JPH0649410B2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
車両用サスペンション装置Info
- Publication number
- JPH0649410B2 JPH0649410B2 JP63069796A JP6979688A JPH0649410B2 JP H0649410 B2 JPH0649410 B2 JP H0649410B2 JP 63069796 A JP63069796 A JP 63069796A JP 6979688 A JP6979688 A JP 6979688A JP H0649410 B2 JPH0649410 B2 JP H0649410B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- air
- control valve
- change rate
- time
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/106—Acceleration; Deceleration longitudinal with regard to vehicle, e.g. braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/22—Magnetic elements
- B60G2600/26—Electromagnets; Solenoids
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/014—Pitch; Nose dive
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、制動時に車体に生じるノーズダイブを低減
する車両用サスペンション装置に関する。
する車両用サスペンション装置に関する。
（従来の技術） 一般に、自動車の車体（ボディ）と車輪（タイヤ）との
間には、衝撃吸収用のショクアブソーバとスプリングと
が介在されている。このような衝撃吸収機構は、前輪左
右および後輪左右の各輪毎に設けられるもので、特にス
プリングは路面の凹凸による車体の突き上げ等を吸収
し、また、ショクアブソーバは上記突き上げ等により変
化した車高を素速く振動することなく定位置に戻すよう
に作用するものである。
間には、衝撃吸収用のショクアブソーバとスプリングと
が介在されている。このような衝撃吸収機構は、前輪左
右および後輪左右の各輪毎に設けられるもので、特にス
プリングは路面の凹凸による車体の突き上げ等を吸収
し、また、ショクアブソーバは上記突き上げ等により変
化した車高を素速く振動することなく定位置に戻すよう
に作用するものである。
しかしながら上記のような衝撃吸収機構では、例えば制
動時（ブレーキング）において前輪側に継続的な荷重が
加わった場合には、車体の前部が沈み込むノーズダイブ
が生じるようになる。この場合、乗心地や操縦安定性に
悪影響を及ぼすようになり好ましくない。
動時（ブレーキング）において前輪側に継続的な荷重が
加わった場合には、車体の前部が沈み込むノーズダイブ
が生じるようになる。この場合、乗心地や操縦安定性に
悪影響を及ぼすようになり好ましくない。
（発明が解決しようとする問題点） そこで、例えば米国特許第３，１２４，３６８号明細書
に示されるように、車体に作用する前後方向の加速度の
大きさに応じてその加速度と反対向きに車体を付勢すべ
く各輪の流体ばねの内圧を制御することにより、車体の
ノーズダイブを能動的に低減するサスペンション装置が
知られている。
に示されるように、車体に作用する前後方向の加速度の
大きさに応じてその加速度と反対向きに車体を付勢すべ
く各輪の流体ばねの内圧を制御することにより、車体の
ノーズダイブを能動的に低減するサスペンション装置が
知られている。
ところが、この米国特許に示されるサスペンション装置
は、該加速度の大きさに応じて流体ばねの流体の給排を
制御するように構成されているが、加速度を検出する加
速度センサは、悪路走行等において、実際には減速状態
になくても、瞬間的にあたかも減速状態にあることを示
す信号を出力することがあり、装置が誤作動してしまう
不具合が生じる。
は、該加速度の大きさに応じて流体ばねの流体の給排を
制御するように構成されているが、加速度を検出する加
速度センサは、悪路走行等において、実際には減速状態
になくても、瞬間的にあたかも減速状態にあることを示
す信号を出力することがあり、装置が誤作動してしまう
不具合が生じる。
この発明は上記のような問題点に鑑みなされたもので、
制動時に車体に生じるノーズダイブを効果的に抑制し最
適な車体姿勢制御を行なうことができると共に上記従来
装置の不具合を格段に低減できる車両用サスペンション
装置を提供することを目的とする。
制動時に車体に生じるノーズダイブを効果的に抑制し最
適な車体姿勢制御を行なうことができると共に上記従来
装置の不具合を格段に低減できる車両用サスペンション
装置を提供することを目的とする。
［発明の構成］ （問題点を解決するための手段及び作用） すなわち本発明に係る車両用サスペンション装置は、各
