JPS6064014A - 車両の姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両の加減速及び方向変更時乗員が感じる前後
及び横方向の力を小さくするようにした車両の姿勢制御
装置に関するものである。

車両は加減速時、旋回走行時等、速度を急変させたり、
走行方向を変える時、車体がサスペンションの構成上姿
勢変化するのを避けられない。この姿勢変化は乗員に不
安感及び不快感をいだかせるだけでなく、加減速及び方
向変更による慣性力を助長して乗員に感じさせ、乗員は
上体に力を入れてこれに抗しなければならず、これが疲
労の大きな原因となっていた。

そこで本願出願人は、各１０１輪サスペンションの一部
を構成するショックアブソーバを外部より伸縮制御可能
とし、これらを個々に伸縮制御させて上記車体姿勢変化
を強制的に補正し、車体姿勢を常時一定の状陣に保つ車
両の姿勢制御装置を先に特願昭５８−１８８１２号によ
り折本した。この装置は車体姿勢の変化をなくせろ分だ
け、加減速及び方向変更時乗員が感じる旧性力を小さく
でき、上記の問題を成る稈ｊザ解決することが町ｒｉＦ
である。

本発明は、車体姿勢を上述の如く元に戻すだけでなく、
これを得るために行なうのと同方向にショックアブソー
バの伸縮制御を史に進めて車両を逆向き姿勢に持ち来た
せば、１１′１性カの方向が車体床面に向かう方向に近
づくようになって乗員が感じる前後及び横方向の力を小
さくし得て、前述の問題を尚一層効果的に解消すること
ができるとの観点から、この着想を具体化した４Ｊｊ両
の姿勢制御装置を提供しようとするもσ）で、島イ）。

以下、図示の実施例により木兄り１を詳沼■に説明する
。

第１図乃至第３図は本発明−実施の態様を示し、先ず第
１図により本発明装置しの概略を説明する。

第１図中１は車体、２，２′は夫り左右前輪、８゜８′
は左右後輪である。前輪２．２′は夫々ザスペンション
アーム４，４′の遊端に回転自在に支持し、これらサス
ペンションアームの基端を前後及び左右方向に固定して
車体ｌに上下方向揺動可能に取付ケると共に、サスペン
ションアーム４，４′の遊端及び車体１間にショックア
ブソーバ５，５′並びに図示せざる帖架荷重支持用サス
ペンションスプリングを架設して前２輪２，２′用のサ
スペンションを夫々構成する。後輪８，３′も夫々、向
きは違’）　カ同様のサスペンションアーム６．６′の
遊端に回転自在に支持し、これらサスペンションアーム
の基端を前後及び左右方向に固定して車体１に上下方向
揺動ｏｒ＃？に取＋１けると共に、サスペンションアー
ム０，６′のＭ端及び単体１間にショックアブソーバ７
．７′並びに図示せざる懸架荷重支持用サスペンション
スプリングを架設して後２輪３゜８′用のサスペンショ
ンを夫に構成する。

各ショックアブソーバ５．５’、７．７’は第２図に明
示する共通な４’ｉＩ成を持った液圧制御式とし、この
構成を以下に詳述するに、第２図中８はショックアブソ
ーバ外筒、９はピストン、１０はピストンロッドである
。ピストン９は外筒８内に摺動自在に嵌合して外筒８内
を２個の液室１１，１２に分割する。ピストン９に結合
したピストンロッド１０は、外筒８の開口端を塞ぐロッ
ドガイド１Ｂに摺動自在に貫通して突出させると共に、
シール１４で液密封止する。ピストン９には図示せざる
周知の復動型減衰バルブを内蔵させ、これがピストン９
と外筒８との相対往ｆ３）ストローク中液室１１．１２
間で作動液の制限的ＩＩ″ｉ換／＋Ｍ動を行なわせるこ
とにより、ショックアブソーバは所定の振動減衰効果を
発生する。なお、外筒８の下端及びピストンロッド１０
の夕（端に夫り目玉１５゜１５′を固設し、目玉１５を
対応するザスペンゾヨンアーム仝、４’、６．（１’の
遊麓１１に、又目玉１５′を車体１に夫々枢着すること
で、ショックアブソーバの前記架設を行なう。

