JP2831393B2

JP2831393B2 - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JP2831393B2
Application number: JP1228809A
Authority: JP
Inventors: 勝也喜井; 雄司奥山; 一男森
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-09-04
Filing date: 1989-09-04
Publication date: 1998-12-02
Anticipated expiration: 2013-12-02
Also published as: JPH0392411A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、能動型サスペンションに係り、特に、車
体及び車輪間に配設された流体圧シリンダの作動圧を前
後加減速度に応じて制御し、加減速時の車高値を調整す
るようにした能動型サスペンションに関する。

〔従来の技術〕

発進時や制動時に生じる車両のピッチ運動を制御可能
な能動型サスペンションとして、本出願人は特願昭63−
246294号（未公開）記載のものを出願している。この出
願記載の能動型サスペンション装置の一態様は、その実
施例で述べているように、車体と各車輪との間に介挿さ
れた油圧シリンダと、この油圧シリンダの作動圧を指令
値のみに応じて制御する圧力制御弁と、車体の前後加減
速度を検出する前後加減速度センサと、この加減速度セ
ンサの検出値と変更可能な加減速度中立値との差値に応
じた前記指令値を演算する演算手段とを備えるととも
に、車両が揺動しないで停車している初期状態が認識さ
れた時点の前後加減速度センサの検出値を加減速度中立
値として設定する手段と、所定走行距離又は所定走行時
間毎に演算された前後加減速度センサの検出値の平均値
で加減速度中立値を更新する手段とを有している。これ
によって、先願の目的である、坂道停車状態から発進し
て平坦路走行に至る場合の、加減速度補正の適切化によ
る高精度の姿勢制御を達成している。

また、前記油圧シリンダのシリンダ室には、路面側か
ら入力するバネ下共振域の高周波振動に対応した油圧変
動を吸収するアキュムレータを接続している。

ところで、上述の能動型サスペンションにおいて、圧
力制御弁に供給する励磁電流Ｉ（指令電流）と圧力制御
弁の出力圧Ｐ（即ちシリンダ圧）との関係は、第10図に
示すようになっている。つまり、前後加減速度が零のと
きには中立励磁電流I_Nが演算され、加減速時に、ある量
の前後加減速度が検出されたときには、前後のシリンダ
圧の上昇，下降の変化率が同一に調整される。このた
め、前後加減速度（減速時を正値とする）を横軸に、
油圧シリンダの作動圧Ｐを縦軸にとった制御特性の一例
は第11図に示すようになる、これを詳述すると、定速走
行時である前後加減速度＝０のときには前輪側，後輪
側作動圧Ｐが共に所定中立圧P_Nとなり、加減速走行によ
って前後加減速度｜｜が大きくなるにつれて、前輪
側，後輪側作動圧Ｐが共に同一変化率で増大又は減少
し、ピッチ剛性を発生させている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述した第11図の制御特性を有する能
動型サスペンションでは、定速直進時における各輪のシ
リンダ圧が共に中立作動圧P_Nとなるので、この中立圧P_N
で定まる車高値の走行となり、一方、加減速時における
車体沈み込み側の作動圧上昇及び車体浮き上がり側の作
動圧下降が共に同じ割合でなされるので、その加減速時
における車高値はその平均値，速ちほぼ中立値P_Nで定ま
る、定速直進時と同じ車高値を維持し、定速直進走行か
ら加速，減速を行う際、車両の重心高さが変わらずに所
定車高値のままとなるから、加速時には車体後輪側が沈
み込むテールスカット、減速時には車体前輪側が沈み込
むノーズダイブといったように、加減速時に若干車高が
低下する車両に慣れている乗員にとって、却って違和感
を覚えるという現状にあった。この不都合は、とくに、
減速時のノーズダイブ時に顕著であった。

また、上述したように前後輪で作動圧の変化割合が同
一であり、担体沈み込み側の圧力上昇が大きいから、シ
リンダに接続しているアキュムレータが大きく潰れ、圧
力変動を吸収し難くなり、したがって例えば制動時に前
輪が拾う、路面の細かな凹凸による振動を車体側に伝え
て、乗心地が悪化するという未解決の問題もあった。

