JPH0546962Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は車高調整用空気ばね室を有するサス
ペンシヨンにおいて車高調整機能の他に車体のロ
ーリング及びノーズダイブ等を能動的に低減する
姿勢制御機能を備えた車両用サスペンシヨン装置
に関する。

従来、この種サスペンシヨン装置として例えば
米国特許第2950124号に示されるようなものが知
られている。この従来装置においては、車高調整
時でもロール等に対する姿勢制御時でも空気ばね
室から離れた同じエアタンクより所要の空気ばね
室へ空気を供給するように構成されている。

このため、多少時間を要しても何んら問題のな
い車高調整時には不具合が生じないが、所要の空
気ばね室へ単位時間当り多量の空気を送り込む必
要のあるロール等に対する姿勢制御時には、空気
ばね室からエアタンクが離れているために、所望
の単位時間当り流量を得るのは困難であるという
不具合があつた。

そこで、各空気ばね室毎にその近傍にアキユム
レータを設けると共に、同各空気ばね室とアキユ
ムレータとの間に制御弁を設ければ、上記不具合
が解消されるが、反面、スペース的に限りのある
特に乗用車においてはそれらの配置が困難である
という不具合が生じてしまう。

本考案の目的は、上記不具合を解消できる車両
用サスペンシヨン装置を提供することにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図は各輪毎に設けられるサスペンシヨンユニ
ツトの断面図である。このサスペンシヨンユニツ
トは各車輪に対応して設けられたストラツト型減
衰力切換式シヨツクアブソーバ１１を組込んだも
のであり、このシヨツクアブソーバ１１は前車輪
側あるいは後車輪側に取付けられたシリンダ１２
ａと、このシリンダ１２ａ内において摺動自在に
嵌挿されたピストン１３とをそなえている。さら
に、ピストン１３にはピストンロツド１４が連結
されており、このピストンロツド１４は、上方に
延在し、ピストンロツド１４上端部がベアリング
１５およびマウンドゴム１６を介してボデーフレ
ーム（図示せず）に支持される。この支持は、ボ
ルト等で行なわれ、何箇所か固定される。

なお、ピストンロツド１４は、上下への動きは
ナツト等によつて規制されるが、回転はベアリン
グ１６によつて許容されている。

なお、ピストンロツド１４内には、コントロー
ルロツド１７が同軸的に設けられており、このコ
ントロールロツド１７はピストンロツド１４の軸
線方向に延び、且つ、ピストンロツド１４に対し
相対的に変位できるように設けられている。

また、コントロールロツド１７の下端は、ピス
トン１３内のオリフイス通路の一部を形成するス
ペース内まで延在されている。さらに、コントロ
ールロツド１７の上端は、ピストンロツド１４の
上端よりも更に上方へ延在しており、このコント
ロールロツド１７の上端にはエアアクチユエータ
１８が連結されており、このエアアクチユエータ
１８によりコントロールロツド１７が回転駆動さ
れる。

ところで、シヨツクアブソーバ１１の上部には
ピストンロツド１４と同軸的に同ピストンロツド
１４を取り囲むように車高調整用空気ばね室１９
が配設されている。この空気ばね室１９は、その
上部をピストンロツド１４に固定されると共に下
部をシリンダ１２ａにピストンロツド１４及びシ
リンダ１２ａの軸線方向に伸縮自在に固定されて
いる。さらに、上記空気ばね室１９の直上におい
て、ピストンロツド１４と同軸的に同ピストンロ
ツド１４を取り囲むように高圧空気室２０が配設
され同ピストンロツド１４に固定されている。

また、これら空気ばね室１９，２０はコントロ
ールロツド１７及びピストンロツド１４にわたつ
て穿設された給排路２１を介して相互に連通接続
されており、この給排路２１には開閉弁２２が介
装されている。この開閉弁２２は第１の弁部分２
２ａと第２の弁部分２２ｂとをそなえて構成され
ている。上記第１の弁部分２２ａは第２図ａ〜ｃ
の状態に示すごとく、ピストンロツド１４に穿
設されて高圧空気室２０に連通する通路２３ａ
（３ケ所）と、コントロールロツド１７に穿設さ
れて給排路２１に連通する通路２３ｂ（２ケ所）
とが、コントロールロツド１７の回転によつて、
整合したり整合しなかつたりすることにより、弁
の開閉制御をなすように構成されていて、高圧空
気室２０と給排路２１との連通遮断を行なえるよ
うになつている。

