JPH0345844Y2

JPH0345844Y2 -

Info

Publication number: JPH0345844Y2
Application number: JP1984063114U
Authority: JP
Priority date: 1984-04-28
Filing date: 1984-04-28
Publication date: 1991-09-27
Also published as: JPS60175970U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は車高制御手段及び姿勢制御手段を備
えた車両用サスペンシヨン装置に関する。

従来、例えば米国特許第2950124号に示される
ように、乗員の増減により生じた車高変化を補正
するようにサスペンシヨンユニツトの流体ばね室
内の流体量を調整する流体供給手段または流体排
出手段を制御して車高制御を実行する車高制御手
段と、旋回走行時に生じる車体のロール等の姿勢
変化を補正するように該姿勢変化の方向に関して
縮み側のサスペンシヨンユニツトの流体ばね室に
流体を供給すると共に伸び側の流体ばね室から流
体を排出するように上記流体供給手段及び流体排
出手段とを備えたサスペンシヨン装置が知られて
いる。

このようなサスペンシヨン装置において、上記
流体供給手段及び流体排出手段の単位時間当たり
の流量を余り大きくすると上述の乗員の増減に起
因する車高変化を上記車高制御手段により補正す
るときに車高が標準車高を通り過ぎる所謂オーバ
シユートが生じてしまい、また単位時間当たりの
流量を余り小さくすると上述の車体のロール等の
姿勢変化を上記姿勢制御手段により補正するとき
に該姿勢変化を十分に低減できないという不具合
があつた。

この考案は上記に鑑み創案されたもので、上述
のようなサスペンシヨン装置において、車高調整
時は単位時間当たりの流量を小さくし、姿勢制御
時は単位時間当たり流量を大きく構成すると共
に、そのための流量制御弁をゴミ等の異物が引つ
掛かり難いものとして、実用性に優れた車両用サ
スペンシヨン装置を得ることを目的とする。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、S_FRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、S_FLは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、S_RRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツト、S_RLは左側後輪用サスペンシヨンユ
ニツトである。各サスペンシヨンユニツトS_FR，
S_FL，S_RL，S_RRは同一構造であるため、サスペン
シヨンユニツトS_RLのみその構造を示しておく。
サスペンシヨンユニツトS_RLは主空気ばね室１１、
副空気ばね室１２、シヨツクアブソーバ１３、補
助ばねとして用いられるコイルばね（図示せず）
から構成されている。また、１４は上記シヨツク
アブソーバ１３の減衰力をハードあるいはソフト
に切換えるためのアクチユエータ、１５はベロー
ズである。なお、上記アクチユエータ１４によ
り、上記主空気ばね室１１と副空気ばね室１２の
連通、非連通の制御がなされ、空気ばね定数のハ
ード／ソフトの切換えも行なわれる。

また、１６はエアクリーナである。このエアク
リーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に送ら
れる。このドライヤ１８により乾燥された大気は
コンプレツサ１９により圧縮されてチエツクバル
ブ２０を介してリザーブタンク２１に貯められ
る。なお、１９１はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー１９１は後述するコントローラ３６から
の信号により制御される。そして、リザーブタン
ク２１に給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４
が介装される給気用配管２３を介して各サスペン
シヨンユニツトS_RL〜S_FLの主、副空気ばね室１
１，１２に接続される。また、サスペンシヨンユ
ニツトS_RLびS_RRの主、副空気ばね室１１，１２は
連通用ソレノイドバルブ２４１が介装された連通
用配管２５により連通され、サスペンシヨンユニ
ツトS_FL及びS_FRの主、副空気ばね室１１，１２は
連通用ソレノイドバルブ２４２が介装された連通
用配管２６により連結される。また、上記各サス
ペンシヨンユニツトS_RL〜S_FLの主、副空気ばね室
１１，１２は排気用ソレノイドバルブ２７１〜２
７４が介装される排気用配管２８、チエツクバル
ブ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバルブ１７、
エアクリーナ１６を介して大気に解放される。上
記給気用配管２３には第２図を用いて詳細を後述
する給気用の流量制御弁３０が介装される。さら
に、上記排気用配管２８には第２図を用いて詳細
を後述する排気用の流量制御弁３２が介装され
る。また、上記給気用配管２３と上記アクチユエ
ータ１４間にはハード／ソフト切換用ソレノイド
バルブ３４が介装されている。また、上記リザー
ブタンク２１に貯められる圧縮空気の圧力は圧力
スイツチ３５により検出される。この圧力スイツ
チ３５の検出信号はコントローラ３６に送られ
る。また、３７は上記連通用配管２５に連結さ
れ、後輪のサスペンシヨンユニツトS_RR，S_RLの
主、副空気ばね室１１，１２の内圧を検出する圧
力スイツチである。この圧力スイツチ３７の検出
信号は上記コントローラ３６に送られる。また、
３８Ｆは自動車の前部右側のロアアーム３９に取
付けられて自動車の前部車高（フロント車高）を
検出するフロント車高センサ、３８Ｒは自動車の
後部左側のラテラルロツド４０に取付けられて後
部車高（リヤ車高）を検出するリヤ車高センサで
ある。上記車高センサ３８Ｆ，３８Ｒから出力さ
れる車高検出信号は上記コントローラ３６に入力
される。上記センサ３８Ｆ，３８ＲはホールIC
素子及び磁石の一方を車輪側、他方を車体側に取
付けられて、ノーマル車高レベル及び低車高ある
いは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出して
いる。また、４１は車速を検出する車速センサ
で、この車速センサ４１から出力される検出信号
はコントローラ３６に入力される。さらに、４２
はハンドル４３の操舵角を検出するハンドル操舵
角センサで、このセンサ４２はハンドル操舵角検
出信号を上記コントローラ３６に出力している。
また４４は車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セ
ンサとしての加速度Ｇセンサであり、この加速度
センサ４４は自動車ばね上におけるピツチ、ロー
ル及びヨーの車体姿勢変化を検出するようになつ
ている。例えば、加速度がないときには、おもり
が垂下された状態となり、発光ダイオードからの
光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオトダイオー
ドへ到達しないことにより、加速度がないことが
検出される。そして、加速度が前後、左右ないし
上下に作用するとおもりが傾斜したり、移動した
りすることによつて、車体の加速状態が検出され
る。さらに、４５は車高を高車高（HIGH）、低
車高（LOW）、自動車高調整（AUTO）に設定
する車高選択スイツチ、４６は自動車のロールを
防止する姿勢制御を行なくことを選択する姿勢制
御選択スイツチである。上記スイツチ４５，４６
の信号は上記コントローラ３６に入力される。さ
らに、４７はエンジンオイルの油圧が所定値に達
したか及び油圧量を検出する油圧スイツチでこの
油圧スイツチ４７から出力される油圧検出信号は
上記コントローラ３６に入力される。また、４８
はブレーキの踏み込み及び踏み込み量を検出する
ブレーキスイツチで、その検出信号は上記コント
ローラ３６に入力される。さらに、４９はアクセ
ルの開度を検出するアクセル開度センサで、この
センサ４９から出力されるアクセル開度信号は上
記コントローラ３６に入力される。さらに、５０
はエンジン回転数を検出するエンジン回転数セン
サで、このセンサ５０はエンジン回転数信号を上
記コントローラ３６に出力する。さらに、５１は
イグニシヨンキーで、その操作信号は上記コント
ローラ３６に出力される。５２は変速段を検出す
る変速段センサで、このセンサ５２は変速段信号
を上記コントローラ３６に出力する。

なお、上記ソレノイドバルブ１７，２２１〜２
２４，２７１〜２７４，３０，３４は常閉のバル
ブ、上記ソレノイドバルブ２４１及び２４２は常
開のバルブである。またこれらのバルブ及び流量
制御弁３０，３２は、車高制御手段、姿勢制御手
段及び流量制御手段としてのコントローラ３６に
より制御される。

第２図は第１図の給気用及び排気用の流量制御
弁３０，３２の断面図である。第２図において、
６１はバルブ本体である。このバルブ本体６１に
は空気が導入される空気導入孔６２と空気が導出
される空気排出孔６３が設けられている。また、
上記空気導入孔６２と空気排出孔６３間の連通経
路に形成される弁孔６４の開閉は、弁シート６５
が弁座６６から離座あるいは着座することにより
行なわれる。また、上記弁座６６の弁シート６５
が着座される面の一部には切欠部６７が刻まれて
いる。この切欠部６７を介して弁座６６が弁シー
ト６５に着座されているときは、離座されている
ときと比べて単位時間当たり小流量の空気の流通
が行なわれる。また、上記弁シート６５はプラン
ジヤ６８に取り付けられており、このプランジヤ
６８の移動はソレノイドコイル６９により行なわ
れる。なお、７０は上記プランジヤ６８を弁座６
６方向に付勢する復帰ばねで、ソレノイドコイル
６９が非励磁状態においてプランジヤ６８はこの
復帰ばね７０により弁座６６方向に押圧され弁シ
ート６５が弁座６６に着座される（バルブ閉状
態）。一方、ソレノイドコイル６９が励磁される
とプランジヤ６８が吸入されて弁シート６５が弁
座６６から離座する（バルブ開状態）。ここで、
７１〜７３はＯリング、７４は鉄心である。な
お、第３図は第２図のＡ−Ａ矢視図である。つま
り、上記のように流量制御弁３０，３２を構成す
ることによりソレノイドコイル６９が非励磁状態
においては流量制御弁３０，３２は閉状態とな
り、空気の流通は切欠部６７を介してなされるた
め単位時間当たり小流量となる。一方、ソレノイ
ドコイル６９が励磁状態においては流量制御弁３
０，３２は開状態となるために空気の流通は弁孔
６４を介してなされるため単位時間当たり大流量
となる。