輪毎に設けられ夫々空気ばね室を有するサスペンション
ユニットと、各サスペンションユニットの各空気ばね室
に夫々供給用制御弁を介して空気を供給する空気供給装
置と、上記各空気ばね室から夫々排出用制御弁を介して
空気を排出する空気排出装置と、ブレーキの作動、非作
動を検出するブレーキ検出手段と、車速の時間的変化率
を検出する車速変化率検出手段と、上記ブレーキ検出手
段によりブレーキが作動されたことが検出されかつ上記
車速変化率手段により負の車速変化率が設定変化率以上
であるとが検出されたときに、前輪側の上記供給用制御
弁及び後輪側の上記排出用制御弁を設定制御時間の間開
き、その後上記ブレーキ検出手段によりブレーキが非作
動状態であることが検出されたときに、前輪側の上記排
出用制御弁及び後輪側の上記供給用制御弁を実行された
設定制御時間の間開いて制御を終了させる制御手段とを
具備し、上記制御手段は、検出された車速変化率の大き
さに応じた設定制御時間を求める制御時間設定手段と、
制御を開始した後に新たに求められた設定制御時間が既
に実行された設定制御時間より大きいときはその設定制
御時間の差に相当する時間の間前輪用の上記供給用制御
弁及び後輪側の上記排出用制御弁を開き、新たに求めら
れた設定制御時間が既に実行された設定制御時間よりも
小さいときはその設定制御時間の差に相当する時間の間
前輪用の上記排出用制御弁及び後輪用の上記供給用制御
弁を開く補正制御手段とを備えて構成したものである。
輪毎に設けられ夫々空気ばね室を有するサスペンション
ユニットと、各サスペンションユニットの各空気ばね室
に夫々供給用制御弁を介して空気を供給する空気供給装
置と、上記各空気ばね室から夫々排出用制御弁を介して
空気を排出する空気排出装置と、ブレーキの作動、非作
動を検出するブレーキ検出手段と、車速の時間的変化率
を検出する車速変化率検出手段と、上記ブレーキ検出手
段によりブレーキが作動されたことが検出されかつ上記
車速変化率手段により負の車速変化率が設定変化率以上
であるとが検出されたときに、前輪側の上記供給用制御
弁及び後輪側の上記排出用制御弁を設定制御時間の間開
き、その後上記ブレーキ検出手段によりブレーキが非作
動状態であることが検出されたときに、前輪側の上記排
出用制御弁及び後輪側の上記供給用制御弁を実行された
設定制御時間の間開いて制御を終了させる制御手段とを
具備し、上記制御手段は、検出された車速変化率の大き
さに応じた設定制御時間を求める制御時間設定手段と、
制御を開始した後に新たに求められた設定制御時間が既
に実行された設定制御時間より大きいときはその設定制
御時間の差に相当する時間の間前輪用の上記供給用制御
弁及び後輪側の上記排出用制御弁を開き、新たに求めら
れた設定制御時間が既に実行された設定制御時間よりも
小さいときはその設定制御時間の差に相当する時間の間
前輪用の上記排出用制御弁及び後輪用の上記供給用制御
弁を開く補正制御手段とを備えて構成したものである。
（実施例） 以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係る車両用
サスペンション装置について説明する。第１図におい
て、ＳＦＲは自動車の右側前輪用サスペンションユニッ
ト、ＳＦＬは左側前輪用サスペンションユニット、Ｓ
ＲＲは右側後輪用サスペンションユニット、ＳＲＬは左
側後輪用サスペンションユニットである。各サスペンシ
ョンユニットＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲは同一構
造であるため、サスペンションユニットＳＲＬのみその
構造を示しておく。サスペンションユニットＳＲＬは主
空気ばね室１１、副空気ばね室１２、ショックアブソー
バ１３、補助ばねとして用いられるコイルばね（図示せ
ず）から構成されている。また、１４は上記ショックア
ブソーバ１３の減衰力をハードあるいはソフトに切換え
るためのアクチュエータ、１５はベロースである。な
お、上記アクチュエータ１４により上記主空気ばね室１
１と副空気ばね室１２の連通、非連通の制御がなされ、
空気ばね定数のハード／ソフトの切換えが行なわれる。
サスペンション装置について説明する。第１図におい
て、ＳＦＲは自動車の右側前輪用サスペンションユニッ
ト、ＳＦＬは左側前輪用サスペンションユニット、Ｓ
ＲＲは右側後輪用サスペンションユニット、ＳＲＬは左
側後輪用サスペンションユニットである。各サスペンシ
ョンユニットＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲは同一構
造であるため、サスペンションユニットＳＲＬのみその
構造を示しておく。サスペンションユニットＳＲＬは主
空気ばね室１１、副空気ばね室１２、ショックアブソー
バ１３、補助ばねとして用いられるコイルばね（図示せ
ず）から構成されている。また、１４は上記ショックア
ブソーバ１３の減衰力をハードあるいはソフトに切換え
るためのアクチュエータ、１５はベロースである。な
お、上記アクチュエータ１４により上記主空気ばね室１
１と副空気ばね室１２の連通、非連通の制御がなされ、
空気ばね定数のハード／ソフトの切換えが行なわれる。
また、１６はエアクリーナである。このエアクリーナ１
