JPH01127402A

JPH01127402A - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JPH01127402A
Application number: JP28592687A
Authority: JP
Inventors: Kazunobu Kawabata; 一信川畑
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-11-12
Filing date: 1987-11-12
Publication date: 1989-05-19
Anticipated expiration: 2011-06-05
Also published as: JP2503240B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、能動型サスペンションに係り、特に、車体
側部材と車輪側部材との間に配設された流体圧シリンダ
と、この流体圧シリンダの作動圧を指令値に応じて調整
可能な圧力制御弁とを備え、車両に作用する加速度に応
じて指令値を制御するようにした能動型サスペンション
に関する。

〔従来の技術〕

従来、能動型サスペンションとしては、例えば特開昭６
１）９３９０７号公報記載のものが知られている。

この従来装置は、車体側部材と車輪側部材との間に介挿
された流体圧シリンダ等のアクチュエータと、指令値に
応じて前記アクチュエータに供給する作動油の流れを制
御し該アクチュエータのストロークを制御する電磁方向
切換弁等の制御弁と、車体の加速度、車体・車輪間のス
トローク等を検出する検出手段とを備え、この検出手段
による検出値に応じた前記指令値を形成し、アクチュエ
ータを制御するようになっている。

〔発明が解決しようとした問題点〕

しかしながら、上記従来装置にあっては、全ての走行状
態において、横加速度制御にかかる姿勢制御及び上下加
速度制御にかかる姿勢制御、上下加速度にかかるバネ上
制振制御を一様に行うようになっているため、これらを
全て賄うには非常に大きな油圧エネルギを出力可能な油
圧源を必要とし、装置が大形化し高価になるとともに、
通常の良路では稼動率が低く過大な装備になり、また油
圧源の駆動ロスによる燃費の低下を招（という問題点が
あった。

そこで、この発明は、通常走行し得る荒れた路面等の走
行に際して、所定条件下では横加速度にかかる姿勢制御
不足を許容し、これに代わって上下加速度にかかるバネ
上制振制御、前後加速度にかかるダイブ、スカソト制御
等を優先して十分に行う方が接地性もよく、乗員にとっ
ても操縦性、乗心地などの低下を極力小さく抑えられる
という判断に基づ（もので、車体の横方向及びこの横方
向以外の方向の加速度にがかるサスペンションの能動制
御において、横加速度および横加速度以外の加速度の値
が大きい場合には、横加速度以外の加速度にかかるサス
ペンション制御を横加速度にがかるサスペンション制御
に優先して実施することにより、前述した問題点を解決
することを目的としている。

〔問題点を解決するだめの手段〕

上記目的を達成するため、この発明は、第１図の基本構
成図に示すように、車体側部材と車輪側部材との間に介
装された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動
流体圧を変更可能な指令値に応じて制御する圧力制御弁
と、車体の横方向。

上下方向または前後方向の内の少なくとも横方向を含む
２方向の加速度を検出する加速度検出手段と、この加速
度検出手段による加速度に基づき前記指令値を演算し出
力する指令値形成手段とを備えた能動型サスペンション
において、前記加速度検出手段により検出される横方向
の加速度に基づく前記圧力制御弁の出力圧を演算または
推定する第１の制御圧認識手段と、前記加速度検出手段
により検出される横方向以外の加速度に基づく前記圧力
制御弁の出力圧を演算又は推定する第２の制御圧認識手
段と、前記第１の制御圧認識手段により演算または推定
される出力圧が所定の設定値を越える状態にあるか否か
を判断する第１の揺動判断手段と、前記第２の制御圧認
識手段により演算または推定される出力圧が所定の設定
値を越える状態にあるか否かを判断する第２の揺動判断
手段と、前記第１．第２の揺動判断手段が共に前記出力
圧力の超過状態を判断したときに、横方向の加速度に基
づく前記圧力制御弁の出力圧力を低下させる優先制御手
段とを備えている。

〔作用〕

この発明においては、車体の横方向、上下方向または前
後方向の内の少なくとも横方向を含む２方向の加速度が
加速度検出手段により検出され、指令値出力手段から検
出加速度に基づく指令値が圧力制御弁に出力される。こ
れによって、圧力制御弁は流体圧シリンダの作動流体圧
を制御する。

