JPH085294B2 - アクテイブサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

アクテイブサスペンシヨン制御装置

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JPH085294B2
JPH085294B2 JP61298539A JP29853986A JPH085294B2 JP H085294 B2 JPH085294 B2 JP H085294B2 JP 61298539 A JP61298539 A JP 61298539A JP 29853986 A JP29853986 A JP 29853986A JP H085294 B2 JPH085294 B2 JP H085294B2
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Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両旋回時に有効なアクティブサスペンショ
ン制御装置に関する。
［従来の技術］ 従来より、例えば自動車等に搭載されるサスペンショ
ン装置として、車両の各車輪と車体との間にアクチュエ
ータを設け、各アクチュエータの変位量および荷重に基
づいて各アクチュエータの所望の変異量を算出して該ア
クチュエータを制御することにより乗り心地および姿勢
制御を独立に達成する、所謂アクティブサスペンション
装置が知られている。
上記のようなアクティブサスペンション装置として、
例えば「車両用サスペンションシステム」（公表特許公
報昭60−500662号）等が提案されている。すなわち、変
位量が調整可能なホイールサスペンション装置と、サス
ペンション装置の負荷に応じて予め定められた変位を与
えるための電気信号を該装置へフィードバック入力する
ための手段と、を含み、外部から加わる力にかかわら
ず、車両のあらゆる動作面において車両を十分に安定に
保つものである。したがって、例えば車両旋回時には、
車幅方向の加速度によりロールトルクを算出し、各車輪
と車体との間に配設された油圧アクチュエータにより各
車輪と車体との間に作用する荷重を増減させ内外輪間で
荷重を移動させて、車体の姿勢を制御し、乗り心地を向
上させていた。
［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術には、以下のような問題があった。す
なわち、旋回時の内・外輪間移動荷重の前・後輪配分比
が同一のため、車両の旋回性能の特性は、車両の旋回状
態によらず、予め設定された特性のまま不変であった。
一般に、操舵開始時は、オーバステア、旋回中はニュー
トラルステア、操舵反転時はアンダステアが望ましい。
このため、オーバステア特性に設定された車両は、操舵
反転時にヨー角速度の急変により安定性が低下し、一
方、アンダステア特性に設定された車両は、操舵開始時
に旋回状態に遅れを生じて操縦性が低下するという問題
点があった。一般に車両の旋回性能の特性は、ニュート
ラルステアよりややアンダステア側に設定されているの
で、特に操舵開始時には、運転者の意図した動きを実現
することが困難であった。
本発明は、車両の旋回状態に応じて旋回性能の特性を
好適に制御するアクティブサスペンション制御装置の提
供を目的とする。
発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本発明は、第１
図に例示するように、 車両の各車輪と車体との間に各々配設されたアクチュ
エータM1と、 上記車両に対して付与される旋回条件を検出する旋回
条件検出手段M2と、 上記旋回条件検出手段M2により検出された旋回条件に
基づいて目標旋回状態を算出する目標旋回状態算出手段
M3と、 上記車両の実旋回状態を検出する実旋回状態検出手段
M4と、 上記算出される目標旋回状態と上記検出される実旋回
状態との偏差に基づいて、車両の左右輪間移動荷重の前
後輪配分比を制御する信号を上記アクチュエータM1に出
力する制御手段M5と、 を備えたことを特徴とするアクティブサスペンション
制御装置を要旨とするものである。
アクチュエータM1とは、例えば各車輪と車体との間に
作用する荷重を変更するものである。例えば、ピストン
とシリンダとからなる油圧アクチュエータ、油圧源およ
び該油圧源と上記油圧アクチュエータとを連通もしくは
遮断するサーボバルブから構成することができる。この
場合は、上記油圧アクチュエータのピストン変位量の変
化に伴い上記荷重を変更することができる。
旋回条件検出手段M2及び実旋回状態検出手段M4として
は、例えば、操舵角、車速、ヨー角速度等を検出するセ
ンサから構成することができる。また例えば、車幅方向
加速度を検出するセンサ、前後方向加速度を検出するセ
ンサ、各車輪と車体との間に作用する荷重を検出するセ
ンサ、もしくは上記各センサと加速度センサとの組み合
わせにより構成してもよい。加速度センサとしては、例
えば歪ゲージを利用したものでもよく、サーボ加速度計
であってもよい。またヨー角速度センサとしては、例え
ば、レートジャイロ、振動ジャイロ、光ファイバージャ
イロ等を使用することができる。さらに操舵角センサと
しては、例えば、原点位置の検出可能な周知のロータリ
エンコーダを使用してもよい。また、旋回条件として
は、さらに、制動操作の状況や、車両の荷重の積載状態
などの因子を検出するようにしてもよい。いずれも、操
舵角や車速などと同様に旋回に影響を与える因子であ
る。
上記制御手段M5は、例えば、操舵開始時には左右輪間
移動荷重の前輪配分比を小さく、一方、操舵反転時には
左右輪間移動荷重の後輪配分比を小さく制御するように
構成することができる。この場合、旋回性能の特性が操
舵開始時にはオーバーステアとなるため、運転者の意図
に応じて機敏に旋回し始め、操舵反転時にはアンダステ
アとなるため車両に過度の回転運動が発生せず安定した
旋回状態を維持できる。
また、例えば、上記制御手段５は、上記実旋回状態が
目標旋回状態となるように上記前後輪配分比を制御する
ように構成することもできる。この場合には、旋回状態
に応じた旋回性能の特性の制御精度が向上する。
また、上記旋回条件検出手段M2は上記旋回条件として
車両の操舵角を含む旋回操作の状況を検出し、上記目標
旋回状態算出手段M3は上記検出された操舵角を含む旋回
操作の状況に基づいて算出される目標ヨー角速度を上記
目標旋回状態とし、上記実旋回状態検出手段M4は車両の
ヨー角速度を含む実際の旋回状態を検出し、上記旋回手
段M5は上記算出される目標ヨー角速度と上記検出される
実際のヨー角速度との偏差に基づいて上記前後輪配分比
を制御するように構成することができる。車両の操舵開
始及び操舵反転のタイミングでは、目標旋回状態と実旋
回状態の間に大きめの偏差が生じることから、操舵開始
や操舵反転に対応した適切な制御を応答性よく実現する
ことができる。
このとき、上記旋回条件検出手段M2は操舵角の他に車
速を検出し、上記目標旋回状態算出手段M3は操舵角と車
速に基づいて上記目標ヨー角速度を算出し、上記制御手
段M5は上記検出されたヨー角速度が上記目標ヨー角速度
となるように上記前後輪配分比を制御するように構成す
ることができる。
また、上記旋回条件検出手段M2は操舵角の他に車速を
検出し、上記目標旋回状態算出手段M3は操舵角と車速に
基づいて上記目標ヨー角速度を算出し、上記制御手段M5
は上記算出された目標ヨー角速度と上記検出されたヨー
角速度との偏差に上記検出されたヨー角速度を掛けた値
に基づいて上記前後輪配分比を制御するように構成する
ことができる。
また、上記旋回条件検出手段M2は操舵角の他に車速を
検出し、上記実旋回状態検出手段M4はヨー角速度の他に
車幅方向加速度を検出し、上記目標旋回状態算出手段M3
は操舵角と車速に基づいて上記目標ヨー角速度を算出
し、上記制御手段M5は上記算出された目標ヨー角速度と
上記検出されたヨー角速度との偏差に上記検出された車
幅方向加速度を掛けた値に基づいて上記前後輪配分比を
制御するように構成することができる。
また、上記旋回条件検出手段M2は操舵角の他に車速を
検出し、上記目標旋回状態算出手段M3は上記検出された
操舵角、車速、該車速の２乗値および車両特性に基づい
て予め定められたアンダステア設定係数から上記目標ヨ
ー角速度を算出し、上記制御手段M5は上記算出された目
標ヨー角速度と上記検出されたヨー角速度との偏差に上
記検出されたヨー角速度を掛けた値に基づいて上記前後
輪配分比を制御するように構成することもできる。
そして、上記制御手段M5は、上記算出された目標ヨー
角速度が、車両特性に基づいて予め定められた車幅方向
加速度と旋回時の車速とから求まる許容ヨー角速度を上
回ったときは、該許容ヨー角速度を目標ヨー角速度とす
るように構成することもできる。ここで許容ヨー角速度
とは、例えば、車輪と路面との間の摩擦係数に応じて定
めた所定車幅方向加速度を旋回時の車速で除して求める
ことができる。制御手段M5は、例えば独立したディスク
リートな論理回路により実現できる。また例えば、周知
のCPUを始めとしてROM,RAMおよびその他の周辺回路素子
と共に論理演算回路とし構成され、予め定められた処理
手段に従って演算を行ない信号を出力するものであって
もよい。
