JPH0328012A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 車両のサスペンションは、一Ｍにパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の減衰
力を可変にすることも行なわれているが、これによって
サスペンション特性が大きく変更されるものではない。

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変重し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね上重量とばね下重量と
の間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対
する作動液の供給と排出とを制御することによりサスペ
ンション特性が制御される（特開昭６３−１３０４１８
号公報参照）． このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の制御のためにサスペンション特性
が大きく変更され得る。このようなアクティブサスペン
ションにあっては、姿勢制御のため基本的に５車高を検
出する車高センサが用いられる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、車両を停止させるべくブレーキを作動させた
とき、いわゆるダイブ現象と呼ばれるピッチングが生じ
る．すなわち、前進走行中にブレーキを作動させたとき
は、車輪が停止しようとする一方、車体は慣性によって
なおも前進しようとする。この結果一時的に、車体前部
の車高が低下しかつ車体後部の車高が上昇するダイブ現
象を生じることになる．そして、このダイブ現象の程度
の度合が、例えば車体の傾き角を示すピッチ角として表
現される． 一方、アクティブサスペンション装置を備えた車両にあ
っては、そのピッチングＩＩＩ　ｆｉｔによって、上述
したブレーキ作動に起因するピッチング現象を抑制し得
るのでは、ということが考えられる。

しかしながら、このピッチング制御は、あくまで実際に
ピッチングを生じた後にこれを抑制するように作動され
るため応答遅れがあり、ブレーキ作動に起因して生じる
ピッチングを十分抑制することはできないものとなる。

したがって、本発明の目的は、車両を停止させるべくブ
レーキを作動させたときに生じようとするピッチング現
象を確実に抑制し得るようにした車両のサスペンション
装置を提供することにある。

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、基本的
には，ブレーキが作動されたときは、ブレーキ作動に起
因して生じようとするピッチングとは反対方向のピッチ
ングを生じさせる疑似信号を一時的に与えるようにして
ある。具体的には、第１２図にブロック図的に示すよう
に、各車輪毎に設けられ、それぞればね上重量とばね下
重量との間に架設されて、作動液の給排によって車高を
変化させるシリンダ装置と、前記各シリンダ装置に対し
て個々独立して作動液の給排を行うための給排用制御弁
と、車体前部の車高を検出する第１車高検出手段と、 車体後部の車高を検出する第２車高検出手段と、 前記第１車高検出手段および前記第２車高検出手段から
の出力を受け、車体前部の車高と車体後部の車高との偏
差に基づく実際のピッチ量を決定するピッチ量決定手段
と、 前記ピッチ量決定手段により決定されるピッチ量が所定
の目標値となるように前記給排用制御弁を制御すること
によりピッチングを抑制するピッチング制御手段と、 車両を停止させるためのブレーキが作動されたことを検
出するブレーキ検出手段と、 前記ブレーキ検出手段によってブレーキの作動が検出さ
れたとき、該ブレーキ作動に起因して生じようとするピ
ッチング現象と反対方向のピッチングを生じさせるよう
に前記目標値を補正する補正手段と、 を備えた構成としてある。

好ましくは、ピッチング制御を、特許請求の範囲第２項
に示すように、車高信号に基づいて行うのみならず、車
高の変位速度信号にも基づいて行なうとよい。

（発明の作用、効果） 以上のように構成された本発明にあっては、疑似信号と
なる補正目標値を用いて、見込み制御的に、ブレーキ作
動に起因して生じようとするピッチング現象を打消すよ
うにピッチング制御を行なうので、応答遅れを生じるこ
となく実際にピッチングが生じてしまうことを確実に防
止することができる。

また、特許請求の範囲第２項に記截したように、車高の
変位速度に基づくピッチング制御をも合せて行なうよう
にすれば、与える疑似信号の値を小さくしつつすなわち
目標値の補正量を小さくしつつ、より一層応答よくピッ
チングを防止することができる。これに加えて、ピッチ
ングを生じさせる種々の外乱に対応して屯両を安定姿勢
に維持させる機能が向上される． （実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは前
輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輸用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲＬＪ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。

