JPH0534245Y2

JPH0534245Y2 -

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Publication number: JPH0534245Y2
Application number: JP1984060913U
Authority: JP
Priority date: 1984-04-25
Filing date: 1984-04-25
Publication date: 1993-08-31
Also published as: JPS60171708U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は制動時に車体に生じるノーズダイブ
を低減することができる電子制御サスペンシヨン
装置に関する。

自動車の各サスペンシヨンユニツトのシヨツク
アブソーバの減衰力や空気ばねのばね定数を電子
的に制御して乗心地を向上させるようにした電子
制御サスペンシヨン装置が考えられている。この
ような電子制御サスペンシヨン装置においては制
動時における車体のピツチングをより効果的に防
止することが要望されている。

そこで、例えば米国特許第3124368号明細書に
示されるように、車体に作用する前後方向の加速
度の大きさに応じてその加速度と反対向きに車体
を付勢すべく各輪の流体ばねの内圧を制御するこ
とにより、車体のノーズタイブを能動的に低減す
るサスペンシヨン装置が知られている。ところ
が、この米国特許に示されるサスペンシヨン装置
は、該加速度の大きさに応じて流体ばねの流体の
給排を制御するように構成されているが、実際に
は加速度を検出する加速度センサは、悪路走行等
において実際には減速状態になくても、瞬間的に
あたかも減速状態にあること示す信号を出力する
ことがあり、装置が誤作動してしまう不具合が生
じる。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は、制動時に車体に生じるノーズタイブ
を低減することができかつ上記不具合を格段に低
減できる電子制御サスペンシヨン装置を提供する
ことにある。

以下図面を参照してこの考案の一実施例に係る
電子制御サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、S_FRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、S_FLは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、S_RRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツト、S_RLは左側後輪用サスペンシヨンユ
ニツトである。各サスペンシヨンユニツトS_FR，
S_FL，S_RL，S_RRは同一構造であるため、サスペン
シヨンユニツトS_RLのみその構造を示しておく。
サスペンシヨンユニツトS_RLは主空気ばね室１２、
シヨツクアブソーバ１３、補助ばねとして用いら
れるコイルばね（図示せず）から構成されてい
る。また、１４は上記シヨツクアブソーバ１３の
減衰力をハードあるいはソフトに切換えるための
アクチユエータ、１５はベロースである。なお、
上記アクチユエータ１４により上記主空気ばね室
１１と副空気ばね室１２の連通、非連通の制御が
なされ、空気ばね定数のハード／ソフトの切換え
が行なわれる。