ショックアブソーバ５．５’、７．７’には史に第１図
の如＜１ｕ（み弁１　（３、ｌ　６’　、　ｌ　７　、
　ｌ　７’を設け、これら電磁弁を対応するショックア
ブソーバの液室１１，１２から延在する液路１８．１９
に接続すると共に、共通な宇液圧源２０及びリザーバタ
ンク２１に接続する。なお、定液圧源２０は第１図に示
すようにリザーバクンク２１から作動液を吸入して吐出
する液圧ポンプ２２と、該ポンプからの液圧を一定値に
蓄圧するアキュムレータ２８とで構成する。

各電磁弁１６．ｌ（１’、ｊ７．１７’は全て同様な第
２図に示す如きスプリングセンタ式小ボート８位Ｉ６′
１”ｎ値切換弁とし、ソレノイド２４，２５を付勢しな
い常態でボート配置６２６となり、液室１１を足液圧源
２０（アキュムレータｚａ）Ｋ接続すると共にＭ室１２
を液路１９の遮断により封じ込め室とし、ソレノイド２
４を令Ｊ勢する作動状にすでボート配置１イ２７となり
、液室１１をリザーバクンク２１に辿じさせると共に液
室１２を定液圧ｉ１Ｑ　２０　（アキュムレータ２３）
に接続し、又ンレ。

ノイド２５をイ；］勢する作動状μ口でボート配置２８
となり、孜室１１を定液圧諒２０（アキュムレータ２８
）に接続すると共に液室１２をリザーバクンク２１に曲
じさせるものとする。

第１図に示すように車体１には、そのビンチングを検出
するジャイロ及び前後方向加減速度を検出する加減速度
計よりなる１前後方向挙動センサ２９ａを設け、そのう
ちジャイロは車体のピッチ角α及びピッチ角速度αを検
出し、加減速用計は前後方向加減速度Ｘを検出し、夫々
対応する信号を出力するものとする。そして、ピッチ角
信号α及びピッチ角速度信号αは車体が前玉がりになる
ピッチング時正になり、車体が前」二かりＶ（なるピッ
チング時負になるものとし、又加減速度信号ンは車両の
減速時正、加連詩負に１．ｃ　Ｚ）ものとする。

車体１には更に、そのローリングを検出するジャイロ及
び横加速度を検出する横加ｊ・１３度計上りなる横方向
挙動センサ２９Ｉ）を設け、そσ）うちジャイロは車体
のロール角β及びロール角速度βを検出し、横加速度計
は車体に加わる植加速度Ｖを検出し、夫々対応する信号
を出力するものとする。

そして、ロール角信署β及Ｏ・ロール角速度信号λは車
体が後方向からみて左下がりになるＣＩ−ＩＪング時正
になり、車体が後方から見て左上がりになるローリング
時負になるものとし、又横加速度信号ｙは右旋回時車体
に加わる横加速度に対応したものを正、左旋回時車体に
加わる横加速度に対応したものを負になるものとする。

これら信号α、ミ、市、β、）、νは夫り車体姿勢制御
回路８０に供給し、この制御回路は第３図に示す具体的
な構成をもって入力係号を処理し、電磁弁１　（３、ｌ
　（＋’　、　ｌ　７　、１７’を作動制御することに
より後述の如くに車体ｌの姿勢側ｆ）４＋を行なう。

