JPH0729521B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH0729521B2 JPH0729521B2 JP63300856A JP30085688A JPH0729521B2 JP H0729521 B2 JPH0729521 B2 JP H0729521B2 JP 63300856 A JP63300856 A JP 63300856A JP 30085688 A JP30085688 A JP 30085688A JP H0729521 B2 JPH0729521 B2 JP H0729521B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はサスペンション特性を変更し得るようにした車
両のサスペンション装置に関するものである。
両のサスペンション装置に関するものである。
（従来技術） 近時、車両のサスペンション装置にあっては、いわゆる
アクティブサスペンションと呼ばれるように、サスペン
ション特性を任意に変更し得るようにしたものが提案さ
れている。このアクティブサスペンションにあっては、
基本的に、ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装
置が架設されて、該シリンダ装置に対する作動液の供給
と排出とを制御することによりサスペンション特性が制
御される（特公昭59−14365号公報参照）。
アクティブサスペンションと呼ばれるように、サスペン
ション特性を任意に変更し得るようにしたものが提案さ
れている。このアクティブサスペンションにあっては、
基本的に、ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装
置が架設されて、該シリンダ装置に対する作動液の供給
と排出とを制御することによりサスペンション特性が制
御される（特公昭59−14365号公報参照）。
そして、このようなサスペンション装置にあっては、そ
の作動液の回路に、リザーバタンクすなわち圧力解放源
の他、作動液の供給不足等が生じないようにするためア
キュムレータのような高圧の蓄圧源が用いられる。
の作動液の回路に、リザーバタンクすなわち圧力解放源
の他、作動液の供給不足等が生じないようにするためア
キュムレータのような高圧の蓄圧源が用いられる。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、上述のようなサスペンション装置にあって
は、制御が正しく行なわれないフェイル時に、サスペン
ション特性、特に車高が好ましくない状態になってしま
うことが考えられる。例えば、シリンダ装置へ作動液を
供給する流量制御弁が故障したような場合、この故障し
た流量制御弁に対応した部分の車高のみが他の車輪部分
の車高よりも極端に大きくなってしまう等の問題を生じ
る。
は、制御が正しく行なわれないフェイル時に、サスペン
ション特性、特に車高が好ましくない状態になってしま
うことが考えられる。例えば、シリンダ装置へ作動液を
供給する流量制御弁が故障したような場合、この故障し
た流量制御弁に対応した部分の車高のみが他の車輪部分
の車高よりも極端に大きくなってしまう等の問題を生じ
る。
したがって本発明の目的は、フェイル時にサスペンショ
ン特性、特に車高が好ましくない状態となってしまうの
を防止し得るようにした車両のサスペンション装置を提
供することにある。
ン特性、特に車高が好ましくない状態となってしまうの
を防止し得るようにした車両のサスペンション装置を提
供することにある。
（発明が解決しようとする問題点） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、フェイ
ル時にサスペンション特性が好ましくない状態となって
しまうのが、つまるところ高圧の作動液がその回路中に
残存している点を考慮して、フェイル時にこの残存して
いる高圧の作動液をすみやかに解放するようにしてあ
る。換言すれば、フェイル時には、車両がより安定する
車高が低下する方向への動きのみを許容して、車高の上
昇する方向への動き規制するようにしてある。具体的に
は次のような構成としてある。すなわち、 ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装置が架設さ
れ、該シリンダ装置に対する作動流体の供給と排出とを
制御することによりサスペンション特性を制御するよう
にした車両のサスペンション装置において、 前記シリンダ装置に対する作動流体の給排回路に設けら
れ、圧力解放源となるリザーバタンク、および該リザー
バタンク内の作動流体を加圧して該給排回路に吐出する
加圧手段と、 前記給排回路に設けられ、前記シリンダ装置に対する作
動流体の給排を行なう給排手段と、 前記給排手段よりも前記シリンダ装置側において該シリ
ンダ装置に連通された第１蓄圧手段と、 前記加圧手段とシリンダ装置との間の給排回路に設けら
れ、該加圧手段で加圧された作動流体を蓄圧する第２蓄
圧手段と、 前記第２蓄圧手段と前記リザーバタンクとを連通するリ
リーフ通路と、 前記リリーフ通路に設けられ、正常時に閉じられ、フェ
イル時に開かれる制御弁と、 を備えた構成としてある。
ル時にサスペンション特性が好ましくない状態となって
しまうのが、つまるところ高圧の作動液がその回路中に
残存している点を考慮して、フェイル時にこの残存して
いる高圧の作動液をすみやかに解放するようにしてあ
る。換言すれば、フェイル時には、車両がより安定する
車高が低下する方向への動きのみを許容して、車高の上
昇する方向への動き規制するようにしてある。具体的に
は次のような構成としてある。すなわち、 ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装置が架設さ
れ、該シリンダ装置に対する作動流体の供給と排出とを
制御することによりサスペンション特性を制御するよう
にした車両のサスペンション装置において、 前記シリンダ装置に対する作動流体の給排回路に設けら
れ、圧力解放源となるリザーバタンク、および該リザー
バタンク内の作動流体を加圧して該給排回路に吐出する
加圧手段と、 前記給排回路に設けられ、前記シリンダ装置に対する作
動流体の給排を行なう給排手段と、 前記給排手段よりも前記シリンダ装置側において該シリ
ンダ装置に連通された第１蓄圧手段と、 前記加圧手段とシリンダ装置との間の給排回路に設けら
れ、該加圧手段で加圧された作動流体を蓄圧する第２蓄
圧手段と、 前記第２蓄圧手段と前記リザーバタンクとを連通するリ
リーフ通路と、 前記リリーフ通路に設けられ、正常時に閉じられ、フェ
イル時に開かれる制御弁と、 を備えた構成としてある。
また、本発明にあっては、シリンダ装置に対する作動液
の供給と排出とを制御するための流量制御弁の一部が故
障したようなフェイル時に、車高が勝手に上昇してしま
うのをより確実に防止すべく、特許請求の範囲第２項に
記載したような構成としてある。すなわち、 ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装置が架設さ