［作用］ 本発明のアクティブサスペンション制御装置は、第１
図に例示するように、旋回条件検出手段M2が検出した旋
回条件に基づいて目標旋回状態算出手段M3が目標旋回状
態を算出する。一方、実旋回状態検出手段M4が車両の実
旋回状態を検出する。そして、制御手段M5は、目標旋回
状態と実旋回状態との偏差に基づいて、車両の左右輪間
移動荷重の前後輪配分比を制御する信号をアクチュエー
タM1に出力するように働く。
即ち、車両旋回時には、旋回条件に基づいて次に起こ
るべき旋回状態（目標旋回状態）を予測し、実際の旋回
状態（実旋回状態）との偏差に基づいて、左右輪間移動
荷重の前後輪配分比を変更するのである。ここで、旋回
時の各輪の荷重とコーナリングパワーとは、第２図に示
すように非線形関係を有する。同図に矢印ａで示すよう
に、左右（内外）輪間の移動荷重が小さい場合のコーナ
リングパワーは、内輪側の値CP2Iと外輪側の値CP20との
和となる。一方、同図に矢印ｂで示すように、左右（内
外）輪間の移動荷重が大きい場合のコーナリングパワー
は、同様に内輪側の値CP1Iと外輪側の値CP10との和とな
る。上記両和の大小関係は、次式（１）のように定ま
る。
CP1I＋CP10＜CP2I＋CP20 …（１） このように、旋回時の左右（内外）輪間の移動荷重が
小さい方がコーナリングパワーは大きな値となる。ま
た、車両の旋回性能の特性は、次式（２）の値に基づい
て定まる。
CR×LR−CP×LF …（２） 但し、CR……後輪側コーナリングパワー LR……後輪軸と車両重心との距離 CF……前輪側コーナリングパワー LF……前輪軸と車両重心との距離 ここで、式（２）の値が負の場合はオーバステア、０
の場合はニュートラルステア、正の場合はアンダステア
となる。このため、旋回時の左右（内外）輪間移動荷重
の前後輪配分比の制御に際し、前輪配分比を小さくする
と前輪側のコーナリングパワーが大きくなるためにオー
バステア特性となり、一方、後輪配分比を小さくすると
後輪側のコーナリングパワーが大きくなるためアンダー
ステア特性となる。
以上まとめると、本発明のアクティブサスペンション
制御装置によれば、操舵角、車速、制動操作、アンバラ
ンスな荷重積載状態、などといった旋回に対して影響を
与え得る因子を旋回条件として検出し、この旋回条件に
基づいて目標旋回状態を算出し、さらに、実際に車両が
どのような旋回状態にあるのかを検出し、目標旋回状態
と実旋回状態の偏差に着目して車両の左右輪間移動荷重
の前後輪配分比を変更することで、操舵開始時にオーバ
ーステア特性を実現したり、操舵反転時にアンダステア
特性を実現したりすることができる。
［実施例］ 次に、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。本発明第１実施例のシステム構成を第３図に
示す。
同図において、車両１は車体２と左・右前輪3,4との
間にサスペンション5,6を有し、車体２と左・右後輪7,8
との間にサスペンション9,10を備える。各サスペンショ
ン5,6,9,10には、その変位量に比例したアナログ信号を
出力する変位量変換器11,12,13,14、各車輪3,4,7,8と車
体２との間に作用する荷重を計測するロードセルからな
る荷重センサ15,16,17,18、各サスペンションアームに
配設されてバネ下加速度を検出するバネ下加速度センサ
19,20,21,22および各サスペンション5,6,9,10の変位量
を調整するサーボバルブ23,24,25,26の各々配設されて
いる。
また、車両１の車速を検出する車速センサ27、操舵角
を検出する操舵角センサ28、車両１の重心付近に配設さ
れて前後方向の加速度を検出する前後方向加速度センサ
29、車幅方向の加速度を検出する車幅方向加速度センサ
30、およびヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ31も
備えられている。
上記センサの検出信号は電子制御装置（以下単にECU
とよぶ）40に入力され、該ECU40は各サーボバルブ23,2
4,25,26を駆動して各サスペンション5,6,9,10を制御す
る。
各サスペンション5,6,9,10の構成は全の同一のため、
左前輪サスペンション５を例として第４図に基づいて説
明する。左前側サスペンション５は、その一端が車体２
に回動自在に取り付けられたサスペンションアーム51の
他端で左前輪３を支持している。その上端が車体２に回
動自在に取り付けられた支持部材52の下端と上記サスペ
ンションアーム51との間に、コイルスプリング53および
該コイルスプリング53の内部に収納された油圧アクチュ
エータ54が並設されている。該油圧アクチュエータ54
は、シリンダ55と、該シリンダ55内部を上室56および下
室57に分離するピストン58とから構成され、該ピストン
58から下方に延びるロッド59の下端は上記サスペンショ
ンアーム51に回動自在に取り付けられている。
上記油圧アクチュエータ54に加わる負荷、すなわち車
体２と左前輪３との間に作用する荷重は、上記支持部材
52内部に配設されたロードセルからなる左前輪荷重セン
サ15により計測される。また、ピストン58の変位量は、
その一端が上記サスペンションアーム51に、他端が支持
部材52に取り付けられた左前輪変位量変換器11により測
定される。さらい、バネ下加速度は、サスペンションア
ーム51の左前輪３を支持している端部近傍に配設された
左前輪バネ下加速度センサ19により検出される。
上記油圧アクチュエータ54の上室56と下室57とは、各
々導管60,61により電磁式の左前輪サーボバルブ23に接
続されている。左前輪サーボバルブ23は、リザーバ62と
ポンプ63とからなる油圧回路を構成している。ポンプ63
で昇圧された高圧の作動油は常時左前輪サーボバルブ23
に供給され、該左前輪サーボバルブ23はその内部の可変
オリフィスに上記作動油を通過させた後、該作動油をリ
ザーバ62に戻す。左前輪サーボバルブ23は、上記可変オ
リフィスにより作動油の流量を調整することにより、油
圧アクチュエータ54の上室56と下室57との内部圧力の圧
力差を任意の値に制御できる。したがって、ECU40が左
前輪サーボバルブ23を駆動制御すると、上記圧力差によ
り油圧アクチュエータ54のピストン58が変位し、車体２
と左前輪３との間に作用する荷重が調整される。
次に、上述したECU40の構成を第５図に基づいて説明
する。ECU40は、CPU40a、ROM40b、RAM40c等を中心に論
理演算回路として構成され、コモンバス40dを介して入
出力ポート40e,40fに接続されて外部との入出力を行な
う。
ECU40は、既述した各センサの検出信号のバッファあ
るいはフィルタを備えた信号調整回路40g、各検出信号
を選択的に入力するマルチプレクサ40h、アナログ信号
をディジタル信号に変換するA/D変換器40iを備え、これ
ら検出信号は入出力ポート40eを介してCPU40aに入力さ
れる。
ECU40は、各サーボバルブ23,24,25,26の駆動回路40j,
40k,40m,40nおよびディジタル信号をアナログ信号に変
換するD/A変換器40pを備え、CPU40aは入出力ポート40f
を介して上記各駆動回路40i,40k,40m,40nに制御信号を
出力する。
次に、本第１実施例の制御に用いる諸量の関係を第６
図に基づいて説明する。
既述した各センサにより検出される諸量は以下の各量
である。すなわち、各車輪3,4,7,8に対して配設された
サスペンションの変位量X1,X2,X3,X4、荷重f1,f2,f3,f4
およびバネ下加速度Xu1,Xu2,Xu3,Xu4が各々変位量変換
器11,12,13,14、荷重センサ15,16,17,18およびバネ下加
速度センサ19,20,21,22により検出される。また、車両
の重心Ｇに作用する前後方向加速度Xcg、車幅方向加速
度Ycgおよびヨーレイト（ヨー角速度）γが前後方向加
速度センサ29、車幅方向加速度センサ30およびヨーレイ
トセンサ31により検出される。さらに車両の車速Ｖと操
舵角θとが車速センサ27と操舵角センサ28とにより検出
される。
これらの諸量に基づき、各車輪3,4,7,8に対応して配
設されたサスペンションの運動状態を車両の重心Ｇにお
ける４種類の運動状態に変換する。すなわち、重心Ｇの
矢印Ｈで示す上下振動であるヒーブ（Heave）、重心Ｇ
を通る車幅方向軸回りの矢印Ｐで示す前後振動であるピ
ッチ（Pitch）、重心Ｇを通る前後方向軸回りの矢印Ｒ
で示す前後方向軸回りの回転であるロール（Roll）、重
心Ｇに関し矢印Ｗで示す前輪車軸と後輪軸とのねじれで
あるワープ（Warp）の４種類の運動状態である。
次に、上記４種類の運動状態から、各運動状態に対応
して重心Ｇの目標変位量を算出する。すなわち、ヒーブ
目標変位量Hd、ピッチ目標変位量Pd、ロール目標変位量
Rd、ワープ目標変位量Wdの４種類である。さらに、上記
重心Ｇの４種類の目標変位量を各車輪3,4,7,8に対応し
て設けられた各サスペンションの目標変位量Xd1,Xd2,Xd
3,Xd4に変換する。ECU40は、各サスペンションの変位量
が上記目標変位量となるように各サーボバルブを制御す
るのである。なお、車両のホイールベースはＬ、車両の
重心Ｇと前輪軸との距離はXf、前輪トレッドはTf、後輪
トレッドはTrである。
次に上記ECU40により実行されるサスペンション制御