従つて、第２図に示したような流量制御弁３
０，３２を第１図の車両用サスペンシヨン装置に
配設することによりコントローラ３６は車高調整
時にはソレノイドコイル６９を非励磁状態にして
単位時間当たり小流量の圧縮空気をリザーブタン
ク２１から空気ばね室１１に供給し、ロール制御
のような姿勢制御時にはソレノイドコイル６９を
励磁状態にして単位時間当たり大流量の圧縮空気
をリザーブタンク２１から空気ばね室１１に供給
することができる。従つて、車高調整時における
オーバシユートを防止できると共に姿勢制御時に
おいて姿勢変化を十分に低減できる。また、流量
制御弁３０，３２自体により単位時間当たりの流
量を制御するように構成されているためバイパス
する配管を併設する必要がないので配管数を減ら
すことができ、配管システムを簡素化することが
できる。さらに、単位時間当たりの小流量を得る
ための小径路は流量制御弁３０，３２の弁座６６
と弁シート６５の相互の当接面の少なくとも一部
に形成された切欠部６７により構成されるので、
該小径路に流路中の異物が引つ掛かろうとしても
姿勢制御時には弁座６６と弁シート６５とが離座
するため該異物を引つ掛かり難くすることができ
る。

以上詳述したようにこの考案によれば、車高調
整時は単位時間当たりの流量を小さくし、姿勢制
御時は単位時間当たりの流量を大きくしたので、
車高制御時におけるオーバシユートを防止できる
と共に姿勢制御時において姿勢変化を十分に低減
できるという効果を奏する他に、流量制御弁自体
により上記の単位時間当たりの流量を制御するよ
うに構成されているため余分なバイパス配管が不
要であり、更に単位時間当たりの小流量を得るた
めの小径路は流量制御弁の弁座と弁シートの相互
の当接面の少なくとも一部に形成された切欠部に
より構成されるので、該小径路に流路中の異物が
引つ掛かろうとしても姿勢制御時には弁座と弁シ
ートとが離座するため該異物が引つ掛かり難いと
いう効果を奏し、これにより実用性に優れた車両
用サスペンシヨン装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る車両用サス
ペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例に係
る流量制御弁の断面図、第３図は第２図のＡ−Ａ
矢視図である。３０，３２……流量制御弁、６１……バルブ本
体、６４……弁孔、６５……弁シート、６６……
弁座、６７……切欠部、６８……プランジヤ、６
９……ソレノイドコイル。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】各輪毎に設けられ夫々流体ばねを有するサスペ
ンシヨンユニツトと、各サスペンシヨンユニツト
の各流体ばね室にそれぞれ流体を供給可能な流体
供給手段と、上記各流体ばね室からそれぞれ流体
を排出可能な流体排出手段と、車高を検出する車
高検出手段と、上記車高検出手段により検出され
た車高を基に上記流体供給手段または流体排出手
段を制御して車高制御を実行する車高制御手段
と、車両の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段
と、上記姿勢変化検出手段により車両の姿勢変化
を検出したときに上記流体供給手段及び流体排出
手段を制御して姿勢制御を実行する姿勢制御手段
と、上記流体供給手段び流体排出手段の流路に設
けられ単位時間当たりの流体の流量を切換え可能
な流量制御弁と、上記車高制御手段により車高制
御を実行するときには上記流量制御弁を流量小側
に上記姿勢制御手段により姿勢制御を実行すると
きには上記流量制御弁を流量大側に切換え制御す
る流量制御手段とを具備し、上記流量制御弁が、導入孔及び排出孔が設けら
れた弁本体と、上記弁本体における上記導入孔と
上記排出孔との連通経路に設けられた弁座と、上
記弁本体に変位可能に支持され上記弁座に着座し
たときに上記連通経路を閉塞する弁シートを有す
るプランジヤと、このプランジヤを制御するソレ
ノイドコイルとを備え、上記弁座と弁シートの相
互の当接面の少なくとも一部に同弁シートが同弁
座に対して着座状態にあつても上記連通経路の連
通状態を許容する切欠部が形成されたことを特徴
とする車両用サスペンシヨン装置。