加速度検出手段により検出される横加速度の内、横加速
度に基づく圧力制御弁の出力圧が第１の制御圧認識手段
により演算または推定され、その出力圧が設定値を越え
る状態か否かが第１の揺動判断手段により判断される。

また、横加速度以外の加速度に基づく圧力制御弁の出力
圧が第２の制御圧認識手段により演算または推定され、
その出力圧が設定値を越える状態か否かが第２の揺動判
断手段により判断される。そして、優先制御手段は、第
１．第２の揺動判断手段が共に車体の所定値以上の揺動
状態を判断したときに、指令値形成手段に指令を与え、
横方向の加速度に基づく圧力制御弁の出力圧を低下させ
る。このため、横方向以外の加速度に基づく圧力制御弁
の出力圧が十分に確保される。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

（第１実施例）第２図乃至第６図は、この発明の第１実施例を示す図で
ある。この実施例は、車体の左右（横）方向の加速度に
かかる姿勢制御と、上下方向の加速度にかかるバネ上制
振制御とを行う場合を示す。

第２図において、１０は車体側部材（サスペンションア
ーム）を示し、ＩＩＦＬ−１）ＲＲは前左〜後右車輪を
示し、１２は能動型サスペンションを示す。

能動型サスペンション１２は、車体側部材１０と車輪１
）ＦＬ〜１）１？Ｒの各車輪側部材１４との間に各々介
装された流体圧シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ
〜１８ＲＲと、この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの
作動圧を各々調整する圧力側′４１）１弁２０ＦＬ〜２
０ＲＲと、この油圧系の油圧源２２と、この油圧源２２
及び圧力制御弁２０ＦＬ−ＲＲ間に介挿された蓄圧用の
アキュムレータ２４．２４とを有するとともに、車体の
左右方向に作用する横加速度を検出するための横加速度
センサ２６と、車体の前布〜後右車輪位置におけるバネ
上上下方向の加速度を検出するための上下加速度センサ
２８１’Ｒ〜２８ＲＲと、横、上下加速度検出信号に基
づき圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧を個別に制
御するコントローラ３０とを有している。また、油圧シ
リンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの後述する圧力室りの各々は
、絞り弁３２を介して振動吸収用のアキュムレータ３４
に連設されている。さらに、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１
８ＲＲの各々の車体、車輪間には、比較的低いバネ定数
であって車体の静荷重を支持するコイルスプリング３６
が配設されている。

油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々はシリンダチュ
ーブｔｅａを有し、このシリンダチューブ１８ａには、
ピストン１８ｃにより隔設された下側の圧力室りが形成
されている。そして、シリンダチューブ１８ａの下端が
車輪側部材１４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂ
の上端が車体側部材１０に取り付けられている。また、
圧力室りの各々は、一部がピストンロッド１８ｂの内部
の軸方向に設けられた油圧配管３８を介して圧力制御弁
２０Ｉ’Ｌ（〜２０ＲＲ）の人出力ポートに連通され、
これによって圧力室り内の作動油圧が制御され得るよう
になっている。

また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各々は、円筒状
の弁ハウジングとこれに一体的に設けられた比例ソレノ
イドとを有したパイロット方式で形成されている。そし
て、比例ソレノイドの励磁コイルに供給する指令値とし
ての制御電流Ｉの値を調整す為ことにより、弁ノ幼ジン
グ内に収容されたポペットの移動距離を制御し、油圧シ
リンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲへの供給油圧Ｐを制御できる
ようになっている。

ここで、励磁コイルに加えられる指令信号として制御電
流Ｉと圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各々の入出力ポ
ートから出力される作動油の圧力Ｐとの関係は、第３図
に示すようになっている。つまり、ノイズを考慮した最
小制御電流Ｉ　ＭＩＮのときには最低制御圧Ｐ□８とな
り、これから制御電流Ｉを増加させるとこれに比例して
直線的に制御圧が増加し、最大制御電流Ｉ　ＮＡＸのと
きにはライン圧に相当する最高制御圧Ｐ　ＭＡＸとなる
。