本発明は、これらの現状に着目してなされたもので、
その第１の課題は、加減速時における車高値の不変化に
起因した乗員の不安感を取り除くことであり、その第２
の課題は、そのような不安感を除去しながら、加減速時
の乗心地を向上させることである。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、請求項（１）記載の発明は
第１図に示すように、車体側部材と車輪側部材との間に
各輪別に介装された流体圧シリンダと、この流体圧シリ
ンダの作動圧を指令値に応じて個別に制御する圧力制御
弁と、車体の前後方向の加減速度を検出する前後加減速
度検出手段と、この前後加減速度検出手段の加減速度検
出値にもとづき、少なくとも減速走行時の車高を定速直
進時よりも低下させる指令値を各輪別に演算する指令値
演算手段と、この指令値演算手段が演算した指令値を前
記圧力制御弁に各々出力する指令値出力手段とを備え、
前記指令値演算手段は、減速走行時に車体前輪側を上昇
させる制御量が車体後輪側を下降させる制御量より小さ
い指令値を演算すると共に、加速走行時に車体前輪側を
下降させる制御量と車体後輪側を上昇させる制御量とが
同等となる指令値を演算するものであることを特徴とす
るものである。

また、請求項（２）記載の発明は、車体側部材と車輪
側部材との間に各輪別に介装された流体圧シリンダと、
この流体圧シリンダに設けられ前記車輪側部材の振動を
吸収するアキュームレータと、前記流体圧シリンダの作
動圧を指令値に応じて個別に制御する圧力制御弁と、車
体の前後方向の加減速度を検出する前後加減速度検出手
段と、その前後加減速度検出手段の加減速度検出値に基
づき、少なくとも減速走行時の車高を定速直進時よりも
低下させる指令値を各輪別に演算する指令値演算手段
と、この指令値演算手段が演算した指令値を前記圧力制
御弁に各々出力する指令値出力手段とを備え、前記指令
値演算手段は、減速走行時に車体前輪側を上昇させる制
御量が車体後輪側を下降させる制御量より小さい指令値
を演算すると共に、加速走行時に車体前輪側を下降させ
る制御量と車体後輪側を上昇させる制御量とが同等とな
る指令値を演算するものであることを特徴とするもので
ある。

また、請求項（３）記載の発明は、前記指令値演算手
段は、加速走行時に車体後輪側を上昇させる制御量が、
車体前輪側を下降させる制御量より小さい指令値を演算
するものであることを特徴とするものである。

〔作用〕

請求項（１）記載の発明では、車両が減速状態に移行
すると、指令値演算手段によって、例えば前後加減速度
検出値の絶対値が大きくなるにつれて車体浮き上がり
側，つまり車体後輪側に対しては所定変化率で下がり且
つ車体沈み込み側，つまり車体前輪側に対しては車体浮
き上がりの側の変化率よりも小さい変化率で上がる指令
値、即ち車体前輪側を上昇する制御量が車体後輪側を下
降する制御量よりも小さい指令値を各輪別に演算する。
そして、この各指令値が指令値出力手段によって圧力制
御弁に各々出力される。これにより、車体沈み込み側，
つまり車体前輪側の流体圧シリンダの作動圧上昇の割合
は、車体浮き上がり側，つまり車体後輪側の流体圧シリ
ンダの動作圧下降の割合よりも小さくなる。この結果、
減速時にはある程度のノーズダイブといった適度なピッ
チ状態を許容しながら、重心高さ，即ち車高値が定速直
進時よりも適度に低下し、乗員の違和感を払拭すること
ができる。

また、請求項（２）記載の発明では、上記の作用に加
えて、車体沈み込み側の流体圧シリンダの圧力上昇率が
小さめであるので、これに接続されているアキュームレ
ータの潰れ具合が少なく、バネ定数をより小さい値に保
持できる。このため、車輪側部材の振動を吸収するとい
うアキュームレータの機能を、車両減速時にも作用させ
ることができ、車体側へ振動が伝わるのを防止できる。