また、第２の弁部分２２ｂは第２図ａ〜ｃの状
態に示すごとく、ピストンロツド１４に穿設さ
れて空気ばね室１９に連通する通路２４ａ（３ケ
所）と、コントロールロツド１７に穿設されて給
排路２１に連通する通路２４ｂ（２ケ所）とが、
同じくコントロールロツド１７の回転によつて、
整合したり整合しなかつたりすることにより、弁
の開閉制御をなすように構成されている。すなわ
ち、コントロールロツド１７を回転させることに
よつて開閉弁２２を開閉することができる。

結果として、第１の弁部分２２ａ及び第２の弁
部分２２ｂは、コントロールロツド１７がピスト
ンロツド１４に対して、給排路２１及び高圧空気
室２０のみを相互に連通させる第１位置（第２図
ａの位置）と、高圧空気室２０及び空気ばね室１
９を給排路を介して相互に連通させる第２位置
（第２図ｂの位置）と、給排路２１及び空気ばね
室１９のみを相互に連通させる第３位置（第２図
ｃの位置）とを取ることができる。

なお、第１図中の２５はシヨツクアブソーバ１
１のシリンダ１２ａが相対的に上昇することによ
り空気ばね室１９の壁面等を損傷するのを防止す
るためのバンブストツパ、２６は空気ばね室１９
の一部を形成するベローズ、２７は補助ばねとし
て用いられるコイルスプリングである。

ところで、圧縮空気は第３図に示すようにコン
プレツサ３１からドライヤ３２を介してリザーブ
タンク３３に貯められる。このリザーブタンク３
３に貯められる圧縮空気は給気用ソレノイドバル
ブ３４、フロントソレノイドバルブ３５１Ｆ，３
５２Ｆ、リヤソレノイドバルブ３６１Ｒ，３６２
Ｒを介してサスペンシヨンユニツトＳに供給され
る。

サスペンシヨンユニツトＳは、自動車の各車輪
に取付けられていて、第３図においては左側後輪
におけるサスペンシヨンユニツトS_RLを詳細に示
している。なお、第３図では、右側後輪用サスペ
ンシヨンユニツトS_RR、左側前輪用サスペンシヨ
ンユニツトS_FLおよび右側前輪用サスペンシヨン
ユニツトS_FRは詳細な図示を省略されている。

コンプレツサ３１は、エアクリーナ３７から送
り込まれた大気を圧縮してドライヤ３２へ供給す
るようになつており、ドライヤ３２のシリカゲル
等によつて乾燥された圧縮空気は、第３図の各実
線矢印で示すように、サスペンシヨンユニツトＳ
へ供給される。

また、圧縮空気がサスペンシヨンユニツトＳか
ら排気されるときには、第３図の各破線矢印で示
すように、排気ソレノイドバルブ３８、エアクリ
ーナ３７を介して、圧縮空気は大気側へ解放され
る。

また、自動車の前部右側には、ロアアーム３９
に取付けられて自動車の前部車高を検出するフロ
ント車高センサ４０が設けられており、この車高
センサ４０からマイクロコンピユータよりなるコ
ントローラ４１へフロント車高検出信号が供給さ
れる。

このコントローラ４１はアクチユエータ１８を
制御して、少なくとも車両の走行時にピストンロ
ツド１４に対するコントロールロツド１７の変位
を第１の位置に調整し排出用制御弁を閉じるとと
もに供給用ソレノイドバルブ３４を制御して高圧
空気室２０を高圧状態に維持せしめ、姿勢変化を
伴う車両の走行時にサスペンシヨンのうち縮み側
のサスペンシヨンに対してコントロールロツド１
７の変位を第２の位置に調整するとともに排出用
ソレノイドバルブ３８及び供給用ソレノイドバル
ブ３４を閉じて高圧空気室２９と空気ばね室１９
とを相互に連通せしめる一方サスペンシヨンのう
ち伸び側のサスペンシヨンに対してコントロール
ロツド１７の変位を第３の位置に調整するととも
に供給用ソレノイドバルブ３４を閉じる一方排出
用ソレノイドバルブ３８を制御して空気ばね室１
９を大気に解放せしめ、走行初期を含む車両の非
走行時の車高変化の際にコントロールロツド１７
の変位を第３の位置に調整するとともに排出用ソ
レノイドバルブ３８及び供給用ソレノイドバルブ
３４を制御して車高を目標車高に維持している。