一方、車両の重心位置より前方の所定位置には前述した
横加速度センサ２６が装備されており、この横加速度セ
ンサ２６は、車両に作用する横加速度を検出しこれに応
じたアナログ電圧信号でなる横加速度信号ｇ７をコント
ローラ３０に出力するようになっている。また、前布〜
後右車輸１）Ｆ１、〜ＩＩＲＲの略直上部の車体位置に
は、前述した上下加速度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲが各
々装備されており、これらのセンサ２８ＦＲ〜２８Ｒ旧
よ、各車輪位置に発生する上下加速度を検出しこれに応
じたアナログ電圧信号でなる上下加速度信号ｇ　ＺＦＲ
〜ｇ　ＺＲＲをコントローラ３０に出力するようになっ
ている。本実施例では、前左車輸１）ＦＬ位置における
上下加速度は、その他の信号ｇ　２ＦＲ−ｇ　ＺＲＲの
値から演算により求め、センサの数を削減している。

更に、前記コントローラ３０は、第４図に示すように、
入力するアナログ量の横加速度検出信号ｇｖをデジタル
量に変換するＡ／Ｄ変換２Ｓ７０と、同じくアナログ量
の上下加速度信号ｇ　ＺＦＲ”　ｇ　ＺＲｌｌをデジタ
ル量に変換するＡ／Ｄ変換器７１八〜７１Ｃと、制御用
のマイクロコンピュータ７２と、このマイクロコンピュ
ータ７２から出力されるデジタル量の制御信号ＳＣを個
別にアナログ量に変換するＤ／Ａ変換器７３Ａ〜１３Ｄ
と、このアナログ量の制御信号ＳＣに応じた制御電流Ｉ
を前記圧力制御弁２０ＦＬ〜２０１？１？に個別に出力
する駆動回路７４Ａ〜７４Ｄとを有している。

この内、マイクロコンピュータ７２は、少なくともイン
ターフェイス回路７６と演算処理装置７８とＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等からなる記憶装置８０とを含んで構成され、イン
ターフェイス回路７６は■１０ボート等から構成されて
いる。また、演算処理装置７８は、インターフェイス回
路７６を介して横加速度検出信号ｇｖ及び上下加速度信
号ｇ　ＺＦＲ〜ｇ　ｚ＋＋、ｌを順次読み込み、これら
に基づき後述する演算その他の処理を行う。記憶装置８
０は、演算処理装置７８の処理の実行に必要な所定プロ
グラム及び固定データ等を予め記憶しているとともに、
演算処理装置７８の処理結果を記憶可能になっている。

次に、上記実施例の動作を説明する。

車両のイグニッションスイッチ（図示せず）がオン状態
になると、各電源が投入されて、その作動が開始される
。

まず、コントローラ３０による処理を説明する。

コントローラ３０は、横加速度センサ２６及び上下加速
度センサ２８ＦＩｌ〜２８ＲＲによる検出信号ｇｖ　＋
　　ｇｚｒ＊−ｇｚ、ｌ＊に基づき、メインプロゲラｌ
、実行中において第５図に示すタイマ割込み処理を所定
時間（例えば、２０ｍ５ｅｃ）毎且つ各車輪１）ＦＬ（
〜ＩＩＲＲ）毎に実行する。

まず、同図のステップ■では、マイクロコンピュータ７
２の演算処理装置７８は、各検出信号ｇ７ｇ　２Ｆｌｌ
　−ｇ　ＺＩＩＮを読み込み、ステップ■に移行する。

このステップ■では、ステップ■で読み込んだ検出信号
から横加速度ａｙ、上下加速度ＧｚＦＬ〜Ｇ２Ｒ，ｌを
演算し、次いでステップ■では、上下速度ＶＺＦＬ−Ｖ
ｚＲ，ｌを演算する。

そして、ステップ■において、横加速度ＧＶをゲインＫ
Ｙ倍して制御電流Ｉを演算し、この制御電流Ｉに対応す
る圧力制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ１？の出力圧Ｐ（これを
横方向制御出力圧ＲＧとした）を演算する。さらに、ス
テップ■において、上下速度ＶＺＦＬ　”’Ｖ２ＲＲを
ゲイン倍に２して制御電流Ｉを演算し、この制御電流Ｉ
に対応する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧Ｐ（
これを上下方向制御出力圧ＢＧとした）を演算する。