処理を第７図（Ａ），（Ｂ）に示すフローチャートに基
づいて説明する。本サスペンション制御処理は、（EC
U）40起動後、所定時間毎に繰り返して実行される。
まずステップ100では、RAM40cのクリア、初期値の設
定等の初期化処理が行なわれる。続くステップ110で
は、既述した各センサの検出信号をA/D変換した値を読
み込む処理が行なわれる。すなわち、変位量X1,X2,X3,X
4、荷重f1,f2,f3,f4およびバネ下加速度Xu1,Xu2,Xu3,Xu
4、前後方向加速度Xcg、車幅方向加速度Ycg、車速Ｖ、
操舵角θ、ヨーレイトγの各値が読み込まれる。
次にステップ120に進み、既述したように、今回検出
された各サスペンションの変位量X1,X2,X3,X4に基づい
て、重心における今回のヒーブ変位量XHn、ピッチ変位
量XPn、ロール変位量XRn、ワープ変位量XWnを次式
（３）〜（６）のように算出する処理が行なわれる。
XHn＝X1＋X2＋X3＋X4 …（３） XPn＝ ｛（X1＋X2）−（X3＋X4）｝×AP1 …（４） XRn＝（X1−X2）×AR1 ＋（X3−X4）×AR2 …（５） XWn＝（X1−X2）×AR1 −（X3−X4）×AR2 …（６） 但し、AP1＝1/L AR1＝（Xf/L）×（1/Tf） AR2＝｛（Ｌ−Xf）/L｝×（1/Tr） 続くステップ130では、上記ステップ120で今回算出さ
れた各変位量（添字ｎで示す）と前回算出された各変位
量（添字n-1で示す）とからヒーブ速度DXH、ピッチ速度
DXP、ロール速度DXR、ワープ速度DXWを次式（７）〜（1
0）のように算出する処理が行なわれる。ここでＤは時
間微分演算子d/dtを示す。
DHX＝XHn−XHn-1 …（７） DXP＝XPn−XPn-1 …（８） DXR＝XRn−XRn-1 …（９） DXW＝XWn−XWn-1 …（10） 次にステップ140に進み、左前輪３と車体２との間に
作用する負荷F1、右前輪４と車体２との間に作用する負
荷F2、左後輪７と車体２との間に作用する負荷F3、右後
輪８と車体２との間に作用する負荷F4を次式（11）〜
（14）のように算出する処理が行なわれる。ここで、質
量Mfは前輪バネ下質量Mfdから予め設定された任意の値
である前輪疑似質量mfを減算したものであり、質量Mrは
後輪バネ下質量Mrdから予め設定された任意の値である
後輪疑似質量mrを減算したものである。
F1＝f1−Mf×Xu1 …（11） F2＝f2−Mf×Xu2 …（12） F3＝f3−Mr×Xu3 …（13） F4＝f4−Mr×Xu4 …（14） 続くステップ150では、上記ステップ140で算出された
各負荷F1〜F4に基づいて、重心におけるヒーブ負荷FH、
ピッチトルクFP、ロールトルクFR、ワープトルクFWを次
式（15）〜（18）のように算出する処理が行なわれる。
FH＝F1＋F2＋F3＋F4 …（15） FP＝（F1＋F2）×AP3 −（F3＋F4）×AP4 …（16） FR＝（F1−F2）×AR3 ＋（F3−F4）×AR4 …（17） FW＝（F1−F2）×AR3 −（F3−F4）×AR4 …（18） 但し、AP3＝Xf AP4＝Ｌ−Xf AR3＝Tf/2 AR4＝Tr/2 次にステップ160に進み、上記ステップ130で算出した
各速度DXH,DXP,DXRと上記ステップ150で算出した負荷お
よびトルクFH,FP,FRとに基づいて、重心位置におけるヒ
ーブ目標変位量Hb、ピッチ目標変位量Pd、ロール目標変
位量Rdを次式（19）〜（21）のように算出する処理が行
なわれる。
Hd＝AH5×FH−AH6×DXH …（19） Pd＝AP5×FP−AP6×DXP ＋AP7×Xcg …（20） Rd＝AR5×FR−AR6×DXR ＋AR7×Ycg …（21） 但し、ヒーブ方向剛性をKH、ヒーブ方向減衰係数をCH
とすると、 AH5＝1/KH AH6＝CH/KHである。
また、ピッチ方向剛性をKP、ピッチ方向減衰係数をCP
とすると、 AP5＝1/KP AP6＝CP/KPである。
AP7は前後方向加速度補正係数である。
さらに、ロール方向剛性をKR、ロール方向減衰係数を
CRとすると、 AR5＝1/KR AR6＝CR/KRである。
AR7は車幅方向加速度補正係数である。
続くステップ170では、車速Ｖと操舵角θとから目標
ヨーレイトを求め、該目標ヨーレイトと実際に検出され
たヨーレイトγの偏差に、さらにヨーレイトγを掛けて
ヨーレイト補正係数Ｙを算出すると共に、上記ステップ
130で算出したワープ速度DXWと上記ステップ150で算出
したワープトルクFWと上記ヨーレイト補正係数Ｙとか
ら、重心位置におけるワープ目標変位量Wdを次式（2
2），（23）のように算出する処理が行なわれる。
Ｙ＝（AW1×Ｖ×θ−γ）×γ＋AW2 …（22） Wd＝AW5×FW−AW6×DXW ＋AW7×Ycg×Ｙ …（23） 但し、AW1はヨーレイトゲイン、AW2は直進走行時の前
後荷重分配補正係数であり、ワープ方向剛性をKW、ワー
ウ方向減衰係数をCWとすると、 AW5＝1/KW AW6＝CW/KWである。
なお、AW7はワープ補正係数である。
ところで、以上の各方向剛性KH,KP,KR,KWおよび各方
向減衰係数CH,CP,CR,CWは各々予め設定された任意の値
である。
次にステップ180に進み、上記ステップ160,170で算出
した重心位置における各目標変位量Hd,Pd,Rd,Wdから各
車輪3,4,7,8に対応して配設されたサスペンション5,6,
9,10の各目標変位量Xd1,Xd2,Xd3、Xd4を次式（24）〜
（27）に示すように算出する処理が行なわれる。
Xd1＝（1/4）×｛（Hd＋AP8×Pd）＋ （AR8×Rd＋AR9×Wd）｝ …（24） Xd2＝（1/4）×｛（Hd＋AP8×Pd）− （AR8×Rd＋AR9×Wd）｝ …（25） Xd3＝（1/4）×｛（Hd−AP8×Pd）＋ （AR8×Rd−AR9×Wd）｝ …（26） Xd4＝（1/4）×｛（Hd−AP8×Pd）− （AR8×Rd−AR9×Wd）｝ …（27） 但し、AP8＝Ｌ＝（1/AP1） AR8＝（Ｌ×Tf）/Xf＝（1/AR1） AR9＝（Ｌ×Tr）／（Ｌ−Xf） ＝（1/AR2） 続くステップ190では、上記ステップ180で算出した各
目標変位量Xd1,Xd2,Xd3,Xd4と今回検出された変位量X1,
X2,X3,X4との偏差XO1,XO2,XO3,XO4を次式（28）〜（3
1）のように算出する処理が行なわれる。
XO1＝A1×（Xd1−X1）＋A10 …（28） XO2＝A2×（Xd2−X2）＋A20 …（29） XO3＝A3×（Xd3−X3）＋A30 …（30） XO4＝A4×（Xd4−X4）＋A40 …（31） 但し、A1,A2,A3,A4は既述した各油圧アクチュエータ
の応答性に応じて定まるゲイン定数、A10,A20,A30,A40
は目標標準車高に応じて定まるオフセット定数である。
次にステップ195に進み、上記ステップ190で算出した
各偏差XO1,XO2,XO3,XO4に応じた電圧を各サスペンショ
ン5,6,9,10の各サーボバルブ23,24,25,26に出力した
後、上記ステップ110に戻る。以後、本サスペンション
制御処理は、ステップ110〜195を繰り返して実行され
る。
次に上記制御の様子の一例を、第８図のタイミングチ
ャートに従って説明する。同図は、車速Ｖ一定として、
左・右同一操舵角のスラローム走行をした場合の諸量の
変化を時間の経過に従って示したものである。
時刻T0〜T1の間は、操舵角が小さくてヨーレイト偏差
も小さいため、いまだ旋回状態にないものとみなされ、
内外輪間移動荷重の前後輪配分比は同一に設定される。
このため、車両の旋回性能は予め設定されている基本旋
回特性のままである。
時刻１において、目標ヨーレイトに対して車両のヨー
レイトの遅れが大きくなる。このため、内外輪間移動荷
重の前後輪配分比の前輪側を小さくして前輪側のコーナ
リングパワーを増加させる。これにより、車両の旋回性
能は基本旋回特性よりオーバステア側に変更される。し
たがって、車両の操舵角θに対する応答性が向上し、同
図の破線で示すように、ヨーレイトは目標ヨーレイトに
近づく。時刻T2においてヨーレイトの遅れが補正され
て、ヨーレイト偏差は無くなる。このため、同時刻T2
に、上記前後輪配分比を同一として、車両の旋回性能を
基本旋回特性に戻す。なお、上述のように車両の旋回性
能を変更しない場合には、同図に一点鎖線で示すよう
に、ヨーレイトの遅れが生じて車両の機動性が低下して
いた。
時刻T3において、操舵反転が行なわれる。そこで、内
外輪間移動荷重の前後輪配分比の後輪側を小さくして後
輪側のコーナリングパワーを増加させる。これにより、
車両の旋回性能は基本旋回特性よりアンダーステア側に
変更される。したがって、操舵反転に伴う旋回開始に対
して車両が過度に追従せず、巻き込み現象はスピン等を
生じないで安定した旋回走行に移行する。なお、上述の
ように車両の旋回性能を変更しない場合には、同図に一
点鎖線で示すようにヨーレイトの進みが生じて車両の安
定性が低下していた。
車両が安定した旋回状態に移行後の時刻T4において、
再び上記前後輪配分比を同一として、車両の旋回性能を
基本旋回特性に戻す。その後、再び前後輪配分比の前輪
側を小さくして、車両の旋回性能を基本旋回特性よりオ
ーバステア側に変更する。これにより、時刻T5におい
て、ヨーレイトが目標ヨーレイトと一致し、ヨーレイト
偏差が無くなる。このため、同時刻T5に、上記前後輪配
分比を同一として、車両の旋回性能を基本旋回特性に戻
す。以後、車両の操舵角の変化に応じて、前後輪配分比
の調整により車両の旋回性能を変更する制御が継続され
る。
以上説明したように本第１実施例は、予め４方向の剛
性および減衰係数を設定された車両１の重心Ｇにおける
４種類の運動状態であるヒーブ，ピッチ，ロール，ワー
プの目標変位量Hd,Pd,Rd,Wdを算出し、該算出値を各サ
スペンション5,6,9,10の目標変位量Xd1,Xd2,Xd3,Xd4に
変換し、該目標変位量に応じて各サスペンション5,6,9,
10を制御するに際し、ヨーレイトが車速Ｖと操舵角θと
に基づいて算出した目標ヨーレイトとなるように、目標
ヨーレイトとヨーレイトの偏差に、さらにヨーレイトを
掛けて、旋回状態に応じたヨーレイト補正係数Ｙを算出
し、該ヨーレイト補正係数Ｙに基づいてワープ目標変位
量Wdを求めるよう構成されている。このため、操舵開始
時には、左右（内外）輪間移動荷重の前後輪配分比が前
輪側で小さくなり、一方、操舵反転時には、上記前後輪
配分比が後輪側で小さくなる。したがって、車両の旋回
性能が、基本旋回特性（例えばニュートラルステア近
傍）から、操作開始時にはオーバステア側に一旦変化
し、操舵反転時には一旦アンダステア側に変化した後、
再び元の基本旋回特性に戻る。これにより、操舵開始時
には、運転者の意図に合った機敏な旋回の開始が可能に
なると共に、操舵反転時には、安定した旋回状態の維持
ができる。このように旋回性能が操舵状態に応じて好適
に変化する。
また、上記のように車両の旋回性能が操舵角に応じて
変化するので、例えば後輪まで操舵する所謂４輪操舵の
ような複雑な構成を必要とせず、左右（内外）輪間移動
荷重の前後輪配分比を変更するサスペンション制御を行
なうだけで、４輪操舵に匹敵する旋回性能を得られる。
さらに、ヨーレイト補正係数Ｙの算出に際し、目標ヨ
ーレイトとヨーレイトとの偏差に、さらにヨーレイトを
掛けたヨーレイト補正値を使用しているため、車両の旋
回性能が操舵角に応じて、オーバステア側、基本旋回特
性、アンダステア側、基本旋回特性の順で円滑に変化す
る。これにより、操舵時における車両の制御精度が向上
し、車両の応答性および安定性が高まる。
また、４種類の運動状態である。ヒーブ，ピッチ，ロ
ール，ワープに基づいてサスペンションの目標変位量を
算出しており、特に車体のねじれを考慮したワープ目標
変位を使用しているので、制御の自由度が増加し、車両
姿勢を安定させることができる。
さらに、サスペンションの所謂アクティブコントロー
ルが可能となり車両姿勢の変化が抑制され、しかも、旋
回時の機動性も向上するので、車両の操縦性・安定性お
よび乗り心地の両立を図ることができる。
次に、本発明第２実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本第２実施例と既述した第１実施例との相違点
は、ヨーレイト補正係数Ｙの算出に際し、目標ヨーレイ
トとヨーレイトとの偏差に、第１実施例ではヨーレイト
を掛けて求めたのに対して、第２実施例では車幅方向加
速度Ycgを掛けて算出するよう構成したことである。な
お、システム構成および制御に用いる諸量は既述した第
１実施例と同様のため、同一部分は同一符号にて表記
し、説明を省略する。
次に、本第２実施例の特徴をなすサスペンション制御
処理を第９図（Ａ），（Ｂ）に示すフローチャートに基
いて説明する。なお、既述した第１実施例のサスペンシ
ョン制御処理と同様の処理を行なうステップは、ステッ
プ番号下２桁を同一数字で表記する。本サスペンション
制御処理は、ECU40起動後、所定時間毎に繰り返して実
行される。
まず、初期化処理を行ない（ステップ200）、各セン
サ検出信号を読み込み（ステップ210）、重心における
今回のヒーブ変位量XHn、ピッチ変位量XPn、ロール変位
量XRn、ワープ変位量XWnを算出し（ステップ220）、ヒ
ーブ速度DXH、ピッチ速度DXP、ロール速度DXR、ワープ
速度DXWを算出し（ステップ230）、負荷F1,F2,F3,F4を
算出し（ステップ240）、重心におけるヒーブ負荷FH、
ピッチトルクFP、ロールトルクFR、ワープトルクFWを算
出し（ステップ250）、重心位置におけるヒーブ目標変
位量Hd、ピッチ目標変位量Pd、ロール目標変位量Rdを算
出する（ステップ260）。
次に、車速Ｖと操舵角θとから目標ヨーレイトを求
め、該目標ヨーレイトと実際に検出されたヨーレイトγ
との偏差に、車幅方向加速度Ycgを掛けてヨーレイト補
正係数Ｙを次式（32）のように算出すると共に、ワープ
速度DXW、ワープトルクFWおよび上記ヨーレイト補正係
数Ｙから重心位置におけるワープ目標変位量Wdを算出す
る（ステップ275）。
Ｙ＝（AW1×Ｖ×θ−γ）×Ycg＋AW2 ……（32） 次に、サスペンション5,6,9,10の各目標変位量Xd1,Xd
2,Xd3,Xd4を算出し（ステップ280）、偏差XO1,XO2,XO3,
XO4を算出し（ステップ290）、各偏差XO1,XO2,XO3,XO4
に応じた電圧を出力する（ステップ295）。その後、上
記ステップ210に戻る。以後、本サスペンション制御処
理は、上記ステップ210〜295を繰り返して実行する。
以上説明したように本第２実施例は、車速Ｖおよび操
舵角θから求まる目標ヨーレイトとヨーレイトγとの偏
差に車幅方向加速度Ycgを掛けてヨーレイト補正係数Ｙ
を算出するよう構成されている。このため、既述した第
１実施例の各効果に加えて以下の様な効果を奏する。す
なわち、車両の旋回性能が、基本旋回特性から、操舵開
始時にはオーバステア側に速やかに変化し、一方、操舵
反転時にはアンダステア側に速やかに変化する。これ
は、第10図のタイミングチャートに一例として示すよう
に、時刻T10において操舵が開始されると、該時刻T10か
らわずかに遅れた時刻T11においてまず車幅方向加速度Y
cg（同図に破線で示す。）が発生し、さらに遅れた時刻
T12においてヨーレイトγ（同図に一点鎖線で示す。）
が発生する。したがって、本第２実施例のように、目標
ヨーレイトとヨーレイトγとの偏差に車幅方向加速度Yc
gを掛けて求めたヨーレイト補正係数Ｙ（同図に実線で
示す。）は時刻T11から増加し始める。一方、既述した
第１実施例のように、目標ヨーレイトとヨーレイトγと
の偏差にヨーレイトγを掛けて求めたヨーレイト補正係
数Ｙ（同図に二点鎖線で示す。）は、上記時刻T11より
遅れた時刻T12から増加し始める。このため、本第２実
施例の場合は、既述した第１実施例の場合に比べて、操
舵開始時には車両の旋回性能がより早くオーバステア側
に変化するのである。なお、操舵反転時には、上記と同
様の理由により、車両の旋回性能がより早くアンダステ
ア側に変化する。このように本第２実施例によれば、操
舵開始時および操舵反転時における車両の旋回性能の変
化に要する遅れ時間を短縮できる。
また、車幅方向加速度Ycgは、操舵角θが同一の場
合、車速Ｖの上昇に伴って増加する。このため、目標ヨ
ーレイトとヨーレイトγとの偏差が同一であっても、車
速が高くなる程ヨーレイト補正係数Ｙは増加するので、
左右（内外）輪間移動荷重の前後輪配分比の変化量を車
速に応じて大きく設定できる。このことは、高速走行中
の旋回時における車両の機動性・安定性の向上に関し
て、特に顕著な効果を奏する。
次に、本発明第３実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本第３実施例と既述した第１実施例との相違点
は、ヨーレイト補正係数Ｙの算出に際し、第１実施例で
は操舵角および車速から目標ヨーレイトを求めたのに対
して、第３実施例では操舵角、車速、該車速の２乗値お
よび車両特性に基づいて予め定められたアンダステア設
定係数から目標ヨーレイトを求めるよう構成したことで
ある。なお、システム構成および制御に用いる諸量は既
述した第１実施例と同様のため、同一部分は同一符号に
て表記し、説明を省略する。
次に、本第３実施例の特徴をなすサスペンション制御
処理を第11図（Ａ），（Ｂ）に示すフローチャートに基
いて説明する。なお、既述した第１実施例のサスペンシ
ョン制御処理と同様の処理を行なうステップは、ステッ
プ番号下２桁を同一数字で表記する。本サスペンション
制御処理は、ECU40起動後、所定時間毎に繰り返して実
行される。
まず、初期化処理を行ない（ステップ300）、各セン
サ検出信号を読み込み（ステップ310）、重心における
今回のヒーブ変位量XHn、ピッチ変位量XPn、ロール変位
量XRn、ワープ変位量XWnを算出し（ステップ320）、ヒ
ーブ速度DXH、ピッチ速度DXP、ロール速度DXR、ワープ
速度DXWを算出し（ステップ330）、負荷F1,F2,F3,F4を
算出し（ステップ340）、重心におけるヒーブ負荷FH、
ピッチトルクFP、ロールトルクFR、ワープトルクFWを算
出し（ステップ350）、重心位置におけるヒーブ目標変
位量Hd、ピッチ目標変位量Pd、ロール目標変位量Rdを算
出する（ステップ360）。
次に、車速Ｖ、アンダステア設定係数Kh、車速２乗値
V2および操舵角θから目標ヨーレイトを求め、該目標ヨ
ーレイトと実際に検出されたヨーレイトγとの偏差に、
該ヨーレイトγを掛けてヨーレイト補正係数Ｙを次式
（33）のように算出すると共に、ワープ速度DXW、ワー
プトルクFWおよび上記ヨーレイト補正係数Ｙから重心位
置におけるワープ目標変位量Wdを算出する（ステップ37
7）。
Ｙ＝［｛V/（１＋Kh×V2）］×θ×K1−γ］ ×γ×K2＋AW2 …（33） Kh…アンダステア設定係数 K1…実測ヨーレイト修正係数 K2…ヨーレイト補正係数ゲイン ここで、アンダステア設定係数Khは、車両特性に基づ
いて定まる正の値であって、車速の増減に伴う操舵感覚
の変化を抑制するものである。また、実測ヨーレイト修
正係数K1は、上記アンダステア設定定数Khにより定まる
車速と操舵効果（舵の利き具合）との相互関係を常時保
証するものである。該実測ヨーレイト修正係数K1の変更
はステアリングギヤ比の変更に相当する。さらに、ヨー
レイト修正係数ゲインK2は、目標ヨーレイトとヨーレイ
トγとの間に偏差が生じた場合、左右輪間移動荷重の前
後輪配分比の変化率を定めるものである。
次に、サスペンション5,6,9,10の各目標変位量Xd1,Xd
2,Xd3,Xd4を算出し（ステップ380）、偏差XO1,XO2,XO3,
XO4を算出し（ステップ390）、各偏差XO1,XO2,XO3,XO4
に応じた電圧を出力する（ステップ395）。その後、上
記ステップ310に戻る。以後、本サスペンション制御処
理は、上記ステップ310〜395を繰り返して実行する。
以上説明したように本第３実施例は、車速Ｖ、アンダ
ステア設定係数Kh、車速２乗値V2および操舵角θから目
標ヨーレイトを求めるよう構成されている。このため、
既述した第１実施例の各効果に加えて、以下のような効
果を奏する。すなわち、低速走行時の操舵効果（舵の利
き具合）を良好に保つと共に、高速走行時の操舵効果
（舵の利き具合）が過剰になるのを抑制できる。これは
第12図に示すように、本第３実施例の目標ヨーレイト
（同図に実線で示す。）は車速Ｖの上昇に伴い、アンダ
ステア設定係数Khの値に応じて、一定値に収束するか、
もしくは減少する。したがって、本第３実施例では、低
速走行時と高速走行時との操舵効果（舵の利き具合）の
差が少なくなる。一方、既述した第１実施例のように車
速Ｖと操舵角θとを掛けて求めた目標ヨーレイト（同図
に破線で示す。）は車速Ｖの上昇に比例して増加する。
このため、本第３実施例では、同一の操舵角θに対し
て、低速走行時には充分な操舵効果（舵の利き具合）を
発揮すると共に、高速走行時には過剰な操舵効果（舵の
利き具合）を抑制するのである。このように本第３実施
例によれば、低速走行時における車両の機動性を損なう
ことなく、高速走行時における操舵性の改善を可能と
し、車速が変化しても、常時同じ操舵感覚を保証でき
る。このことは高速走行中の操舵時において、違和感を
無くして操舵を容易にするので、特に顕著な効果を奏す
る。
なお、アンダステア設定係数Khの値は、車両特性い基
づいて定まるが、例えば、第12図に示すように、該アン
ダステア設定係数Khの値を小さくする程、車両の機動性
は向上する。
また、ヨーレイト補正係数ゲインK2の値を大きく設定
する程、ヨーレイトγを目標ヨーレイトとする制御の応
答性・追従性が高まる。
なお、本第３実施例では、第11図（Ｂ）に示すフロー
チャートのステップ377において、車速V,アンダステア
設定係数Kh、車速２乗値V2および操舵角θから求められ
た目標ヨーレイトの値をそのまま使用して、ヨーレイト
補正係数Ｙを既述した式（33）のように算出した。しか
し、例えば、算出された目標ヨーレイト（計算値）が許
容ヨーレイト（上限値）を上回らないように制限するよ
うに構成することもできる。すなわち、車両の旋回性能
は、車輪と路面との間の摩擦係数により制限される。例
えば、ゴム製の車輪と乾いたアスファルト舗装路面との
間の摩擦係数μは約0.9程度の値（実験値）である。こ
のような制限を受ける車両の旋回性能の限界は多少の余
裕を見積っても車幅方向加速度ycgでは約１［ｇ］（重
力加速度9.8［m/sec2］）程度である。ここで車幅方向
加速度Ycg［m/sec2］、ヨーレイトγ［rad/sec］および
車速Ｖ［m/sec］の間には、次式（33a）に示すような関
係がある。
Ycg＝γ×Ｖ …（33a） したがって、目標ヨーレイトYreqと車速Ｖとの積によ
り求まる車幅方向加速度Ycgが重力加速度以下の値とな
るように該目標ヨーレイトYreqの上限を定めると、車両
の旋回状態をその旋回性能の限界内に収められる。上述
のような制御は、第11図（Ｂ）のステップ377を、例え
ば、第13図に示すステップ377aに置き換えることにより
実現できる。
すなわち、第13図に示すように、まずステップ377aで
は、目標ヨーレイトYreqを次式（33b）のように算出す
る。
Yreq＝｛V/（１＋Kh×V2）｝×θ×K1 …（33b） 続くステップ377bでは、上記ステップ377aで算出した
目標ヨーレイトYreqに車速Ｖを掛けて求めた車幅方向加
速度が、予め定められた車幅方向加速度設定定数Ｋα
（重力加速度9.8［m/sec2］以下の値）未満であるか否
かを判定し、肯定判断されるとステップ377cに、一方、
否定判断されるとステップ377dに各々進む。車幅方向加
速度が車幅方向加速度設定定数Ｋα未満である場合に実
行されるステップ377cでは、上記ステップ377aで算出し
た目標ヨーレイトYreqをそのまま目標ヨーレイトYreqと
して設定し、ステップ377eに進む。一方、車幅方向加速
度が車幅方向加速度設定定数Ｋα以上である場合に実行
されるステップ377dでは、車幅方向加速度設定定数Ｋα
を車速Ｖで除して求めた許容ヨーレイトを目標ヨーレイ
トYreqとして設定し、ステップ377eに進む。ステップ37
7eでは、上記ステップ377cもしくはステップ377dで設定
された目標ヨーレイトYreqを使用してヨーレイト補正係
数Ｙを次式（33c）に示すように算出すると共に、該ヨ
ーレイト補正係数Ｙを使用して重心位置におけるワープ
目標変位量Wdを算出する。
Ｙ＝（Yreq−γ）×γ×K2＋AW2 …（33c） このように、車幅方向加速度が車幅方向設定定数Ｋα
未満となるように制限すると、第14図に示すように、許
容ヨーレイト（上限値）は車速Ｖおよび操舵角θの変化
に対して、同図に実線で示す２次曲面のように定まる。
なお、同図は車幅方向設定定数Ｋαを重力加速度（9.8
［m/sec2］）に定めた場合の一例である。一方、上記ス
テップ377aで算出される目標ヨーレイト（計算値）［ア
ンダステア設定定数Kh＝0.001の場合］は、同図に二点
鎖線で示すように、許容ヨーレイトに比べて大きな値と
なる。例えば、車速Ｖが60［Km/h］、操舵角θが180°
の旋回状態における目標ヨーレイト（計算値）［ステッ
プ377aで式（33b）に従って算出される。］Yreq1は50
［deg/sec］となる。ところで、この目標ヨーレイトYre
q1と車速Ｖ（60［Km/h］）とから車幅方向加速度を上記
式（33a）に従って算出すると14.54［m/sec2］になり、
車幅方向加速度設定定数Ｋα（9.8［m/sec2］）以上と
なる。そこで、この場合の目標ヨーレイトYreqは、第14
図に示す許容ヨーレイトを規定した曲面上の値Yreq2
（約34［deg/sec］）に制限される。
上述のように、車速Ｖ、操舵角θから算出された目標
ヨーレイトと車速Ｖとの積である車幅方向加速度が車幅
方向加速度設定定数Ｋα以上となった場合は、該車幅方
向加速度設定定数Ｋαを車速Ｖで除して求めた許容ヨー
レイトを目標ヨーレイトYreqとして設定するよう構成す
ると、目標ヨーレイトYreqと実際に検出されたヨーレイ
トγとの偏差が必要以上に増大するのを抑制できる。こ
のため、左右輪間移動荷重の前輪配分比が過度に小さく
なるのを回避できるので、操舵角θが大きい場合でも、
車両がその旋回半径より内側に回り込む、所謂スピン現
像の発生や、旋回内輪側の後輪が路面から浮き上って転
覆の初期段階となる、所謂ホイールリフト現像の発生等
を防止し、旋回時の車両安定性をより一層向上できる。
また、操舵角θが小さい場合には充分な操舵効果を保
障すると共に、操舵角θが大きい場合には安定性を高め
ることができる。
さらに、旋回中は前後左右の各車輪が常時接地してい
るので、左右輪間移動荷重の前後輪配分比を調整するア
クティブサスペンション制御を好適に実現できる。
なお、上述の場合は車幅方向加速度設定定数ｋαを重
力加速度9.8［m/sec2］とした例を説明した。しかし、
例えば、車輪と路面との間の摩擦係数に応じて、もしく
は車両特性に応じて、車幅方向加速度設定定数Ｋαは、
重力加速度以下の好適な値から選択して定めることがで
きる。
次に、本発明第４実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本第４実施例の特徴は、車両の積載重量が変化し
ても、所定の旋回性能を維持する制御を行なうよう構成
したことである。すなわち、旋回状態の検出に際して、
車両の停車時もしくは定常的な走行状態における前後の
車軸荷重分担比も併せて求め、該前後の車軸荷重分担比
に応じ、左右輪間移動荷重の前後輪配分比を制御するの
である。なお、システム構成は既述した第１実施例と同
様のため、同一部分は同一符号にて表記し、説明を省略
する。
まず、本第４実施例の制御に用いる諸量の関係を第15
図に基づいて説明する。
既述した各センサにより検出される諸量は以下の各量
である。すなわち、各車輪3,4,7,8に対して配設された
サスペンションの変位量X1,X2,X3,X4、荷重f1,f2,f3,f4
が各々変位量変換器11,12,13,14、荷重センサ15,16,17,
18により検出される。また、車両の重心Ｇに作用する前
後方向加速度Xcg、車幅方向加速度Ycgが前後方向加速度
センサ29、車幅方向加速度センサ30により検出される。
さらに車両の車速Ｖと操舵角θとが車速センサ27と操舵
角センサ28とにより検出される。
これらの諸量に基づき、各車輪3,4,7,8に対応して配
設されたサスペンションの運動状態を車両の重心Ｇにお
ける３種類の運動状態に変換する。すなわち、重心Ｇの
矢印Ｈで示す上下振動であるヒーブ（Heave）、重心Ｇ
を通る車幅方向軸回りの矢印Ｐで示す前後振動であるピ
ッチ（Pitch）、重心Ｇを通る前後方向軸回りの矢印Ｒ
で示す前後方向軸回りの回転であるロール（Roll）、の
３種類の運動状態である。
次に、上記３種類の運動状態から、各運動状態に対応
した重心Ｇにおける目標値からの偏差を算出する。すな
わち、予め定められたヒーブ目標車高Hreqからのヒーブ
車高偏差Hdv、ピッチ目標角度Preqからのピッチ角度偏
差Pdv、ロール目標角度Rreqからのロール角度偏差Rdvの
３種類である。さらに上記重心Ｇの３種類の偏差を各車
輪3,4,7,9に対応して設けられた各サスペンションの目
標変位量xd1,xd2,xd3,xd4に変換する。ECU40は、各サス
ペンションの変位量が上記目標変位量となるように各サ
ーボバルブを制御するのである。なお、車両のホイール
ベースはＬ、車両の重心Ｇと前輪軸との距離はXf、前輪
トレッドはTf、後輪トレッドはTrである。
ところで、旋回時の車幅方向加速度に伴い発生する左
右輪間移動荷重の前後輪配分比は、ロール剛性配分RCと
して次式（34）のように算出できる。
RC＝［（Δf1−Δf2）／｛（Δf1−Δf2） ＋（Δf3−Δf4）｝］×100 …（34） 但し、Δf1…左前輪荷重変化量 Δf2…右前輪荷重変化量 Δf3…左後輪荷重変化量 Δf4…右後輪荷重変化量 ここで、振動の定常状態のみを考え、減衰項を無視す
ると、各車輪の変位Ｘと荷重変化量Δｆとは次式（35）
のような関係がある。
Ｘ＝Δf/k …（35） 但し、ｋ…ばね定数 従って、左右輪間移動荷重の前後輪配分比に相当する
上記ロール剛性配分RCを決定する荷重変化量Δｆを変化
させる方法は以下の２種類ある。すなわち、 （１）変位Ｘを一定としてばね定数ｋを変化させる。
（２）ばね定数ｋを一定として変位Ｘを変化させる。
本第４実施例では、上記（２）の方法を採用し、各車
輪の目標変位量xd1,xd2,xd3,xd4を算出し、これを実現
するように各サスペンション5,6,9,10の各サーボバルブ
23,24,25,26を駆動する。このようにして、旋回時にお
ける左右輪間移動荷重の前後輪配分比を所望の値に変更
する制御を行なう。
次に、上記ECU40の実行するサスペンション制御処理
を第16図の、ロール剛性配分修正係数算出処理を第17図
の各フローチャートに基づいて説明する。
第16図に示すサスペンション制御処理は、ECU40起動
後、所定時間毎に繰り返して実行される。まずステップ
400では、RAM40cのクリアおよびその予め定められた基
準値であるヒーブ目標車高Hreq、ピッチ目標角度Preq、
ロール目標角度Rreqの設定、さらにロール剛性配分修正
係数Wcompを初期値０とする初期化処理が行なわれる。
続くステップ410では、既述した各センサの検出信号をA
/D変換した値を読み込む処理が行なわれる。すなわち、
変位量X1,X2,X3,X4、車幅方法加速度Ycg、車速Ｖの各値
が読み込まれる。
次にステップ420に進み、既述したように、今回検出
された各サスペンションの変位量X1,X2,X3,X4に基づい
て、重心におけるヒーブ車高Ｈ、ピッチ角度Ｐ、ロール
角度Ｒを次式（36）〜（38）のように算出する処理が行
なわれる。
Ｈ＝X1＋X2＋X3＋X4 …（36） Ｐ＝｛（X1＋X2）−（X3＋X4）｝×AP1 …（37） Ｒ＝（X1−X2）×AR1 ＋（X3−X4）×AR2 …（38） 但し、AP1＝1/L AR1＝（Xf/L）×（1/Tf） AR2＝｛（Ｌ−Xf）/L｝×（1/Tr） 続くステップ430では、上記ステップ400で設定された
ヒーブ目標車高Hreq、ピッチ目標角度Preq、ロール目標
角度Rreqと上記ステップ420で算出したヒーブ車高Ｈ、
ピッチ角度Ｐ、ロール角度Ｒとからヒーブ車高偏差Hd
v、ピッチ角度偏差Pdv、ロール角度偏差Rdvを次式（3
9）〜（41）のように算出する必要が行なわれる。
Hdv＝Hreq−Ｈ …（39） Pdv＝Preq−Ｐ …（40） Rdv＝Rreq−Ｒ …（41） 次にステップ440に進み、上記ステップ430で算出した
重心位置における各偏差Hdv,Pdv,Rdvから各車輪3,4,7,8
に対応して配設されたサスペンション5,6,9,10の各目標
変位量xd1,xd2,xd3,xd4を次式（42）〜（45）に示すよ
うに算出する処理が行なわれる。
xd1＝（1/4）×｛（Hdv＋AP8×Pdv） ＋（AR8×Rdv＋Wcomp×Ycg）｝ …（42） xd2＝（1/4）×｛（Hdv＋AP8×Pdv） −（AR8×Rdv＋Wcomp×Ycg）｝ …（43） xd3＝（1/4）×｛（Hdv−AP8×Pdv） ＋（AR8×Rdv−Wcomp×Ycg）｝ …（44） xd4＝（1/4）×｛（Hdv−AP8×Pdv） −（AR8×Rdv−Wcomp×Ycg）｝ …（45） 但し、AP8＝Ｌ＝（1/AP1） AP8＝（Ｌ×Tf）/Xf＝（1/AR1） なお、ロール剛性配分修正係数Wcompは、上記ステッ
プ400で初期値０に設定され、以後は、後述するロール
剛性配分修正係数算出処理により算出される値である。
また、Ycgは車幅方向加速度である。
続くステップ450では、上記ステップ440で算出した各
目標変位量xd1,xd2,xd3,xd4に応じた駆動信号を各サス
ペンション5,6,9,10の各サーボバルブ23,24,25,26に出
力した後、上記ステップ410に戻る。以後、本サスペン
ション制御処理は、上記ステップ410〜450を繰り返して
実行する。
次にロール剛性配分修正係数算出処理を第17図のフロ
ーチャートに基づいて説明する。本ロール剛性配分修正
係数算出処理は、所定時間毎に割り込んで実行される。
まずステップ500では車速Ｖが０かを判定し、肯定判断
されるとステップ510に、一方、否定判断されるとステ
ップ505に各々進む。停車状態にないと判定されたとき
に実行されるステップ505では、タイマｔを値０にリセ
ットした後、一旦本ロール剛性配分修正係数算出処理を
終了する。
一方、上記ステップ500で停車状態にあると判定され
た時に実行されるステップ510では、タイマｔの値に値
１を加算する計時処理が行なわれる。続くステップ515
では、タイマｔの計時値が設定時間treq以上であるか否
かを判定し、肯定判断されるとステップ525に、一方、
否定判断されるとステップ520に各々進む。停車してか
らいまだ設定時間treq経過していないときに実行される
ステップ520では、カウンタｎを値０にリセットした
後、上記ステップ500に戻る。
一方、上記ステップ515で一旦停車してから設定時間t
req以上継続して停車していると判定されたときに実行
されるステップ525では、荷重センサ15,16,17,18の検出
信号をA/D変換した値である荷重f1,f2,f3,f4を読み込む
処理が行なわれる。次にステップ530に進み、カウンタ
ｎが値０にリセットされているか否かを判定し、肯定判
断されるとステップ535に、一方、否定判断されるとス
テップ550に各々進む。カウンタｎが値０にリセットさ
れているときに実行されるステップ535では、各車輪3,
4,7,8の荷重積算値ΣF1,ΣF2,ΣF3,ΣF4の初期値を、上
記ステップ525で読み込んだ荷重f1,f2,f3,f4に設定する
処理が行なわれる。続くステップ540では、カウンタｎ
の値に値１だけ加算する処理が行なわれる。次にステッ
プ545に進み、カウンタｎの値が規定数Ｎに達したか否
かを判定し、肯定判断されるとステップ555に進み、一
方、否定判断されると上記ステップ525に戻る。カウン
タｎの値がいまだ規定数Ｎに満たない場合には、上記ス
テップ525,530を経てステップ550に進む。ステップ550
では、上記ステップ525で読み込んだ荷重f1,f2,f3,f4を
荷重積算値ぬΣF1,ΣF2,ΣF3,ΣF4に次式（46）〜（4
9）のように加算する処理が行なわれる。
ΣF1＝ΣF1＋f1 …（46） ΣF2＝ΣF2＋f2 …（47） ΣF3＝ΣF3＋f3 …（48） ΣF4＝ΣF4＋f4 …（49） その後、ステップ540を経てステップ545に至る。この
ような荷重の積算の繰り返しによりカウンタｎの値が規
定数Ｎに達したときに実行されるステップ555では、各
車輪3,4,7,8の荷重平均値FF1,FF2,FF3,FF4を次式（50）
〜（53）のように算出する処理が行なわれる。
FF1＝ΣF1/N …（50） FF2＝ΣF2/N …（51） FF3＝ΣF3/N …（52） FF4＝ΣF4/N …（53） 続くステップ560では、上記ステップ555で算出した荷
重平均値FF1,FF2,FF3,FF4から前輪軸の車軸荷重分担比F
rを次式（54）のように算出する処理が行なわれる。
Fr＝（FF1＋FF2）／ （FF1＋FF2＋FF3＋FF4） …（54） 次にステップ565に進み、上記ステップ560で算出した
前輪軸の車軸荷重分担比Frからロール剛性配分修正係数
Wcompを次式（55）のように算出した後、一旦本ロール
剛性配分修正係数算出処理を終了する。
Wcome＝Fr×Ｋ …（55） 但し、Ｋは車両諸元に基づいて定まる係数 以後、本ロール剛性配分修正係数算出処理は、所定時
間毎に割り込んで、上記ステップ500〜565を繰り返して
実行する。
以上説明したように、本第４実施例は、車両の重心に
おける３種類の運転状態であるヒーブ，ピッチ，ロール
の目標値からの偏差Hdv,Pdv,Rdvを算出し、該算出値を
各サスペンション5,6,9,10の目標変位量xd1,xd2,xd3,xd
4に変換し、該目標変位量に応じて各サスペンション5,
6,9,10を制御するに際し、停車時の前輪軸の車軸荷重分
担比Frからロール剛性配分修正係数Wcompを算出し、該
ロール剛性配分修正係数Wcompと車幅方向加速度Ycgとの
積を使用して、上記目標変位量xd1,xd2,xd3,xd4の算出
時に補正するよう構成されている。このため、車両の旋
回時には、その車幅方向加速度に比例した、車体をねじ
るような変位を発生させているので、例えば運転者１名
乗車時のように前輪軸の車軸荷重分担比が大きい状態で
旋回し始めたときは左右輪間移動荷重の後輪配分比を大
きくして操舵特性のアンダステア側への移行の抑制いよ
り車両の機動性を高め、一方、定数乗車時あるいは貨物
等の積載時のように、後輪軸の車軸荷重分担比が大きい
状態で旋回し始めたときは左右輪間移動荷重の前輪配分
比を大きくして操舵特性のオーバステア側への移行の抑
制により車両の安定した旋回を保障する。このように、
旋回状態に移行する前の積載荷重が変化しても操舵特性
を所望の特性に維持することができ、車両の操縦性およ
び安定性が共に向上する。
また、上述のように旋回状態に移行する前の積載荷重
の変動に起因する操縦特性の変化を抑制するよう制御さ
れるので、各種荷重条件における操縦特性について個々
に検討する必要がなくなり、サスペンション特性の選択
範囲が広がることにより、サスペンション設計時の自由
度が増加する。
さらに、前輪軸の車軸荷重分担比Frの算出に際し、各
車輪の荷重f1,f2,f3,f4を規定数Ｎ回に亘って積算し、
その荷重平均値FF1,FF2,FF3,FF4に基づいて上記前輪軸
の車輪荷重分担比Frを算出するよう構成されている。こ
のため、例えばエンジン回転の振動等に起因する荷重計
測時の外乱の除去が可能となり、誤差の少ない荷重平均
値FF1,FF2,FF3,FF4に基づいた正確な前輪軸の車軸荷重
分担比Frを算出することが可能となり、該算出値の信頼
性も向上する。
また、車速が一旦零になった後、設定時間treq以上継
続して停車状態にあることを確認してから荷重の積算を
開始するよう構成されている。このため、例えば制動直
後等において慣性により前輪軸側の荷重が増大している
ような状態における荷重の積算を防止し、標準状態にあ
る車両の各車輪の荷重を正確に検出できる。
なお、本第４実施例のロール剛性配分修正係数算出処
理は、車両が設定時間treq以上継続して停車していると
きにのみ、荷重を積算して前輪軸の車軸荷重分担比Frを
算出するよう構成した。しかし例えば、車両が平坦路を
定速走行している場合等の定常走行状態にあるときに上
記のような荷重の積算および前輪軸の車軸荷重分担比Fr
の算出を行ない、ロール剛性配分修正係数Wcompを求め
るよう構成することもできる。
次に、本発明第５実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本第５実施例の特徴は、車両の旋回走行中の制動
力作用時にも充分な安定性を維持する制御を行なうよう
構成したことである。すなわち、旋回状態の検出に際し
て、車両の前後方向加速度も併せて検出し、該前後方向
加速度に応じ、左右輪間移動荷重の前後輪配分比を制御
するのである。なお、システム構成は既述した第１実施
例と、制御に用いる諸量は既述した第４実施例と同様の
ため、同一部分は同一符号にて表記し、説明を省略す
る。
本第５実施例の特徴をなすサスペンション制御処理を
第18図のフローチャートに基づいて説明する。本サスペ
ンション制御処理は、ECU40起動後、所定時間毎に繰り
返して実行される。まずステップ600では、車両諸元を
読み込む処理が行なわれる。すなわち、車両のホイール
ベースL,車両の重心Ｇと前輪軸とのXf、前輪トレッドT
f,後輪トレッドTrがROM40bから読み込まれる。続くステ
ップ610では、予め定められたヒーブ目標車高Hreq、ピ
ッチ目標角度Preq、ロール目標角度Rreqを読み込む処理
が行なわれる。次にステップ620に進み、既述した各セ
ンサの検出信号をA/D変換した値を読み込む処理が行な
われる。すなわち、変位量X1,X2,X3,X4、前後方向加速
度Xcg、車幅方向加速度Ycgの各値が読み込まれる。続く
ステップ630では、既述したように、今回検出された各
サスペンションの変位量X1,X2,X3,X4に基づいて、重心
におけるヒーブ車高H,ピッチ角度Ｐ、ロール角度Ｒを次
式（56）〜（58）のように算出する処理が行なわれる。
Ｈ＝X1＋X2＋X3＋X4 …（56） Ｐ＝｛（X1＋X2）−（X3−X4）｝×AP1 …（57） Ｒ＝（X1−X2）×AP1 ＋（X3−X4）×AR2 …（58） 但し、AP1＝1/L AP1＝（Xf/L）×（1/Tf） AP2＝｛（Ｌ−Xf）/L｝×（1/Tr） 次にステップ640に進み、上記ステップ610で読み込ん
だヒーブ目標車高Hreq、ピッチ目標角度Preq、ロール目
標角度Rreqと上記ステップ630で算出したヒーブ車高H,
ピッチ角度Ｐ、ロール角度Ｒとからヒーブ車高偏差Hdv,
ピッチ角度偏差Pdv、ロール角度偏差Rdvを次式（59）〜
（61）のように算出する処理が行なわれる。
Hdv＝Hreq−Ｈ …（59） Pdv＝Preq−Ｐ …（60） Rdv＝Rreq−Ｒ …（61） 続くステップ650では、上記ステップ640で算出した重
心位置における各偏差Hdv,Pdv,Rdvから各車輪3,4,7,8に
対応して配設されたサスペンション5,6,9,10の各目標変
位量xd1,xd2,xd3,xd4を次式（62）〜（65）に示すよう
に算出する処理が行なわれる。
xd1＝ （1/4）×｛（Hdv＋AP8×Pdv）＋（AP8×Rdv＋KK×Xcg
×Ycg）｝ …（62） xd2＝ （1/4）×｛（Hdv＋AP8×Pdv）−（AP8×Rdv＋KK×Xcg
×Ycg）｝ …（63） xd3＝ （1/4）×｛（Hdv−AP8×Pdv）＋（AP8×Rdv−KK×Xcg
×Ycg）｝ …（64） xd4＝ （1/4）×｛（Hdv−AP8×Pdv）−（AR8×Rdv−KK×Xcg
×Ycg）｝ …（65） 但し、AP8＝Ｌ＝（1/AP1） AR8＝（Ｌ×Tf）/Xf＝（1/AP1） KK…車両諸元に基づいて定まる定数 なお、前後方向加速度Xcgは減速時を正、車幅方向加
速度Ycgは右旋回時を正とする。
次にステップ660に進み、上記ステップ650で算出した
各目標変位量xd1,xd2,xd3,xd4に応じた駆動信号を各サ
スペンション5,6,9,10の各サーボバルブ23,24,25,26に
出力した後、上記ステップ620に戻る。以後、本サスペ
ンション制御処理は、上記ステップ620〜660を繰り返し
て実行する。
次に、上記制御の様子の一例を第19図のタイミングチ
ャートに従って説明する。時刻T21において、車両１は
右旋回を開始し、車幅方向加速度Ycgが生じる（右旋回
を正とする。）。すると、内輪となる右前輪および右後
輪から外輪となる左前輪および左後輪に荷重が移動す
る。したがって、同図に示すように、左前輪サスペンシ
ョン荷重f1および左後輪サスペンション荷重f3が増加
し、一方、右前輪サスペンション荷重f2および右後輪サ
スペンション荷重f4が減少する。やがて、時刻T22にお
いて、車両１に制動力が作用し、前後方向加速度Xcgを
生じる（減速時を正とする。）このため、前輪側の荷重
が増加し、一方、後輪側の荷重は減少する。この場合、
前後方向加速度Xcgの影響を考慮して制御しないと、同
図に破線で示すように、内後輪となる右後輪サスペンシ
ョン荷重F4が著るしく減少し、該右後輪はロック状態に
移行し易くなる。しかし、本第５実施例では、前後方向
加速度Xcg（減速時）が生じると、左右（内外）輪間移
動荷重の前輪配分比を増加するよう制御する。すなわ
ち、上記式（62）〜（65）に示すように、KKxXcgxYcgの
項を加算または減産することにより、右前輪から左前輪
への移動荷重を増加させ、一方、右後輪から左後輪への
移動荷重を減少させるのである。したがって、各サスペ
ンション荷重f1〜f4は同図に実線で示すように制御さ
れ、内後輪となる右後輪サスペンション荷重f4の減少が
抑制され、ロック状態への移行を防止できる。なお、左
旋回の場合は同様に内後輪となる左後輪サスペンション
荷重f3の減少を抑制する制御が行なわれる。
以上説明したように本第５実施例は、車両の重心にお
ける３種類の運動状態であるヒーブ、ピッチ，ロールの
目標値からの偏差Hdv,Pdv,Rdvを算出し、該算出値を各
サスペンション5,6,9,10の目標変位量xd1,xd2,xd3,xd4
に変換し、該目標変位量に応じて各サスペンション5,6,
9,10を制御するに際し、前後方向加速度Xcgを使用し
て、旋回時における上記目標変位量xd1,xd2,xd3,xd4を
算出するよう構成されている。このため、車両の旋回走
行中に制動力が作用すると、左右（内外）輪間移動荷重
の前輪配分比を増加させるので、内後輪の荷重の減少を
抑制することにより該内後輪のロック状態への移行を防
止し、旋回制動時における車両の安定性を確保できる。
また、前後方向加速度Xcgおよび車幅方向加速度Ycgを
生じたときに限り左右輪間移動荷重の前後輪配分比を制
御するので、通常走行時における制動性能の低下や定速
旋回走行中における車両の機動性の低下といった問題を
生じることなく、車両の安定性を向上できる。
さらに、例えば前輪駆動車においては、旋回走行中の
加速時には、左右（内外）輪間移動荷重の後輪配分比が
増加するため、左右前輪の荷重差は少なくなるので、旋
回走行中の内前輪の加速スリップを防止でき、充分な加
速性能を発揮できる。
なお、例えば、後輪駆動車においては、既述した式
（62）〜（65）の前後方向加速度Xcgとして、その絶対
値を使用するよう構成すると、旋回走行中の加速時も減
速時と同様に左右（内外）輪間移動荷重の前輪配分比が
増加するため、左右後輪の荷重差は減少するので、旋回
走行中の内後輪の加速スリップを防止でき、安定した旋
回加速走行を実現できる。
以上本発明のいくつかの実施例について説明したが、
本発明はこのような実施例に何等限定されるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる
態様で実施し得ることは勿論である。
発明の効果 以上詳記したように本発明のアクティブサスペンショ
ン制御装置によれば、車両に与えられた旋回条件から算
出される目標旋回状態と実旋回状態との偏差に応じて車
両の左右輪間移動荷重の前後輪配分比を制御するので、
旋回時の操舵操作などに応答性よくしかも適切に反応し
て、旋回中の車両の姿勢安定性の向上等に寄与すること
ができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成
図、第２図はコーナリングパワーと荷重との関係を示す
グラフ、第３図は本発明第１実施例のシステム構成図、
第４図は同じくそのサスペンションの構造を示す説明
図、第５図は同じくその電子制御装置の構造を説明する
ブロック図、第６図は同じくその車体の運動状態を示す
説明図、第７図（Ａ），（Ｂ）は同じくその制御を示す
フローチャート、第８図は同じくそのタイミングチャー
ト、第９図（Ａ），（Ｂ）は本発明第２実施例の制御を
示すフローチャート、第10図は同じくそのタイミングチ
ャート、第11図（Ａ），（Ｂ）は本発明第３実施例の制
御を示すフローチャート、第12図は同じくその目標ヨー
レイトと車速との関係を示すグラフ、第13図は本発明第
３実施例の変形例の制御を示すフローチャート、第14図
は同じくその車速と操舵角と目標ヨーレイトとの関係を
示すグラフ、第15図は本発明第４実施例の車体の運動状
態を示す説明図、第16図および第17図は同じくその制御
を示すフローチャート、第18図は本発明第５実施例の制
御を示すフローチャート、第19図は同じくそのタイミン
グチャートである。 M1…アクチュエータ M2…旋回条件検出手段 M3…目標旋回状態算出手段 M4…実旋回状態検出手段 M5…制御手段 １…車両 ２…車体 3,4,7,8…車輪 5,6,9,10…サスペンション 15,16,17,18…荷重センサ 27…車速センサ 28…操舵角センサ 29…前後方向加速度センサ 30…車幅方向加速度センサ 31…ヨーレイトセンサ 40…電子制御装置（ECU） 40a…CPU
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平野 豊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 村上 善作 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−213514（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−64014（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−198511（ＪＰ，Ａ)

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の各車輪と車体との間に各々配設され
    たアクチュエータと、 上記車両に対して付与される旋回条件を検出する旋回条
    件検出手段と、 上記旋回条件検出手段により検出された旋回条件に基づ
    いて目標旋回状態を算出する目標旋回状態算出手段と、 上記車両の実旋回状態を検出する実旋回状態検出手段
    と、 上記算出される目標旋回状態と上記検出される実旋回状
    態との偏差に基づいて、車両の左右輪間移動荷重の前後
    輪配分比を制御する信号を上記アクチュエータに出力す
    る制御手段と、 を備えたことを特徴とするアクティブサスペンション制
    御装置。
  2. 【請求項２】上記制御手段が、操舵開始時には左右輪間
    移動荷重の前輪配分比を小さく、一方、操舵反転時には
    左右輪間移動荷重の後輪配分比を小さく制御する特許請
    求の範囲第１項に記載のアクティブサスペンション制御
    装置。
  3. 【請求項３】上記制御手段は、上記実旋回状態が目標旋
    回状態となるように上記前後輪配分比を制御する特許請
    求の範囲第１項に記載のアクティブサスペンション制御
    装置。
  4. 【請求項４】上記旋回条件検出手段は上記旋回条件とし
    て車両の操舵角を含む旋回操作の状況を検出し、上記目
    標旋回状態算出手段は上記検出された操舵角を含む旋回
    操作の状況に基づいて算出される目標ヨー角速度を上記
    目標旋回状態とし、上記実旋回状態検出手段は車両のヨ
    ー角速度を含む実際の旋回状態を検出し、上記制御手段
    は上記算出される目標ヨー角速度と上記検出される実際
    のヨー角速度との偏差に基づいて上記前後輪配分比を制
    御する特許請求の範囲第１項〜第３項のいずれかに記載
    のアクティブサスペンション制御装置。
  5. 【請求項５】上記旋回条件検出手段は操舵角の他に車速
    を検出し、上記目標旋回状態算出手段は操舵角と車速に
    基づいて上記目標ヨー角速度を算出し、上記制御手段は
    上記検出されたヨー角速度が上記目標ヨー角速度となる
    ように上記前後輪配分比を制御する特許請求の範囲第４
    項に記載のアクティブサスペンション制御装置。
  6. 【請求項６】上記旋回条件検出手段は操舵角の他に車速
    を検出し、上記目標旋回状態算出手段は操舵角と車速に
    基づいて上記目標ヨー角速度を算出し、上記制御手段は
    上記算出された目標ヨー角速度と上記検出されたヨー角
    速度との偏差に上記検出されたヨー角速度を掛けた値に
    基づいて上記前後輪配分比を制御する特許請求の範囲第
    ４項に記載のアクティブサスペンション制御装置。
  7. 【請求項７】上記旋回条件検出手段は操舵角の他に車速
    を検出し、上記実旋回状態検出手段はヨー角速度の他に
    車幅方向加速度を検出し、上記目標旋回状態算出手段は
    操舵角と車速に基づいて上記目標ヨー角速度を算出し、
    上記制御手段は上記算出された目標ヨー角速度と上記検
    出されたヨー角速度との偏差に上記検出された車幅方向
    加速度を掛けた値に基づいて上記前後輪配分比を制御す
    る特許請求の範囲第４項に記載のアクティブサスペンシ
    ョン制御装置。
  8. 【請求項８】上記旋回条件検出手段は操舵角の他に車速
    を検出し、上記目標旋回状態算出手段は上記検出された
    操舵角、車速、該車速の２乗値および車両特性に基づい
    て予め定められたアンダステア設定係数から上記目標ヨ
    ー角速度を算出し、上記制御手段は上記算出された目標
    ヨー角速度と上記検出されたヨー角速度との偏差に上記
    検出されたヨー角速度を掛けた値に基づいて上記前後輪
    配分比を制御する特許請求の範囲第４項に記載のアクテ
    ィブサスペンション制御装置。
  9. 【請求項９】上記制御手段は、上記算出された目標ヨー
    角速度が、車両特性に基づいて予め定められた車幅方向
    加速度と旋回時の車速とから求まる許容ヨー角速度を上
    回ったときは、該許容ヨー角速度を目標ヨー角速度とす
    る特許請求の範囲第４項〜第８項のいずれかに記載のア
    クティブサスペンション制御装置。
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