６から送り込まれた大気は外気遮断用ソレノイドバルブ
１７を介してドライヤ１８に送られる。このドライヤ１
８により乾燥された大気はコップレッサ１９により圧縮
されてチェックバルブ２０を介してリザーブタンク２１
に貯められる。なお、１９１はコンプレッサ用リレー
で、このリレー１９１は後述するコントローラ３６から
の信号により制御される。そして、リザーブタンク２１
は給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４が介装される
給気用配管２３を介して各サスペンションユニットＳ
ＲＬ〜ＳＦＬの主、副空気ばね室１１，１２に接続され
る。また、サスペンションユニットＳＲＬ及びＳＲＲの
主、副空気ばね室１１，１２は連通用ソレノイドバルブ
２４１が介装された連通用配管２５により連結され、サ
スペンションユニットＳＦＬ及びＳＦＲの主、副空気ば
ね室１１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４２が介装
された連通用配管２６により連結される。また、上記各
サスペンションユニットＳＲＬ〜ＳＦＬの主、副空気ば
ね室１１，１２は排気用ソレノイドバルブ２７１〜２７
４が介装される排気用配管２８、チェックバルブ２９、
ドライヤ１８、ソレノイドバルブ１７、エアクリーナ１
６を介して大気に開放される。上記給気用配管２３には
給気側流路選択用ソレノイドバルブ３０が介装される配
管３１が並設される。なお、ソレノイドバルブ３０が開
のときは配管３１をも空気が流れて単位時間当りより多
量の空気の供給が可能になる。さらに、上記排気用配管
２８には排気側流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装
される配管３３が並設される。なお、ソレノイドバルブ
３２が開のときは配管３３をも空気が流れて単位時間当
りより多量の空気の排出が可能になる。また、上記給気
用配管２３と上記アクチュエータ１４との間にはハード
／ソフト切換用ソレノイドバルブ３４が介装されてい
る。また、上記リザーブタンク２１に貯められる圧縮空
気の圧力は圧力スイッチ３５により検出される。この圧
力スイッチ３５の検出信号はコントローラ３６に送られ
る。また、３７は上記連通用配管２５に連結され、後輪
のサスペンションユニットＳＲＲ，ＳＲＬの主、副空気
ばね室１１，１２の内圧を検出する圧力スイッチであ
る。この圧力スイッチ３７の検出信号は上記コントロー
ラ３６に送られる。また、３８Ｆは自動車の前部右側の
ロアアーム３９に取付けられて自動車の前部車高（フロ
ント車高）を検出するフロント車高センサ、３８Ｒは自
動車の後部左側のラテラルロッド４０に取付けられて後
部車高（リヤ車高）を検出するリヤ車高センサである。
上記車高センサ３８Ｆ，３８Ｒから出力される車高検出
信号は上記コントローラ３６に入力される。上記センサ
３８Ｆ，３８ＲはホールＩＣ素子及び磁石の一方を車輪
側、他方を車体側に取付けられて、ノーマル車高レベル
及び低車高あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ
検出している。また、４１は車速を検出する車速センサ
で、この車速センサ４１から出力される検出信号はコン
トローラ３６に入力される。さらに、４２はハンドル４
３の操蛇角を検出するハンドル操蛇角センサで、このセ
ンサ４２はハンドル操蛇角検出信号を上記コントローラ
３６に出力している。また４４は車体の姿勢変化を検出
する車体姿勢センサとしての加速度(G)センサであり、
この加速度センサ４４は自動車ばね上におけるピッチ、
ロール及びヨーク車体姿勢変化を検出するようになって
いる。例えば、加速度がないときには、おもりが垂下さ
れた状態となり、発光ダイオードからの光は遮蔽板によ
って遮ぎられて、フォトダイオードへ到達しないことに
より、加速度がないことが検出される。そして、加速度
が前後、左右ないし上下に作用するとおもりが傾斜した
り、移動したりすることによって、車体の加速状態が検
出される。さらに、４５は車高を高車高（HIGH）、低車
高（LOW）、自動車高調整（AUTO）に設定する車高選択
スイッチ、４６は自動車のロールを防止する姿勢制御を
行なうことを選択する姿勢制御選択スイッチである。上
記スイッチ４５，４６の信号は上記コントローラ３６に
入力される。さらに、４７はエンジンオイルの油圧が所
定値に達したか及び油圧量を検出する油圧スイッチでこ
の油圧スイッチ４７から出力される油圧検出信号は上記
コントローラ３６に入力される。また、４８はブレーキ
の踏み込み及び踏み込み量を検出するブレーキスイッチ
で、その検出信号は上記コントローラ３６に入力され
る。さらに、４９はアクセルの開度を検出するアクセル
開度センサで、このセンサ４９から出力されるアクセル
開度信号は上記コントローラ３６に入力される。さら
に、５０はエンジン回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサで、このセンサ５０はエンジン回転数信号を上記コ
ントローラ３６に出力される。さらに、５１はイグニシ
ョンキースイッチで、その操作信号は上記コントローラ
３６に主力される。５２は変速段を検出する変速段セン