次いで、ステップ■で、上下方向制御出力圧ＢＧに対し
て、上下動の様子をチエツクするために、ＩＢＧ＋＞α
か否かの判断を行う。このαは、上下加速度の大きさを
判断するために予め設定した基準値である。そこで、こ
の判断で、ｌ　ＢＧ　＋　＞、　αの場合は、荒れた路
面などを走行しており上下方向の揺動が相当に大きい状
態であるとして、ステップ■に移行して、タイマ値Ｔに
予め定めた設定時間βをセットし、ステップ■に移行す
る。−方、ステップ■に判断で、ＩＢＣＩ≦αの場合は
、上下方向の揺動が比較的小さいとしてステップ■をス
キップしてステップ■に移行する。

ステップ■では、タイマ値Ｔを、予め定めた値γだけカ
ウントダウンしてステップ■に移行する。

ステップ■では、上下動の′ｍｍ続開間チエツクするた
めに、タイマ値Ｔｏｏか否かの判断を行う。

このステップ■の判断で、タイマ値Ｔ＞Ｏの場合は、所
定振幅以上の上下動が未だ′ｍ続しているとして、ステ
ップ［相］に移行する。このステップ［相］では、所定
振幅以上の上下動のときに、横方向の揺動をチエツクす
るために、横方向制御出力圧ＲＧに対して、ｌ　Ｒ，Ｇ
　ｌ　＞δか否かを判断する。このδは、横加速度の大
きさを判断するために予め設定した基準値であり（第６
図参照）　、ＰＭＡＸ　＞δ〉αに設定されている。

このステップ［相］の判断でＩＲＧＩ＞δの場合は、上
下方向および横方向の揺動が共に所定の設定基準値より
も大きく、且つ、横方向制御出力圧ＲＧによって圧力制
御弁２０ＦＬ〜２０ＲＩｌの最大出力圧Ｐ、八にまで消
費されており、この状態では、上下方向制御出力圧ＢＧ
は最大出力圧Ｐ　ＭＡＸによりリミッタがかけられて、
例えば第６図中の二点鎖線Ａの如くその部分の出力が無
くて半波出力になり、上下速度に対する減衰力が不十分
な状態にあると認識される。そこで、ステップ■に移行
して、ＲＧに基準値δをセットし、横方向制御出力圧Ｒ
Ｇを強制的にδまで低下させ（第６図のＬ１参照）、ス
テップ＠に移行する。

一方、前述したステップ■においてタイマ値Ｔ≦０の場
合は、上下方向の揺動が一過性のものであるから、ステ
ップ［相］、■をスキップしてステップ［相］に移行し
、また前述したステップ［相］においてＩＲＩ≦δの場
合は、横方向の揺動が小さくて、最大圧Ｐ　ＭＡＸによ
って横方向制御出力圧ＲＧ及び上下方向制御出力圧ＢＧ
の両方を十分に賄うことができるとして、ステップ０を
スキップし、ステップ＠に移行する。

そして、ステップ０では、演算処理装置７８は、記憶テ
ーブルを参照することにより、ＲＧ＋ＢＧをこれに対応
した制御電流ｌに変換し、ステップ０では、その制御電
流Ｉに対応したデジタル量の制御信号ＳＣをＤ／Ａ変換
器７３Ａ〜７３Ｄを個別に介して駆動回路７４Ａ〜７４
Ｄに各々出力する。これによって、前述のようにして決
定されたＲＧ＋ＢＧに対応した制御電流Ｉが駆動回路７
４Ａ〜７４Ｄから圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの励磁
コイルに各々供給され、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８Ｒ
Ｒの圧力室りの圧力が制御される。

次に、前述したようにして設定された制御電流ｌにかか
る具体的動作を説明する。

いま、定格荷重の車両が平坦な良路を定速度で直進走行
しているものとしたと、この状態ではロール、バウンス
を生じないので、横加速度センサ２６、上下加速度セン
サ２８ＦＲ〜２８ＲＲの検出信号ｇｖ　＋　　ｇｚｒＲ
””ｇｚ、ｌ＊は略零である。このため、制御電流Ｉは
中立値■８又はその近傍の値となり、車体側部材ＩＯ及
び車輪側部材１６間が所定の中立状態に調整される。