れ、該シリンダ装置に対する作動流体の供給と排出とを
制御することによりサスペンション特性を制御するよう
にした車両のサスペンション装置において、 前記シリンダ装置に対する作動流体の給排回路に設けら
れ、圧力解放源となるリザーバタンク、および該リザー
バタンク内の作動流体を加圧して該給排回路に吐出する
加圧手段と、 前記給排回路に設けられ、前記シリンダ装置に対する作
動流体の給排を行なう給排手段と、 前記給排手段よりも前記シリンダ装置側において該シリ
ンダ装置に連通された第１蓄圧手段と、 前記加圧手段とシリンダ装置との間の給排回路に設けら
れ、該加圧手段で加圧された作動流体を蓄圧する第２蓄
圧手段と、 前記第２蓄圧手段と前記リザーバタンクとを連通するリ
リーフ通路と、 前記リリーフ通路に設けられ、正常時に閉じられ、フェ
イル時に開かれる制御弁と、 前記給排手段と前記シリンダ装置との間の給排回路に設
けられ、前記第２蓄圧手段の圧力をパイロット圧として
作動されて、該第２蓄圧手段の圧力低下によって閉じら
れるパイロット弁と、 を備えた構成としてある。
の供給と排出とを制御するための流量制御弁の一部が故
障したようなフェイル時に、車高が勝手に上昇してしま
うのをより確実に防止すべく、特許請求の範囲第２項に
記載したような構成としてある。すなわち、 ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装置が架設さ
れ、該シリンダ装置に対する作動流体の供給と排出とを
制御することによりサスペンション特性を制御するよう
にした車両のサスペンション装置において、 前記シリンダ装置に対する作動流体の給排回路に設けら
れ、圧力解放源となるリザーバタンク、および該リザー
バタンク内の作動流体を加圧して該給排回路に吐出する
加圧手段と、 前記給排回路に設けられ、前記シリンダ装置に対する作
動流体の給排を行なう給排手段と、 前記給排手段よりも前記シリンダ装置側において該シリ
ンダ装置に連通された第１蓄圧手段と、 前記加圧手段とシリンダ装置との間の給排回路に設けら
れ、該加圧手段で加圧された作動流体を蓄圧する第２蓄
圧手段と、 前記第２蓄圧手段と前記リザーバタンクとを連通するリ
リーフ通路と、 前記リリーフ通路に設けられ、正常時に閉じられ、フェ
イル時に開かれる制御弁と、 前記給排手段と前記シリンダ装置との間の給排回路に設
けられ、前記第２蓄圧手段の圧力をパイロット圧として
作動されて、該第２蓄圧手段の圧力低下によって閉じら
れるパイロット弁と、 を備えた構成としてある。
この特許請求の範囲第２項に記載したような構成とする
ことにより、シリンダ装置内に作動液を確実に閉じこめ
て、車高変化そのものが確実に防止される。なお、フェ
イル時には、全ての流量制御弁を開いて、シリンダ装置
から作動液が解放される方向（車高を低下させる方向）
にのみ制御することもできる。この場合は、全ての流量
制御弁およびリリーフ用の制御弁が開いてシリンダ装置
内の作動液が十分解放されるまでの間（車高が十分低下
するめでの間）パイロット弁を開いておくため、当該パ
イロット弁を、パイロット圧の低下から遅延して閉じる
ものとしておくとよい。
ことにより、シリンダ装置内に作動液を確実に閉じこめ
て、車高変化そのものが確実に防止される。なお、フェ
イル時には、全ての流量制御弁を開いて、シリンダ装置
から作動液が解放される方向（車高を低下させる方向）
にのみ制御することもできる。この場合は、全ての流量
制御弁およびリリーフ用の制御弁が開いてシリンダ装置
内の作動液が十分解放されるまでの間（車高が十分低下
するめでの間）パイロット弁を開いておくため、当該パ
イロット弁を、パイロット圧の低下から遅延して閉じる
ものとしておくとよい。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号「Ｆ」は
前輪用、「Ｒ」は後輪用であり、また「FR」は右前輪
用、「FL」は左前輪用、「RR」は右後輪用、「RL」は左
後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別する必
要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明する
こととする。
る。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号「Ｆ」は
前輪用、「Ｒ」は後輪用であり、また「FR」は右前輪
用、「FL」は左前輪用、「RR」は右後輪用、「RL」は左
後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別する必
要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明する
こととする。
作動液回路 第１図において、１（1FR、1FL、1RR、1RL）はそれぞれ
前後左右の各車輪毎に設けられたシリンダ装置で、これ
等は、ばね下重量に連結されたシリンダ２と、該シリン
ダ２内より延びてばね上重量に連結されたピストンロッ
ド３とを有する。シリンダ２内は、ピストンロッド３と
一体のピストン４によってその上方に液室５が画成され
ているが、この液室５と下方の室とは連通されている。
これにより、液室５に作動液が供給されるとピストンロ
ッド３が伸長して車高が高くなり、また液室５から作動
液が排出されると車高が低くなる。
前後左右の各車輪毎に設けられたシリンダ装置で、これ
等は、ばね下重量に連結されたシリンダ２と、該シリン
ダ２内より延びてばね上重量に連結されたピストンロッ
ド３とを有する。シリンダ２内は、ピストンロッド３と
一体のピストン４によってその上方に液室５が画成され
ているが、この液室５と下方の室とは連通されている。
これにより、液室５に作動液が供給されるとピストンロ
ッド３が伸長して車高が高くなり、また液室５から作動
液が排出されると車高が低くなる。
各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６（6F
R、6FL、6RR、6RL）が接続されている。この各ガスばね
６は、小径とされた４本のシリンダ状ばね７により構成
され、各シリンダ状ばね７は互いに並列にかつオリフィ
ス８を介して液室５と接続されている。そして、これ等
４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を除いて、残る３
本は、切換弁９を介して液室５と接続されている。これ
により、切換弁９を図示のような切換位置としたとき
は、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフィス８を介し
てのみ連通され、このときの減衰力が小さいものとな
る。また、切換弁９が図示の位置から切換わると、３本
のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれたオリフィ
ス10をも介して液室５と連通されることとなり、減衰力
が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切換位置の変更