請求項（３）記載の発明では、車両が加速状態に移行
すると、指令値演算手段によって、例えば前後加速度検
出値の絶対値が大きくなるにつれて車体浮き上がり側，
つまり車体前輪側に対しては所定変化率で下がり且つ車
体沈み込み側，つまり車体後輪側に対しては車体浮き上
がり側の変化率よりも小さい変化率で上がる指令値、即
ち車体後輪側を上昇する制御量が車体前輪側を下降する
制御量よりも小さい指令値を各輪別に演算する。そし
て、この各指令値が指令値出力手段によって圧力制御弁
に各々出力される。これにより、車体沈み込み側，つま
り車体後輪側の流体圧シリンダの作動圧上昇の割合は、
車体浮き上がり側，つまり車体前輪側の流体圧シリンダ
の作動圧下降の割合よりも小さくなる。この結果、加速
時にある程度のテールスカットといった適度なピッチ状
態を許容しながら、重心高さ，即ち車高値が定速直進時
よりも適度に低下し、乗員の違和感を払拭することがで
きる。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を第２図乃至第９図に基づ
き説明する。この実施例の能動型サスペンションは車体
のピッチ制御のみを行う場合を示す。

第２図において、10はサスペンションアームである車
体側部材を、11FL〜11RRは前左〜後右車輪を、12は能動
型サスペンションを夫々示す。

能動型サスペンション12は、車体側部材10と車輪11FL
〜11RRの各車輪側部材14との間に各々介装された流体圧
シリンダとしての油圧シリンダ18FL〜18RRと、この油圧
シリンダ18FL〜18RRの作動圧を個別に調整する圧力制御
弁20FL〜20RRと、この油圧系の油圧源22と、この油圧源
22及び圧力制御弁20FL〜20RR間に介挿された蓄圧用のア
キュムレータ24,24と、車体の前後方向に発生する加速
度を検出する前後加減速度センサ26と、この前後加減速
度センサ26の検出信号に基づき圧力制御弁20FL〜20RRの
出力圧を個別に制御するコントロール30とを有してい
る。また、油圧シリンダ18FL〜18RRの後述する圧力室Ｌ
の各々は、絞り弁32を介してバネ下振動吸収用の比較的
小容量のアキュムレータ34に接続されている。さらに、
油圧シリンダ18FL〜18RRの各々のバネ上，バネ下相当間
には、比較的低いバネ定数であって車体の静荷重を支持
するコイルスプリング36が配設されている。

油圧シリンダ18FL〜18RRの各々はシリンダチューブ18
aを有し、このシリンダチューブ18aには、ピストン18c
により隔設された下側の圧力室Ｌが形成されている。そ
して、シリンダチューブ18aの下端が車輪側部材14に取
り付けられ、ピストンロッド18bの上端が車体側部材10
に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各々は、油圧
配管38を介して圧力制御弁20FL〜20RRの出力ポートに接
続されている。

また、圧力制御弁20FL〜20RRの各々は、円筒状の弁ハ
ウジングとこれに一体的に設けられた比例ソレノイドと
を有した、従来周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば
特開昭64−74111号参照）で形成されている。そして、
比例ソレノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指
令値）を調整することにより、弁ハウジング内に収容さ
れたポペットの移動距離、即ちスプールの位置を制御
し、供給ポート及び出力ポート又は出力ポート及び戻り
ポートを介して油圧源22と油圧シリンダ18FL〜18RRとの
間で流通する作動油を制御できるようになっている。

ここで、励磁コイルに加えられる指令電流ｉ（:i_FL〜
i_RR）と圧力制御弁20FL（〜20RR）の出力ポートから出
力される制御圧Ｐとの関係は、第３図に示すようになっ
ている、つまり、ノイズを考慮した最小電流値i_MINのと
きには最低制御圧P_MINとなり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値i_MAXのときには設定ライン圧に相当
する最高制御圧P_MAXとなる。i_Nは中立指令電流,P_Nは中
立制御圧である。

