DE3943216C2 - Vorrichtung zur Steuerung der Drift eines Fahrzeugs in der Kurve - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zur Erzeugung einer Power- Drift bei der Kurvenfahrt eines Fahrzeugs, mit

• - einem Kurvenfahrtdetektor,
• - einem Beschleunigungsdetektor zur Ermittlung der Beschleunigung des Fahrzeugs und Erzeugung eines entsprechenden Signals,
• - einem Lenkwinkeldetektor zur Ermittlung des Lenkwinkels und Erzeugung eines entsprechenden Signals, und
• - einer Einrichtung zur Erzeugung eines Giermoments entsprechend Signalen des Kurvenfahrtdetektors und des Beschleunigungsdetektors in Richtung Übersteuerung, welches Giermoment in Abhängigkeit von der Änderung der Beschleunigung des Fahrzeugs veränderbar ist.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Drift, die absichtlich erzeugt wird durch seitlichen Schlupf oder Schräglauf der beschleunigten hinteren Antriebsrä­ der zur raschen Ausrichtung des Fahrzeugs auf eine beabsichtigte Fahrt­ richtung. Diese Art von Drift wird üblicherweise als Power-Drift bezeich­ net.

Eine gattungsgemäße Steuervorrichtung für eine Power-Drift eines Fahr­ zeugs ist in der JP-OS Nr. 62-275814 beschrieben worden. Bei der Kurvenfahrt, insbesondere bei der scharfen und raschen Kurvenfahrt, wird ein Fahrzeug einer Seitenbeschleu­ nigung unterworfen. Es erfolgt daher eine Lastverlagerung zwischen den in seitlichem Abstand liegenden Rädern. Die kurvenäußeren Räder werden stärker belastet als die kurveninneren Räder. Die bekannte Vorrichtung be­ stimmt die erwähnte Verteilung der Lastverlagerung, das heißt die Erhö­ hung des Giermoments in Richtung Übersteuerung nur auf der Basis der An­ triebs- oder Beschleunigungskraft. Dies entspricht nicht in allen Fällen den gestellten Anforderungen.

Beispielsweise wird raschere Kurvenfahrt notwendig, obgleich die Be­ schleunigung des Fahrzeugs konstant ist, sofern der Lenkwinkel zunimmt, das heißt ein größeres Giermoment in Richtung Übersteuern notwendig ist.

Bei der bekannten Lösung besteht also das Problem, daß die gewünschte Power- Drift nicht erreicht werden kann, wenn der Lenkwinkel groß ist. Bei­ spielsweise wird es bei einem Fahrzeug mit einer Tendenz zum Untersteuern unmöglich, eine eigene Power-Drift zu erreichen.

Wenn andererseits die Steuerung so ausgelegt ist, daß durch die Beschleu­ nigung ein großes Giermoment in Richtung Übersteuern erreicht werden kann, wird dieses bei kleinem Lenkwinkel zu groß, so daß ein instabiles Fahrverhalten eintritt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung für eine Power-Drift eines Fahrzeugs zu schaffen, mit der die Power-Drift auch bei großem Lenkwinkel erzielt werden kann und ein instabiles Fahrverhalten des Fahrzeugs, wie etwa ein Ausbrechen, auch bei kleinen Lenkwinkeln zu­ verlässig verhindert wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist die erfindungsgemäße Steuervorrichtung ge­ kennzeichnet durch

• - eine Einrichtung zur Änderung des Abhängigkeitsverhältnisses der Änderung des Gier­ moments von der Änderung der Beschleunigung entsprechend einem Signal des Lenkwinkeldetektors, durch das die Größe der Änderung des Giermoments im Verhältnis zu der Größe der Änderung der Beschleuni­ gung mit zunehmendem Lenkwinkel erhöht wird.

Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung ist vorgesehen bei einem Fahr­ zeug, das eine Einrichtung zur Überwachung der Kurvenfahrt und Erzeugung eines hierfür repräsentativen Signals und eine Einrichtung zur Überwachung der Beschleunigung und zur Erzeugung eines entsprechenden Signals umfaßt. Eine Einrichtung zur Erzeugung eines Giermoments spricht an auf die Signale des Kurvendetektors und des Beschleunigungsdetektors und erzeugt ein Giermoment in Richtung Übersteuern. Das Giermoment ist variabel mit einer Giermoment-Änderungsrate, die abhängt von der Änderung der Beschleuni­ gung des Fahrzeugs. Ein Lenkwinkeldetektor erzeugt ein entsprechendes Lenkwinkelsignal. Die Vorrichtung zur Änderung des Giermoments spricht an auf das Signal des Lenkwinkeldetektors und ändert die Giermoment-Än­ derungsrate derart, daß die Änderungsrate zunimmt, wenn der Lenkwinkel größer wird.

Aus dieser Lösung ergibt sich eine Überwindung der Nachteile des Standes der Technik. Die erfindungsgemäße Vorrichtung hat insbesondere den Vor­ teil, hohe Fahrsicherheit zu bieten.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer Steuervorrichtung gemäß der Erfin­ dung;

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung eines hydraulischen Aufhän­ gungssystems gemäß der Erfindung;

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm eines Programms zur Steuerung der Auf­ hängung gemäß Fig. 2;

Fig. 4 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung des Verhältnisses der Lastverschiebung zwischen den Vorderrädern, bezogen auf die gesamte Lastverschiebung zwischen allen Rädern, als Funktion der Gaspedalstellung oder der Antriebskraft;

Fig. 5 ist ein Diagramm des Korrekturwertes als Funktion des Lenkwin­ kels;

Fig. 6 ist eine schematische Darstellung eines pneumatischen Aufhän­ gungssystems gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfin­ dung;

Fig. 7 ist eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungs­ form einer Aufhängung.

Zunächst soll anhand von Fig. 1 das Konzept der Erfindung beschrieben werden. Die Power-Drift-Steuervorrichtung der Erfindung umfaßt eine Kurvenfahrt- Detektor-Einrichtung zum Ermitteln der Kurvenfahrt eines Fahrzeugs und Er­ zeugen eines entsprechenden Signals, eine Beschleunigungs-Detektor-Ein­ richtung zur Ermittlung der Beschleunigung des Fahrzeugs und Erzeugung eines entsprechenden Signals, und eine Einrichtung zur Erzeugung eines Giermo­ ments entsprechend den Signalen der beiden Detektoren, die ein Giermoment in Richtung Übersteuern bildet, das variabel ist mit einer Änderungsrate, die von der Änderung der Beschleunigung des Fahrzeugs abhängt.

Erfindungsgemäß umfaßt die Steuervorrichtung weiterhin einen Lenkwinkel- Detektor zur Ermittlung des Lenkwinkels und Erzeugung eines entsprechenden Signals, und eine Einrichtung, die die Giermoment-Änderungsrate ändert und auf das Signal des Lenkwinkeldetektors anspricht und die Giermoment-Ände­ rungsrate derart ändert, daß sie zunimmt, wenn der Lenkwinkel zunimmt.

Die Erfindung soll genauer anhand von verschiedenen Aufhängungssystemen als Ausführungsformen der Erfindung erläutert werden.

Gemäß Fig. 2 umfaßt ein hydraulisches Aufhängungssystem gemäß einer Aus­ führungsform der Erfindung eine Ölpumpe 2, die durch eine nicht gezeigte, in dem Fahrzeug installierte Maschine angetrieben wird. Die Ölpumpe 2 zieht Hy­ drauliköl von einem Behälter 4 ab und leitet es in eine Zufuhr-Leitung 6 für Hy­ drauliköl ein, so daß hydraulischer Druck in einem Speicher 8 gespeichert wird. Wenn der hydraulische Druck in dem Speicher 8 einen vorgegebenen Wert über­ schreitet, der durch ein Entladungs-Steuerventil 10 vorgegeben wird, gibt das Steuerventil 10 überschüssiges Öl in die Rückleitung 12 ab, so daß der hydrau­ lische Druck in der Zufuhr-Leitung 6 bei dem vorgegebenen Wert verbleibt. Ein Schließventil 14 in Form eines elektromagnetischen, normalerweise ge­ schlossenen Richtungssteuerventils befindet sich in den Leitungen 6 und 12. Das Schließventil unterbricht normalerweise die Verbindung zwischen den Leitungen 6 und 12 und stellt eine Verbindung her, wenn die Maschine in Betrieb ist und ein Zündsignal IG erzeugt.