により、ガスばね６によるばね特性も変更される。そし
て、このサスペンション特性は、シリンダ装置１の液室
５に対する作動液の供給量を変更することによっても変
更される。
R、6FL、6RR、6RL）が接続されている。この各ガスばね
６は、小径とされた４本のシリンダ状ばね７により構成
され、各シリンダ状ばね７は互いに並列にかつオリフィ
ス８を介して液室５と接続されている。そして、これ等
４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を除いて、残る３
本は、切換弁９を介して液室５と接続されている。これ
により、切換弁９を図示のような切換位置としたとき
は、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフィス８を介し
てのみ連通され、このときの減衰力が小さいものとな
る。また、切換弁９が図示の位置から切換わると、３本
のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれたオリフィ
ス10をも介して液室５と連通されることとなり、減衰力
が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切換位置の変更
により、ガスばね６によるばね特性も変更される。そし
て、このサスペンション特性は、シリンダ装置１の液室
５に対する作動液の供給量を変更することによっても変
更される。
図中11はエンジンにより駆動されるポンプで、リザーバ
タンク12よりポンプ11が吸上げた高圧の作動液が、共通
通路13に吐出される。共通通路13は、前側通路14Fと後
側通路14Rとに分岐されて、前側通路14Fはさらに右前側
通路14FRと、左前側通路14FLとに分岐されている。この
右前側通路14FRは、右前輪用シリンダ装置1FRの液室５
に接続され、また左前側通路14FLは、左前輪用シリンダ
装置1FLの液室５に接続されている。この右前側通路14F
Rには、その上流側より、供給用流量制御弁15FR、遅延
弁としてのパイロット弁16FRが接続されている。同様
に、左前側通路14FLにも、その上流側より、供給用流量
制御弁15FL、パイロット弁16FLが接続されている。
タンク12よりポンプ11が吸上げた高圧の作動液が、共通
通路13に吐出される。共通通路13は、前側通路14Fと後
側通路14Rとに分岐されて、前側通路14Fはさらに右前側
通路14FRと、左前側通路14FLとに分岐されている。この
右前側通路14FRは、右前輪用シリンダ装置1FRの液室５
に接続され、また左前側通路14FLは、左前輪用シリンダ
装置1FLの液室５に接続されている。この右前側通路14F
Rには、その上流側より、供給用流量制御弁15FR、遅延
弁としてのパイロット弁16FRが接続されている。同様
に、左前側通路14FLにも、その上流側より、供給用流量
制御弁15FL、パイロット弁16FLが接続されている。
右前側通路14FRには、両弁15FRと16FRとの間より右前側
通路用の第１リリーフ通路17FRが連なり、この第１リリ
ーフ通路17FRは最終的に、前輪用リリーフ通路18Fを経
てリザーバタンク12に連なっている。そして、第１リリ
ーフ通路17FRには、排出用流量制御弁19FRが接続されて
いる。また、パイロット弁16FR下流の通路14FRは、第２
リリーフ通路20FRを介して第１リリーフ通路17FRに連な
り、これにはリリーフ弁21FRが接続されている。さら
に、シリンダ装置1FR直近の通路14FRには、フィルタ29F
Rが介設されている。このフィルタ29FRは、シリンダ装
置1FRとこの最も近くに位置する弁16FR、21FRとの間に
あって、シリンダ装置1FRの摺動等によってここから発
生する摩耗粉が当該弁16FR、21FR側へ流れるのを防止す
る。
通路用の第１リリーフ通路17FRが連なり、この第１リリ
ーフ通路17FRは最終的に、前輪用リリーフ通路18Fを経
てリザーバタンク12に連なっている。そして、第１リリ
ーフ通路17FRには、排出用流量制御弁19FRが接続されて
いる。また、パイロット弁16FR下流の通路14FRは、第２
リリーフ通路20FRを介して第１リリーフ通路17FRに連な
り、これにはリリーフ弁21FRが接続されている。さら
に、シリンダ装置1FR直近の通路14FRには、フィルタ29F
Rが介設されている。このフィルタ29FRは、シリンダ装
置1FRとこの最も近くに位置する弁16FR、21FRとの間に
あって、シリンダ装置1FRの摺動等によってここから発
生する摩耗粉が当該弁16FR、21FR側へ流れるのを防止す
る。
なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。
構成されているので、その重複した説明は省略する。
前記共通通路13にはメインのアキュムレータ22が接続さ
れ、また前輪用リリーフ通路18Fにもアキュムレータ23F
が接続されている。このメインのアキュムレータ22は、
後述するサブのアキュムレータ24と共に作動液の蓄圧源
となるものであり、シリンダ装置１に対する作動液供給
量に不足が生じないようにするためのものである。ま
た、アキュムレータ23Fは、前輪用のシリンダ装置１内
の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク12へ急激に排出
されるのを防止、すなわちウオータハンマ現象を防止す
るためのものである。
れ、また前輪用リリーフ通路18Fにもアキュムレータ23F
が接続されている。このメインのアキュムレータ22は、
後述するサブのアキュムレータ24と共に作動液の蓄圧源
となるものであり、シリンダ装置１に対する作動液供給
量に不足が生じないようにするためのものである。ま
た、アキュムレータ23Fは、前輪用のシリンダ装置１内
の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク12へ急激に排出
されるのを防止、すなわちウオータハンマ現象を防止す
るためのものである。
後輪用シリンダ装置1RR、1RLに対する作動液給排通路も
前輪用と同様に構成されているので、その重複した説明
は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パイロッ
ト弁21FR、21FLに相当するものがなく、また後輪通路14
Rには、メインのアキュムレータ22からの通路長さが前
輪用のものよりも長くなることを考慮して、サブのアキ
ュムレータ24が設けられている。
前輪用と同様に構成されているので、その重複した説明
は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パイロッ
ト弁21FR、21FLに相当するものがなく、また後輪通路14
Rには、メインのアキュムレータ22からの通路長さが前
輪用のものよりも長くなることを考慮して、サブのアキ
ュムレータ24が設けられている。
前記共通通路13、すなわち前後輪用の各通路14F、14R
は、リリーフ通路25を介して、前輪用のリリーフ通路18
Fに接続され、該リリーフ通路25には、電磁開閉弁から