この状態で、車輪１）ＦＬ（〜ＩＩＲＲ）が路面凹凸部
を通過することによるバネ上共振周波数域に対応する比
較的低周波数の振動入力が車輪側部材１４を介して圧力
室りに入力されても、この振動分の圧力変化が圧力制御
弁２０ＦＬ〜２０ＲＲを介した油圧源２２との間で吸収
され、中立状態が維持される。

さらに、路面の細かな凹凸によるバネ上共振周波数域に
対応する比較的高周波数の振動入力が油圧シリンダ１８
ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室りに伝達されると、この振動入
力による圧力変動が固定校り３２及びアキュムレータ３
４により吸収され、圧力制御弁２０ＦＬ（〜２０ＲＲ）
には伝達されなく、乗心地の悪化が防止される。

一方、前述した定速走行状態から、ステアリングホイー
ルを右切り又は左切りにして旋回状態に移行し、しかも
、荒れた路面を通過したとした。

これによって、車体に横加速度が作用し、車体後側から
みて左下がり又は右下がりにロール角をもって傾斜する
ロールが生じるとともに、車体に上下加速度が作用し、
バウンスが生じる。

これを、旋回外輪側の圧力制御弁の出力圧力Ｐの変化の
一例を示す第６図で説明すると、時刻ｔ。

〜ｔ１の間は、旋回により横加速度ｇｙのみが検出され
、この検出値ｇ７に基づいて前述した第５図の各ステッ
プの処理を経て（このとき上下加速度信号ｇ　２ＦＲ”
”　ｇ　２Ｒ１）は零）、横方向制御出力圧ＲＧのみが
徐々に増加し、これに対応した制御電流■が出力される
（ステップ＠、■）。

このとき、例えば右旋回により横加速度センサ２６から
正の横加速度信号ｇ、が検出されたとした。これにより
、コントローラ３０は、車両左側−の圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ、　　２０ＲＬに対して中立制御電流ＩＮより高い制
御電流■を、車両右側の圧力制御弁２０ＰＲ，２０ＲＲ
に対して中立制御電流ＩＨより低い制御電流■を各々供
給する。このため、前述したように、前人、後左圧力制
御弁２０ＦＬ、２０ＲＬの出力圧Ｐが中立圧Ｐ）ｌより
大きい値になり、これに対応する油圧シリンダ１８ＦＬ
、　　１８ＲＬの下側圧力室りの圧力が増加する。この
ため、油圧シリンダ１８Ｆ’Ｌ、　　１８ＲＬにより車
体・車輪間のストローク収縮に抗する付勢力が発生され
、車体の沈み込みが抑制される。一方、前布、後右圧力
制御弁２０ｔ’ｌｌ、　　２０ＲＨの出力する制御圧Ｐ
が中立圧Ｐ８より小さい値になり、これに対応する油圧
シリンダ１８ＦＬ、　　１８ＲＬの下側圧力室りの圧力
が減少する。このため、油圧シリンダ１８ＦＬ、　　１
８ＲＬのストロークが伸長しようとしているが、これに
対する付勢力が減少させられ、車体の浮き上がりが助長
されることがない。

また一方、上述した右旋回状態とは反対に、左旋回状態
においては上述とは反対の動作により、ロール抑制制御
が的確に行われて姿勢の安定化が図られる。

そして、時刻ｔ１に接近するにつれて横加速度にかかる
姿勢制御が油圧源２２の最大能力Ｐ□イで飽和した状態
となり、この旋回走行において、路面の荒れにより車体
が時刻１．からバウンスを生じたとした。

この上下加速度にかかる上下方向制御出力圧ＢＧが設定
値αを越えた時刻ｔ２にタイマＴに時間βがセントされ
るとともに、横方向制御出力圧ＲＧが設定値δまで強制
的に下げられる（第５図のステップ■〜０）。これによ
り、許容値での横方向姿勢制御に重畳する形で、上下方
向制御出力圧ＢＧの全波出力に応じた減衰力が発生し、
各輪のバウンス制御が確実に実行される。そして、時刻
ｔ３では、上下方向制御出力圧ＢＧが設定値αより小さ
（なるので、その後、時間βが経過した時刻ｔ４におい
て、バウンスに対する優先制御が終了して元に戻る。