Aufhängungseinheiten 16L, 16R tragen linke und rechte, nicht gezeigte Vorder­ räder eines ebenfalls nicht gezeigten Fahrzeugs. Aufhängungseinheiten 18L und 18R dienen entsprechend zur Aufnahme der linken und rechten Hinterräder. Der hydraulische Druck in den Aufhängungseinheiten 16L, 16R, 18L und 18R wird unabhängig gesteuert durch elektromagnetische Proportionaldruck-Über­ druckventile 20L, 20R, 22L, 22R, die mit der Rückleitung 12 in Verbindung ste­ hen und einen Öffnungsgrad aufweisen, der dem zugeführten elektrischen Strom proportional ist.

Ein elektrischer Strom, der den Ventilen 20L, 20R, 22L, 22R zugeführt wird, wird durch eine Steuereinheit 24 bestimmt. Zu diesem Zweck nimmt die Steuereinheit 24 ein Signal des Lenkwinkelsensors 25 auf, der den Lenkwinkel R des Fahrzeugs ermittelt, ferner ein Signal von einem Seitenbeschleunigungs­ sensor 26, der die Seitenbeschleunigung Gy des des Fahrzeugs ermittelt, ein Signal von einem Beschleunigungssensor 27, der den Grad des Niederdrückens eines nicht gezeigten Gaspedals und damit die Antriebskraft oder Beschleuni­ gungskraft T ermittelt, und Signale von Hubsensoren 28L, 28R, 30L, 30R, die den Hub der Aufhängungseinheiten 16L, 16R, 18L, 18R ermitteln. Die Signale der Hubsensoren sind im Rahmen der Erfindung jedoch nicht unbedingt erforderlich. Die Steuereinheit 24 durchläuft ein in Fig. 3 gezeigtes Steuerprogramm, das auf den genannten Ausgangssignalen basiert, und steuert den hydraulischen Druck in den Aufhängungseinheiten 16L, 16R, 18L, 18R und damit die Verschie­ bung der Last zwischen den Rädern. Auf diese Weise wird der Power-Drift ge­ steuert. Zunächst wird festgestellt, ob das Fahrzeug durch eine Kurve fährt, in­ dem geprüft wird, ob die Seitenbeschleunigung Gy, die der Sensor 26 erfaßt, größer als ein vorgegebener Wert Gys ist. Wenn das Fahrzeug nicht durch eine Kurve fährt, ist die erfindungsgemäße Power-Drift-Steuerung nicht notwen­ dig, so daß die Steuerung sofort endet. Wenn das Fahrzeug durch eine Kurve fährt, läuft der folgende Vorgang ab.

Eine Korrektursteigung α wird aus einer Tabelle auf der Basis des absoluten Wertes des Lenkwinkels R abgelesen, der durch den Sensor 25 ermittelt wird. Gemäß Fig. 4 wird eine Basis-Steuerungsfunktion fo(T) verwendet zur Erzie­ lung des Verhältnisses Kf der Lastverschiebung zwischen den Vorderrädern zu der Gesamtlastverschiebung zwischen allen Rädern, wenn der Lenkwinkel R gleich Null ist. Eine Steuerfunktion fR(T) für einen existierenden Lenkwinkel R wird erhalten auf der Basis der Basis-Steuerungsfunktion fo(T) für den Lenk­ winkel R = 0 und die Korrektursteigung α. Wenn der Lenkwinkel R klein ist, ist es wünschenswert, daß ein Fahrzeug im wesentlichen ohne seitlichen Schlupf der Reifen fährt. Ein Power-Drift ist hier unerwünscht. Die Korrektursteigung wird daher auf Null gesetzt, d.h., α = 0, und daher wird die Steuerungsfunktion fo(T) verwendet zur Bestimmung des Lastverschiebungsverhältnisses Kf.