一方、車両の重心位置には前後加減速度センサ26が装
備されている。この前後加減速度センサ26は、車体に作
用する前後方向の加減速度を検知するもので、例えば
磁気的に浮かせたマスが慣性力によって変位したときの
変位量に対応した電圧信号ｇをコントローラ30に出力す
る。そして、その検出特性は第４図に示すように、前後
加減速度＝０のときに検出信号ｇ＝g_N（所定中立値）
となり、この状態から減速又は加速をしたときに前後加
減速度に比例して増大又は減少する。ここで、前後加
減速度は減速時に正，加速時に負とする。

更に、前記コントローラ30は第５図に示すように、入
力するアナログ量の前後加速度に応じた検出信号ｇをデ
ジタル量に変換するA/D変換器70と、演算処理用のマイ
クロコンピュータ72と、このマイクロコンピュータ72か
ら出力されるデジタル量の圧力指令値V_FL〜V_RRを個別に
アナログ量に変換するD/A変換器73A〜73Dと、このアナ
ログ量の圧力指令値V_FL〜V_RRを目標値として、圧力制御
弁20FL〜20RRに個別に出力する指令電流i_FL〜i_RRを、目
標値に追随させる駆動回路74A〜74Dとを有している。

この内、マイクロコンピュータ72は、少なくともイン
ターフェイス回路76と演算処理装置78とRAM,ROM等から
なる記憶装置80とを含んで構成され、インターフェイス
回路76はI/Oポート等から構成されている。また、演算
処理装置78は、インターフェイス回路76を介して検出信
号g_Yを読み込み、これらに基づき後述する演算その他の
処理を行う。記憶装置80は、演算処理装置78の処理の実
行に必要な所定プログラム及び固定データ等を予め記憶
しているとともに、演算処理装置78の処理結果を記憶す
る。

前記記憶装置80に記憶される固定データには、第６図
に対応した記憶テーブルが含まれる。同図は前左側〜後
右側の圧力指令値V_FL〜V_RR（電圧値）の加減速度に対
する特性を示している。これを詳述すると、前後加速度
＝０のときに所定中立値V_N（：直進時に車高を維持す
る指令値）をとり、減速に対応する前後加速度＞０の
ときに、前側圧力指令値V_FL,V_FR＞V_N且つ後側圧力指令
値V_RL,V_RR＞V_Nとなる。このとき、０＜≦_１（_１
は例えば0.5〔Ｇ〕）の間では、前側圧力指令値V_FL,V_FR
がV_NからV_M′まで変化率α_１で増大し、後側圧力指令値
V_RL,V_RRがV_NからV_Sまで変化率α_２（｜α₂|＞｜α₁|）
で減少する。さらに_１＜の範囲では、V_FL,V_FR＝
V_M′,V_RL,V_RR＝V_Sの状態が夫々保持される。一方、加速
に対応する前後加速度＜０のときには、前側圧力指令
値V_FL,V_FR及び後側圧力指令値V_RL,V_RRが共に対称に変化
する。つまり、加速度＜_１の範囲では、中立値V_Nから
同一の変化率α_３（｜α₃|＜｜α₂|で飽和値V_M及びV_S′
まで増大及び減少し、その後、一定値V_M及びV_S′を保持
する。

このように本実施例では、減速時のみ、圧力指令値V
_FL〜V_RRの変化率を前輪側，後輪側で違えており、後述
するように前後輪で変化巾の異なる圧力指令を行えるよ
うにしている。

次に、上記実施例の動作を説明する。

車両のイグニッションスイッチがオン状態になると、
コントローラ30が起動し、所定のメインプログラム実行
中に、第７図に示すタイマ割込み処理を所定時間（例え
ば20msec）毎に実行する。