さらに、自動車の後部左側には、ラテラルロツ
ド４２に取付けられて自動車の後部車高を検出す
るリア車高センサ４３が設けられており、この車
高センサ４３からコントローラ４１へリア車高検
出信号が供給される。

これらの車高センサ４０，４３は、ホールIC
素子および磁石の一方を車輪側に、他方を車体側
に取付けられてノーマル車高レべルおよび低車高
レべルからの距離を検出するようになつている。

車両のハンドル４４には、ハンドル４４の回転
角や回転速度を検出する操舵センサ４５が設けら
れており、この操舵センサ４５は、ハンドル４４
に取付けられた円環状反射板、発光ダイオードお
よびフオトトランジスタで構成されており、その
検出信号がコントローラ４１へ供給される。

さらに、スピードメータ４６には、車速センサ
４７が内蔵されており、このセンサ４７は車速を
検出して、検出信号をコントローラ４１へ供給す
るようになつている。なおスピードメータ４６が
機械式のものでは、センサ４７として、リードス
イツチ方式によるものが用いられ、スピードメー
タ４６が電子式のものでは、センサ４７として、
トランジスタによるオープンコレクタ出力方式の
ものが用いられる。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ４８が設けられており、
この加速度センサ４８は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化をおもり
等によつて検出するようになつている。

そして加速度が、前後、左右ないし上下に作用
すると、おもりが傾斜したり、移動したりするこ
とによつて、車体の加速状態が検出されるのであ
る。

アクセルペダルには、アクセル開度センサ４９
が設けられており、アクセルの開度がコントロー
ラ４１へ供給されるようになつている。また、５
０はコンプレツサ３１を駆動するコンプレツサリ
レーで、このコンプレツサリレー５０はコントロ
ーラ４１からの制御信号により制御される。さら
に、５１はリザーブタンク３３内の圧力を検出す
る圧力スイツチで、この圧力スイツチ５１の検出
信号は上記コントローラ４１に出力される。

次に、第４図は第３図に示したサスペンシヨン
装置を概略的に示すブロツク図である。第４図に
示すように、車速センサ４０の出力は車速判定回
路６１に、上記アクセス開度センサ４９の出力は
開閉速度判別回路６２に、車速センサ４０，４３
の出力は車高判別回路６３に、操舵センサ４５の
出力は角速度判別回路６４、左切右切判別回路６
５、中立位置判別回路６６にそれぞれ出力され
る。また、６７はソレノイドバルブ駆動回路で、
このソレノイドバルブ駆動回路６７によりバルブ
３４が駆動される。さらに、６８はアクチユエー
タ駆動回路で、このアクチユエータ駆動回路６８
によりアクチユエータ１８が駆動される。また、
６９はコンプレツサ駆動回路で、このコンプレツ
サ駆動回路６９によりリレー５０が駆動される。

次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の動作について説明する。まず、車高調整機
能について説明する。この車高調整機能が行なわ
れる場合にはコントロールロツド１７はコントロ
ーラ４１により第２図ｅの位置に回転している。
これにより、エア注入口Ａと空気ばね室１９が連
通する。例えば、車高センサ４０，４３から出力
される車高信号が高い車高の時、コントローラ４
１により排気ソレノイドバルブ３８０Ｎ（開）、ソ
レノイドバルブ３５１Ｆ，３５２Ｆあるいは３６
１Ｒ，３６２ＲがON（開）され、空気ばね室内
の圧縮空気がドライヤ３２、排気ソレノイドバル
ブ３８、エアクリーナ３７を通して大気に放出さ
れ車高下げが行なわれる。車高センサ４０，４３
出力が車高中立出力となつた時、アクチユエータ
１８が左へ２ポジシヨン回転し、空気ばね室１９
が閉じる（第２図ａの位置）。この時、ソレノイ
ドバルブ３８，３５１Ｆ，３５２Ｆ，３６１Ｒ，
３６２Ｒも閉じる。