惺ｍｙ怒 第１図において、ｌ　　（ＩＦＲ，ＩＦＬ，ＩＲＲ．ｌ
ＲＬ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で，これ等は、ばね下重量に連結されたシリン
ダ２と，該シリンダ２内より延びてばね上重量に連結さ
れたピストンロツド３とを有する．シリンダ２内は、ピ
ストンロツド３と一体のピストン４によってその上方に
液室５が画成されているが、この液室５と下方の室とは
連通されている。これにより、液室５に作動液が供給さ
れるとピストンロツド３が伸長して車高が高くなり、ま
た液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装置ｌの液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフイス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本゛のシリンダ状ばね７がそのオリ
フィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小
さいものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換
わると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込ま
れたオリフイス１０をも介して液室５と連通されること
となり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の
切換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変
更される．そして、このサスペンション特性は、シリン
ダ装置ｌの液室５に対する作動液の供給潰を変更するこ
とによっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで，リザー
バタンクｌ２よりボンブＩＩが汲上げた高圧の作動液が
、共通通路ｌ３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輸用シリンダ装置ＩＦＨの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装置ｌＦＬの液室５に接続されている。この右
前側通路１４ＦＨには、その上流側より、供給用流量制
御井１５ＦＲ、遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲが
接続されている。同様に，左前測通路１４Ｆ１−にも、
その上流側より、供給用流量制御弁ｌ５ＦＬ、パイロッ
ト弁１　６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１　７ＦＲが連
なり、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪
用リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンクｌ２に連な
っている．そして、第１リリーフ通路１７ＦＨには、排
出用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイ
ロット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは，第２リリーフ
通路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１　７ＦＨに連
なり、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。

さらに、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＨには、
フィルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９
ＦＲは、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近くに位置する
弁１６ＦＲ、２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置Ｉ
ＦＲの摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁
１６ＦＲ、２ｌＦＲ側へ流れるのを防止する．なお、左
前輸用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に構成され
ているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路ｌ３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置ｌ内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
ｌ２へ急激に排出されるのを防＋ｔ．すなわちウオータ
ハンマ現象を防上するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ、ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ、２ｌＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている。

前記共通通路ｌ３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ．
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではボンブ１１
を可変容量聖斜板ピストン式として構成して、該ボンブ
ｌ１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０−１６０ｋｇ／ｃｍ２）。

前記パイロット弁ｌ６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ、したがって共通通路ｌ３の圧力とシリンダ装置
ｌ側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ、１　６ＦＬに対しては、
通路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが
導出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された
２本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲが
パイロット弁１　６ＦＲに連なり、また他方の通路３Ｉ
ＦＬがパイロット弁１６Ｆ．Ｌに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁ｌ６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輸用のものを示してある
．このパイロット弁ｌ６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＨの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して，通路１　４ＦＲが接続される。

上記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシ
ング３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６が
この弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁
１　６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ビストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４ｌ
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに，制御ピストン３８には，連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が，主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１７４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１　６ＦＲが閉じられる
。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約ｌ秒として設定してある）。

次に、前述した各弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２ｌは、常時は閉じており、シリンダ装置ｌ
側の圧力が所定値以上（実施例ではｌ６０　〜２　０　
０　ｋ　ｇ／ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置ｌ側の圧力が異常上昇するのを防
上する安全弁となっている。

勿論，リリーフ弁２ｌは、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
，ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２ｌを設けていない。

■流量制御弁ｌ５、１９ 供給用および排出用の各流量制御弁ｌ５、ｌ９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、そのＬ流測と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流看制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁１５、ｌ９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流ｉ−電流の対応マ
ップに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流墳制１卸弁ｌ５、ｌ９の制御によってシリンダ装
置ｌへの作動液供給と排出とが制御されて，サスペンシ
ョン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実ＦＭ肉では２分間）、車高
を低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降
車等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部
分的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持
）。

■制１卸弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフエイル時としては、例
えば流量制御弁ｌ５、ｌ９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ボンブ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁ｌ
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁ｌ６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してがら遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁ｌ５の一部が開きっ
ぱなしとなったフエイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ−Ｌ４Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬ内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。

鮭四基 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のであり、この第３図に示す車両においては、それぞれ
図示は略すが、エンジンの出力がトルクコンバータおよ
び自動変速機を介して後輪へ伝達される後輪駆動車とさ
れている。