サで、このセンサ５２は変速段信号を上記コントローラ
３６に出力する。
６から送り込まれた大気は外気遮断用ソレノイドバルブ
１７を介してドライヤ１８に送られる。このドライヤ１
８により乾燥された大気はコップレッサ１９により圧縮
されてチェックバルブ２０を介してリザーブタンク２１
に貯められる。なお、１９１はコンプレッサ用リレー
で、このリレー１９１は後述するコントローラ３６から
の信号により制御される。そして、リザーブタンク２１
は給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４が介装される
給気用配管２３を介して各サスペンションユニットＳ
ＲＬ〜ＳＦＬの主、副空気ばね室１１，１２に接続され
る。また、サスペンションユニットＳＲＬ及びＳＲＲの
主、副空気ばね室１１，１２は連通用ソレノイドバルブ
２４１が介装された連通用配管２５により連結され、サ
スペンションユニットＳＦＬ及びＳＦＲの主、副空気ば
ね室１１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４２が介装
された連通用配管２６により連結される。また、上記各
サスペンションユニットＳＲＬ〜ＳＦＬの主、副空気ば
ね室１１，１２は排気用ソレノイドバルブ２７１〜２７
４が介装される排気用配管２８、チェックバルブ２９、
ドライヤ１８、ソレノイドバルブ１７、エアクリーナ１
６を介して大気に開放される。上記給気用配管２３には
給気側流路選択用ソレノイドバルブ３０が介装される配
管３１が並設される。なお、ソレノイドバルブ３０が開
のときは配管３１をも空気が流れて単位時間当りより多
量の空気の供給が可能になる。さらに、上記排気用配管
２８には排気側流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装
される配管３３が並設される。なお、ソレノイドバルブ
３２が開のときは配管３３をも空気が流れて単位時間当
りより多量の空気の排出が可能になる。また、上記給気
用配管２３と上記アクチュエータ１４との間にはハード
／ソフト切換用ソレノイドバルブ３４が介装されてい
る。また、上記リザーブタンク２１に貯められる圧縮空
気の圧力は圧力スイッチ３５により検出される。この圧
力スイッチ３５の検出信号はコントローラ３６に送られ
る。また、３７は上記連通用配管２５に連結され、後輪
のサスペンションユニットＳＲＲ，ＳＲＬの主、副空気
ばね室１１，１２の内圧を検出する圧力スイッチであ
る。この圧力スイッチ３７の検出信号は上記コントロー
ラ３６に送られる。また、３８Ｆは自動車の前部右側の
ロアアーム３９に取付けられて自動車の前部車高（フロ
ント車高）を検出するフロント車高センサ、３８Ｒは自
動車の後部左側のラテラルロッド４０に取付けられて後
部車高（リヤ車高）を検出するリヤ車高センサである。
上記車高センサ３８Ｆ，３８Ｒから出力される車高検出
信号は上記コントローラ３６に入力される。上記センサ
３８Ｆ，３８ＲはホールＩＣ素子及び磁石の一方を車輪
側、他方を車体側に取付けられて、ノーマル車高レベル
及び低車高あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ
検出している。また、４１は車速を検出する車速センサ
で、この車速センサ４１から出力される検出信号はコン
トローラ３６に入力される。さらに、４２はハンドル４
３の操蛇角を検出するハンドル操蛇角センサで、このセ
ンサ４２はハンドル操蛇角検出信号を上記コントローラ
３６に出力している。また４４は車体の姿勢変化を検出
する車体姿勢センサとしての加速度(G)センサであり、
この加速度センサ４４は自動車ばね上におけるピッチ、
ロール及びヨーク車体姿勢変化を検出するようになって
いる。例えば、加速度がないときには、おもりが垂下さ
れた状態となり、発光ダイオードからの光は遮蔽板によ
って遮ぎられて、フォトダイオードへ到達しないことに
より、加速度がないことが検出される。そして、加速度
が前後、左右ないし上下に作用するとおもりが傾斜した
り、移動したりすることによって、車体の加速状態が検
出される。さらに、４５は車高を高車高（HIGH）、低車
高（LOW）、自動車高調整（AUTO）に設定する車高選択
スイッチ、４６は自動車のロールを防止する姿勢制御を
行なうことを選択する姿勢制御選択スイッチである。上
記スイッチ４５，４６の信号は上記コントローラ３６に
入力される。さらに、４７はエンジンオイルの油圧が所
定値に達したか及び油圧量を検出する油圧スイッチでこ
の油圧スイッチ４７から出力される油圧検出信号は上記
コントローラ３６に入力される。また、４８はブレーキ
の踏み込み及び踏み込み量を検出するブレーキスイッチ
で、その検出信号は上記コントローラ３６に入力され
る。さらに、４９はアクセルの開度を検出するアクセル
開度センサで、このセンサ４９から出力されるアクセル
開度信号は上記コントローラ３６に入力される。さら
に、５０はエンジン回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサで、このセンサ５０はエンジン回転数信号を上記コ
ントローラ３６に出力される。さらに、５１はイグニシ