次に、車高センサ４０，４３から出力される車
高信号が低い車高の時、やはりコントロールロツ
ド１７はコントローラ４１により第２図ｃの位置
にあり、更にコントローラ４１により給気ソレノ
イドバルブ３４、ソレノイドバルブ３５１Ｆ，３
５２Ｆあるいは３６１Ｒ，３６２ＲがON（開）
し、リザーブタンク３３内の高圧空気が空気ばね
室１９へ導入され車高上げが行われる。ここで、
タンク３３内の圧力が規定値まで低下した時圧力
スイツチ５１がONしコンプレツサリレー５０を
介してコンプレツサ３１が駆動される。車高セン
サ４０，４３の出力が車高中立出力となつた時、
アクチユエータ１８が左へ２ポジシヨン回転し、
空気ばね室１９が閉じられる（第２図ａの位置）。
ここで、タンク３３内の空気圧力が規定値まで上
昇した時、圧力フイツチ５１がOFFしコンプレ
ツサリレー５０を介してコンプレツサ３１が停止
される。

次に、通常走行時について説明する。

上述のとおり、上記車高上げまたは下げ制御が
完了した時点でアクチユエータ１８が左へ２ポジ
シヨン回転し、第２図ａのポジシヨンとなる。こ
のポジシヨンでは、空気ばね室１９は閉となり、
高圧空気室２０が開となつている。この状態で各
バルブ３４，３５１Ｆ，３５２Ｆあるいは３６１
Ｒ，３６２Ｒは開いており（タンク３３内圧が低
下している時はコンプレツサ３１もONされる。）
高圧空気室２０に高圧（約10Kg／cm³）が導入され
る。そして、タンク３３および高圧室２０の圧力
が規定値まで上昇した時圧力スイツチ５がOFF
し、各ソレノイドバルブ３４，３５１Ｆ，３５２
Ｆ，３６１Ｒ，３６２Ｒが閉じる。この時点で、
駆動されていたコンプレツサ３１も停止する。

次に、アンチロール機能、つまり横揺れ防止機
能について説明する。まず、操舵センサ４５、車
速センサ４７の出力信号により、コントローラ４
１により車体に発生する横加速度が演算される。
この演算結果に基き、例えば右旋回の場合、左側
のアクチユエータ１８によりコントロールロツド
１７が右に１ポジシヨン回転された後、規定時間
経過すると更に右へ１ポジシヨン回転される。従
つて、左側の空気ばね室１９と高圧空気室２０が
該規定時間だけ連通し、高圧空気室２０内の圧縮
空気が空気ばね室１９に導入され、車体が持ち上
げられる方向に付勢される。一方、右側のアクチ
ユエータ１８が右に２ポジシヨンつまり第２図ｃ
のポジシヨンまで回転し、右側の空気ばね室１９
が給排路２１に連通される。同時に各ソレノイド
バルブ３８，３５１Ｆ，３６１ＦがON（開）し、
空気ばね室１９内の圧縮空気が大気に放出され
る。規定時間がすぎると、左側のアクチユエータ
１８は右回転して第２図ｃのポジシヨンになるの
は上述したが、同時に排気ソレノイドバルブ３８
が閉じる。この後、操舵センサ４５が中立を検出
した時点で、左側のソレノイドバルブ３５２Ｆ，
３６２Ｒが開され、左右の空気ばね室内の圧力は
均衡する。左のアクチユエータ１８のON時間及
び右側の排気ソレノイドバルブ３８のON時間を
適正することにより、均衡後の左右の主空気ばね
室内の圧力は操舵前と同一になる。さらに、一定
時間すぎて左右の主空気ばね室内の圧力が均衡し
た時点で、左右のアクチユエータ１８は左へ回転
し第２図ａのポジシヨンとなる。同時に給気ソレ
ノイドバルブ３４がONし、高圧空気室２０内へ
タンク３３内へ高圧空気が導入される。そして、
タンク３３内圧が低下した時に圧力スイツチ５１
によりコンプレツサ３１が駆動される。

更に、高圧空気室２０及びタンク３３内の圧力
が規定値に達した時点で圧力フイツチ５１が
OFFし、コンプレツサ３１がOFFされると共に、
ソレノイドバルブ３４，３５１Ｆ，３６１Ｒ，３
５２Ｆ，３６２ＲがOFFされる。なお、左旋回
の場合は上記と逆の動作となる。