上述の制御は、旋回時の内輪側でも、圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ〜２０ＲＲの出力圧の最低圧力ＰＭＩＮに関して同様
に行われる。

このように、横加速度が通常一番大きいのでこれにかか
る制御出力圧だけで圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに最
大圧になった場合でも、この横方向制御出力圧ＲＧを許
容できる値まで抑制し、その代わりに上下方向の割振を
優先的に行って接地性の低下を防止できる。また、これ
によって、油圧源２２の最大圧Ｐ　ＨＡＸを下げても、
即ち、油圧エネルギ源が小さくても間に合うため、その
分、稼動率が向上し、また安価で小形化されたものにな
る。

ここで、横加速度センサ２６．上下加速度センナ２８Ｆ
Ｒ〜２８ＲＲ，Ａ／Ｄ変換器７０．７１Ａ〜？ＩＣ１及
び第５図のステップ■、■の処理により加速度検出手段
が形成され、同図ステップ■の処理によって第１の制御
圧認識手段が形成され、同図のステップ■、■の処理に
よって第２の制御圧認識手段が形成され、同図ステップ
［相］の処理によって第１の揺動判断手段が形成され、
同図ステップ■〜■によって第２の揺動判断手段が形成
され、同図ステップ■の処理により優先制御手段が形成
され、同図ステップ■〜■、＠、０及びＤ／Ａ変換器７
３Ａ〜７３Ｄ、駆動回路７４Ａ〜７４Ｄによって指令値
形成手段が形成されている。

（第２実施例）次に、本発明の第２実施例を第７図乃至第９図に基づき
説明する。ここで、第１実施例と同一の構成要素に対し
ては同一符号を用いる。

この第２実施例では、横方向制御出力圧ＲＧの超過を判
断する基準設定値が、上下方向制御出力圧ＢＧ及び横方
向制御出力圧ＲＧＯ値に応して変更されるようになって
いる。具体的には、第７図に示すように、上下方向制御
出力圧ＢＧが大きくなり、その基準設定値α１〜α３　
（α１〈α２〈α３）を越える毎に、リミッタにかかる
基準設定値がステップ状に小さくなり　（ＰＭＡＸ＞δ
１　〉δ２〉δ３）、リミッタの値が大きくなるように
設定されている。その他の構成は、第１実施例と同一で
あり、コントローラ３０では第８図に示す処理が行われ
る。

第８図では、そのステップ■〜■及び■、＠ｌの処理が
前述した第５図のステップ■〜■及び＠。

■の処理と同一である。

そして、第８図のステップ■、■、＠では、演算された
上下方向制御出力圧ＢＧの値をチエツクするため、基準
値α３．α２．α３についてα２＞ＩＢＧＩ≧α１．α
３＞ＩＢＧＩ≧α２．ＩＢＧ１≧α、か否かの判断を各
々行う（ｌ　ＢＧ　ｌ　＜α、の範囲では、上下振動が
微小であるために、ロール制御を優先とした）。これら
の判断で［ＹＥＳｊの場合は、続いてステップ■、［相
］、■において演算された横方向制御出力圧ＲＧの程度
をチエツクするため、基準値δ１．δ２．δ３について
ＩＲＧｌ〉δｌ＋　ＩＲＧＩ＞δ２＋　ＩＲＧＩ＞δ、
か否かの判断を各々行う。これらの判断でｒＹＥＳＪの
場合は、ステップ■、■、０においてＲＧに６１．δ２
．δ３を各々セットし、一方、ステップ■、■、＠で「
ＮＯ」の場合はステップ■、■、［相］、■、■、ｏを
各々スキ・７プし、ステップ■、［相］、０で「ＮＯ」
の場合はステップ■。