即ち、ピッチ角信−号α、ピッチ角速度信号α及び加減
速１ａ市には関数発生器８１に人力され、この関数発生
器は人力信号α、α、Ｘに対応した出力Ｐよ、Ｑ□、Ｌ
□を出力するが、入力信号絶対値の小さい範囲では出力
を零にし、入力信号絶対１１６がこのｄＱ’ｌ囲を越え
ろと人力信号の正負に対応した極性及びそのｌ１ｇ１　
Ｋ比例した大きさの出力を発し、入力信号絶対値が成る
値以上の時入力信号の正負に対応した極性の一足値の出
力を光する。これら出力Ｐ工、Ｑ□、Ｌ０は演算回路８
２に入力され、この回路はＰＩ　＋　ｑ□・Ｑｌ　”　
’１・Ｌよ（但し、ｑ□。

ｌ□は任意に設定できる定１ｆ（ｌする）なる演算を行
ない、その結果Ｒ□を出力する。この演算結果Ｒ□は基
本的にはＰ□＋　Ｑｌ　ｒ　Ｌ□の、ｌ、’１１　チピ
ッチ角αと、ピッチ角速度みと、加減速１ａ市との和値
であるが、これらが演算結果１（□に及ばず影響の割合
を定数ｑ工、ｌ□の設定法ｕ！：で任意に調整すること
ができる。

ロール角信号β、ロール角速ｊ阜似号表及び横加速度信
号ｙは関数発生器８３に人力され、この関数発生器は入
力信号β、β、′Ｖ（で対応した出力”２１　Ｑ２１　
Ｌ２を出力するが、入力信−ト（絶対値の小さい範囲で
は出力を零にし、人カイゎ；号絶対イ１ｖがこの範囲を
越えると人力信号の正負に対応した極性及びその値に比
例した大ぎさの出力を発し、人力信号絶対値が成る値以
上σ）詩人カイ、〜；号の正負に対応した極性の一定値
の出力を”；ｂ−Ｊ’る。これら出力Ｐ□、Ｑ□、Ｌ□
は演勢１回路：１４しこ入力され、この回路はＰ２＋ｑ
２・Ｑ２　＋’Ｑ・Ｌ２（但し、Ｑ２　＋　１１２は任
、はに設定できる定数とすイ〕）なる演ｒン、を行ない
、その演算結果Ｒ２を出力する。こσ）（宙算結果Ｒ２
は基本的にはＰ２　’　Ｑ２　、”ｌ！の、ＪノＩＪち
ロール角βと、ロール角速度λと、横加速度Ｖとの和値
であるが、これらが演算結果Ｒ２に及ぼす影響の割合を
定数４２　＋　ａ２の設定次第で自由に調整することが
できる。

出力Ｒ□、Ｒ２は次段の演算回路８５に供給し、この回
路はピッチ方向の匍Ｊ　Ｄｎ　Ｉｔ　Ｒ□とロール方向
の制御、量Ｒ２との６ハシ５割合を決定するもので、Ｊ
（１”　Ｒ１＋ｍｔ”　Ｒ２＋’　Ｈ２二Ｒｉ　ｍ２’
　Ｒ２。

Ｈａ　”　Ｒ１＋　ｍａ　・Ｒ２及びＨ，＝　Ｒ，−ｍ
、　・Ｒ２の演算結果Ｈ□、　Ｈ２，Ｈ８，Ｈ，を出力
する。ここでｍ工〜ｍ４は夫に外部からＦ１′−２Ｇに
設定し得る定数であるが、これらにより出力Ｈ０〜Ｈ，
に対するＲ１．　Ｒ２の影響割合を決定して、ピンチ方
向の制御中心及びロール方向の制御中心を決定すること
ができる。

出力Ｈ□〜Ｈ６は夫々ソレノイドｙ、を動回路８６〜３
９に供給し、これら回路は夫々型（Ｂ弁１６′。

１６．１７’、１７のソレノイド２４．２５を個すにデ
ユーティ制御する。駆動回路３６〜８９は全て同じ（７
７７成にするため、回路８６について代表的にその詳細
説明を行なうと、この回路は絶対値設定回路４０、ゲイ
ン調整Ｗｉ＋　４１、パルス波発生回路４２、ソレノイ
ド駆動増幅？、”ｊ　４８、スイッチング回路４４、開
数発生ａ９４＋　、及び不感イ）；幅設定器４６で構成
する。