Im nächsten Schritt in Fig. 3 wird die Korrektursteigung α entsprechend dem absoluten Wert des Lenkwinkels R aufgesucht. Sodann wird die Steuerungs­ funktion FR(T) gehalten auf der Basis der Korrektursteigung α, wie es in Fig. 4 gezeigt ist. Auf der Grundlage der Steuerungsfunktion fR(T) wird das Lastver­ schiebungsverhältnis Kf entsprechend der Antriebskraft (Gaspedalstellung T) aufgesucht.

Die Lastverschiebung zwischen den Vorderrädern ΔWf ergibt sich aus ΔWf = Gy × Kf . Die hydraulischen Drücke in den vorderen Aufhängungseinheiten 16L und 16R werden gesteuert durch die elektromagnetischen Überdruckventile 20L und 20R in Fig. 2, so daß sich die Lastverschiebung ΔWf ergibt. Anschließend wird die Lastverschiebung zwischen den Hinterrädern ΔWr erhalten aus der Gleichung ΔWr = Gy(1-Kf). Der hydraulische Druck in den Aufhängungseinhei­ ten 18L, 18R wird gesteuert durch die elektromagnetischen Proportional­ druck-Auslaß- oder Überdruckventile 22L, 22R gemäß Fig. 2, so daß sich ΔWr ergibt.

Aus Fig. 1 und 5 geht hervor, daß durch diese Steuerung die Lastverschiebung, die sich bei der Kurvenfahrt ergibt, bei den Vorderrädern geringer und bei den Hinterrädern stärker ist, wenn der Lenkwinkel aus der neutralen Position ab­ weicht, d. h., wenn der Lenkwinkel R größer wird. Aus diesem Grunde wird die gesamte Seitenführungskraft der Vorderräder größer als diejenige der Hinter­ räder, so daß sich ein Giermoment ergibt, das zum Übersteuern führt. Dieses Giermoment nimmt zu, wenn der Lenkwinkel R zunimmt und die Antriebskraft oder der Öffnungsgrad der Drosselklappe (Niedertreten des Gaspedals T) steigt.

Wenn das Lenkrad weit gedreht wird oder der Fahrer die Antriebskraft T erhöht, um einen Power-Drift zu erreichen, wird ein Giermoment in Richtung Über­ steuern erzeugt. Dadurch stellt sich ohne weiteres Power-Drift ein. Wenn an­ dererseits der Lenkwinkel R klein oder die Antriebskraft T gering ist, ist das Giermoment gering, so daß es möglich wird, eine instabile Fahrweise des Fahr­ zeugs oder ein Ausbrechen zu verhindern.

Wenn das Fahrzeug unter Bedingungen fährt, bei denen die Reifen auf der Stra­ ßenoberfläche gut greifen und hohen Widerstand gegenüber Durchdrehen oder Gleiten bieten, ist die Korrektursteigung α gleich Null. Folglich wird das Last­ verschiebungsverhältnis Kf bestimmt durch Verwendung der Steuerfunktion fo(T) gemäß Fig. 4. Solange das Fahrzeug unter den Bedingungen fährt, daß die Reifen gut greifen, bewirkt die Drehung des Lenkrades nicht die Entstehung ei­ nes Giermoments in Richtung Übersteuern, so daß verhindert wird, daß der Fahrer ein unsicheres, unkomfortables Gefühl erfährt, das eintritt, wenn das Giermoment in Richtung Übersteuern bei diesen Bedingungen erzeugt wird.

Die Steuerung des hydraulischen Drucks in den Aufhängungseinheiten, durch die sich die erwähnte Lastverschiebung zwischen den Rädern ergibt, soll weiter­ hin an Beispielen erläutert werden.