ョンキースイッチで、その操作信号は上記コントローラ
３６に主力される。５２は変速段を検出する変速段セン
サで、このセンサ５２は変速段信号を上記コントローラ
３６に出力する。
なお、上記ソレノイドバルブ１７、２２１〜２２４、２
７１〜２７４、３０，３４は常閉のバルブ、上記ソレノ
イドバルブ２４１及び２４２は常開のバルブである。
７１〜２７４、３０，３４は常閉のバルブ、上記ソレノ
イドバルブ２４１及び２４２は常開のバルブである。
次に、上記のように構成された車両用サスペンション装
置の動作について第２図のフローチャートを参照して説
明する。イグニッションキーをオンするとコントローラ
３６により第２図に示すフローチャートの動作が開始さ
れる。まず、ステップＳ１において、車速および車速変
化率を記憶するコントローラ３６内の所定メモリ領域が
０クリアされる。次に、ステップＳ２に進んでマップメ
モリＴＭがリセット（ＴＭ＝０）される。そして、ステ
ップＳ３に進んで車速センサ４１で検出される車速がコ
ントローラ３６に入力され読み込まれると共に、車速の
時間的変化、つまり、車速変化率が算出され読み込まれ
る。
置の動作について第２図のフローチャートを参照して説
明する。イグニッションキーをオンするとコントローラ
３６により第２図に示すフローチャートの動作が開始さ
れる。まず、ステップＳ１において、車速および車速変
化率を記憶するコントローラ３６内の所定メモリ領域が
０クリアされる。次に、ステップＳ２に進んでマップメ
モリＴＭがリセット（ＴＭ＝０）される。そして、ステ
ップＳ３に進んで車速センサ４１で検出される車速がコ
ントローラ３６に入力され読み込まれると共に、車速の
時間的変化、つまり、車速変化率が算出され読み込まれ
る。
次にステップＳ４においては、ブレーキスイッチ４８が
オンしてブレーキペダルが踏み込まれたか否かコントロ
ーラ３６により判定される。
オンしてブレーキペダルが踏み込まれたか否かコントロ
ーラ３６により判定される。
上記ステップＳ４において「YES」、つまり、ブレーキ
ングによる制動時と判定された場合には、ステップＳ７
に進み、上記ステップＳ３において算出される車速変化
率ａの絶対値｜ａ｜が増大しているか否か判定される。
このステップＳ７において「YES」、つまり、制動によ
る減速状態と判定された場合には、ステップＳ８に進
み、上記車速変化率ａに基づいて下記の表に示すような
車速変化率マップより制御時間ＴＰが求められる。
ングによる制動時と判定された場合には、ステップＳ７
に進み、上記ステップＳ３において算出される車速変化
率ａの絶対値｜ａ｜が増大しているか否か判定される。
このステップＳ７において「YES」、つまり、制動によ
る減速状態と判定された場合には、ステップＳ８に進
み、上記車速変化率ａに基づいて下記の表に示すような
車速変化率マップより制御時間ＴＰが求められる。
そして、ステップＳ９に進んでバルブ制御時間Ｔ（＝Ｔ
Ｐ−ＴＭ）が算出される。
Ｐ−ＴＭ）が算出される。
次に、ステップＳ１０に進んで、上記バルブ制御時間Ｔ
が０より大きいか否か判定される。このステップＳ１０
において「Ｔ≦０」と判定されると上記ステップＳ３ま
で戻る。つまり、この場合には車体姿勢制御は行なわれ
ない。一方、上記ステップＳ１０において「Ｔ＞０」と
判定されるとステップＳ１１に進み、前輪側の給気用ソ
レノイドバルブ２２３，２２４および後輪側の排気用ソ
レノイドバルブ２７１，２７２をコントローラ３６によ
り上記バルブ制御時間Ｔに対応して開制御を指令する。
これにより、前輪用サスペンションユニットＳＦＲ，Ｓ
ＦＬの空気ばね室１１，１２には、リザーブタンク２１
から給気用配管２３を介して圧縮空気が供給されると共
に、後輪用サスペンションユニットＳＲＲ，ＳＦＬの空
気ばね室１１，１２内の圧縮空気は排気用配管２８およ
びドライヤ１８を介して大気開放されるようになる。す
なわち制動による減速時において、車体前部が下がって
後部が上がるような傾き現象は抑制されるようになる。
が０より大きいか否か判定される。このステップＳ１０
において「Ｔ≦０」と判定されると上記ステップＳ３ま
で戻る。つまり、この場合には車体姿勢制御は行なわれ
ない。一方、上記ステップＳ１０において「Ｔ＞０」と
判定されるとステップＳ１１に進み、前輪側の給気用ソ
レノイドバルブ２２３，２２４および後輪側の排気用ソ
レノイドバルブ２７１，２７２をコントローラ３６によ
り上記バルブ制御時間Ｔに対応して開制御を指令する。
これにより、前輪用サスペンションユニットＳＦＲ，Ｓ
ＦＬの空気ばね室１１，１２には、リザーブタンク２１
から給気用配管２３を介して圧縮空気が供給されると共
に、後輪用サスペンションユニットＳＲＲ，ＳＦＬの空
気ばね室１１，１２内の圧縮空気は排気用配管２８およ
びドライヤ１８を介して大気開放されるようになる。す
なわち制動による減速時において、車体前部が下がって
後部が上がるような傾き現象は抑制されるようになる。
そして、上記ステップＳ１１による姿勢制御処理が終了
すると、ステップＳ１２に進んでマップメモリが更新
（ＴＭ＝ＴＰ）されて，ステップＳ３に戻って次の状況
変化を監視する。そしてその後またステップＳ７で「YE
S」と判定されれば、ステップＳ８で再びＴＰを求め