この第３図において、ＷＦＲは右前輸、ＷＦＬは左前輪
、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、Ｕはマイク
ロコンピュータを利用して構成された制御ユニットであ
る。この制御ユニットＵには各センサあるいはスイッチ
５１ＦＲ〜５１ＲＬ，５２ＦＲ〜５２ＲＬ．５３ＦＲ，
５３ＦＬ．５３Ｒおよび６１〜６４からの信号が入力さ
れ、また制御ユニットＵからは、切換弁９、前記流量制
御弁１５　（１５ＦＲ−１５ＲＬ）、１９　（１９ＦＲ
−１９Ｒｌ．）および制７卸弁２６に対して出力される
。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ−ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ５
３ＦＲ、５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検出
するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ、
５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部については
、後車軸上において左右中間位置において１つのＧセン
サ５３Ｒのみが設けられている．このようにして、３つ
のＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平面
が規定されているが、この仮想乎面は略水平面となるよ
うに設定されている。上記センサ６１は車速を検出する
ものである。上記センサ６２はハンドルの操作速度すな
わち舵角速度を検出するものである（実際には舵角を検
出して、この検出された舵角より演算によって舵角速度
が算出される）。上記センサ６３は，車体に作用する横
Ｇを検出するものである（実施例では車体のＺ軸上にｌ
つのみ設けてある）。スイッチ６４は、図示を略すフッ
トブレーキが運転者によって踏込み操作されたときにＯ
Ｎとされるブレーキ作動検出用のものである。

制御ユニットＵは、基本的には、第４Ａ図、第４Ｂ図に
概念的に示すアクティブ制御、すなわち実施例では，車
両の姿勢制御（車高信号制御および車高変位速度制ｆｉ
ｌ）と、乗心地制ｆｉｌ！　（上下加速度信号ＩＩＩ御
）と、車両のねじり制御（圧力信号制１Ｂ　）とを行な
う。そして、これ等各制御の結果は，最終的に、流凱調
整手段としての流看制御弁ｌ５、ｌ９を流れる作動液の
流量として表われる。

７’７５二仁Ｌ虹牡 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４Ａ図、
第４Ｂ図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力およびその微分値（車高変位速度）に基づ
いて車体Ｂの姿勢制御を行なう制御系Ｘ１、Ｘ２と、Ｇ
センサの出力に基づいて乗心地制御を行なう制御系ｘ３
と、圧カセンサの出力に基づいて車体Ｂのねじれ抑制制
御を行なう制御系ｘ４とからなり、以下に分説する。

（以下余白） ■制御Ｘｉ（車高変位成分） この制御は、パウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢側制御からなり，各制御は
、ＰＤ制御（比例一徹分制御）によるフィードバック制
御とされる。

まず、符号７０は、車高センサ５１ＦＲ〜５ｌＲＬのう
ち、左右の前輪側の出力ＸＦＲ，　ＸＦＬを合計すると
ともに、左右の後輪側の出力Ｘ　ＲＲ，ＸＲＬを合計し
て、車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部
である。符号７１は、左右の前輪側の出力ＸＦＲ，　Ｘ
ＦＬの合計値から、左右の後輪側の出力ＸＲＲ，　ＸＲ
Ｌの合計値を減算して、車両のピッチ成分を演算するピ
ッチ成分演算部である。符号７２は、左右の前輪側の出
力の差分ＸＦＲ−ＸＦＬと、左右の後輪側の出力の差分
Ｘ　ＲＲ−　Ｘ　ＲＬとを加算して、車両のロール成分
を演算するロール成分演算部である． 符号７３は、前記バウンス成分演算部７０で演算された
車両のバウンス成分、及び目標平均車高決定部９ｌから
の目標車高信号Ｔ｝Ｉが入力され、ゲイン係数ＫＢＩに
基づいて，バウンス制御での各車輪の流量制御弁に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。符号７４は
，ピッチ成分演算部７ｌで演算された車両のピッチ成分
，および目標ピッチ量決定部９２からの目標ピッチ量Ｔ
ｐが入力され，ゲイン係数ＫＰＩに基づいて、目標ピッ
チ量Ｔｐに対応した車高となるようにピッチ制御での各
流量制御弁の制御量を演算するピッチ制御部である．符
号７５は、ロール成分演算部７２で演算された車両のロ
ール成分、及び目標ロール量決定部９３からの目標ロー
ル量ＴＲが入力され、ゲイン係１’ｌ［ＫＲＦｌ　，　
ＫＲＲＩに基づいて、目標ロール量ＴＲに対応する車高
になるように，ロール制御での各流量制御弁の制御量を
演算するロール制御部である． そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部７
３．７４．７５で演算された各制ｆｉｔ量は、各車輪毎
にその正負が反転（車高センサ５ｌＦＲ〜５１ＲＬの車
高変位信号の正負とは逆になるように反転）させられ、
その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各
制御量が加算され、制御系Ｘｉにおいて、・対応する比
例流量制御弁の流量信号ＱＦＲＩ　．　ＱＦＬＩ　，　
ＱＲＲＩ　，　ＱＲＬＩが得られる。