Bei einem ersten Beispiel wird elektrischer Strom den Magnetventilen 20L, 20R, 22L, 22R zugeführt und derart erhöht oder verringert, daß der hydrau­ lische Druck in den Aufhängungseinheiten 16L, 16R, 18L, 18R folgt. Der Fluid­ druck in den Aufhängungseinheiten 16L und 16R auf der Kurvenaußenseite der Vorderräder wird verringert um einen Betrag, der dem oben beschriebenen Er­ gebnis entspricht, während andererseits der Fluiddruck auf der Kurveninnen­ seite um den selben Betrag erhöht wird. In diesem Zusammenhang liegt die Kur­ venaußenseite weiterhin fern von dem Mittelpunkt des gefahrenen Bogens als die Kurveninnenseite. Andererseits wird der Fluiddruck auf der Kurvenaußen­ seite der Aufhängungseinheiten 18L und 18R der hinteren Antriebsräder um den selben Betrag, wie oben angegeben, erhöht, während andererseits der Fluid­ druck auf der Kurveninnenseite um den selben Betrag, wie oben angegeben, ver­ ringert wird. Auf diese Weise wird die seitliche Lastverschiebung zwischen den Vorderrädern geringer, da die Rollsteifigkeit oder der Widerstand gegen Rollbewegung an den Vorderrädern kleiner ist und damit die gesamte Seiten­ führungskraft der Vorderräder zunimmt, während zugleich die Lastverschie­ bung zwischen den Hinterrädern größer ist und damit die Rollsteifigkeit gerin­ ger, so daß die Seitenführungskraft der Hinterachse abnimmt. Daraus ergibt sich ein Giermoment in Richtung Übersteuern.

Bei einer derartigen Steuerung sind die absoluten Werte der Laständerungen der einzelnen Räder die selben. Andererseits nimmt die Last auf einem diagonal gegenüberliegenden Räderpaar zu, während die Last auf dem anderen diagonal gegenüberliegenden Räderpaar abnimmt, so daß eine Lastverschiebung auf­ tritt, ohne daß sich die Stellung des Fahrzeugaufbaus ändert. Dies ist wün­ schenswert, da eine Änderung der Stellung der Fahrzeugkarosserie wiederum die Lastverschiebung zwischen den Rädern variieren würde.

Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel zur Erzeugung eines Giermoments in Richtung Übersteuern wird elektrischer Strom den elektromagnetischen Pro­ portional-Steuerventilen 20L, 20R, 22L, 22R zugeführt und so gesteuert, daß die folgenden Änderungen der hydraulischen Drücke in den Aufhängungseinhei­ ten erzielt werden. Die hydraulischen Drücke der kurvenaußenseitigen Aufhän­ gungseinheiten 16L, 18L, 16R, 18R der vorderen und hinteren Räder werden so geändert, daß der hydraulische Druck in der Aufhängungseinheit der hinteren Räder durch einen Betrag erhöht wird, der dem oben erwähnten Berechnungser­ gebnis entspricht, während andererseits der hydraulische Druck in der Aufhän­ gungseinheit der vorderen Räder um den selben Betrag verringert wird. Zu­ gleich wird der hydraulische Druck auf der Kurveninnenseite der Aufhängungs­ einheiten 16R, 18R, 16L, 18L der Vorderräder derart geändert, daß der Druck der Aufhängungseinheit der Hinterräder um den Betrag verringert wird, der dem oben erwähnten Rechenergebnis entspricht, während andererseits der Fluid­ druck in der Aufhängungseinheit der Vorderräder um den selben Betrag erhöht wird. Auf diese Weise ergibt sich eine Lastverschiebung zwischen dem Räder­ paar auf der Kurvenaußenseite (d. h. der Nicksteifigkeit) entsprechend der Be­ schleunigung, während zugleich eine Lastverschiebung zwischen dem auf den Kurveninnenseite liegenden Räderpaar der Vorder- und Hinterräder (Nickstei­ figkeit auf der Kurveninnenseite) verringert wird. Als Ergebnis wird die Last­ verschiebung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern geringer, wäh­ rend zugleich die Lastverschiebung zwischen den Hinterrädern größer wird, so daß sich eine Lastverschiebung ergibt, die ähnlich wie beim ersten Beispiel ist, und ein Giermoment in Richtung Übersteuern erzeugt wird.

Bei diesem Beispiel kann eine Steuerung erreicht werden, ohne daß sich die Stellung der Fahrzeugkarosserie ändert, wie es auch beim ersten Beispiel der Fall ist.

Anschließend soll ein drittes Steuerungsbeispiel erläutert werden.