る。次にステップＳ９で先に更新された制御時間ＴＭと
の差を求め、次のステップＳ１０で「Ｔ＞０」と判定さ
れれば制御量を増大する必要があると判定してステップ
Ｓ１０でその差に基づく追加の制御が指令される。すな
わち、これにより、一旦制御指令を出した後でも、その
後減速度が大きくなれば、それに見合った分の追加の制
御を実行できる。
すると、ステップＳ１２に進んでマップメモリが更新
（ＴＭ＝ＴＰ）されて，ステップＳ３に戻って次の状況
変化を監視する。そしてその後またステップＳ７で「YE
S」と判定されれば、ステップＳ８で再びＴＰを求め
る。次にステップＳ９で先に更新された制御時間ＴＭと
の差を求め、次のステップＳ１０で「Ｔ＞０」と判定さ
れれば制御量を増大する必要があると判定してステップ
Ｓ１０でその差に基づく追加の制御が指令される。すな
わち、これにより、一旦制御指令を出した後でも、その
後減速度が大きくなれば、それに見合った分の追加の制
御を実行できる。
また、上記ステップＳ７において「ＯＮ」、つまり、例
えば、ブレーキペダルは踏んでいるが、ブレーキングに
よる制動力が一時的に緩められて減速度が小さくなった
と判定された場合には、ステップＳ１３に進んで車速変
化率マップから制御時間ＴＰを求める。次にステップＳ
１４で既にマップメモリに記憶されている値ＴＭから制
御時間ＴＰを引いた制御時間Ｔ（＝ＴＭ−ＴＰ）、すな
わち既に実行した制御量を低減するための制御時間を求
める。ステップＳ１５において「Ｔ＞０」と判定される
と、制御量を減少させる必要があると判断してステップ
Ｓ１６に進み、前輪側の排気用ソレノイドバルブ２７
３，２７４および後輪側の給気用ソレノイドバルブ２２
１，２２２をコントローラ３６により上記ステップ１４
において算出したバルブ制御時間Ｔに対応して開制御を
指令する。これにより、前輪用サスペンションユニット
ＳＦＲ，ＳＦＬの空気ばね室１１，１２内の圧縮空気は
大気開放されると共に、後輪用サスペンションユニット
ＳＲＲ，ＳＲＬの空気ばね室１１，１２には、リザーブ
タンク２１から圧縮空気が供給されるようになる。すな
わち、前輪用サスペンションユニットＳＦＲ，ＳＦＬに
は車高を下げようとする力が、また、後輪用サスペンシ
ョンユニットＳＲＲ，ＳＲＬには車高を上げようとする
力が作用するようになり、ブレーキングを若干緩和して
減速度が小さくなった時の荷重のはね返りにより、車体
が後方に傾くことが抑制されるようになる。
えば、ブレーキペダルは踏んでいるが、ブレーキングに
よる制動力が一時的に緩められて減速度が小さくなった
と判定された場合には、ステップＳ１３に進んで車速変
化率マップから制御時間ＴＰを求める。次にステップＳ
１４で既にマップメモリに記憶されている値ＴＭから制
御時間ＴＰを引いた制御時間Ｔ（＝ＴＭ−ＴＰ）、すな
わち既に実行した制御量を低減するための制御時間を求
める。ステップＳ１５において「Ｔ＞０」と判定される
と、制御量を減少させる必要があると判断してステップ
Ｓ１６に進み、前輪側の排気用ソレノイドバルブ２７
３，２７４および後輪側の給気用ソレノイドバルブ２２
１，２２２をコントローラ３６により上記ステップ１４
において算出したバルブ制御時間Ｔに対応して開制御を
指令する。これにより、前輪用サスペンションユニット
ＳＦＲ，ＳＦＬの空気ばね室１１，１２内の圧縮空気は
大気開放されると共に、後輪用サスペンションユニット
ＳＲＲ，ＳＲＬの空気ばね室１１，１２には、リザーブ
タンク２１から圧縮空気が供給されるようになる。すな
わち、前輪用サスペンションユニットＳＦＲ，ＳＦＬに
は車高を下げようとする力が、また、後輪用サスペンシ
ョンユニットＳＲＲ，ＳＲＬには車高を上げようとする
力が作用するようになり、ブレーキングを若干緩和して
減速度が小さくなった時の荷重のはね返りにより、車体
が後方に傾くことが抑制されるようになる。
そして、上記ステップＳ１６による姿勢制御処理の指令
が終了すると、ステップＳ１７に進んでマップメモリが
更新（ＴＭ＝ＴＰ）され、ステップＳ７に戻る。また、
その後ステップＳ７で「ＯＮ」と判定されれば、ステッ
プＳ１３でＴＰを求め、次いでステップＳ１４で既に実
行した制御量を低減するための制御時間が求められる。
そしてステップＳ１５で「Ｔ＞０」と判定されれば、既
に実行した制御量を低減する制御が更に必要であるとい
うことであるため、ステップＳ１６でその制御の実行が
指令される。
が終了すると、ステップＳ１７に進んでマップメモリが
更新（ＴＭ＝ＴＰ）され、ステップＳ７に戻る。また、
その後ステップＳ７で「ＯＮ」と判定されれば、ステッ
プＳ１３でＴＰを求め、次いでステップＳ１４で既に実
行した制御量を低減するための制御時間が求められる。
そしてステップＳ１５で「Ｔ＞０」と判定されれば、既
に実行した制御量を低減する制御が更に必要であるとい
うことであるため、ステップＳ１６でその制御の実行が
指令される。
一方、ステップＳ４で「ＯＮ」と判定された場合、ステ
ップＳ５でＴＭ＝０であるか否か判定される。これは制
動中に急にブレーキが解除されたときに荷重のはね返り
により車体が後方へ急激に傾くことを防止するためのも
ので、ステップＳ５で「ＮＯ」と判定された場合に、ア
ンチノーズダイブ制御としての制御時間ＴＭに見合う時
