JPH02193704A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はサスペンション特性を変更し得るようにした車
両のサスペンション装置に関するものである。

（従来技術） 近時、車両のサスペンション装置にあっては、いわゆる
アクティブサスペンションと呼ばれるように、サスペン
ション特性を任意に変更し得るようにしたものが提案さ
れている。このアクティブサスペンションにあっては、
基本的に、ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装
置が架設されて、該シリンダ装置に対する作動液の供給
と排出とを制御することによりサスペンション特性が制
御される（特公昭５９−１４３６５号公報参照）。

（発明が解決しようとする問題点） 上述のようなサスペンション装置にあっては、シリンダ
装置に対する作動液の給排がかなり頻繁にかつ多量に行
なわれるため、作動液の消費量が多くなる。このため、
例えばエンジンにより駆動される作動液吐出用のポンプ
の容量を十分に大きくする等により、作動液の消費に対
処することになる。

しかしながら、車両の運転状態によっては、作動液の供
給量がその消費に追いつかない場合、すなわち作動液不
足をきたすことがが応々にして生じ易いものとなる。例
えば、ポンプをエンジンによって駆動する場合にエンジ
ン回転数（車速）が低くてポンプの吐出容量が実質的に
小さくなってしまう場合や、悪路を走行しているためシ
リンダ装置からの作動液給排の頻度が極端に多くなった
場合（作動液の消費量が大〕等がある。そして、作動液
が不足すると、サスペンション制御そのものが不能にな
ってしまうことになる。

したがって、本発明の目的は、作動液の不足に起因して
サスペンション制御が不能になってしまうような事態を
防止し得るようにした車両のサスペンション装置を提供
することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、作動液不足をきたすで
あろうと想定される運転状態となったときは、シリンダ
装置に対して給排される作動液の量に制限を加えるよう
にしである。具体的には、第１０図にブロック図的に示
すように、 ばね上重量とばね下重量との間に架設されたシリンダ装
置と、 前記シリンダ装置に対する作動液の供給と排出とを行な
うための流量調整手段と、 前記流量調整手段を制御して、前記シリンダ装着に対す
る作動液の給排流量を制御するサスペンション制御手段
と、 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段により検出された車両の運転状態
に応じて作動液流量の上限値を設定して、前記サスペン
ション制御手段により制御される作動液の流量が該上限
値を越えないようにさせる上限値設定手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、作動液不足に起因し
てサスペンション制御が不能になってしまう前に、あら
かじめ作動液の流量制限すなわち消費制限を行なうので
、作動液不足をきたすことなくサスペンション制御を継
続して行なうことができる。

なお、作動液の流量制限を行なった場合は、この制限を
行なわない場合に比してサスペンション制御の面では多
少不利になるも、サスベンジ３ン制御そのものが全く不
能になる場合を考えれば、その有利さが容易に理解され
るものである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号「Ｆ」は前
輪用、「Ｒ」は後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲＬＪ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。

作動液回路 第１図において、１（ＩＦＲ２ＩＦＬ、ＩＲＲｌＩＲＬ
）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリンダ
装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリンダ２
と、該シリンダ２内より延びてばね上重量に連結された
ピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピスト
ンロッド３と一体のピストン４によってその上方に液室
５が画成されているが、この液室５と下方の室とは連通
されている。これにより、液室５に作動液が供給される
−とピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、また
液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装ｆｉｌの液室５に対しては、ガスばね６（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径と−された４本のシリンダ状
ばね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並
列にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている
。そして、これ等４木のシリンダ状ばね７のうち、１本
を除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続
されている。これにより、切換弁９を図示のような切換
位置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリ
フィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小
さいものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換
わると、３木のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込ま
れたオリフィスｌＯをも介して液室５と連通されること
となり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の
切換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変
更される。そして、このサスペンション特性は、シリン
ダ装置ｌめ液室５に対する作動液の供給量を変更するこ
とによっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＨの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。この右
前側通路１４ＦＨには、その上流側より、供給用流量制
御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲが
接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、そ
の上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロット
弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＨには、排出
用流湯：制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイ
ロット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ
通路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＨに連な
り、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さ
らに、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＨには、フ
ィルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９Ｆ
Ｒは、シリンダ装置１ＦＲとこの最も近くに位置する弁
１６ＦＲ２２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦ
Ｒの摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１
６ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインの７キユムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装′！ｉ１
に対する作動液供給量に不足が生じないようにするため
のものである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用
のシリンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタ
ンク１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォー
タハンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ１ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｈには、メインのアキュムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブの７キユムレータ２４が設けられている。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２）。