出力Ｈ工は絶対値設定回路４０に供給され、ここで出力
Ｈ□の絶対値Ｉ　ｎ、ｌを設定し、これをゲイン調整器
４１に供給する。ゲイン調’ＩＩ”　Ｇ１１４１はり１
部より任怠に設定可能な定数によと、人力されてくる絶
対値Ｉ　Ｈ，ｌとの績ｔこ、ｌ：りこの絶対値を好適価
に調整（ゲイン調ＩＩ：Ｙ　）　シた出力Ｓ０をパルス
波発生回路４２に供給すイ〕。回路４２はゲイン′Ａ６
された出力Ｓ工に対応したデユーティ比のパルス信号を
増幅Ｇ’ｉｆ　４８全経てスイッチング回路４４の可動
接点４４ａに供給する。

一方出力Ｈ１は関数発生器１４５にも供給され、この関
数発生器には不感帯１唱設定’７．’４４１１からの不
感帯幅信号ｒ□を別途供ｒ１′）する。１リー１数ウレ
生器４５はそのブロック内に図示する１１６！図に／Ｈ
い出力Ｈ工に対応した出力Ｔ０を発する。つまり関数発
生器４５は、出力Ｈ□が不感帯幅−ｒ０〜ｒ□間にある
時出力Ｔ　を零にし、出力Ｈ工が不感帯−の正側限界値
ｒ０を越える時出力Ｔ工を正にし、出力■□が不感帯幅
の負佃１限界値−ｒ□を越える時出力Ｔ工を９、にする
。

出力Ｔ□はスイッチング回路４４に供給されてその可動
接点４４ａを＠接点４４ｂ、■接点４杢Ｃ又はθ接点４
４ｄＫ＋！択的に接触させる。つまり、出力Ｔ０が零の
時接点４４ａＱ接点４４ｂに、出力Ｔ□が正σ）時接点
４４ａを接点４・４ｃに、又出力Ｔ０が負の時接点４４
ａを接点４４ｄに接触させる。

そして、接点Φ４ｃは１１Ｃ磁弁１６′のソレノイド２
４に、又接点４４ｔＪば電磁弁１０′のソレノイドｚ５
に夫々接続する。

なお、駆動回路３７〜８９中のスイッチング回路も夫に
ブロックの下部に■、○を付して示すように、駆動回路
８６σ）スイッチング回路４４と同（手の方式で対応す
る１ｕ磁弁１０．１７’、１７のソレノイド２４．２５
に接続する。

上述の構成とした本発明装猶゛の作用を次に説明する。

先ず、車両が減速しながら右旋回している場合について
説明すると、この時ピッチ角α、ピンチ角速度み、加減
速度蔓、ロール角β、ロール角速鴫表及び横加速度Ｖに
関する信号は前述したように全て正となる。これら信号
α、α、Ｘ及びβ。

β、ｙは関数発生器８１及び８Ｈに入力され、これら関
数発生器から人力（ｉＮ号ｒ（対応した信号Ｐ０゜Ｑ、
、Ｌ工及び”ｇ　、Ｑ２　＊　Ｌ１２が出力される。こ
れら出力は前述したように対応する人力信号が成る値以
下の時零、それ以外の詩人力信粋の正負と同じ４夕性を
持つが、全上述の如く人力（＋ｉ号が全て正であるから
、Ｐ□、Ｑ工、Ｌ□＋　Ｐｇ　＋　Ｑ２　＋　Ｌ２は全
て零か正である。従って、回路８２．８４の演算結果Ｒ
□、Ｒ２も夫々零か正となり、これら演算結果は夫々そ
の演算過程から明らかな如く車体のピッチング方向及び
ローリング方向の姿勢変化に関する量を表わす。