この第７図の処理を説明する。まず、同図のステップ
では、マイクロコンピュータ72の演算処理装置78は、
前後加減速度センサ26の検出信号ｇを読み込み、ステッ
プに移行する。このステップでは、ステップで読
み込んだ検出信号ｇから中立値g_Nを差し引いて、前後加
速度検出信号Δｇを求める。次いでステップに移行
し、記憶装置80に予め格納している記憶テーブルを参照
する等して、検出信号Δｇに対応した前後加減速度を
算出する。

次いでステップに移行し、前記第６図に対応した記
憶テーブルを個別に参照して、ステップで算出した前
後加減速度で一義的に定まる各輪の圧力指令値V_FL〜V
_RRを読み出し、その値を一次記憶する。この設定におい
て、記憶テーブルの記憶データが第６図中の各曲線にお
ける折れ点の値である場合には、その中間点の値は既知
の２点間に基づく演算から求めるとしてもよい。

その後、演算処理装置78は、ステップに移行して、
ステップに演算した圧力指令値V_FL〜V_RRをインターフ
ェイス回路76を介してD/A変換器73A〜73Dに個別に出力
する。

このため、上述の制御を行うことによって得られる、
前後加減速度の変化に対する各輪のシリンダ圧Ｐの変
化は、第８図に示すようになる。

次に、全体動作を説明する。

いま、車両が平坦な凹凸の無い良路を一定速度で直進
走行しているものとする。この状態ではノーズダイブ及
びスカット等のピッチ運動を生じないので、前後加減速
度センサ26の検出信号ｇはその中立値g_Nであり、コント
ローラ30によって演算される前後加減速度は零となる
（第７図ステップ〜参照）。このため、記憶テーブ
ルを参照して設定される各圧力指令値V_FL〜V_RR＝V_Nとな
り（第６図，第７図ステップ参照）、この中立値V_Nが
D/A変換器73A〜73Dに夫々出力される。そして、D/A変換
器73A〜73Dによってアナログ量に変換された圧力指令値
V_FL〜V_RR（＝V_N）は、目標値として駆動回路74A〜74Dに
夫々出力され、この駆動回路74A〜74Dから目標値V_Nに対
応した中立指令電流i_Nが圧力制御弁20FL〜20RRに夫々供
給される。これにより、圧力制御弁20FL〜20RRは、油圧
シリンダ18FL〜18RRの作動圧を各々中立圧P_N（第３図参
照）に制御するので、油圧シリンダ18FL〜18RRの夫々は
中立圧P_Nに応じた力を発生させて、車体が所定車高値の
フラットな姿勢に保持される。

この定速直進状態から、例えばブレーキを踏んで減速
状態に移行すると、車体前方向に慣性力が作用し、車体
前側が沈み込み、車体後側が浮き上がるノーズダイブが
発生しようとする。

このとき、前後加減速度センサ26の検出信号ｇは中立
値g_Nよりもブレーキ踏み込み量等な応じた分だけ大きい
値であるので、コントローラ30では、前後加速度信号Δ
ｇ＞０となり、このΔｇに応じた正の前後加減速度，
即ち減速度が算出され、この減速度に応じた圧力指令
値V_FL〜V_RRが各々設定される（第７図ステップ〜参
照）。このときの圧力指令値V_FL〜V_RRは、V_FL,V_FR＞
V_RL,V_RRであって、中立値V_Nからの変化巾は、前輪側の
圧力指令値V_FL,V_FRの方が後輪側の圧力指令値V_RL,V_RRよ
りも小さく、これらの指令値V_FL〜V_RRは夫々に対応した
指令電流i_FL〜i_RRに変換されて圧力制御弁20FL〜20RRに
供給され、油圧シリンダ18FL〜18RRの作動圧が指令電流
i_FL〜i_RR、即ち、圧力指令値V_FL〜V_FRに対応した値に制
御される。

そこで、前輪側の油圧シリンダ18FL,18FRの作動圧は
中立圧PL_Nから小幅に高められて、車体の沈み込みをあ
る程度抑える力を発生し、後輪側の油圧シリンダ18RL,1
8RRの作動圧は中立圧P_Nから大幅に下げられて、車体の
浮き上がりを助長することがない（例えば第８図中の
＝_１の点参照）。これによって、制動時のピッチ角が
許容し得る適度な値に抑制される。