Wenn die Steuerung die Möglichkeit zuläßt, daß sich der Fahrzeugaufbau in sei­ ner Stellung verändert, werden die hydraulischen Drücke in den Aufhängungs­ einheiten auf der Kurvenaußenseite bei Vorder- und Hinterrädern erhöht, wäh­ rend die Drücke auf der Innenseite verringert werden. Dadurch ergibt sich eine Nicksteifigkeits-Steuerung, wie es in ähnlicher Weise bei dem zweiten Bei­ spiel der Fall ist.

Während bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 von einer hydraulischen Aufhängung ausgegangen wurde, kann die Erfindung auch an einem pneumati­ schen Aufhängungssystem gemäß Fig. 6 verwirklicht werden.

Gemäß Fig. 6 sind die Aufhängungseinheiten 16L, 16R, 18L, 18R mit Luftkam­ mern 22L, 22R, 34L, 34R anstelle der Hydraulik-Fluidkammern versehen, so daß die oben beschriebene Lastverschiebung erreicht wird, indem der Luftdruck in den Luftkammern erhöht oder verringert wird.

Eine Luftquelle wird gebildet durch einen Kompressor 38, der durch einen Motor 36 angetrieben wird. Der Kompressor 38 zieht Luft durch einen Luftfilter 40 an und gibt die Luft an eine Zufuhrleitung 42 ab. Die in die Leitung gelangende Luft wird in einem Hauptbehälter 44 gesammelt, nachdem sie einen Trockner 44 zur Trocknung durchlaufen hat, und kann in die Leitung 42 über ein Hauptventil 48 eingeleitet werden, das geöffnet wird, wenn ein Elektromagnet erregt wird.

Drucksteuerventile 54L, 54R, 56L, 56R in Form von elektromagnetischen Rich­ tungssteuerventilen liegen in Zweigleitungen 50L, 50R, 52L, 52R, die von der Zufuhrleitung 42 ausgehen, und sind mit den Luftkammern 32L, 32R, 34L, 34R verbunden. Die Drucksteuerventile 54L, 54R, 56L, 56R werden derart betätigt, daß sie den Luftdruck in den Luftkammern 32L, 32R, 34L, 34R konstant halten, wenn Elektromagnete (ohne Bezugsziffer) auf gegenüberliegenden Seiten der Ventile abgeschaltet werden. Der Luftdruck wird erhöht, wenn der linke Elek­ tromagnet in der Zeichnung erregt wird, und verringert, wenn der rechte Magnet in der Zeichnung erregt wird. Auf diese Weise kann der Luftdruck in den Luft­ kammern unabhängig gesteuert werden.

Die Luftkammern 32L, 32R, 34L, 34R sind über Schließventile 58L, 58R, 60L, 60R in Form von elektromagnetisch gesteuerten, normalerweise offenen Rich­ tungssteuerventilen mit Hilfsbehältern 62L, 62R, 64L, 64R verbunden. Wenn die Schließventile 58L, 58R und 60L, 60R durch Erregung der Elektromagnete ge­ schlossen sind, sind die Verbindungen zwischen den einander entsprechenden Hilfstanks und Luftkammern geschlossen, so daß die Federkonstante der je­ weiligen Aufhängungseinheit erhöht wird.

Die Steuereinheit 24 steuert das Ein- und Ausschalten des Motors 36, die Erre­ gung und Abschaltung des Hauptventils 48, die Drucksteuerventile 54L, 54R, 56L, 56R und die Schließventile 58L, 58R, 60L, 60R. Zu diesem Zweck nimmt die Steuereinheit 24 Signale der verschiedenen Sensoren auf, wie es auch bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 der Fall ist, und im übrigen Signale von Druck­ sensoren 66L, 66R, 68L, 68R, die den Luftdruck in den Luftkammern 32L, 32R, 34L, 34R erfassen.

Fig. 7 zeigt ein Aufhängungssystem mit Power-Drift-Steuerung gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform ist eine Karosserie eines Fahrzeugs mit 70 bezeichnet. Vorderräder und Hinterräder tragen die Bezeichnung 72L, 72R bzw. 74L, 74R. Die Räder sind an der Karosserie 70 mit Hilfe von hydraulischen Aufhängungseinheiten 16L, 16R, 18L, 18R aufge­ hängt. Bei dieser Ausführungsform sind Hydraulikzylinder 76 und 78 zur Steue­ rung der Lastverschiebung vorgesehen. Die Zylinder sind doppelt wirkende Zy­ linder mit Kammern 76a, 76d, 78a, 78d. Die beiden Kolben sind über Kolbenstan­ gen 76e und 78e so verbunden, daß sie Hübe Sw, Sr als Einheit ausführen.