次に、アンチダイブ機能について説明する。ま
ず、加速度センサ４８、車速センサ４７の出力信
号に基づき、コントローラ４１は下記の規定時間
を演算する。前側のアクチユエータ１８によりコ
ントロールロツド１７が右に１ポジシヨン回転さ
れた後、規定時間経過すると更に右へ１ポジシヨ
ン回転される。従つて上記と同様車体前側は持ち
上げられる方向に付勢される。一方後側のアクチ
ユエータ１８が、右に２ポジシヨン回転されて、
第２図ｃのポジシヨンとなり、空気ばね室が開
く。同時にバルブ３８，３６１Ｒ，３６２Ｒが開
き、後側の空気ばね室内の圧力が低下される。規
定時間がすぎると、前側のアクチユエータ１８は
右回転して第２図ｃのポジシヨンになるのは上述
したが、同時に排気ソレノイドバルブ３８が閉じ
る。この後、加速度センサ４８がOFF、車速が
規定量以上低下を検出した時点でソレノイドバル
ブ３５１Ｆ，３５２Ｆが開かれ、前の空気ばね室
内の圧力は後輪へ逃がされる。このあと、各アク
チユエータ１８は左へ回転し、第２図ａのポジシ
ヨンとなる。同時に給気ソレノイドバルブ３４が
ONし、高圧空気室２０へ、タンク３３内の高圧
空気が導入される。タンク３３内圧が低下した時
点で圧力スイツチ５１により、コンプレツサ３１
が駆動される。高圧空気室２０及びタンク内３３
の圧力が規定値に達した時点で、圧力スイツチ５
１がOFFされる。この結果、コンプレツサ３１
がOFFされると共にソレノイドバルブ３４，３
５１Ｆ，３５２Ｆ，３６１Ｆ，３６２ＲがOFF
される。また、車高補正を行う時は前記した車高
調整機能と同様にして行なわれる。

次に、アンチスクウオート機能について説明す
る。まず、車速センサ４７及びアクセル開度セン
サ４９からの信号により車体に発生する前後加速
度が演算される。そして、この演算結果に基き、
規定時間前記したアンチダイブ機能と逆の制御が
行なわれる。そして、規定時間経過後に、前後の
主空気ばね室内の圧力の均衡が計られる。

なお、第１図に明らかなように、コントロール
ロツド１７の下端には同ロツド１７の回動により
ピストン１３のオリフイスを開閉する制御弁１７
ａが取付けられており、そのモードは第２図に
示されるとおりである。したがつて、通常走行時
はピストン１３の上記オリフイスが開となり、シ
ヨツクアブソーバ１１の減衰力が小となつて良好
な乗心地を得ることができる。

なお、上記実施例ではシリンダ１２ａは車輪側
にピストンロツド１４はボデーフレーム側に支持
するようにしたが、シリンダ１２ａをボデーフレ
ーム側にピストンロツド１４を車輪側に支持させ
るようにしても良い。