前記パイロット弁１６は１前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
ｌ側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ，１６ＦＬに対しては、通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された２
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがパ
イロット弁１６ＦＨに連なり、また他方の通路３ＩＦＬ
がパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に１
通路１４ＦＨの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１７４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した各弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置ｌ
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置ｌ側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
１ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）、さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高となるよ
うに制御）。

ｑ）制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては１例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合１作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ〜１４Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬ内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。

制御系 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦ
Ｌは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、
Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニットＵには各センサ５１Ｆ
Ｒ〜５１ＲＬ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ５５３Ｆ
Ｌ。

５３Ｒ１５４〜５６からの信号が入力され、また制御ユ
ニットＵからは、切換弁９、前記流量制御弁１５　（１
５ＦＲ−１５ＲＬ）、１９　（１９ＦＲ−１９ＲＬ）お
よび制御弁２６に対して出力される。上記センサ５１Ｆ
Ｒ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬに設け
られてその伸び量、すなわち各車輪位置での車高を検出
するものである。センサ５２ＦＲ〜５２ＲＬは、各シリ
ンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬの液室５の圧力を検出するもの
である（第１図をも参照）、センサ５３ＦＲ１５３ＦＬ
、５３Ｒは、上下方向の加速度を検出するＧセンサであ
る。ただし、車両Ｂの前側については前車軸上でほぼ左
対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ，５３ＦＬが設けら
れているが、車両Ｂの後部については、後車軸上におい
て左右中間位置において１つのＧセンサ５３Ｒのみが設
けられている。このようにして、３つのＧセンサによっ
て、車体Ｂを代表する１つの仮想平面が規定されている
が、この仮想平面は略水平面となるように設定されてい
る。

上記センサ５４〜５６は、作動液の不足をきたすような
運転状態であるか否か検出するためのものである。すな
わち、センサ５４はメインの７キユムレータ２２の圧力
を検出するものである（作動液の貯蔵量検出）、センサ
５５はエンジン回転数（車速でもよい）を検出するもの
である（ポンプ１１の吐出能力検出）。センサ５６は路
面の良し悪を検出するこのである（作動液の消費度合検
出）。なお、路面の良し悪しを検出するには１例えば振
動センサ等を利用して行なうことができる。

制御二二ッ）Ｕは、基本的には、第４図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では。

車両の姿勢制御（車高信号制御）と、乗心地制御（上下
加速度信号制御）と、車両のねじり制御（圧力信号制御
）とを行なう。そして、これ等各制御の結果は、最終的
に、流量調整手段としての流量制御弁１５．１９を流れ
る作動液の流量として表われる。そして、この決定され
た流量は、車両の運転状態に応じて設定される上限値を
越えないように限定される。

アクティブ制御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４図を参
照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分脱する。

■姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
ＩＰＤ制御によるフィードバック制御とされる。

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示したｒ＋ｊと「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。

すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＩＰＤ制御される。また、ピッチ制
御では、左右前側の各車高の加算値に対して、左右後側
の車高の加算値を減算したものが零となる方向にＩＰＤ
制御される。

さらに、ロール制御では、左側前後の各車高の加算値と
、右側前後の各車高の加算値とが一致する方向にＩＰＤ
制御される。

上述した３つのＩＰＤ制御により得られた各制御値は、
それぞれ４つのシリンダ装置１月とじて求められて、各
シリンダ装置１用の制御値毎に互いに加算され、最終的
に４つの姿勢制御用の流量信号ＱＸＦＲ−ＱＸＲＬとし
て決定される。

００乗心地制御（Ｇセンサ信号制御） この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記■で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の３つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれフィードバック制御（実施例では比例制御）が行
なわれる。

なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。

この乗心地制御においても、上述した３つの比例制御に
より得られた各制御値は、それぞれ４っのシリンダ装置
ｌ毎に求められて、各シリンダｌ用の制御値毎に互いに
加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号ＱＧ
ＦＲ−ＱＧＲＬとして決定される。

■ウォーブ制＃（圧力信号制御） ウォーブ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置ｌに作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Ｂのねじりが大きくならないように制御する。

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωＦによって車体前前
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
は係数ωＡによって前記■と■の各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリン
ダ装置１毎の流量信号ＱＰＦＲ−ＱＰＲＬ　　（％）と
して決定される。

前述のようにして４つのシリンダ装量１毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬとして決定される。

上限値制御 上記のようにして決定された各流量信号ＱＦＲ〜ＱＲＬ
は、運転状態によって設定される上限値を越えない範囲
に限定される。この上限値の設定例を、第５図〜第７図
に示してあり、これ等の図はマツプとして制御ユニッ）
Ｕ（のＲＯＭ）に記憶されている。すなわち、第５図は
エンジン回転数に応じた上限値Ｋｌ（％）の設定例を示
しである。第６図はアキュムレータ圧力に応じた上限値
に２（％）の設定例を示しである。第７図は路面の良し
悪しに応じた上限値に３（％）の設定例を示しである。

実施例では、上記上限値に１〜に３のうち、その最小値
を最小上限値ＫＭとして選択して、前記流量信号ＱＰＦ
Ｒ−ＱＰＲＬのいずれもがこの最小上限値ＫＭを越えな
いように限定（補正）される。

より具体的には、上記最小上限値ＫＭをＱ　ＰＦＲ〜Ｑ
　ＰＲＬの最大値ＱＭで除することにより補正係数α（
くｌ）を求めて、各ＱＰＦＲ−ＱＰＲＬに対してそれぞ
れ補正係数αを掛は合せることにより、補正後の最終的
なＱＰＦＲ−ＱＰＲＬが決定され、この最終ＱρＦＲ−
ＱＰＲＬとなるように各流量制御弁１５．１９が制御さ
れる。上記補正は、つまるところ、第４図で求められた
ＱＰＦＲ−ＱＰＲＬの最大値となる流量信号を最小上限
値ＫＭと同じ値として補正する一方、この補正割合と同
一の割合で残る他の流量信号を補正することな意味する
。勿論、ＱＰＦＲ−ＱＰＲＬのいずれももが最小上限値
ＫＭよりも小さいときは、上記のような補正は行なわれ
ないことになる。

ここで、ＱＰＦＲ−ＱＰＲＬの上限値補正が必要なとき
に、その全てを最小上限値ＫＭとして設定することも可
能ではあるが、この場合はＱ　ＰＦＲ〜Ｑ　ＰＲＬ間で
のバランスがくずれ易いので、上述したように各ＱＰＦ
Ｒ−ＱＰＲＬを全て同じ割合で補正するのが好ましい。

また、前記補正係数αを決定するためのＫＭとしては、
各上限値に１、Ｋ２、Ｋ３を互いに掛は合せることによ
り得るようにしてもよく（各に１〜に３の間で重み付け
を行なう係数をさらに用いるようにしてもよい）、この
場合は、作動液不足が生じるであろう各因子を総合した
ものとすることができる。

フローチャート 前述した制御二二ツ）Ｕの制御内容を、第８図、第９図
に示すフローチャートを参照しつつ説明するが、以下の
説明でＰはステップを示す、なお、切換弁９の制御につ
いては省略しである。

先ず、第８図において、イグニッションスイッチのＯＮ
によりスタートされて、Ｐｌにおいてシステム全体のイ
ニシャライズが行なわれ、このとき制御弁２６は閉とさ
れる０次いで、Ｐ２において、各センサからの信号が入
力される。

Ｐ２の後、Ｐ３において、現在フェイル時であるか否か
が判別される。このＰ３の判別でＮｏのときは、Ｐ４に
おいて、各流量制御弁１５．１９の開閉制御によって、
上限値制御を含むアクティブ制御がなされる。なお、こ
のＰ４の詳細については後述する。

Ｐ４の後、Ｐ５において、イグニッションスイッチがＯ
ＦＦされたか否かが判別され、この判別でＮＯのときは
、Ｐ２へ戻る。

上記Ｐ５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ６で車高信号を読
込んだ後、Ｐ７において、排出用の流量制御弁１５のみ
が制御されて、降車等に起因して車高が部分的に高くな
ってしまうのを防止する。。

そして、Ｐ８において所定時間（実施例では２分）経過
するのを待って、Ｐ９において制御弁２６が開かれる。

この制御弁２６の開作動から遅延してパイロット弁１６
が閉じられるため、流量制御弁１５．１９等からの漏れ
に起因するその後の車高変化が確実に防止される。

前記Ｐ３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９へ移行して制御
弁２６が開かれる。なお、フェイル時に車高を低くした
状態で車高維持を行なうには、Ｐ９において制御弁２６
が開かれてからパイロット弁１６が閉じられるまでの遅
延時間の間に、全ての流量制御弁を開く処理を行なえば
よい。

第８図のＰ４の詳細は、第９図に示す通りである。

先ず、ｐＨにおいて、第４図のアクティブ制御によって
ＱＰＦＲ−ＱＰＲＬが決定される。次いで、ＰＩ３にお
いて、′第５図〜第７図に示すマツプに基づいて各上限
値に１〜に３が決定され、引続きＰＩ３において、各上
限値に１〜に３の最小上限値ＫＭが選択される。

ＰＩ３の後、Ｐ１４〜Ｐ１７の判別で、ｐＨで決定され
たＱＰＦＲ−ＱＰＲＬのいずれもが最小上限値ＫＭより
も小さいことが確認されると、ＰＩ３において、Ｆｉｌ
で決定されたＱＰＦＲ−ＱＰＲＬがそのまま出力される
。

ｐＨで決定されたＱＰＦＲ−ＱＰＲＬのいずれか１つが
最小上限値ＫＭよりも大きいときは、ＰＩ３に移行する
。ＰＩ３では、Ｆｉｌで決定されたＱＰＦＲ−ＱＰＲＬ
の最大値がＱＭとして選択され、Ｐ２ＯにおいてＫＭを
ＱＭで除することにより補正係数αが算出される。そし
て、Ｐ２１において、各ＱＰＦＲ−ＱＰＲＬに対して上
記補正係数αを掛は合せることにより、補正後のＱＰＦ
Ｒ−ＱＰＲＬが決定され、この補正されたＱＰＦＲ−Ｑ
ＰＲＬがＰＩ３で出力される。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、作動液不
足をきたすような運転状態となったときは、シリンダ装
置に対して給排される作動液の流量に制限を加えるよう
にしたので、作動液不足をきたすことなくサスペンショ
ン制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明一実施例を示すもので、作動液回路を示
す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図はアクティブ制御を行なうための一例を示す全体
系統図。 第５図〜第７図は運転状態に応じた作動液流量の上限値
の設定例を示す図。 第８図、第９図は本発明の制御例を示すフローチャート
。 第１０図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 Ｕ　： Ｉ　ＦＲＮ　Ｉ　ＲＬ　； ５　： １　ｌ　： ｌ　２　： １５ＦＲ〜１　５ＲＬ　　： １９ＦＲ〜１　９ＲＬ　　： ５４：センサ： ５５：センサ： ５６：センサ： 制御ユニット シリンダ装置 液室 ポンプ リザーバタンク 流量制御弁（供給用） 流量制御弁（排出用） （アキュムレータ圧力） （エンジン回転数） （路面状態）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上重量とばね下重量との間に架設されたシリ
   ンダ装置と、 前記シリンダ装置に対する作動液の供給と排出とを行な
   うための流量調整手段と、 前記流量調整手段を制御して、前記シリンダ装置に対す
   る作動液の給排流量を制御するサスペンション制御手段
   と、 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段により検出された車両の運転状態
   に応じて作動液流量の上限値を設定して、前記サスペン
   ション制御手段により制御される作動液の流量が該上限
   値を越えないようにさせる上限値設定手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。