なる制御弁26が接続されている。
は、リリーフ通路25を介して、前輪用のリリーフ通路18
Fに接続され、該リリーフ通路25には、電磁開閉弁から
なる制御弁26が接続されている。
なお、第１図中27はフィルタ、28はポンプ11からの吐出
圧が所定の範囲内となるように調整するための調圧弁で
あり、この調圧弁28は、実施例ではポンプ11を可変容量
型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ11に一体に
組込まれたものとなって（吐出圧120〜160kg/cm2）。
圧が所定の範囲内となるように調整するための調圧弁で
あり、この調圧弁28は、実施例ではポンプ11を可変容量
型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ11に一体に
組込まれたものとなって（吐出圧120〜160kg/cm2）。
前記パイロット弁16は、前後用の通路14Fあるいは14R、
したがって共通通路13の圧力とシリンダ装置１側の圧力
との差圧に応じて開閉される。このため、前輪用のパイ
ロット弁16FR、16FLに対しては、通路14Fより分岐され
た共通パイロット通路31Fが導出され、該共通パイロッ
ト通路31Fより分岐された２本の分岐パイロット通路の
うち一方の通路31FRがパイロット弁16FRに連なり、また
他方の通路31FLがパイロット弁16FLに連なっている。そ
して、上記共通パイロット通路31Fには、オリフィス32F
が介設されている。なお、後輪用のパイロット通路も同
様に構成されている。
したがって共通通路13の圧力とシリンダ装置１側の圧力
との差圧に応じて開閉される。このため、前輪用のパイ
ロット弁16FR、16FLに対しては、通路14Fより分岐され
た共通パイロット通路31Fが導出され、該共通パイロッ
ト通路31Fより分岐された２本の分岐パイロット通路の
うち一方の通路31FRがパイロット弁16FRに連なり、また
他方の通路31FLがパイロット弁16FLに連なっている。そ
して、上記共通パイロット通路31Fには、オリフィス32F
が介設されている。なお、後輪用のパイロット通路も同
様に構成されている。
上記各パイロット弁16は、例えば第２図のように構成さ
れており、図示のものは右前輪用のものを示してある。
このパイロット弁16は、そのケーシング33内に、通路14
FRの一部を構成する主流路34が形成され、該主流路34に
対して、通路14FRが接続される。上記主流路34の途中に
は弁座35が形成され、ケーシング33内に摺動自在に嵌挿
された開閉ピストン36がこの弁座35に離着座されること
により、パイロット弁16FRが開閉される。
れており、図示のものは右前輪用のものを示してある。
このパイロット弁16は、そのケーシング33内に、通路14
FRの一部を構成する主流路34が形成され、該主流路34に
対して、通路14FRが接続される。上記主流路34の途中に
は弁座35が形成され、ケーシング33内に摺動自在に嵌挿
された開閉ピストン36がこの弁座35に離着座されること
により、パイロット弁16FRが開閉される。
上記開閉ピストン36は、弁軸37を介して制御ピストン38
は一体化されている。この制御ピストン38は、ケーシン
グ33内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング33内に液室
39を画成しており、該液室39は、制御用流路40を介して
分岐パイロット通路31FRと接続されている。そして、制
御ピストン36は、リターンスプリング41により、開閉ピ
ストン36が弁座35に着座する方向、すなわちパイロット
弁16FRが閉じる方向に付勢されている。さらに、制御ピ
ストン38には、連通口42を介して、液室39とは反対側に
おいて、主流路34の圧力が作用される。これにより、液
室39内（共通通路13側）の圧力が、主流路34内（シリン
ダ装置1FR側）の圧力の1/4以下となると、開閉ピストン
36が弁座35に着座してパイロット弁16FRが閉じられる。
は一体化されている。この制御ピストン38は、ケーシン
グ33内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング33内に液室
39を画成しており、該液室39は、制御用流路40を介して
分岐パイロット通路31FRと接続されている。そして、制
御ピストン36は、リターンスプリング41により、開閉ピ
ストン36が弁座35に着座する方向、すなわちパイロット
弁16FRが閉じる方向に付勢されている。さらに、制御ピ
ストン38には、連通口42を介して、液室39とは反対側に
おいて、主流路34の圧力が作用される。これにより、液
室39内（共通通路13側）の圧力が、主流路34内（シリン
ダ装置1FR側）の圧力の1/4以下となると、開閉ピストン
36が弁座35に着座してパイロット弁16FRが閉じられる。
ここで、パイロット弁16FRが開いている状態から、共通
通路13側の圧力が大きく低下すると、オリフィス32Fの
作用によりこの圧力低下は遅延されて液室39に伝達さ
れ、したがって当該パイロット弁16FRは上記圧力低下か
ら遅延して閉じられることになる（実施例ではこの遅延
時間を約１秒として設定してある）。
通路13側の圧力が大きく低下すると、オリフィス32Fの
作用によりこの圧力低下は遅延されて液室39に伝達さ
れ、したがって当該パイロット弁16FRは上記圧力低下か
ら遅延して閉じられることになる（実施例ではこの遅延
時間を約１秒として設定してある）。
次に、前述した各弁の作用について説明する。
切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。
大きくなるように切換作動される。
リリーフ弁21 リリーフ弁21は、常時は閉じており、シリンダ装置１側
の圧力が所定値以上（実施例では160〜200kg/cm2）にな
ると、開かれる。すなわちシリンダ装置１側の圧力が異
常上昇するのを防止する安全弁となっている。
の圧力が所定値以上（実施例では160〜200kg/cm2）にな
ると、開かれる。すなわちシリンダ装置１側の圧力が異
常上昇するのを防止する安全弁となっている。
勿論、リリーフ弁21は、後輪用のシリンダ装置1RR、1RL
に対しても設けることができるが、実施例では、重量配
分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定された車両
であることを前提としていて、後輪側の圧力が前輪側の
圧力よりも大きくならないという点を勘案して、後輪側
にはリリーフ弁21を設けていない。
に対しても設けることができるが、実施例では、重量配
分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定された車両
であることを前提としていて、後輪側の圧力が前輪側の
圧力よりも大きくならないという点を勘案して、後輪側
にはリリーフ弁21を設けていない。
流量制御弁15、19 供給用および排出用の各流量制御弁15、19共に、電磁式
のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切換え
られる。ただし、開状態のときは、その上流量と下流側
との差圧がはば一定となるような差圧調整機能を有する
ものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を一定
にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量制御
弁15、19は、供給される電流に比例してそのスプールの
変位位置すなわち開度が変化され、この供給電流は、あ
らかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マップに基
づいて決定される。すなわち、供給電流が、そのときの
要求流量に対応している。
のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切換え
られる。ただし、開状態のときは、その上流量と下流側
との差圧がはば一定となるような差圧調整機能を有する
ものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を一定
にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量制御
弁15、19は、供給される電流に比例してそのスプールの
変位位置すなわち開度が変化され、この供給電流は、あ
らかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マップに基
づいて決定される。すなわち、供給電流が、そのときの
要求流量に対応している。
この流量制御弁15、19の制御によってシリンダ装置１へ
の作動液供給と排出とが制御されて、サスペンション特
性が制御されることになる。
の作動液供給と排出とが制御されて、サスペンション特
性が制御されることになる。
これに加えて、イグニッションOFFのときは、このOFFの
ときから所定時間（実施例では２分間）、車高を低下さ
せる方向の制御だけが行なわれる。すなわち、降車等に
起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分的に
高くなってしまうのを防止する（基準車高となるように
制御）。
ときから所定時間（実施例では２分間）、車高を低下さ
せる方向の制御だけが行なわれる。すなわち、降車等に
起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分的に
高くなってしまうのを防止する（基準車高となるように
制御）。
制御弁26 制御弁26は、常時に励磁されることによって閉じられ、
フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例え
ば流量制御弁15、19の一部が固着してしまった場合、後
述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が失陥し
た場合、ポンプ11が失陥した場合等がある。
フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例え
ば流量制御弁15、19の一部が固着してしまった場合、後
述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が失陥し
た場合、ポンプ11が失陥した場合等がある。
これに加えて実施例では、制御弁26は、イグニッション
OFFのときから所定時間（例えば２分）経過した後に開
かれる。
OFFのときから所定時間（例えば２分）経過した後に開
かれる。
なお、この制御弁26が開いたときは、パイロット弁16が
遅れて閉じられることは前述の通りである。
遅れて閉じられることは前述の通りである。
パイロット弁16 既に述べた通り、オリフィス32F、32Rの作用により、共
通通路13の圧力が低下してから遅延して開かれる。この
ことは、例えば流量制御弁15の一部が開きっぱなしとな
ったフェイル時に、制御弁26の開作動に起因するパイロ
ット圧低下によって通路14FR〜14RLを閉じて、シリンダ
装置1FR〜1RL内の作動液を閉じこめ、車高維持が行なわ
れる。勿論、このときは、サスペンション特性はいわゆ
るバッシブなものに固定される。
通通路13の圧力が低下してから遅延して開かれる。この
ことは、例えば流量制御弁15の一部が開きっぱなしとな
ったフェイル時に、制御弁26の開作動に起因するパイロ
ット圧低下によって通路14FR〜14RLを閉じて、シリンダ
装置1FR〜1RL内の作動液を閉じこめ、車高維持が行なわ
れる。勿論、このときは、サスペンション特性はいわゆ
るバッシブなものに固定される。
制御系 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、WFRは右前輪、WFLは左
前輪、WRRは右後輪、WRLは左後輪であり、Ｕはマイクロ
コンピュータを利用して構成された制御ユニットであ
る。この制御ユニットＵには各センサ51FR〜51RL、52FR
〜52RL、53FR、53FL、53Rからの合計11のセンサからの
信号が入力され、また制御ユニットＵからは、切換弁
９、前記流量制御弁15（15FR〜15RL）、19（19FR〜19R
L）および制御弁26に対して出力される。上記センサ51F
R〜51RLは、各シリンダ装置1FR〜1RLに設けられてその
伸び量、すなわち各車輪位置での車高を検出するもので
ある。センサ52FR〜52RLは、各シリンダ装置1FR〜1RLの
液室５の圧力を検出するものである（第１図をも参
照）。さらに、センサ53FR、53FL、53Rは、上下方向の
加速度を検出するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前
側については前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセン
サ53FR、53FLが設けられているが、車両Ｂの後部につい
ては、後車軸上において左右中間位置において１つのＧ
センサ53Rのみが設けられている。このようにして、３
つのＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平
面が規定されているが、この仮想平面は略水平面となる
ように設定されている。
のである。この第３図において、WFRは右前輪、WFLは左
前輪、WRRは右後輪、WRLは左後輪であり、Ｕはマイクロ
コンピュータを利用して構成された制御ユニットであ
る。この制御ユニットＵには各センサ51FR〜51RL、52FR
〜52RL、53FR、53FL、53Rからの合計11のセンサからの
信号が入力され、また制御ユニットＵからは、切換弁
９、前記流量制御弁15（15FR〜15RL）、19（19FR〜19R
L）および制御弁26に対して出力される。上記センサ51F
R〜51RLは、各シリンダ装置1FR〜1RLに設けられてその
伸び量、すなわち各車輪位置での車高を検出するもので
ある。センサ52FR〜52RLは、各シリンダ装置1FR〜1RLの