一方、この制動状態における車高値は、前，後輪圧の
平均値で定まるが、その圧力平均値は第８図中の一点鎖
線Ｈで示すように、何れも加速度に対応した分だけ中
立圧P_Nよりも低下する。つまり、定速状態から制動状態
に移行するにしたがって、車両は僅かなピッチ角のノー
ズダイブを許容しながら、重心高さ，即ち車高全体を適
度量だけ下げるので、とくに懸念されていた減速時に、
車高が下がらないことによって乗員が無用な不安感を覚
えたり、定速時に比べて操安正が低下するという事態も
的確に回避される。

また、上記減速状態において、前輪側油圧シリンダ18
FL,18FRのシリンダ圧Ｐの増加割合を下げているので、
該シリンダ18FL,18FRに連結しているアキュムレータ34,
34の潰れ具合が少なく、作動油を吸収できる内容量が確
保されている。これにより、アキュムレータ34,34は、
油圧振動を吸収するバネ機能を消失していないので、例
えば横断歩道の手前でよく遭遇する路面の細かな凹凸に
よる振動など、バネ下共振域相当の高周波振動が入力し
た場合でも、この振動入力に対応した油圧振動を確実に
吸収でき、これにより制動時に車体側に伝達される振動
を抑制し、ゴツゴツ感を減らして姿勢制御時の良好な乗
心地を確保できる。

この姿勢制御時の良好な乗心地が得られる理由を、第
９図（ａ）（ｂ）に基づき定量的に解析してみる。同図
（ａ）のシリンダモデルにおいて、ピストン断面積A,内
圧P,内部体積V,ピストンストロークx,ロッド反力Ｆとす
ると、バネ定数Ｋは、Ｋ＝ΔF/Δｘであり、Ｆ＝Ｐ・A, ΔＦ＝ΔＰ・Ａ ΔＶ＝Ａ・Δx, Δｘ＝ΔV/A と表されるから、Ｋ＝ΔF/Δｘ＝（ΔＰ・Ａ）／（ΔV/A）＝A²・（ΔP/ΔＶ）となる。つまり、バネ定数Ｋは「ΔP/ΔＶ」に比例する
から、Ｐ・Ｖ＝一定を示す第９図（ｂ）のＰ−Ｖ曲線
で、定速直線時がａ点，ある制動時がｂ点に在るとする
と、ｂ点のバネ定数はａ点のバネ定数よりも大きく，ハ
ードな状態になる。

換言すれば、前述した第10,11図の特性を有する能動
型サスペンションでは、制動時の前輪側のシリンダ圧Ｐ
が高いので、ノーズダイブ抑制時に前輪側からの振動入
力を車体に伝達し、乗心地を悪化させる恐れがあった。
しかし、本実施例では、制動時の前輪側シリンダ圧Ｐが
先願例よりも低くなるので、その分、バネ定数を小さな
ソフトな状態にでき、前述した効果を享受できるもので
ある。

このようにして制動時のピッチ剛性及び車高制御を終
わって再び定速直進状態に戻ると、センサ検出信号ｇ＝
g_Nとなり、これによって前後加減加速度＝０が演算さ
れ、前述と同様にフラットな所定車高値が維持される。

さらに、今度は、上述の定速直進状態から加速したと
する。この加速時に検出されるセンサ信号ｇは中立値g_N
よりも加速状況に応じた分だけ小さくなり、負の前後加
減速度，即ち加速度が演算され、前述と同様に記憶テ
ーブルの参照によって、加速度に対応した圧力指令値
V_FL〜V_RRを、前後輪で同一の変化率，変化巾であって後
輪側の方が高い値で設定される。これにより、後輪側の
油圧シリンダ18RL,18RRの作動圧Ｐが高められ且つ前輪
側の油圧シリンダ18FL,18FRの作動圧Ｐが下げられて、
車体後部が沈み込むスカットに抗するピッチ剛性が得ら
れる。このように本実施例におけるスカット制御の場合
は、車体をほぼフラットな状態に維持して走行できる。