■、０を各々スキップする。このため、上下方向制御出
力圧ＢＧの程度に応じて横方向制御出力圧ＲＧに対する
基準設定値がδ。〜δ３の間で可変される。

そこで、この第２実施例にかかる制御の一例を示すと第
９図のようになり、これによると、前述した第１実施例
と同等の効果が得られるほか、横方向制御出力圧ＲＧを
強制的に低下させ上下方向制御出力圧ＢＧを優先させる
制御に移行する場合、前述した第６図のものに比べてそ
の移行変化が滑らかになって、その際の姿勢変化を最小
源に止めることができる。また、上下方向制御出力圧Ｂ
Ｇの値如何によっては、横方向制御出力圧ＲＧの抑制を
必要最小限に止めるため、ロール制御も合わせて十分に
行われる利点がある。

本第２実施例では、第９図のステップ■、［相］。

■の処理が第１の揺動判断手段に対応し、同図のステッ
プ■、■、■の処理が第２の１」動判断手段に対応し、
同図のステップ■、■、■の処理が優先制御手段に対応
し、同図のステップ■、０の処理、Ｄ／Ａ変換器７３Ａ
〜７３Ｄ及び駆動回路７４Ａ〜７４Ｄによって指令値形
成手段が構成される。

なお、この第２実施例では、基準値を３段階に分けると
したが、この値は必要に応じて変えてもよい。

（第３実施例）次に、本発明の第３実施例を第１０図乃至第１２図に基
づき説明する。ここで、第１実施例と同一の構成要素に
対しては同一符号を用いる。

この第３実施例では、前述した第２実施例と同等の作用
効果を横加速度に対する制御ゲインの連続的な可変によ
って達成しようとしたものである。

その構成の要部を第１０図に示す。同図において、コン
トローラ３０は前述した第１実施例のものと同等に構成
され機能する。つまり、コントローラ３０は上下加速度
センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲの検出信号ｇ　ｚｔ＊　””
　ｇ　２ＲＲに基づき前述したと同様の演算を行って制
御電流Ｉ　ＺＦＬ　””　［ＺＲＲを個別に出力すると
ともに、上下方向制御出力圧ＢＧを演算し、これに比例
したアナログ制御信号ＢＧ’を、後述する可変利得増幅
器９０に出力するようになっている。また、横加速度セ
ンサ２６の検出信号ｇｖは可変利得増幅器９０によって
増幅されて制御電流■、となって、加算器９２Ａ〜９２
Ｄにおいて制御電流Ｉ　ＺＦＬ〜Ｉ　２ＲＲに個別に加
算され制御電流■、・・・、■として圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ〜２゜ＲＲに各々供給されるようになっている。

ここで、可変利得増幅器９０は、第１）図に示すように
、その制御信号ＢＧ’が増大したときに横加速度制御ゲ
インＫｖが反比例して連続的に減少する特性を有してい
る。

このため、この第３実施例にががる制御の一例を示すと
第１２図のようになり、これによると、前述した各実施
例と同等の効果が得られるほか、優先制御に移行する際
の圧力変化が第２実施例よりも滑らかになり、姿勢変化
の急変が回避されるという利点がある。

この第３実施例では、コントローラ３ｏの制御信号ＢＧ
’にかかる制御が優先制御手段に対応し、可変利得増幅
器９０．加算器９２Ａ〜９２ＤはＪ旨令値形成手段の一
部を成す。

なお、前記各実施例において、車体の揺動抑制制御とし
ては、横加速度及び上下加速度にかかるもので説明した
が、この発明は必ずしもこれに限定されることなく、例
えば、横加速度及び前後加速度にかかる揺動抑制制御（
この場合、第２の制御圧認識手段、第２の揺動判断手段
は、前後加速度に基づく処理を行う）、又は、横加速度
、上下加速度、及び前後加速度にかかる揺動抑制制御（
この場合、第２の制御圧認識手段、第２の揺動判断手段
は、上下加速度及び前後加速度に基づく処理を行う）で
あってもよい。

また、前記各実施例では、圧力制御弁の油圧シリンダへ
の出力圧を演算してその飽和状態を判断するとしたが、
これは、加速度センサの出力値又は制御電流Ｉの値を判
断することにより推定してもよい。