ここで、目標車高ＴＩとしては，例えば車両の最低地上
高で示した場合例えば１５０ｍｍというようにある一定
値のままとすることができる。また、目標重高ＴＩを変
化させることもでき、この場合は、例えば車高に応じて
段階的あるいは連続可変式にＴＨを変更することができ
る（例えば車速か８　０　ｋ　ｍ　／　ｈ以上となった
ときに、最低地上高を１３０ｍｍにする）。

なお、目標ピッチｆｆｉＴｐ，目標ローノレｉｌＴＲに
ついては後述する。

■制御系Ｘ２（車高変位速度成分） 制御系ｘ２においては、ピッチ制御とロール制御とが行
われる。

先ず，ピッチ制御部７８に対して、前記ピッチ成分演算
部７ｌからのピッチ成分と、目標ビッチＩＴＩ’とが入
力される。このピッチ制御部７８は、目標ピッチ量ＴＰ
から離れる方向へのピッチ成分（車体前部の車高と車体
後部の車高との偏差となる）の変化速度、すなわち車高
センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬからの信号のサンプリング時
間（実施例では１０ｍｓｅｃ）毎の変化量が求められる
。そして、ピッチ量を増大させる方向への変化速度が小
さくなるように、制御ゲインＫＰ２を用いて，各流量制
御弁に対する制御流量を決定する． また、ロール制御部７９に対しては、前記ロール量演算
部７２からのロール＠（ロール角）と目標ロール量決定
手段からの目標ロール＠ＴＲとが入力される．このロー
ル制御部７９は、左右前輪と左右後輪との各組毎に、目
標ロールＩＴＲから離れる方向への実際のロール看の変
化速度が小さくなるように、制御ゲインＫ　ＲＦ２ある
いはＫ　ＲＲ２を用いて、各流量制御弁に対する制御流
量を決定する。

上記各制御部７８、７９で決定された制御量は，それぞ
れの正負が反転された後、各流量制御弁（各シリンダ装
置ＩＦＲ−ＩＲＬ）Ｈに加算されて、制御系ｘ２におけ
る制御流量ＱＦＲ２．ＱＦＬ２　，　ＱＲＲ２　．　Ｑ
ＲＬ２が決定される．なお、各制御部７８、７９におい
て示すｒＳＪは微分を示す演算子である。

■制御系Ｘ３（上下加速度成分） 先ず、符号８０は、３個の上下加速度センサ５３ＦＲ、
５３ＦＬ，５３Ｒの出力ＧＦＲ，　ＧＦＬ，ＧＲを合計
して，車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算
部である。符号８ｌは、３個の上下加速度センサ５３Ｆ
Ｒ，５３ＦＬ、５３Ｒのうち、左右の前輪側の出力ＧＦ
Ｒ，　ＧＦＬ，の各半分値の合計値から、後輪側の出力
ＧＲを減算して、車両のビチ成分を演算するピッチ成分
演算部である。符号８２は、右側前輪側の出力ＧＦＲか
ら，左側前輪側の出力ＧＦＬを減算して、車両のロール
成分を演算するロール成分演算部である．そして、符号
８３は、前記バウンス成分演算部８０で演算された車両
のバウンス成分が入力され、ゲイン係ｆｉ　Ｋ　８３に
基づいてバウンスｉｌＩＩｌでの各車輪の流量制御弁に
対する制御量を演算するバウンス制御部である。符号８
４は、ピッチ成分演算部８ｌで演算された車両のピッチ
成分が入力され、ゲイン係＠　Ｋ　Ｐ３に基づいて、ピ
ッチ制御での各流量制御弁の制御量を演算するピッチ制
御部である．符号８５は、ロール成分演算部８２で演算
された車両のロール成分が入力され、ゲイン係数ＫＲＦ
３　，　ＫＲＲ３に基づいて、ロール制御での各流量制
御弁の制御量を演算するロール制御部である． そして、車両の上下振動をバウンス成分、ビチ成分、ロ
ール成分で抑えるべく、前記各制御部８３〜８５で演算
された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転させられ
、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの
各制御量が加算され、制御系ｘ３において、対応する比
例流量制御弁の流量信号ＱＦＲ３　，　ＱＦＬ３　，　
ＱＲＲ３　．　ＱＲＬ３が得られる． ■制御系ｘ４ 先ず、ウオーブ制御部９０を備えて、これは前輸側の液
圧比演算部９０ａと、後輪側の液圧比演算部９０ｂを備
えている。