間の逆方向の制御がステップＳ６で指令される。
ップＳ５でＴＭ＝０であるか否か判定される。これは制
動中に急にブレーキが解除されたときに荷重のはね返り
により車体が後方へ急激に傾くことを防止するためのも
ので、ステップＳ５で「ＮＯ」と判定された場合に、ア
ンチノーズダイブ制御としての制御時間ＴＭに見合う時
間の逆方向の制御がステップＳ６で指令される。
［発明の効果］ 以上のようにこの発明によれば、ブレーキが作動状態に
ありかつ車速変化率が設定変化率以上であるときには、
設定制御時間Ｔの間前輪側空気ばね室に圧縮空気を供給
して後輪側の空気ばね室から圧縮空気を排出するように
したので、車体に生じるノーズダイブ現象を抑制するこ
とができるようになり、乗心地および操縦安定性の向上
が可能となる。しかも、例えば悪路走行中に実際には減
速していないにもかかわらず瞬間的に車速が変化して社
則変化率検出手段があたかも減速状態を示すような信号
を出力しても、ブレーキ検出手段がブレーキが作動して
いることを示す信号を出力しなければ、ノーズダイブ低
減のための空気ばね室内の圧縮空気の給排制御は実行さ
れないので、上記従来装置における不具合を格段に低減
できるという効果を奏する。更に、この発明によれば、
上記制御手段が、検出された車速変化率の大きさに応じ
た設定制御時間を求める制御時間設定手段と、制御を開
始した後に新たに求められた設定制御時間が既に実行さ
れた設定制御時間より大きいときはその設定制御時間の
差に相当する時間の間前輪用の上記供給用制御弁及び後
輪用の上記排出用制御弁を開き、新たに求められた設定
制御時間が既に実行された設定制御時間よりも小さいと
きはその設定制御時間の差に相当する時間の間前輪用の
上記排出用制御弁及び後輪用の上記供給用制御弁を開く
補正制御手段とを備えているので、検出された車速変化
率の大きさに見合った制御量でもって制御を実行できる
のは勿論、一旦制御指令を出した後でも更に車速変化率
が変われば、それに見合った制御量の追加の制御が実行
され、これにより供給用制御弁及び排出用制御弁に複雑
で高価なサーボバルブ等を用いることなく単純な開閉機
構をもたせるだけでも、常に車速変化率に見合った制御
量でもって制御を実行できるという効果を奏する。
ありかつ車速変化率が設定変化率以上であるときには、
設定制御時間Ｔの間前輪側空気ばね室に圧縮空気を供給
して後輪側の空気ばね室から圧縮空気を排出するように
したので、車体に生じるノーズダイブ現象を抑制するこ
とができるようになり、乗心地および操縦安定性の向上
が可能となる。しかも、例えば悪路走行中に実際には減
速していないにもかかわらず瞬間的に車速が変化して社
則変化率検出手段があたかも減速状態を示すような信号
を出力しても、ブレーキ検出手段がブレーキが作動して
いることを示す信号を出力しなければ、ノーズダイブ低
減のための空気ばね室内の圧縮空気の給排制御は実行さ
れないので、上記従来装置における不具合を格段に低減
できるという効果を奏する。更に、この発明によれば、
上記制御手段が、検出された車速変化率の大きさに応じ
た設定制御時間を求める制御時間設定手段と、制御を開
始した後に新たに求められた設定制御時間が既に実行さ
れた設定制御時間より大きいときはその設定制御時間の
差に相当する時間の間前輪用の上記供給用制御弁及び後
輪用の上記排出用制御弁を開き、新たに求められた設定
制御時間が既に実行された設定制御時間よりも小さいと
きはその設定制御時間の差に相当する時間の間前輪用の
上記排出用制御弁及び後輪用の上記供給用制御弁を開く
補正制御手段とを備えているので、検出された車速変化
率の大きさに見合った制御量でもって制御を実行できる
のは勿論、一旦制御指令を出した後でも更に車速変化率
が変われば、それに見合った制御量の追加の制御が実行
され、これにより供給用制御弁及び排出用制御弁に複雑
で高価なサーボバルブ等を用いることなく単純な開閉機
構をもたせるだけでも、常に車速変化率に見合った制御
量でもって制御を実行できるという効果を奏する。
第１図はこの発明の一実施例に係る車両用サスペンショ
ン装置を示す図、第２図は同実施例の動作を示すフロー
チャートである。 ＳＦＲ，ＳＦＬ……前輪用サスペンションユニット、Ｓ
ＲＲ，ＳＲＬ……後輪用サスペンションユニット、１１
……主空気ばね室、１２……副空気ばね室、２１……リ
ザーブタンク、２２１〜２２４……給気用ソレノイドバ
ルブ、２４１，２４２……連通用ソレノイドバルブ、２
５，２６……連通用配管、２７１〜２７４……排気用ソ
レノイドバルブ、３０……給気側流路選択用ソレノイド
バルブ、３２……給気側流路選択用ソレノイドバルブ、
３６……コントローラ、４１……車速センサ、４８……
ブレーキスイッチ。
ン装置を示す図、第２図は同実施例の動作を示すフロー
チャートである。 ＳＦＲ，ＳＦＬ……前輪用サスペンションユニット、Ｓ
ＲＲ，ＳＲＬ……後輪用サスペンションユニット、１１
……主空気ばね室、１２……副空気ばね室、２１……リ
ザーブタンク、２２１〜２２４……給気用ソレノイドバ
ルブ、２４１，２４２……連通用ソレノイドバルブ、２
５，２６……連通用配管、２７１〜２７４……排気用ソ
レノイドバルブ、３０……給気側流路選択用ソレノイド