ここで説明を判り易くするため、＄、速量が小さく、こ
れに対応したピッチ角α、ピンチ角速度α及び加減速ル
ミにより決まるＰ□、Ｑ□、Ｌ工が全て零の場合を考え
ると、Ｒｏは零となり、従ってＨ工。

Ｈ８は正、Ｈ２，Ｈ４は負となる。かくて、Ｈｏを人力
される関数発生器４５は出力Ｔ□を正となして（但しＨ
□〉ｒ□とする）スイッチング回路４４の可動接点４４
ａを■接点４４ｃに接触させる。一方、Ｈよけブロック
４０〜４２で偏分処理され、その大きさに比例したデユ
ーティ比のパルス信号となり、このパルス信号は増幅器
４Ｂ、接点＋４ａ、４４ｃを経て電磁弁１６′のソレノ
イド２４に供給され、電磁弁１６′をデユーティ制御す
る。こｉシがため電磁弁１６′はパルス信号がオンにな
る度（〆こソレノイド２４を作動されてポート配ｆｉｆ
ｆｉ　２　Ｇからボート配置２７へと切換ゎり、その７
Ｋに第２図から明らかな如く室１２へ液圧を供給すると
共に室１１から液圧を排除−ノーる。その結果ショック
アブソーバ５′は、収縮され、右前輪２′に係わる車高
を低下させる。

又、前述したようにＨ３も正であるから、これを入力さ
れる駆ルυ回路８８も電磁弁１７′を電磁弁１６′と同
様にデユーティ制御して、ショックアブソーバ７′を収
縮させ、右後輪８′に係わる車高を低下させろ。

一方、前述したように負となるＨ２．　Ｈ，は駆動回路
８７．８９に人力されるが、こハら回路は前記したと逆
に対応する電イ［９弁１　（’＋　、　Ｊ、　７のソレ
ノイド２５をデユーティ制（ｌｉｌする。この時電磁弁
１６．１７はパルス４Ｂ−Ｖ；がオンになるｊｕにソレ
ノイド２５を作動され、てボート配置６２６からボート
配置２８へと切換わり、そσ））１１に第２図から明ら
かな如く室１１へ液圧を１」Ｌ給す４〕と共ＶＣ室１２
から液圧を排除する。その結果ショックアブソーバ５．
７は伸長され、左前後輪２，８に係わる車高を上昇させ
る。

以上の作用により右前（＋　％ｉ　２’　＋　８’に係
わる用品が低下され、左前後輪２，８に係わる車高が上
昇されることで、当該右旋回走行 か゛ら見て左下がり（ｎｏ−ル方向喫勢変化を補正する
ことができる。

なお、この補ＩＦ抜はロール角β及びロール角速度カが
零になるが、横加速度ｙは正の値を保持するため、Ｒ２
も正の値を保ち続ける。従って、車体姿勢の補正後も上
記の制御は続行され、車体を逆向きのローリング姿勢に
して乗口にかかる慣性力の方向を置体床面に向かう方向
に近づけることができる。これにより乗員は上体を大き
な力で保持しなくても自然な着座９勢を保ち得て疲労を
軽減することができる。そして当該制イ卸は、乗員にか
かる個性力が車体床面に対しほぼ直角方向に指向するよ
うな重体姿勢になってセンサ２９ｂの横加速度計出力ｙ
が成る値（Ｌ２が４二になるｊ１６　）以下となった時
中止されろ。

なオ６、当該右旋回走行をブレーキングにより大きく減
速しながら行なう場合、ｌｌｌｉ体はビンチング方向に
も姿勢変化するが、この時Ｒ□も市となってこれを加味
した姿勢制御によ）上述したと同様の作用効果が得られ
る。又、車両を逆に左旋回させたり、加速したり、これ
らを組合せた走行を行なう場合も、本発明装置は説明を
省略するが、上述したと同様の作用効果を奏し得ろこと
勿論である。

ところで、前記車両の前後方向加減速度は車速と、アク
セル開度又はブレーキ踏力との関数で表わされ、又前記
車両の横加速度は＊連と舵角との関数で表わされること
から、第１１Ｘ＋及び第３図中のセンサ２９ａにおける
加減速１０゛計は第４図の如く車速センサ４７、アクセ
ルυ；１１ｕセンサ４８及びブレーキ踏力センサ４９に
ｉｆ’＋”　４６ｑ　Ｌることかでき、又第１図及び第
３図中のセンサ２９ｂにおける横加辻計上は第４図の如
く車速センサ４７及び舵角センサ５０に置撲えることが
できる。この場合、センサ２９，２９ｂは夫々ピッチ角
信号α、ピンチ角速度信号α及びロール角信号β、ロー
ル角速度信号力を出力するジャイロのみでｊｉｊｔ成し
、車速センサ４７、アクセル開１αセンザ４８、ブレー
キ踏力センサ４９及び舵角センサは夫々車速（ｖ）信号
、アクセル開度（θ）イを号、ブレーキ踏力（η）信号
及び舵角（δ）信号をｑＬ体姿勢制６１１回路３０に人
力するものとする。

本例では車体姿勢制御回路８０を第５図の如くに杓成し
、この図中第３図におけると同様の部分を同一符号にて
示し、その重複説明を避けた。センサ４７〜４９からの
、屯速信＠Ｖ　、アクセル開度信号θ及びブレーキ踏力
信号ηを関数発生器５１に入力し、Ｃれら信号の関数で
表わされる前後方向加減速度（Ｗ□）に対応した信号を
関数発生器５１は演ｑ回路８２に供給する。この回路３
２は前記実施例のＬｏをＷ□に置換えた（但し、Ｌ、　
、　Ｗ、は同値となる）Ｐ、＋ｑ工・Ｑ□十ｌ□・Ｗ□
の演算により前述した例と同様の出力Ｒ工を演算回路：
う５に供給する。

センサ４７．５０からの車速信号Ｖ及び舵角信号δを関
数発生ｄｇ５２に入力し、これら信号の関数で表わされ
る横加速度Ｗ２に対応した信号を関数発生器５２は７頁
算回路８４に供給する。この回路８４は前記実施例のＬ
２をＷ２にｉＭ換えた（但し。

Ｌ２．Ｗ２は同値となる）　Ｐ２＋　ｑ２・Ｑ２　”　
’２・Ｗ２の演算により前述した例と同、請求の出力Ｒ
２を演算回路８５に供給する。

以後第８図につき前述したと同様の作用により本例装ｆ
６も＾ＩＩ記実施例と同様の作用効果を竪し得るが、加
えて本例では車体の◇勿勿化を予測して制御することに
なるため、前記の例より制御の応答性を良くすることが
できろ。