上記前輪側の液圧比演算部９０ａは、前輪側の２個の液
圧センサ５２ＦＲ、５２ＦＬの液圧信号ＰＦＲ，ＰＦＬ
が入力されて、前輪側の合計液圧（　Ｐ　ＦＲ＋　Ｐ　
ＦＬ）に対する左右の液圧差（ＰＦＲ−ＰＦＬ）の比（
ＰＦＲ−　ＰＦＬ）　／　（ＰＦＲ十ＰＦＬ）を演算す
る．また後輪側の液圧比演算部９０ｂは，後輪側で同様
の液圧比（ＰＲＲ−　ＰＲＬ）　／　（ＰＲＲ＋ＰＲＬ
）を演算する。

そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωＦで所定倍した
後、これを前輪側の液圧比から減算し、その結果を，ゲ
イン係数ωＦで所定倍すると共に、前輪側ではゲイン係
数ωＣで所定倍し、その後、各車輪に対する制御量を左
右輪間で均一化すべく反転して、制御系ｘ４において、
対応する流看ｉ１１１　ｉｌｌ弁の流量信号ＱＦＲ４　
，　ＱＦＬ４　，　ＱＲＲ４　，　ＱＲＬ４が得られる
． ■各制御系ＸＩ−Ｘ４の総合 以上のようにして、各流量制御弁ごとに決定された流量
信号の車高変位成分ＱＦＲＩ　，　ＱＦＬＩ　，ＱＲＲ
Ｉ　，　ＱＲＬＩ　，車高変位速度成分Ｑ　ＦＲ２ＱＦ
Ｌ２　，　ＱＲＲ２　．　ＱＲＬ２　，上下加速度成分
ＱＦＲ３　．　ＱＦＬ３　，　ＱＲＲ３　，　ＱＲＬ３
　，及び圧力成分ＱＦＲ４　，　ＱＦＬ４　，　ＱＲＲ
４　，　ＱＲＬ４は、最終的に加算され、最終的なトー
タル流潰信号ＱＦＲ，　ＱＦＬ，ＱＲＲ，　ＱＲＬが得
られる． また、上述した第４Ａ図、第４Ｂ図の説明で用いた制御
式の制御ゲインは、第５図に示すような制御系によって
切換制御される。

先ず、ステアリングの舵角速度θＭと車速Ｖとを乗算し
、その結果θＭ−Ｖかも基準値Ｇｌを演算した｛！　Ｓ
　ｌを旋回判定部に入力する．また、車両の現在の横加
速度ＧＳから基＄値Ｇ２を減算した値Ｓ２を旋回判定部
に入力する．そして、旋回判定部にて、入力Ｓｔ又はＳ
２≧Ｏの場合には、車両の旋回時と判断して、サスペン
ション特性のハード化信号Ｓａを出力して、各液圧シリ
ンダｌに対する流量制御の追随性を向上すべ＜．！衰力
切換バルブ１０を絞り位置に切換えると共に、上記各制
御ゲインＫｉを各々大幅ＫＨａｒｄに設定し、また目標
ロール角ＴＲを予め記憶するマップから、その時の横加
速度Ｇｓに対応する値に設定する。このマップの一例を
、第６図に示してある。ちなみに、パッシブサスペンシ
ョン車の場合は、第７図に示すように、横Ｇの増大と共
に，ロール角（正ロール）が大きくなる。

一方、旋回判定部で入力Ｓｔ及び〈０の場合には、直進
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号ｓｂ
を出力して、減衰力切換バルブ１０を開位置に切換える
と共に、制御ゲインＫｉを各々通常値Ｋｓｏ　ｆ’　ｔ
，に設定し、また目標ロール角ＴＲ＝Ｏに設定する。