以上詳述したように本考案によれば、各空気ば
ね室毎にその近傍に高圧空気室（アキユームレー
タ）が設けられかつ同各空気ばね室と高圧空気室
と給排路との間の連通、遮断を制御する開閉弁が
コントロールロツドに形成され、アクチユエータ
を制御して、少なくとも車両の走行時にピストン
ロツドに対するコントロールロツドの変位を第１
の位置に調整し排出用制御弁を閉じるとともに供
給用制御弁を制御して高圧空気室を高圧状態に維
持せしめ、姿勢変化を伴う車両の走行時に上記サ
スペンシヨンのうち縮み側のサスペンシヨンに対
して上記コントロールロツドの変位を第２の位置
に調整するとともに排出用制御弁及び供給用制御
弁を閉じて高圧空気室と上記空気ばね室とを相互
に連通せしめる一方上記サスペンシヨンのうち伸
び側のサスペンシヨンに対しては上記コントロー
ルロツドの変位を第３の位置に調整するとともに
供給用制御弁を閉じる一方排出用制御弁を制御し
て空気ばね室を大気に解放せしめ、走行初期を含
む車両の非走行時の車高変化の際に上記コントロ
ールロツドの変位を第３の位置に調整するととも
に排出用制御弁及び供給用制御弁を制御して車高
を目標車高に維持するようにしたので、姿勢制御
時には、各空気ばね室の近傍に設けられた高圧空
気室から同各空気ばね室へ圧縮空気が単位時間当
たり所望の空気量をもつて空気を供給することが
でき、しかも、高圧空気室及び同高圧空気室とを
空気ばね室との連通を制御する開閉弁は、シヨツ
クアブソーバに極めてコンパクトに組み込まれて
いるので、車両、特に乗用車のスペース的に余裕
の少ない車両であつても容易に実施することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例としてのサスペン
シヨンユニツトの断面図、第２図ａ〜ｃにおける
状態，，はそれぞれ第１図のＢ−Ｂ矢視断
面図、Ｃ−Ｃ矢視断面図、Ｄ−Ｄ矢視断面図、第
３図は同実施例に係る装置の構成図、第４図は第
３図に示した装置を概略的に示すブロツク図であ
る。 １８……エアアクチユエータ、３１……コンプ
レツサ、３２……ドライヤ、３３……リザーブタ
ンク、３４……給気ソレノイドバルブ、３５１
Ｆ，３５２Ｆ，３６１Ｒ，３６２Ｒ……ソレノイ
ドバルブ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車輪又は車体の一方に支持されたシリンダと上
   記シリンダ内に嵌挿されたピストンと同ピストン
   に設けられ上記車輪又は車体の他方に支持された
   ピストンロツドとを有し各車輪に対応して設けら
   れたシヨツクアブソーバと、 上記ピストンロツド及びシリンダを取り囲むよ
   うに配設され一端が上記ピストンロツドに固着さ
   れると共に他端が上記シリンダに固着され同ピス
   トンロツド及びシリンダの軸線方向に伸縮自在な
   車高調整用空気ばね室と、 上記ピストンロツドを取り囲むように且つ上記
   空気ばね室に近接して同ピストンロツドに固設さ
   れた高圧空気室と、 上記ピストンロツド内に同軸的に配設され同ピ
   ストンロツドの軸線方向に延びる同ピストンロツ
   ドに対して変位可能なコントロールロツドと、 上記コントロールロツド内に形成され軸線方向
   に延び同コントロールロツドの上記シリンダから
   離れた方の端近傍よりそれぞれ供給用制御弁及び
   排出用制御弁を介して圧縮空気供給源及び排出路
   に接続され得る給排路と、 上記ピストンロツドおよび上記コントロールロ
   ツドの軸線方向の上記高圧空気室に囲まれた所定
   領域に設けられ上記ピストンロツドに対するコン
   トロールロツドの変位が第１の位置および第２の
   位置にあるとき上記高圧空気室を上記給排路に連
   通せしめるとともに上記コントロールロツドの変
   位が第３の位置にあるときには上記高圧空気室と
   上記給排路との間を遮断する第１の弁部分と上記
   ピストンロツドおよび上記コントロールロツドの
   軸線方向の上記空気ばね室に囲まれた所定領域に
   設けられ上記ピストンロツドに対するコントロー
   ルロツドの変位が上記第１の位置にあるとき上記
   空気ばね室と上記給排路との間を遮断するととも
   に上記コントロールロツドの変位が上記第２の位
   置および上記第３の位置にあるときには上記空気
   ばね室を上記給排路に連通せしめる第２の弁部分
   とから成る開閉弁と、 上記コントロールロツドに作用して同コントロ
   ールロツドを上記ピストンロツドに対して変位せ
   しめるアクチユエーターと、 上記アクチユエータを制御して、少なくとも車
   両の走行時に上記ピストンロツドに対する上記コ
   ントロールロツドの変位を第１の位置に調整し上
   記排出用制御弁を閉じるとともに上記供給用制御
   弁を制御して上記高圧空気室を高圧状態に維持せ
   しめ、姿勢変化を伴う車両の走行時に上記サスペ
   ンシヨンのうち縮み側のサスペンシヨンに対して
   上記コントロールロツドの変位を第２の位置に調
   整するとともに上記排出用制御弁及び上記供給用
   制御弁を閉じて上記高圧空気室と上記空気ばね室
   とを相互に連通せしめる一方上記サスペンシヨン
   のうち伸び側のサスペンシヨンに対して上記コン
   トロールロツドの変位を第３の位置に調整すると
   ともに上記供給用制御弁を閉じる一方上記排出用
   制御弁を制御して上記空気ばね室を大気に解放せ
   しめ、走行初期を含む車両の非走行時の車高変化
   の際に上記コントロールロツドの変位を第３の位
   置に調整するとともに上記排出用制御弁及び供給
   用制御弁を制御して車高を目標車高に維持せしめ
   る制御手段とを備えたことを特徴とする車両用サ
   スペンシヨン装置。