バルブ、３２……給気側流路選択用ソレノイドバルブ、
３６……コントローラ、４１……車速センサ、４８……
ブレーキスイッチ。
フロントページの続き (72)発明者 谷口 泰孝 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)発明者 鈴村 昌永 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)発明者 堅本 實 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)発明者 熊谷 直武 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)発明者 阿部 裕毅 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (56)参考文献 特開 昭58−131442（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−112606（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭50−1053（ＪＰ，Ｂ１)
Claims (1)
- 【請求項１】各輪毎に設けられ夫々空気ばね室を有する
サスペンションユニットと、各サスペンションユニット
の各空気ばね室に夫々供給用制御弁を介して空気を供給
する空気供給装置と、上記各空気ばね室から夫々排出用
制御弁を介して空気を排出する空気排出装置と、ブレー
キの作動、非作動を検出するブレーキ検出手段と、車速
の時間的変化率を検出する車速変化率検出手段と、上記
ブレーキ検出手段によりブレーキが作動されたことが検
出されかつ上記車速変化率検出手段により負の車速変化
率が設定変化率以上であることが検出されたときに、前
輪側の上記供給用制御弁及び後輪側の上記排出用制御弁
を設定制御時間の間開き、その後上記ブレーキ検出手段
によりブレーキが非作動状態であることが検出されたと
きに、前輪側の上記排出用制御弁及び後輪側の上記供給
用制御弁を実行された設定制御時間の間開いて制御を終
了させる制御手段とを具備し、上記制御手段は、検出さ
れた車速変化率の大きさに応じた設定制御時間を求める
制御時間設定手段と、制御を開始した後に新たに求めら
れた設定制御時間が既に実行された設定制御時間より大
きいときはその設定制御時間の差に相当する時間の間前
輪用の上記供給用制御弁及び後輪側の上記排出用制御弁
を開き、新たに求められた設定制御時間が既に実行され
た設定制御時間よりも小さいときはその設定制御時間の
差に相当する時間の間前輪用の上記排出用制御弁及び後
輪用の上記供給用制御弁を開く補正制御手段とを備えた
ことを特徴とする車両用サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63069796A JPH0649410B2 (ja) | 1988-03-25 | 1988-03-25 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63069796A JPH0649410B2 (ja) | 1988-03-25 | 1988-03-25 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6470211A JPS6470211A (en) | 1989-03-15 |
| JPH0649410B2 true JPH0649410B2 (ja) | 1994-06-29 |
Family
ID=13413064
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63069796A Expired - Lifetime JPH0649410B2 (ja) | 1988-03-25 | 1988-03-25 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0649410B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5229973B2 (ja) * | 1973-05-07 | 1977-08-05 | ||
| JPS58112606A (ja) * | 1981-12-25 | 1983-07-05 | Nippon Steel Corp | ロ−ル偏心補償装置 |
| JPS58131442A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-05 | Nippon Denso Co Ltd | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
-
1988
- 1988-03-25 JP JP63069796A patent/JPH0649410B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6470211A (en) | 1989-03-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |