JPH0236723Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案はハード／ソフト切換機能が故障して
サスペンシヨンがソフト状態になつた場合でもサ
スペンシヨンの伸切りを防止できる電子制御サス
ペンシヨン装置に関する。

サスペンシヨンのハード／ソフト切換機能及び
目標車高に向けて車高調整を行う機能を備えると
共に少なくとも中車高及び同中車高よりも高い高
車高を目標車高として設定可能な装置において、
目標車高が高車高であるときには振巾中心が高車
高近傍にあるためにサスペンシヨンの伸び方向へ
の許容ストロークが小さいので、上記ハード／ソ
フト切換機能が故障してサスペンシヨンがソフト
状態となつた場合、悪路等においてはサスペンシ
ヨンが伸切りを起し易く乗心地が悪化するという
不具合がある。

この考案は上記の点に鑑みてなされたものでそ
の目的はサスペンシヨンのハード／ソフト切換機
能及び目標車高に向けて車高調整を行う機能を備
えると共に少なくとも中車高及び同中車高よりも
高い高車高を目標車高として設定可能な装置にお
いて、ハード／ソフト切換機能が故障してサスペ
ンシヨンがソフト状態になつた場合でもサスペン
シヨンの伸切りを防止することができる電子制御
サスペンシヨン装置を提供することにある。

以下図面を参照してこの考案の一実施例につい
て説明する。第１図は本装置を装備した自動車の
模式図、第２図は装置の全体構成図である。第１
図に示す如く、前輪FA側車軸の左右両端部と車
体Ｂ側部材との間には、それぞれフロント用エア
サスペンシヨンユニツトFS（FS１，FS２）が介
装されるとともに、後輪BA側車軸の左右両端部
と車体Ｂ側部材との間には、それぞれリヤ用エア
サスペンシヨンユニツトRS（RS１，RS２）が介
装されている。

これらのエアサスペンシヨンユニツトFS１，
FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様の構造
を有しているので、以下、フロント用とリヤ用と
を特別に区別して説明する場合を除き、第２図に
示すようにエアサスペンシヨンユニツトは符号Ｓ
を用いて説明し、かつ車高制御に必要な部分のみ
図示して説明する。

すなわち、これらのエアサスペンシヨンユニツ
トＳは、ストラツト型減衰力切換式シヨツクアブ
ソーバ１を組込んだものであり、このシヨツクア
ブソーバ１は、前輪FA側あるいは後輪BA側に
取付けられたシリンダと、このシリンダ内におい
て摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車輪
の上下動に応じシリンダがピストンロツド２に対
し上下動することにより、シヨツクアブソーバ１
内のシヤツタの位置に応じたダンピング機能を発
揮して、シヨツクを効果的に吸収できるようにな
つている。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に、車高調整用流
体室を兼ねる主空気ばね室３が配設されており、
この主空気ばね室３の一部はベローズ４で形成さ
れているので、主空気ばね室３へのエアの給排に
より、ピストンロツド２の昇降を許容できるよう
になつている。

さらに、主空気ばね室３の直上において、ピス
トンロツド２と同軸的に副空気ばね室５が配設さ
れている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受６ａが設けられており、副空気
ばね室５の外壁部には下方へ向いたばね受６ｂが
形成されていて、これらのばね受６ａ，６ｂ間に
は、コイルばね７が装填されている。

さらに、これらの空気ばね室３，５は、ピスト
ンロツド２内に回動自在に挿入されたコントロー
ルロツド８に穿設された連通路９を介して相互に
連通接続されており、この連通路９にはばね定数
切換機構を構成する開閉弁１０が介装されてい
る。

この開閉弁１０は、副空気ばね室５と連通路９
との連通遮断を行なう第１の弁部分１０ａおよび
主空気ばね室３と連通路９との連通遮断を行なう
第２の弁部分１０ｂをそなえて構成されている。

したがつて、開閉弁１０が開モードのときは、
主空気ばね室３と副空気ばね室５とを連通状態に
して、ばね定数を小さく（ソフトに）することが
でき、開閉弁１０が閉モードのときは、主空気ば
ね室３と副空気ばね室５とを遮断状態にして、ば
ね定数を大きく（ハードに）することができるの
である。

すなわち、コントロールロツド８を回動させる
ことによつて開閉弁１０を開閉することができ、
この開閉により、ばね室容量を変えることができ
る。

このばね室容量の変化によつてサスペンシヨン
のばね定数を変えることができるのである。ま
た、コントロールロツド８の下端部には、シヨツ
クアブソーバ１のピストン１ａのオリフイス面積
を変えることのできる制御弁８ａが設けられてい
る。この制御弁８ａは、コントロールロツド８に
より開閉弁１０が開モードのときにピストン１ａ
のオリフイス面積を大にして減衰力を小さくし、
開閉弁１０が閉モードのときにピストン１ａのオ
リフイス面積を小にして減衰力を大きくするよう
に構成されている。

而して、自動車の車高調整は第２図に示す構成
によつて実施される。即ち、車高調整のための圧
縮空気は、第２図に示すように、圧縮空気発生装
置としてのコンプレツサ１１からドライヤ１２、
ジヨイント１３、リヤソレノイドバルブ１４、フ
ロントソレノイドバルブ１５およびこれらを各々
接続する配管１６と一部パイプ状のコントロール
ロツド内の連通路９に連通された接続口１７とを
介して、各サスペンシヨンユニツトＳへ供給され
るようになつている。

コンプレツサ１１は、エアクリーナ１８から送
り込まれた大気を圧縮してドライヤ１２へ供給す
るようになつており、ドライヤ１２のシリカゲル
等によつて乾燥された圧縮空気は、第２図の各実
線矢印で示すように、サスペンシヨンユニツトＳ
へ供給される。また、圧縮空気がサスペンシヨン
ユニツトＳから排気されるときには、第２図の各
破線矢印で示すように、排気ソレノイドバルブ１
９を介して、圧縮空気は大気側へ解放される。

なお、ドライヤ１２には、リザーブタンク２０
が接続されており、圧縮空気の一部はこのリザー
ブタンク２０から給気ソレノイドバルブ２１を介
して各サスペンシヨンユニツトＳへ給気される。

また、第２図に示すごとく、車高センサ２２が
設けられており、この車高センサ２２は自動車の
前部右側サスペンシヨンのロアアーム２３に取付
けられて自動車の前部車高を検出するフロント車
高センサ２２Ｆと、自動車の後部左側サスペンシ
ヨンのラテラルロツド２４に取付けられて自動車
の後部車高を検出するリヤ車高センサ２２Ｒとを
そなえて構成されていて、これらの車高センサ２
２Ｆ，２２Ｒから車高調整制御部としてのコント
ロールユニツト２５へフロント車高検出信号およ
びリヤ車高検出信号が供給される。

車高センサ２２における各センサ２２Ｆ，２２
Ｒは、ホールIC素子および磁石の一方を車輪FA
側、他方を車体Ｂ側に取付けられて、ノーマル車
高レベルおよび低車高あるいは高車高レベルから
の距離をそれぞれ検出するようになつている。な
お、車高センサとしては他の形式、例えばフオト
トランジスタを用いたものでも何んら差支えな
い。

さらに、スピードメータ２６には、車速センサ
２７が内蔵されており、このセンサ２７は、車速
を検出して、検出信号をコントロールユニツト２
５へ供給されるようになつており、機械式スピー
ドメータにおいてはリードスイツチ方式による車
速センサが用いられ、電子式スピードメータにお
いてはトランジスタによるオープンコレクタ出力
方式のセンサが用いられる。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ２８が設けられており、
この加速度センサ２８は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度が
ないことを検出できるような構造となつている。

そして、加速度が、前後、左右ないし上下に作
用すると、おもりが傾斜したり、移動したりする
ことによつて、車体の加速状態が検出されるので
ある。

符号３２はステアリングホイール３３の回転速
度すなわち操舵速度を検出する操舵センサであ
る。３４は図示しないエンジンのアクセルペダル
の操作速度を検出するアクセルセンサである。