また、１６はエアクリーナである。このエアク
リーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に送ら
れる。このドライヤ１８により乾燥された大気は
コンプレツサ１９により圧縮されてチエツクバル
ブ２０を介してリザーブタンク２１に貯められ
る。なお、１９１はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー１９１は後述するコントローラ３６から
の信号により制御される。そして、リザーブタン
ク２１は給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４
が介装される給気用配管２３を介して各サスペン
シヨンユニツトS_RL〜S_FLの主、副空気ばね室１
１，１２に接続される。また、サスペンシヨンユ
ニツトS_RL及びS_RRの主、副空気ばね室１１，１２
は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装された連
通用配管２５により連結され、サスペンシヨンユ
ニツトS_FL及びS_FRの主、副空気ばね室１１，１２
は連通用ソレノイドバルブ２４２が介装された連
通用配管２６により連結される。また、上記各サ
スペンシヨンユニツトS_RL〜S_FLの主、副空気ばね
室１１，１２は排気用ソレノイドバルブ２７１〜
２７４が介装される排出用配管２８、チエツクバ
ルブ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバルブ１
７、エアクリーナ１６を介して大気に解放され
る。上記給気用配管２３には給気側流路選択用ソ
レノイドバルブ３０が介装される配管３１が並設
される。なお、ソレノイドバルブ３０が開のとき
は配管３１をも空気が流れて単位時間当りより多
量の空気の供給が可能になる。さらに、上記排気
用配管２８には排気側流路選択用ソレノイドバル
ブ３２が介装される配管３３が並設される。な
お、ソレノイドバルブ３２が開のときは配管３３
をも空気が流れて単位時間当りより多量の空気の
排出が可能になる。また、上記給気用配管２３と
上記アクチユエータ１４間にはハード／ソフト切
換用ソレノイドバルブ３４が介装されている。ま
た、上記リザーブタンク２１に貯められる圧縮空
気の圧力は圧力スイツチ３５により検出される。
この圧力スイツチ３５の検出信号はコントローラ
３６に送られる。また、３７は上記連通用配管２
５に連結され、後輪のサスペンシヨンユニツト
S_RR，S_RLの主、副空気ばね室１１，１２の内圧を
検出する圧力スイツチである。この圧力スイツチ
３７の検出信号は上記コントローラ３６に送られ
る。また、３８Ｆは自動車の前部右側のロアアー
ム３９に取付けられて自動車の前部車高（フロン
ト車高）を検出するフロント車高センサ、３８Ｒ
は自動車の後部左側のラテラルロツド４０に取付
けられて後部車高（リヤ車高）を検出するリヤ車
高センサである。上記車高センサ３８Ｆ，３８Ｒ
から出力される車高検出信号は上記コントローラ
３６に入力される。上記センサ３８Ｆ，３８Ｒは
ホールIC素子及び磁石の一方を車輪側、他方を
車体側に取付けられて、ノーマル車高レベル及び
低車高あるいは高車高レベルからの距離をそれぞ
れ検出している。また、４１は車速を検出する車
速センサで、この車速センサ４１から出力される
検出信号はコントローラ３６に入力される。さら
に、４２はハンドル４３の操舵角を検出するハン
ドル操舵角センサで、このセンサ４２はハンドル
操舵角検出信号を上記コントローラ３６に出力し
ている。また４４は車体の姿勢変化を検出する車
体姿勢センサとしての自動車ばね上におけるピツ
チ、ロール及びヨー入車体姿勢変化を検出するよ
うになつている。例えば、加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度が
ないことが検出される。そして、加速度が前後、
左右ないし上下に作用するとおもりが傾斜した
り、移動したりすることによつて、車体の加速状
態が検出される。さらに、４５は車高を高車高
（HIGH）、低車高（LOW）、自動車高調整
（AUTO）に設定する車高選択スイツチ、４６は
自動車のロールを防止する姿勢制御を行なうこと
を選択する姿勢制御選択スイツチである。上記ス
イツチ４５，４６の信号は上記コントローラ３６
に入力される。さらに、４７はエンジンオイルの
油圧が所定値に達したか及び油圧値を検出する油
圧スイツチでこの油圧スイツチ４７から出力され
る油圧検出信号は上記コントローラ３６に入力さ
れる。また、４８はブレーキの踏み込み量を検出
するブレーキスイツチで、その検出信号は上記コ
ントローラ３６に入力される。さらに、４９はア
クセルの開度を検出するアクセル開度センサで、
このセンサ４９から出力されるアクセル開度信号
は上記コントローラ３６に入力される。さらに５
０はエンジン回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサで、このセンサ５０はエンジン回転数信号を
上記コントローラ３６に出力する。さらに、５１
はイグニツシヨンキーで、その操作信号は上記コ
ントローラ３６に出力される。５２は変速段を検
出する変速段センサで、このセンサ５２は変速段
信号を上記コントローラ３６に出力する。