以上、本実施例では、前後加減速度センサ26,A/D変換
器70及び第７図ステップ〜の処理が前後加減速度検
出手段を構成し、第７図ステップが指令値演算手段に
対応し、第７図ステップ及びD/A変換器73A〜73D,駆動
回路74A〜74Dが指令値出力手段を構成している。

なお、上記実施例では油圧シリンダ18FL〜18RRにアキ
ュムレータ34を個別に装備するとしたが、これは必要に
応じて取り外す構成としてもよい。

また本出願の各発明に係る能動型サスペンションは、
上記実施例のように減速時にのみ、車体沈み込み側のシ
リンダ圧の増加率を小さく設定するものに限定されるこ
となく、例えば、加速時の後輪側シリンダ圧の上昇率
を、前輪側シリンダ圧の低下率に比べて小さく設定し、
ある適度なスカット量を許容しながら車高値を若干下げ
させて、前述したと同等な作用効果を得るようにしても
よい。さらに、加速時及び減速時の両方に、かかる構成
を適用してもよく、その場合には、前述した各種の効果
の他、圧力制御弁20FL〜20RRが制御する最大値P_MAXも先
願記載のものより低くなるので、油圧源22の一部を構成
する油圧ポンプの吐出量がより小さくて済み、リリーフ
弁のリリーフ圧が低くて済むなどのことから、油圧源22
全体の小形化，軽量化を図ることができる。

さらに、本出願の各発明は当然に、車両のロール制
御，バウンス制御も合わせて行う能動型サスペンション
に適用することもできる。

さらにまた、各発明の流体圧シリンダは、前記実施例
の如く油圧シリンダを適用する場合に限定されるもので
はなく、例えば空気圧シリンダ等を用いる構成であって
もよい。

さらにまた、前記実施例ではコントローラにマイクロ
コンピュータを搭載させて構成したが、これは例えば、
前後加減速度センサの検出信号を入力して、前記第６図
に示した特性の電圧値を出力する関数発生器を備え、こ
の出力値を駆動回路を介して圧力制御弁に送るアナログ
回路構成にしてもよい。一方、コントローラの処理とし
ては、前述したように圧力指令値V_FL〜V_RRを記憶テーブ
ルのルックアップから直接求めるものの他、算出した前
後加減速度に制御ゲインを乗じ、これに中立値V_Nを加
算して圧力指令値V_FL〜V_RRを演算し、その制御ゲインを
前後加減速度に応じて第８図の出力特性が得られるよ
うに可変するとしてもよい。

さらにまた、各発明ではシリンダ圧の増加率が減少率
よりも小さければよく、前後加減速度に対するシリン
ダ圧の増加曲線又は減少曲線中の変化率を途中で任意に
変えてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、請求項（１）記載の発明では、
減速走行時に指令値，即ち流体圧シリンダの作動圧を車
体沈み込み側，つまり車体前輪側では上昇させ且つその
反対の車体浮き上がり側，つまり車体後輪側では下降さ
せるが、その作動圧上昇の制御量を、作動圧下降の制御
量よりも小さく設定するとしているため、定速直進時の
フラットな所定車高値の状態から減速状態に移行する
と、程度なピッチ剛性を得てピッチ角を許容し得る値に
抑制できるとともに、前後輪の作動圧平均値の低下に依
って重心位置の車高値が適度に低下し、乗員に安心感を
与え、また減速時の操安性を高めるという効果が得られ
る。

また、請求項（２）記載の発明では、上記効果に加え
て、車輪側部材の振動を吸収するアキュームレータが、
車両減速時においても作用できるようになり、車体側へ
振動が伝わるのを防止でき、乗心地を一層向上させるこ
とができる。