ブレーキ　のダイブ現　　止の さて次に、ブレーキの作動に起因して生じるダイブ現象
を防止するための制御の点について説明する． このダイブ現象は、既に述べたように、車体前部の車高
が低くなり、車体後部の車高が高くなるという現象とし
て現われる。このような観点から、本説明では、スイッ
チ６４がＯＮされてぃる間すなわちブレーキ作動中は、
前述した制御系Ｘｌとｘ２とにおけるピッチング制御に
よって、車体前部の車高を高く、車体後部の車高が低く
なるような制御を行わせるように、目標ビッチ３１　Ｔ
　ｐを補正するようにしてある。

上述のピッチ！ＴＰの補正の点について，第８図を参照
しつつ説明すると，この第８図中、Ｉ２０，Ｉ２ｌ．Ｉ
２２が車体前後方向線を示し、αが前輪の位置を、βが
後輪の位置を、０が前後輪位置αとβとの中心点を示す
．このような前提の下に，通常目標ビッチｆａｔＴＰと
いうものは零、すなわち位置ａと位置βとが同じ高さ（
車高）となるように設定され、このときの車体前後方向
線は氾０となる． いま、ダイブ現象が生じて、車体前部がＦＳだけ低くな
り、車体後部がＲＳだけ高くなるときを考えると（ｌＦ
ｓｌ＝ｌＲｓｌ）、車体前後方向線はβｌで示すように
変化する．そして、このときの実際のピッチ量は、スト
ローク値で示すとＳＰとなり、角度で示すとθＰで示さ
れる。そして，本発明では、Ｉ２０から４１へと変化さ
れるのを防止すべく、ダイブ時に生じるピッチングを打
消す方向のピッチングを、目標ピッチＩＴＰを補正する
ことによ与えるようにしてある．すなわち、ブレーキ作
動に同期して、目標ピッチｆｆｉＴＰを２２で示す方向
に補正する。これにより，第４Ａ図に示すピッチ制御部
７４は，車体前部を上昇させ、車体後部を下降させるよ
うな制御を行うので、結果としてダイブ現象が打消され
ることになる。

一方、第４Ａ図のピッチ制１１１部７８においては、補
正された目標ピッチＩＴＰが１２２に対応したものとな
ったときに，β０をＣ２に一致させるような制１卸を行
うことになるが，このときの制御量は、℃０からと１２
２へ向けての単位時間当たりの変化量、すなわち変化速
度が大きいほど大きくされる。そして、β０から１２２
へ向けての変化は、ブレーキ作動と共に即座になされる
ので、換言すれば車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬの出力
信号のサンプリング間隔という極めて短い時間になされ
るので、上記変化速度は極めて大きくなる。

また、Ｉ２０から１２２への変化というものがブレーキ
作動に同期して即座に行われることになり、ピッチ制御
部７８によるダイブ現象防上の制御が速やかに開始され
ることにもなる。したがって、ε０から１２２方向への
補正量（目標ピッチ量ＴＰの補正量）というものは、実
際には十分小さくて済むものである．勿論、この補正攬
が小さくて済むということは、目標ピッチ量の補正を中
止した後の制御のハンチング防止等の観点からも有利と
なる． フローチャート 次に，目標ピッチ量ＴＰを変更する部分の制御について
，フローチャートを参瞭しつつ説明する．なお、以下の
説明でＳはステップを示す。

■第９図 第９図に示す例は、目標ビッチｉＴＰをブレーキ作動中
全てに渡って一定値に補正するようにしたものである。

先ず、Ｓｔにおいて、ブレーキスイッチ６４がＯＮされ
ているか否か、すなわちブレーキが作動されているか否
かかが判別される。このＳｔの判別でＮｏのときは、Ｓ
２においてＴＰが零とされて、ｉｉＩＩＩｌｌが終了さ
れる． 一方、Ｓの判別でＮＯのときは．Ｓ３において、目標ピ
ッチ量ＴＰが＋３（第８図の１２２方向への補正の程度
を示し、実施例では車高変位量としてｍｍ単位で示して
ある）として設定される。

■第１０図 第１０図に示す例では、補正目標ピッチＩＩＴＰを、ブ
レーキの作動開始時にもっとも大きな初期値として設定
し，その後時間の経過と共に指数関数的に減少させてい
くようにしたものである。