液室５の圧力を検出するものである（第１図をも参
照）。さらに、センサ53FR、53FL、53Rは、上下方向の
加速度を検出するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前
側については前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセン
サ53FR、53FLが設けられているが、車両Ｂの後部につい
ては、後車軸上において左右中間位置において１つのＧ
センサ53Rのみが設けられている。このようにして、３
つのＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平
面が規定されているが、この仮想平面は略水平面となる
ように設定されている。
制御ユニットＵの制御内容を、第４図に示すフローチャ
ートを参照しつつ説明するが、以下の説明でＰはスラッ
プを示す。なお、切換弁９の制御については省略してあ
る。
ートを参照しつつ説明するが、以下の説明でＰはスラッ
プを示す。なお、切換弁９の制御については省略してあ
る。
先ず、イグニッションスイッチのONによりスタートされ
て、P1においてシステム全体のイニシャライズが行なわ
れ、このとき制御弁26は閉とされる。次いで、P2におい
て、各センサからの信号が入力される。
て、P1においてシステム全体のイニシャライズが行なわ
れ、このとき制御弁26は閉とされる。次いで、P2におい
て、各センサからの信号が入力される。
P2の後、P3において、現在フェイル時であるか否かが判
別される。このP3の判別でNOのときは、P4において、各
流量制御弁15、19の開閉制御によって、アクティブ制御
がなされる。すなわち、サスペンション特性が所望のも
のとなるように、より具体的には後述するが、車両Ｂの
バウンスとピッチングとロールと車体ねじれ（ウォー
ブ）とが所望のものとなるように、流量制御弁15、19の
制御を行なう（アクティブ制御）。
別される。このP3の判別でNOのときは、P4において、各
流量制御弁15、19の開閉制御によって、アクティブ制御
がなされる。すなわち、サスペンション特性が所望のも
のとなるように、より具体的には後述するが、車両Ｂの
バウンスとピッチングとロールと車体ねじれ（ウォー
ブ）とが所望のものとなるように、流量制御弁15、19の
制御を行なう（アクティブ制御）。
P4の後、P5において、イグニッションスイッチがOFFさ
れたか否かが判別され、この判別でNOのときは、P2へ戻
る。
れたか否かが判別され、この判別でNOのときは、P2へ戻
る。
上記P5の判別でYESのときは、P6で車高信号が読込まれ
た後P7において、排出用の流量制御弁15のみが制御され
て、降車等に起因して車高が部分的に高くなってしまう
のを防止するよう制御される。そして、P8において所定
時間（実施例では２分）経過するのを待って、P9におい
て制御26が開かれる。この制御弁26の開作動から遅延し
てパイロット弁16が閉じられるため、流量制御弁15、19
等からの漏れに起因するその後の車高変化が確実に防止
される。
た後P7において、排出用の流量制御弁15のみが制御され
て、降車等に起因して車高が部分的に高くなってしまう
のを防止するよう制御される。そして、P8において所定
時間（実施例では２分）経過するのを待って、P9におい
て制御26が開かれる。この制御弁26の開作動から遅延し
てパイロット弁16が閉じられるため、流量制御弁15、19
等からの漏れに起因するその後の車高変化が確実に防止
される。
前記P3の判別でYESのときは、P9へ移行して制御弁26が
開かれる。なお、フェイル時に車高を低くした状態で車
高維持を行なうには、P9において制御弁26が開かれてか
らパイロット弁16が閉じられるまでの遅延時間の間に、
全ての流量制御15、19を開く処理（最大流量で開く）を
行なえばよい。
開かれる。なお、フェイル時に車高を低くした状態で車
高維持を行なうには、P9において制御弁26が開かれてか
らパイロット弁16が閉じられるまでの遅延時間の間に、
全ての流量制御15、19を開く処理（最大流量で開く）を
行なえばよい。
アクティブ制御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第５図を参
照しつつ説明するが、これは第４図のP4の内容に相当す
る。
性をどのように制御するかの一例について、第５図を参
照しつつ説明するが、これは第４図のP4の内容に相当す
る。
この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分説する。
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分説する。
姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
IPD制御によるフィードバック制御とされる。
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
IPD制御によるフィードバック制御とされる。
この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の符
号により示してある。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の符
号により示してある。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。
すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にIPD制御される。また、ピッチ制御
では、左右前側の各車高の加算値に対して、左右後側の
車高の加算値を減算したものが零となる方向にIPD制御
される。さらに、ロール制御では、左側前後の各車高の
加算値と、右側前後の各車高の加算値とが一致する方向
にIPD制御される。
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にIPD制御される。また、ピッチ制御
では、左右前側の各車高の加算値に対して、左右後側の
車高の加算値を減算したものが零となる方向にIPD制御
される。さらに、ロール制御では、左側前後の各車高の
加算値と、右側前後の各車高の加算値とが一致する方向
にIPD制御される。
上述した３つのIPD制御により得られた各制御値は、そ
れぞれ４つのシリンダ装置１用として求められて、各シ
リンダ装置１用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
４つの姿勢制御用の流量信号ＱXRF〜ＱXRLとして決定さ
れる。
れぞれ４つのシリンダ装置１用として求められて、各シ
リンダ装置１用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
４つの姿勢制御用の流量信号ＱXRF〜ＱXRLとして決定さ
れる。