３５はリザーブタンク２０にそれぞれ３方切換
弁３６を介して連通されコントロールロツド８を
回動せしめる空圧式駆動機構であり、３方切換弁
３６はコントロールユニツト２５からの信号によ
り、空圧式駆動機構３５とリザーブタンク２０と
を連通する位置と、空圧式駆動機構３５と大気と
を連通する位置とのどちらか一方を選択でき、こ
れによりコントロールロツド８を所定位置まで回
転させてハード状態からソフト状態へ移行させ、
またコントロールロツド８を反対方向に所定位置
まで回転させてソフト状態からハード状態へ移行
させる機能をもつている。なお、空圧式駆動機構
３５の代わりに、ソレノイド式駆動機構を用いる
ことも可能である。また、符号LFは、エンジン
ルーム（破線LFより左方）と車室（破線LF，
LR間）との境を示し、LRは車室とトランクルー
ム（破線LRより右方）との境を示している。ま
た符号３０は、悪路等においてシヨツクアブソー
バ１のシリンダが相対的に上昇することにより主
空気ばね室３の壁面等を損傷するのを防止するた
めのバンプストツパを示している。符号３１は高
車高選択スイツチとしてのモード選択スイツチで
ある。また、４０は断線を警報するアラームラン
プで、その点灯は上記コントローラ２５により制
御される。

次に、上記のように構成されたこの考案の動作
について説明する。コントロールユニツト２５は
次に述べるような処理を行なつている。まず、ス
テツプＳ１においてＨ／Ｓ（ハード／ソフト）ソ
レノイドバルブ、つまり３方切換弁３６を作動さ
せるソレノイドバルブが断線しているか否か判定
される。このステツプＳ１において「YES」と
判定されるとステツプＳ２に進んでＨ／Ｓ切換機
能は停止される。つまり、サスペンシヨンは空圧
式駆動機構３５内のバネ力によりソフト状態にさ
れる。次に、ステツプＳ３に進んで断線を警報す
るアラームランプ４０がコントローラ２５の制御
により点灯される。そして、ステツプＳ４に進ん
で目標車高はハイレベル（高車高）に設定されて
いるか否か判定される。このステツプＳ４におい
て「YES」と判定されるとステツプＳ５に進ん
で目標車高にノーマル（中車高）が設定される。
このようにソレノイドバルブが断線した場合には
目標車高がノーマルとされる。以下、この目標車
高になるように車高調整が行なわれる。

なお、上記実施例においては３方切換弁３６を
作動させるソレノイドバルブが断線しているか検
出したが、ハード／ソフト切換機能の故障として
機械的な故障、例えばコントロールロツド８が回
動しないとかいうような故障の場合にも目標車高
をノーマルにするようにしても良い。

以上詳述したようにこの考案によれば、サスペ
ンシヨンのハード／ソフト切換機能及び目標車高
に向けて車高調整を行う機能を備えると共に少な
くとも中車高及び同中車高よりも高い高車高を目
標車高として設定可能な装置において、ハード／
ソフト切換機能が故障してサスペンシヨンがソフ
ト状態になつた場合には目標車高を中車高にする
ようにしたのでサスペンシヨンの伸切りを防止す
ることができ乗心地を悪化させないことができる
電子制御サスペンシヨン装置を提供することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本装置を装備した自動車の模式図、第
２図は装置の全体構成図、第３図は一実施例の動
作を示すフローチヤートである。 ２５……コントロールユニツト、３５……空圧
式駆動機構、３６……３方切換弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. サスペンシヨンのハード／ソフト切換機能及び
   目標車高に向けて車高調整を行う機能を備えると
   共に少なくとも中車高及び同中車高よりも高い高
   車高を目標車高として設定可能な装置において、
   上記ハード／ソフト切換機能の故障を検出する故
   障検出手段と、この故障検出手段によりハード／
   ソフト切換機能の故障が検出された場合に上記目
   標車高をノーマル車高に設定する手段とを具備し
   たことを特徴とする電子制御サスペンシヨン装
   置。