さらに、前記各実施例では、流体圧シリンダとして油圧
シリンダを適用した場合について説明したが、本発明は
これに限定されるものではなく、空気シリンダ等の他の
流体圧シリンダを適用し得るものである。

さらにまた、前記実施例におけるコントローラ３０は、
その全体をカウンタ、比較器、可変利得増幅器等の電子
回路により構成することもできる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、車体の横
方向及びこの横方向以外の方向の加速度にがかるサスペ
ンションの能動制御において、横加速度および横加速度
以外の加速度の値が共に設定値より大きい場合には、横
加速度以外の加速度にかかるサスペンション制御を横加
速度にがかるサスペンション制御に優先して実施するよ
うに構成したため、通常走行し得る荒れた路面程度では
許容される条件下において、横加速度にかかる姿勢制御
より上下加速度にかかるハネ上制振制御、前後加速面に
かかるダイブ、スカット制御等を優先して十分に行うこ
とができ、これによって車輪の接地性の悪化を防止する
ことができ、また操縦性、乗心地などの低下を極力小さ
く抑えることができるとともに、流体圧系統のエネルギ
源がより小さくてもよいことから、その分、安価で小形
化されるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の第１実施例を示す概略構成図、第３図は第１実
施例における圧力制御弁の制御電流■とその出力圧Ｐと
の関係を示すグラフ、第４図は第１実施例のコントロー
ラのブロック図、第５図は第１実施例におけるコントロ
ーラの処理手順を示すフローチャート、第６図は第１実
施例における外輪側の制御出力圧の変化の一例を示すグ
ラフ、第７図はこの発明の第２実施例における上下方向
制御出力圧ＢＧに対する横方向制御出力圧ＲＧの変化例
を示すグラフ、第８図は第２実施例におけるコントロー
ラの処理手順を示すフローチャー１・、第９図は第２実
施例における外輪側の制御出力圧の変化の一例を示すグ
ラフ、第１Ｏ図はこの発明の第３実施例の要部を示すブ
ロック図、第１）図は第３実施例における可変利得増幅
器の制御信号ＢＧ′に対する横加速度制御ゲインＫ。の変化例を示すグラフ、第１２図は第３実施例における
外輪側、の圧力制御弁の出力圧変化の一例を示すグラフ
である。図中、１０は車体側部材、１２は能動型サスペンション
、１４は車輪側部材、１８ＦＬ〜１８ＲＲは前方〜後右
油圧シリンダ、２０ＦＬ〜２０１？Ｒは前方〜後右圧力
制御弁、２６は横加速度センサ、２８ＰＲ〜２８ＲＲは
上下加速度センサ、３０はコントローラ、９０は可変利
得増幅器、９２Ａ〜９２Ｄは加算器である。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体側部材と車輪側部材との間に介装された流体
圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動流体圧を変更
可能な指令値に応じて制御する圧力制御弁と、車体の横
方向、上下方向または前後方向の内の少なくとも横方向
を含む２方向の加速度を検出する加速度検出手段と、こ
の加速度検出手段による加速度に基づき前記指令値を演
算し出力する指令値形成手段とを備えた能動型サスペン
ションにおいて、前記加速度検出手段により検出される横方向の加速度に
基づく前記圧力制御弁の出力圧を演算または推定する第
１の制御圧認識手段と、前記加速度検出手段により検出
される横方向以外の加速度に基づく前記圧力制御弁の出
力圧を演算又は推定する第２の制御圧認識手段と、前記
第１の制御圧認識手段により演算または推定される出力
圧が所定の設定値を越える状態にあるか否かを判断する
第１の揺動判断手段と、前記第２の制御圧認識手段によ
り演算または推定される出力圧が所定の設定値を越える
状態にあるか否かを判断する第２の揺動判断手段と、前
記第１、第２の揺動判断手段が共に前記出力圧力の超過
状態を判断したときに、横方向の加速度に基づく前記圧
力制御弁の出力圧力を低下させる優先制御手段とを備え
たことを特徴とした能動型サスペンション。
（２）前記第２の制御圧認識手段は、車両の上下方向の
加速度に基づく前記出力圧力を演算または推定する手段
であることを特徴とした特許請求の範囲第１項記載の能
動型サスペンション。