Ｇ乗心地制御（Ｇセンサ信号制御） この乗心地制御は、上記での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の３つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれフィードバック制御（実施例では比例制御）が行
なわれる。
地の悪化を防止することにある。したがって、上記で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の３つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれフィードバック制御（実施例では比例制御）が行
なわれる。
なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないの
で、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度とし
て、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよ
うにしてある。また、ロール制御に際しては、前側左右
の上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速
度は利用されない。
で、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度とし
て、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよ
うにしてある。また、ロール制御に際しては、前側左右
の上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速
度は利用されない。
この乗心地制御においても、上述した３つの比例制御に
より得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装置
１毎に求められて、各シリンダ１用の制御値毎に互いに
加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号ＱGR
F〜ＱGRLとして決定される。
より得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装置
１毎に求められて、各シリンダ１用の制御値毎に互いに
加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号ＱGR
F〜ＱGRLとして決定される。
ウォープ制御（圧力信号制御） ウォープ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御であ
る。すなわち、各シリンダ装置１に作用している圧力は
各車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車
体Ｂのねじりが大きくならないように制御する。
る。すなわち、各シリンダ装置１に作用している圧力は
各車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車
体Ｂのねじりが大きくならないように制御する。
具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付け係数ωＦによって車体前前
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
け係数ωＡによって前記との各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリン
ダ装置１毎の流量信号ＱPRF〜ＱPRLとして決定される。
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付け係数ωＦによって車体前前
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
け係数ωＡによって前記との各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリン
ダ装置１毎の流量信号ＱPRF〜ＱPRLとして決定される。
前述のようにして４つのシリンダ装置１毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱFR
〜ＱRLとして決定され、この最終流量信号ＱFR〜ＱRLに
応じた流量となるように各流量制御弁15、19が制御され
る。
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱFR
〜ＱRLとして決定され、この最終流量信号ＱFR〜ＱRLに
応じた流量となるように各流量制御弁15、19が制御され
る。
（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、特許請求
の範囲第１項に記載したような構成とすることにより、
フェイル時に車体が上昇してしまう方向への動きを規制
して、フェイル時における車体の姿勢を安定性あるもの
としておく上で好ましいものとなる。
の範囲第１項に記載したような構成とすることにより、
フェイル時に車体が上昇してしまう方向への動きを規制
して、フェイル時における車体の姿勢を安定性あるもの
としておく上で好ましいものとなる。
また特許請求の範囲第２項に記載したような構成とする
ことにより、フェイル時に車高の勝手な上昇を防止しつ
つ車高を一定のものに確実に維持して、フェイル時にお
ける安定性確保という点でより好ましいものとなる。
ことにより、フェイル時に車高の勝手な上昇を防止しつ
つ車高を一定のものに確実に維持して、フェイル時にお
ける安定性確保という点でより好ましいものとなる。
第１図は本発明一実施例を示すもので、作動液回路を示
す図。 第２図はパイロット弁を一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第５図はアクティブ制御を行なうための一例を示す全体
系統図。 U:制御ユニット 1FR〜1RL:シリンダ装置 5:液室 11:ポンプ 12:リザーバタンク 23、24:アキュムレータ（蓄圧源） 18F、25:リリーフ通路 26:制御弁 16FR〜16RL:パイロット弁 31FR〜31RL:パイロット通路 32F,32R:オリフィス（遅延用） 51FR〜51RL:センサ（車高） 52FR〜52RL:センサ（圧力） 53FR、53FL、53R:センサ（上下加速度）
す図。 第２図はパイロット弁を一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第５図はアクティブ制御を行なうための一例を示す全体
系統図。 U:制御ユニット 1FR〜1RL:シリンダ装置 5:液室 11:ポンプ 12:リザーバタンク 23、24:アキュムレータ（蓄圧源） 18F、25:リリーフ通路 26:制御弁 16FR〜16RL:パイロット弁 31FR〜31RL:パイロット通路 32F,32R:オリフィス（遅延用） 51FR〜51RL:センサ（車高） 52FR〜52RL:センサ（圧力） 53FR、53FL、53R:センサ（上下加速度）