また、請求項（３）記載の発明では、加速走行時に指
令値，即ち流体圧シリンダの作動圧を車体沈み込み側，
つまり車体後輪側では上昇させ且つその反対の車体浮き
上がり側，つまり車体前輪側では下降させるが、その作
動圧上昇の制御量を、作動圧下降の制御量よりも小さく
設定するとしているため、定速直進時のフラットな所定
車高値の状態から加速状態に移行すると、適度なピッチ
剛性を得てピッチ角を許容し得る値に抑制できるととも
に、前後輪の作動圧平均値の低下に依って重心位置の車
高値が適度に低下し、乗員に安心感を能え、また加速時
の操安性を高めるという効果が得られる。また、これに
合わせて前記請求項（２）記載の発明の効果が加速時に
も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は発明のクレーム対応図（請求項（１）（３）記
載の発明を示す）、第２図は発明の一実施例を示す概略
構成図、第３図は圧力制御弁の出力特性を示すグラフ、
第４図は前後加減速度センサの検出特性を示すグラフ、
第５図はコントローラの一例を示すブロック図、第６図
は圧力指令値の記憶テーブルに対応した特性図、第７図
はコントローラにおいて実行される処理手順の一例を示
す概略フローチャート、第８図はシリンダ圧の特性図、
第９図（ａ）（ｂ）はアキュムレータのバネ機能の説明
図、第10図は先願例に係る圧力制御弁の出力特性を示す
グラフ、第11図は先願例に係るシリンダ圧の特性図であ
る。図中、10は車体側部材、12は能動型サスペンション、14
は車輪側部材、18FL〜18RRは前左〜後右油圧シリンダ
（流体圧シリンダ）、20FL〜20RRは前左〜後右圧力制御
弁、26は前後加減速度センサ、30はコントローラ、70は
A/D変換器、73A〜73DはD/A変換器、74A〜74Dは駆動回路
である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者森一男神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭47−25822（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−181714（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−193967（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−235112（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−190016（ＪＰ，Ａ) 実開昭64−8406（ＪＰ，Ｕ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側部材と車輪側部材との間に各輪別に
介装された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作
動圧を指令値に応じて個別に制御する圧力制御弁と、車
体の前後方向の加減速度を検出する前後加減速度検出手
段と、この前後加減速度検出手段の加減速度検出値に基
づき、少なくとも減速走行時の車高を定速直進時よりも
低下させる指令値を各輪別に演算する指令値演算手段
と、この指令値演算手段が演算した指令値を前記圧力制
御弁に各々出力する指令値出力手段とを備え、前記指令
値演算手段は、減速走行時に車体前輪側を上昇させる制
御量が車体後輪側を下降させる制御量より小さい指令値
を演算すると共に、加速走行時に車体前輪側を下降させ
る制御量と車体後輪側を上昇させる制御量とが同等とな
る指令値を演算するものであることを特徴とする能動型
サスペンション。
【請求項２】車体側部材と車輪側部材との間に各輪別に
介装された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダに設
けられ前記車輪側部材の振動を吸収するアキュームレー
タと、前記流体圧シリンダの作動圧を指令値に応じて個
別に制御する圧力制御弁と、車体の前後方向の加減速度
を検出する前後加減速度検出手段と、この前後加減速度
検出手段の加減速度検出値に基づき、少なくとも減速走
行時の車高を定速直進時よりも低下させる指令値を各輪
別に演算する指令値演算手段と、この指令値演算手段が
演算した指令値を前記圧力制御弁に各々出力する指令値
出力手段とを備え、前記指令値演算手段は、減速走行時
に車体前輪側を上昇させる制御量が車体後輪側を下降さ
せる制御量より小さい指令値を演算すると共に、加速走
行時に車体前輪側を下降させる制御量とと車体後輪側を
上昇させる制御量とが同等となる指令値を演算するもの
であることを特徴とする能動型サスペンション。
【請求項３】前記指令値演算手段は、加速走行時に車体
後輪側を上昇させる制御量が、車体前輪側を下降させる
制御量より小さい指令値を演算するものであることを特
徴とする請求項（１）又は（２）に記載の能動型サスペ
ンション。