先ず、Ｓｌｌにおいて、前述したＳ１と同様にブレーキ
スイッチ６４が作動されているか否かが判別される。こ
のＳｌｌの判別でＮＯのときは、Ｓ１２において目標ピ
ッチＩＴＰをＯにリセットした後．Ｓ１３においてフラ
グをＯにリセットして制御が終了する． Ｓｌｌの判別でＹＥＳのときは、ＳＩ４においてフラグ
が１であるか否かが判別される。Ｓｌ１からＳＩ４へ移
行した直後はフラグがＯであるので、このときはＳ５に
おいてタイマのカウント値ＬをＯにリセットした後．Ｓ
ｌ６においてフラグが１にセットされる。この後，Ｓ１
７において、目標ビッチｉＴＰが初期値Ａ（第９図の８
３においてセットされる値に対応で５実際に生じるピッ
チ殴と対応した値で１０ｍｍである）にセットされる。

ブレーキスイッチ６４がＯＮされている限り、再びＳ１
４へ戻るが、このときはＳＩ４での判別がＹＥＳとなっ
て、Ｓｌ８へ移行される。この８１８では，タイマをカ
ウントアップした後、Ｓ１９において、そこに示す減衰
式にしたがって、目標ピッチ量ＴＰが設定される（ＴＰ
の減少）。なお、上記減衰式中のでは，第１１図に示す
通りである。

前述した第９図は，補正ピッチ量の少ない場合、すなわ
ち変位速度信号を利用したピッチング制御を併用する場
合に好適である．また、第１０図は、補正ピッチ量が大
きくて、変位信号のみでピッチング制御した場合に好適
である．以上実施例では、供給用制御弁ｌ５と排出用制
御弁１９とを別個独立して設けた場合を説明したが、例
えば３ボート・３ポジションとされた１つの電磁弁を利
用して，この両弁ｌ５、１９を構成することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図はアクティブサスペンションの全体回路例を示す
図。 第２図は第１図中のパイロット弁の−例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４Ａ図、第４Ｂ図，第５図はアクティブ制御を行なう
ための−・例を示す全体系統図。 第６図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の−例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロ−ル特性
の一例を示す図。 第８図は本発明の制御内容を図式的に示す簡略説明図。 第９図、第１０図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第１１図は第１０図の制御に用いられる減衰式の意味を
示す図。 第１２図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 ＩＦＲ〜Ｉ　Ｒ　Ｌ　：シリンダ装置 ＋　５ＦＲ〜１５ＲＬ：供給用制御弁 ＋　９ＰＲ−１　９ＲＬ　：排出用制御弁５１ＦＲ〜５
１ＲＬ：車高センサ Ｕ：制御ユニット ５：液室 ６４：スイッチ（ブレーキ作動検出） ７１：ピッチ成分演算部 ７４：ピッチ制御部（車高変位成分） ７８：ピッチ制御部（車高変位速度成分）９２：目標ピ
ッチ電決定部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪毎に設けられ、それぞればね上重量とばね
   下重量との間に架設されて、作動液の給排によって車高
   を変化させるシリンダ装置と、 前記各シリンダ装置に対して個々独立して作動液の給排
   を行うための給排用制御弁と、 車体前部の車高を検出する第１車高検出手段と、 車体後部の車高を検出する第２車高検出手段と、 前記第１車高検出手段および前記第２車高検出手段から
   の出力を受け、車体前部の車高と車体後部の車高との偏
   差に基づく実際のピッチ量を決定するピッチ量決定手段
   と、 前記ピッチ量決定手段により決定されるピッチ量が所定
   の目標値となるように前記給排用制御弁を制御すること
   によりピッチングを抑制するピッチング制御手段と、 車両を停止させるためのブレーキが作動されたことを検
   出するブレーキ検出手段と、 前記ブレーキ検出手段によってブレーキの作動が検出さ
   れたとき、該ブレーキ作動に起因して生じようとするピ
   ッチング現象と反対方向のピッチングを生じさせるよう
   に前記目標値を補正する補正手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、 前記ピッチ量決定手段により決定されるピッチ量の前記
   目標値から離れる方向への変化速度が小さくなるように
   前記給排制御手段を制御することによってピッチングを
   抑制する第２ピッチング制御手段をさらに備えている、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。