なお、上記ソレノイドバルブ１７，２２１〜２
２４，２７１〜２７４，３０，３４は常閉のバル
ブ、上記ソレノイドバルブ２４１及び２４２は常
開のバルブである。

次に、上記のように構成されたこの考案の他の
実施例の動作について説明する。第１図に示した
コントローラ３６は第２図のフローチヤートで示
される処理を行なつている。まず、ステツプS11
において自動車のローリング防止、つまりロール
制御が必要か否か判定される。これは、例えば加
速度センサ４４により検出される横方向の加速度
が所定値以上の場合にはロール制御が必要である
と判定されてステツプS12に進んでロール制御が
行なわれる。これは、右側のサスペンシヨンユニ
ツトS_FR，S_RRと左側のサスペンシヨンユニツト
S_FL，S_RLの一方側のユニツトの主、副空気ばね室
１１，１２に給気し、他方側のユニツトの主、副
空気ばね室１１，１２から排気することにより車
体を水平に保つことによりロール制御がなされ
る。上記ステツプS11により「NO」と判定され
ると、ステツプS13に進んで流路選択用ソレノイ
ドバルブ３０が開いていることがコントローラ３
６により確認され、同バルブ３０がもし閉じてい
れば、開けられる。そして、ステツプS14に進ん
でブレーキが踏まれたかブレーキスイツチ４８か
らの信号に基づき判定される。このステツプS14
において「YES」、つまりブレーキが踏まれたと
判定されるとステツプS15に進んで、加速度セン
サ４４で検出される前後方向の加速度が設定加速
度以上か否か判定される。つまり、ブレーキを踏
むと減速度（つまり、負の加速度）が大きくなる
が、この加速度の大きさはブレーキの踏み込む量
に応じて大きくなり、これにともない自動車の前
部の車高が下がり、いわゆるノーズダイブとな
る。このステツプS15において「YES」と判定さ
れるとステツプS16に進む。このステツプS16に
おいて流路選択用ソレノイドバルブ３０及び３２
が開いていることがコントローラ３６により確認
され、同バルブ３０及び３２がもし閉じていれ
ば、開けられる。次に、ステツプS17において、
コントローラ３６からの制御信号により前輪の給
気用ソレノイドバルブ２２３，２２４及び後輪の
排気用ソレノイドバルブ２７１，２７２が設定制
御時間Ｔの間開かれる。このため、前輪の車高が
上げられ後輪の車高が下げられる方向に付勢され
て車体が水平に保たれる。そして、ステツプS18
においてt₁時間遅延された後上記ステツプS1に戻
る。

そして、ブレーキが踏まれた状態が続くと、ス
テツプS14において「YES」と判定されて再度ス
テツプS15に進む。ブレーキが踏まれて車速があ
る速度まで落ちるとブレーキは戻されるわけであ
るが、ブレーキを戻す状態において減速度は小さ
くなる。このような状態のときにステツプS15で
「NO」と判定され、ステツプS19において
「NO」、つまり減速度が所定値以下に変化したと
判定される。そして、ステツプS20において流路
選択用ソレノイドバルブ３０及び３２が閉じら
れ、同バルブ３０及び３２が既に閉じていればそ
れをコントローラ３６により確認される。そし
て、ステツプS21において、コントローラ３６か
らの制御信号により前輪の排気用ソレノイドバル
ブ２７３，２７４及び後輪の給気用ソレノイドバ
ルブ２２１，２２２が設定制御時間開かれる。こ
のため、前輪の車高の下げられ、後輪の車高が上
げられる方向に付勢され、これにより、減速度が
小さくなつて荷重のはね返りにより車体の前部が
上昇し、かつ車体後部が下降しようとするにもか
かわらず、車体は水平に保たれる。以下、ステツ
プ22においてt₂時間遅延されて上記ステツプS1に
戻る。

ところで、ブレーキの踏み込みが小さい場合に
は減速度は小さいためステツプS15→S19→S11→
S13→S14→S15の処理が繰り返されて、ステツプ
S17及びS21で行なわれる姿勢制御は行なわれな
い。