フロントページの続き (72)発明者 熊田 拡佳 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−96108（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−219408（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−11213（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−76308（ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ
装置が架設され、該シリンダ装置に対する作動流体の供
給と排出とを制御することによりサスペンション特性を
制御するようにした車両のサスペンション装置におい
て、 前記シリンダ装置に対する作動流体の給排回路に設けら
れ、圧力解放源となるリザーバタンク、および該リザー
バタンク内の作動流体を加圧して該給排回路に吐出する
加圧手段と、 前記給排回路に設けられ、前記シリンダ装置に対する作
動流体の給排を行なう給排手段と、 前記給排手段よりも前記シリンダ装置側において該シリ
ンダ装置に連通された第１蓄圧手段と、 前記加圧手段とシリンダ装置との間の給排回路に設けら
れ、該加圧手段で加圧された作動流体を蓄圧する第２蓄
圧手段と、 前記第２蓄圧手段と前記リザーバタンクとを連通するリ
リーフ通路と、 前記リリーフ通路に設けられ、正常時に閉じられ、フェ
イル時に開かれる制御弁と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
置。 - 【請求項２】ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ
装置が架設され、該シリンダ装置に対する作動流体の供
給と排出とを制御することによりサスペンション特性を
制御するようにした車両のサスペンション装置におい
て、 前記シリンダ装置に対する作動流体の給排回路に設けら
れ、圧力解放源となるリザーバタンク、および該リザー
バタンク内の作動流体を加圧して該給排回路に吐出する
加圧手段と、 前記給排回路に設けられ、前記シリンダ装置に対する作
動流体の給排を行なう給排手段と、 前記給排手段よりも前記シリンダ装置側において該シリ
ンダ装置に連通された第１蓄圧手段と、 前記加圧手段とシリンダ装置との間の給排回路に設けら
れ、該加圧手段で加圧された作動流体を蓄圧する第２蓄
圧手段と、 前記第２蓄圧手段と前記リザーバタンクとを連通するリ
リーフ通路と、 前記リリーフ通路に設けられ、正常時に閉じられ、フェ
イル時に開かれる制御弁と、 前記給排手段と前記シリンダ装置との間の給排回路に設
けられ、前記第２蓄圧手段の圧力をパイロット圧として
作動されて、該第２蓄圧手段の圧力低下によって閉じら
れるパイロット弁と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63300856A JPH0729521B2 (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 車両のサスペンション装置 |
| US07/403,561 US4978135A (en) | 1988-09-08 | 1989-09-06 | Vehicle suspension system |
| EP89116678A EP0358231B1 (en) | 1988-09-08 | 1989-09-08 | Vehicle suspension system |
| DE68915087T DE68915087T2 (de) | 1988-09-08 | 1989-09-08 | Fahrzeugaufhängungssystem. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63300856A JPH0729521B2 (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02147424A JPH02147424A (ja) | 1990-06-06 |
| JPH0729521B2 true JPH0729521B2 (ja) | 1995-04-05 |
Family
ID=17889946
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63300856A Expired - Lifetime JPH0729521B2 (ja) | 1988-09-08 | 1988-11-30 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0729521B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02147427A (ja) * | 1988-11-29 | 1990-06-06 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用サスペンション装置 |
| JPH02151518A (ja) * | 1988-12-02 | 1990-06-11 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用サスペンション装置 |
| JPH0671848B2 (ja) * | 1988-12-13 | 1994-09-14 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用サスペンション装置 |
| JP2570419B2 (ja) * | 1989-03-30 | 1997-01-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用車高調整装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6296108A (ja) * | 1985-10-22 | 1987-05-02 | Mazda Motor Corp | 自動車の車高調整装置 |
| JPS6311213U (ja) * | 1986-07-08 | 1988-01-25 | ||
| JP2537226B2 (ja) * | 1987-03-06 | 1996-09-25 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンシヨン装置 |
-
1988
- 1988-11-30 JP JP63300856A patent/JPH0729521B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02147424A (ja) | 1990-06-06 |
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Legal Events
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