Die Kammern 76a, 78a stehen in Fluidverbindung miteinander, während die Kammern 76b, 78c, die Kammern 76c, 78b und die Kammern 76d, 78d verbunden sind. Die Kammer 76a steht in Verbindung mit der sich ausdehnenden Kammer der Aufhängungseinheit 16R und der sich zusammenziehenden Kammer der Auf­ hängungseinheit 18R über eine Leitung, mit der eine Gasfeder 80 zur Erzielung eines Aufhängungshubes verbunden ist. Die Kammer 76b ist mit den verbleiben­ den Kammern der Aufhängungseinheiten 16R und 18R über eine Leitung verbun­ den, mit der eine Gasfeder 82 zur Erzielung eines Aufhängungshubes in Verbin­ dung steht. Die Kammer 78b verbindet die sich zusammenziehende Kammer der Aufhängungseinheit 16L und die expandierende Kammer der Aufhängungsein­ heit 18L über eine Leitung, mit der eine Gasfeder 84 zur Erzielung eines Auf­ hängungs- oder Federhubes verbunden ist. Die Kammer 78d verbindet die ver­ bleibenden Kammern der Aufhängungseinheiten 16L und 18L über eine Leitung, mit der eine Gasfeder 86 zur Erzielung eines Federhubes in Verbindung steht.

Auf diese Weise erzeugt eine Aufwärtsbewegung der Kolbenstange 76e, bezo­ gen auf die Zeichnung, eine Verringerung der Volumina der Kammern 76a und 76c und eine Vergrößerung der Volumina 76b und 76d, so daß die Last oder Stützkraft am rechten Vorderrad und am linken Hinterrad zunimmt, während die Last am linken Vorderrad und am rechten Hinterrad abnimmt. Andererseits bewirkt eine Abwärtsbewegung der Kolbenstange 76e gemäß der Zeichnung, daß die Volumina der Kammern 76a und 76c zunehmen, und die Volumina der Kammern 76b und 76d abnehmen, so daß die Last oder Stützkraft der entspre­ chenden Räder umgekehrt variiert wird. Durch Auswahl der Bewegungsrichtung der Kolbenstange 76e und des Hubes der Kolbenstange kann die Lastverteilung zwischen den rechten und Vorder- und Hinterrädern ähnlich variiert werden wie bei den vorangegangenen Ausführungsformen, so daß es möglich ist, ein Giermoment in Richtung Übersteuern zur Erzielung eines Power-Drifts in der Kurvenfahrt zu erzeugen.

Im Falle einer Aufwärtsbewegung der Kolbenstange 76e werden die Volumina der Kammern 78a und 78c verringert, während die Volumina der Kammern 78b und 78d erhöht werden. Dadurch erhöht sich der Druck in den Gasfedern 80 und 82 des rechten Vorderrrades und des rechten Hinterrades, während der Druck der Gasfedern 84 und 86 des linken Vorder- und Hinterrades abnimmt. Auf diese Weise wird die anteilige Nicksteifigkeit am rechten Vorder- und Hinterrad im Verhältnis zur Gesamt-Nicksteifigkeit erhöht, während die anteilige Nick­ steifigkeit am linken Vorder- und Hinterrad verringert wird. Wenn die Kolben­ stange 78e gesenkt wird, werden die Volumina der Kammern 78a und 78c ver­ größert, während die Volumina der Kammern 78b und 78d verringert werden. Dadurch wird die anteilige Nicksteifigkeit am rechten Vorder- und Hinterrad verringert, während die anteilige Nicksteifkeit am linken Vorder- und Hinter­ rad vergrößert wird.

Durch geeignete Auswahl der Richtung und des Hubes der Kolbenstange 78e kann der Power-Drift ähnlich wie bei den beiden ersten Ausführungsformen gesteu­ ert werden.