従つて、上記実施例によれば、制動時に車体に
生じるノーズダイブを極めて効率的に低減でき、
しかも例えば悪路を走行中に実際には制動してい
ないにもかかわらず瞬間的に加速度センサ４４が
あたかも減速状態を示すような信号を出力して
も、ブレーキスイツチ４８の信号を出力しなけれ
ばノーズダイブ低減のための給排気制御は実行さ
れないので、上記従来装置における不具合を格段
に低減できる効果を有する。また、更に次ぎのよ
うな効果を得ることができる。

つまり、上記実施例によれば、ブレーキを踏ま
れたときのノーズダイブを防止するときに、給気
する場合にはソレノイドバルブ３０を開いている
ので、圧縮空気の単位時間当りの供給量を多くで
き車体の前部が高くなる方向の付勢力を早く発揮
させることができ、効果的にノーズダイブを抑制
することができる。一方、排気する場合はソレノ
イドバルブ３０及び３２は閉じているので排気さ
れる圧縮空気の単位時間当りの排出量を少なくで
きるので、車体の前部の車高が高くなる方向の付
勢力をゆつくりと低下させながら、車両の揺り返
しによるシヨツクを緩げることができる。

さらに、ステツプS18及びS22にt₁及びt₂時間の
遅延を設けることにより、ブレーキが大きく踏み
込まれて一定時間前輪側の給気及び後輪が排気さ
れた後、t₁時間以内に加速度に変化があつても前
輪側の排気及び後輪側の給気は行なわないよう
に、また、前輪側の排気及び後輪側が給気された
後t₂時間以内に加速度に変化があつても、前輪側
の給気及び後輪側の排気は行なわないように構成
されている。これにより、例えばブレーキを極く
短い時間で小刻みに操作するような場合でも、同
じ方向の給排気制御を重ねて実行してしまうとい
つた不具合を解消できる。

以上詳述したようにこの考案によれば、制動時
に車体に生じるノーズダイブを極めて効果的に低
減でき、しかも例えば悪路を走行中に実際には制
動していないにもかかわらず瞬間的に加速度検出
手段があたかも減速状態を示すような信号を出力
しても、ブレーキ検出手段がブレーキが作動して
いることを示す信号を出力しなければ、ノーズダ
イブ低減のための空気ばね室内の空気の給排制御
は実行されないので、上記従来装置における不具
合を格段に低減できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の
動作を示すフローチヤートである。１４……アクチユエータ、１６……エアクリー
ナ、１８……ドライヤ、１９……コンプレツサ、
２１……リザーブタンク、２２１〜２２４……給
気用ソレノイドバルブ、２４１，２４２……連通
用ソレノイドバルブ、２７１〜２７４……排気用
ソレノイドバルブ、３０，３２……流路選択用ソ
レノイドバルブ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

各車輪毎に設けられ夫々空気ばね室を有するサ
スペンシヨンユニツトと、各サスペンシヨンユニ
ツトの各空気ばね室に夫々開閉式の供給用制御弁
を介して空気を供給する空気供給装置と、上記各
空気ばね室から夫々開閉式の排出用制御弁を介し
て空気を排出する空気排出装置と、上記各空気ば
ね室への空気供給路及び空気排出路の流路径を制
御する流路制御手段と、ブレーキの作動、非作動
を検出するブレーキ検出手段と、車体に作用する
前後方向の加速度を検出する加速度検出手段と、
上記ブレーキ検出手段によりブレーキが作動され
たことが検知されかつ上記加速度検出手段により
負の加速度が設定加速度以上であることが検出さ
れたときに、上記空気供給路及び空気排出路の流
路径を大きくするように上記流路制御手段を作動
させると共に前輪側の上記供給用制御弁及び後輪
側の上記排出用制御弁を設定制御時間の間開き、
その後、上記加速度検出手段により負の加速度が
所定加速度未満であることが検出されたときに、
上記空気供給路及び空気排出路の流路径を小さく
するよう上記流路制御手段を作動させると共に前
輪側の上記排出用制御弁及び後輪側の上記供給用
制御弁を所定制御時間の間開く制御手段とを具備
したことを特徴とする電子制御サスペンシヨン装
置。