かくして本発明装置は上述の如く、車体姿勢の変化を補
正するだけでなく、この制御を更に同方向へ継続させて
車両を逆向き姿′４＞に持ち来たすよう構成したから、
姿勢変化を持たらす加減速度が乗員に及ぼす慣性力の方
向をΦ体床ｕ’ｉｉに向かう方向に近づけることができ
、乗員は上体の前接及び横方向における慣性力を感じず
、乗員の疲労を減することができる。なお本発明４りｉ
Ｉへによる姿勢制御は、車両の加速時重下がりとｌｆり
空気抵抗を減らして走行性能を向上さぜ１！）ると共に
、前輪部ＬＲの増大によって前輪部す（１１中の加速＋
：＋：　ｉ’ｉヒを高めることができ、逆に車両の減ｊ
１．！時前」＝かりとなり後輪荷車を増すと共に、空気
抵抗を増して特に品車速時における減速をスムーズに行
なうことができるようになる附加的利点も達成されろ。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明姿勢制御肺ｔに１の一例を示すシステム
図、 第２図は同装置に用いるショツクアブソーノくの縦断側
面図、 第３図は同装置における東体力勢制御回路の）゛ロック
線図、 第４図は本発明の他の例を示す第１図と同様のシステム
図、 第５し目工回例における重体姿勢制ω１１回路のブロッ
ク線図である。 ■・・・車体　ｚ、２′・・・左右前輪８．８′・・・
左右後輪 ４．４’、６．６’・・・サスペンションアーム５．５
’、７．７’・・・液圧側もｌＩｉ式ショック了ブソー
ノ（８・・・ションクアブンー／＜　外ｆｍ９・・・ぞ
〃両型減衰バルブ内蔵式ピストン１０・・・ピストンロ
ンド　ｔｉ　、　１２・・・液室１６　、１６’、　１
７　、１７’・・・電磁弁ｚＯ・・・定液所源　、　２
１・・・リザーノくクンク２２・・・液圧ポンプ　２８
・・・アキュムレータ２４．２５・・・電磁弁ソレノ・
ｆド ２９ａ・・・前後方向挙動センサ ２９、ｂ・・・横方向挙動センサ ８０・・・車体姿勢制御回路　８１．；Ｇ（・・・門メ
ｉＪ発生器門、　８４　、３５・・・演−ａ回路 ３０〜８９・・・ソレノイド駆動回路 ４０・・・絶対値設定回路　４１・・・ゲイン１ｉｉｉ
　ｉｉ’＜器４ｚ・・・パルスｅ発生回路 ４８・・・ソレノイド駆動増幅ｒｉ＋’！４４・・・ス
イッチング回路　４・５・・・Ｉダ１斂兄生枡；４６・
・・不感帯幅設定器　結・・・ｉＪｊ川セ用サ４８・・
・アクセル開曳センザ ４９・・・ブレーキ踏力センサ ５０・・・舵角センサ ５１　、５２・・・関数発生器。 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　外部より伸縮制御可能なショックアブソーバを各車
   輪サヌペンションに具え、車両の姿勢変化状態及び該姿
   勢変化の原因となる車両の加減速度を検出する手段を設
   け、該手段からの信号の演算結果に基づき車両の姿勢変
   化を補正する方向へ前記ショックアブソーバを藺々に伸
   縮制御すると共に、該伸縮を史に進めて前記加減速度に
   よる力の方向が車両の床面に向かう方向に近づくよう車
   両を逆向き姿勢に持ち来たす構成にしたことを特徴とす
   る車両の姿勢制御装置。 ２−　＝ｉＪ記手段が車両のピッチング及び前後方向加
   減速度を検出するものであり、該手段からの信号の演算
   結果に基づき前２輪用ショックアブソーバ又は後２輪用
   ショックアブソーバ或いはこれら双方を同時に伸縮制御
   するようにした特許請求の範囲第１項記載の車両の姿勢
   制御装置。 ＆　前記手段が車両のローリング及び横加速度を検出す
   るものであり、註手段からの信号の演算結果に基づき左
   ２輪用ショックアブソーバ又は右２輪用ショックアブソ
   ーバ或いはこれら双方を同時に伸縮制御するようにした
   特許請求の範囲第１項記載の車両の姿勢制御袋ｆべ。 仮　前記手段が車両のピッチング及び前後方向加減速度
   を検出する部分と、車両のローリング及び横加速度を検
   出する部分とよりなり、これら画部分からの信号の６ｉ
   Ｌ算結果に基づき全ショックアブソーバを伸縮制御する
   ようにした特許請求の範囲第１頂記載の車両の姿勢市Ｉ
   Ｊ　御ル装置。 ６　前記前後方向加減速度検出部がアクセル開度センサ
   、ブレーキ踏力センサ及び車速センサで構成されたもの
   である特許請求の範囲第２項又は第４項記載の車両の姿
   勢制御装置。 ６　前記横加速度検出部が舵角センサ及び車速センサで
   構成されたものである特許請求の範囲第８項又は第４項
   記載の車両の姿勢制御装置。