Claims (9)

1. Steuervorrichtung zur Erzeugung eines Power-Drifts bei der Kurven­ fahrt, eines Fahrzeugs, mit

• - einem Kurvenfahrtdetektor (26),
• - einem Beschleunigungsdetektor (27) zur Ermittlung der Beschleunigung des Fahrzeugs und Erzeugung eines entsprechenden Signals,
• - einem Lenkwinkeldetektor (25) zur Ermittlung des Lenkwinkels und Er­ zeugung eines entsprechenden Signals, und
• - einer Einrichtung (24, 16, 18) zur Erzeugung eines Giermoments entspre­ chend Signalen des Kurvenfahrtdetektors und des Beschleunigungsde­ tektors in Richtung Übersteuerung, welches Giermoment in Abhängig­ keit von der Änderung der Beschleunigung des Fahrzeugs veränderbar ist, gekennzeichnet durch
• - eine Einrichtung zur Änderung des Abhängigkeitsverhältnisses der Ände­ rung des Giermoments von der Änderung der Beschleunigung entspre­ chend einem Signal des Lenkwinkeldetektors, durch das die Größe der Änderung des Giermoments im Verhältnis zu der Größe der Änderung der Beschleunigung mit zunehmendem Lenkwinkel erhöht wird.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erzeugung eines Giermoments bewirkt, daß die seitliche Lastverschiebung bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs bei Vorder- und Hinter­ rädern des Fahrzeugs unterschiedlich erfolgt.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastverschiebung an den Vorderrädern geringer ist als an den Hinterrädern.

4. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Einrichtung zur Erzeugung eines Giermoments bewirkt, daß die Rollsteifigkeit des Fahrzeugs an den Vorderrädern geringer einge­ stellt wird als an den Hinterrädern.

5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Einrichtung zur Erzeugung eines Giermoments die Nick­ steifigkeit des Fahrzeugs an Vorder- und Hinterrädern auf der Kurven­ außenseite größer einstellt als auf der Kurveninnenseite.

6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Einrichtung zur Erzeugung eines Giermoments eine Steuer­ einheit (24) umfaßt, die das Verhältnis der Lastverschiebung zwischen den Vorderrädern zur Gesamtlastverschiebung auf der Basis der Beschleuni­ gung des Fahrzeugs und des Lenkwinkels bestimmt und die Lastverschiebung an den Vorderrädern entsprechend durchführt.

7. Steuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis der Lastverschiebung zwischen den Vorderrädern zur Gesamt­ lastverschiebung nur auf der Basis der Beschleunigung bestimmt wird, wenn der Lenkwinkel kleiner als ein vorgegebener Wert ist.

8. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erzeugung eines Giermoments fluidgesteuerte Aufhängungseinheiten (16L, 16R, 18L, 18R) für die Vorder- und Hinterräder und Ventileinrichtungen zur Steuerung der Druckfluidzufuhr zu den Aufhängungseinheiten umfaßt, welche Drucksteuerung derart er­ folgt, daß der Fluiddruck an der Aufhängungseinheit des kurvenaußenseiti­ gen Vorderrades verringert und des kurveninnenseitigen Vorderrades erhöht wird und am kurvenaußenseitigen Hinterrad erhöht und am kurveninnensei­ tigen Hinterrad verringert wird, welche Erhöhung und Verringerung des Fluiddrucks innerhalb der Aufhängungseinheiten denselben absoluten Wert aufweisen.

9. Steuerungvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erzeugung eines Giermoments fluidgesteuerte Aufhängungseinheiten (16L, 16R, 18L, 18R) für die Vorder- und Hinterräder und Ventileinrichtungen umfaßt, die die Druckfluidzufuhr zu den Aufhängungseinheiten derart steuern, daß der Fluiddruck am Hinterrad auf der Kurvenaußenseite erhöht und am Vorderrad auf der Kurvenaußenseite verringert und der Fluiddruck in den Aufhängungseinheiten des Hinterra­ des auf der Kurveninnenseite verringert und des Vorderrades auf der Kurveninnenseite er­ höht wird, welche Erhöhungen und Verringerungen den selben absoluten Be­ trag aufweisen.