JPH0237610Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、車高調整機能を備えた電子制御サ
スペンシヨン装置、特に走行中の車高調整開始を
決定する車高判定時間を、停車中の車高調整開始
を決定する車高判定時間よりも長く設定し、これ
により走行中に路面の凹凸を通過するときの一時
的な車高変化あるいは車体に作用する加速度によ
る一時的な車高変化に対して車高調整がその都度
開始されないようにした電子制御サスペンシヨン
装置に関する。

この種のサスペンシヨン装置において、例えば
停車中に開始した車高調整が完了しないうちに車
両が発進してしまうと、その加速により車両の前
部の車高が一時的に高くなつて見掛け上は目標車
高に達するため、車高調整が終了することにな
る。しかし、その後、該加速が弱まつて車両の前
部の車高が下がると、そのときは走行中の長い車
高判定時間が適用されるため、再び目標車高へ向
けての車高調整が速やかに開始されないという不
具合があつた。

そこで、本願出願人は、停車中に開始された車
高調整が設定車速以上で終了した場合は、その車
高調整と同一方向の車高調整が次に開始されるま
での間、車高判定時間を走行中であるにもかかわ
らず走行中の通常の上記車高判定時間よりも短縮
してその短縮された車高判定時間に基づき車高調
整開始を決定するように構成したサスペンシヨン
装置を先に提案した。（実願昭58−75443） しかしながら、このサスペンシヨン装置におい
ては、上記短縮された車高判定時間に基づく車高
調整を実施している間に車両が例えば高速道路の
インターチエンジなどの比較的長い円旋回走行を
続けたときに、遠心力により車両の旋回内側の車
高が一時的に高くなつて見掛け上は目標車高に達
するため、車高調整が終了することになる。そし
て、その後、該遠心力が弱まつて車両の旋回内側
の車高が下がると、そのときは走行中の長い車高
判定時間が適用されるため、やはり再び目標車高
へ向けての車高調整が速やかには開始されないと
いう不具合があつた。

この考案は、上記に鑑みてなされたもので、そ
の目的は上記のような車高調整機能を備えたサス
ペンシヨン装置において、上記短縮された車高判
定時間に基づく車高調整を実施している間に車体
のロールに起因して車高調整が終了したときで
も、その後の車高調整を速やかに実施できる電子
制御サスペンシヨン装置を提供することにある。

以下図面を参照してこの考案の一実施例につい
て説明する。第１図は本装置を装備した自動車の
模式図、第２図は装置の全体構成図である。

第１図に示す如く、前輪FA側車軸の左右両端
部と車体Ｂ側部材との間は、それぞれフロント用
エアサスペンシヨンユニツトFS（FS１，FS２）
が介装されるとともに、後輪BA側車軸の左右両
端部と車体Ｂ側部材との間には、それぞれリヤ用
エアサスペンシヨンユニツトRS（RS１，RS２）
介装されている。

これらのエアサスペンシヨンユニツトFS１，
FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様の構造
を有しているので、以下、フロント用とリヤ用と
を特別に区別して説明する場合を除き、第２図に
示すようにエアサスペンシヨンユニツトは符号Ｓ
を用いて説明し、かつ車高制御に必要な部分のみ
図示して説明する。

すなわち、これらのエアサスペンシヨンユニツ
トＳは、ストラツト型減衰力切換式シヨツクアブ
ソーバ１を組込んだものであり、このシヨツクア
ブソーバ１は、前輪FA側あるいは後輪BA側に
取付けられたシリンダと、このシリンダ内におい
て摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車輪
の上下動に応じシリンダがピストンロツド２に対
し上下動することにより、シヨツクアブソーバ１
内のシヤツタの位置に応じたダンピング機能を発
揮して、シヨツクを効果的に吸収できるようにな
つている。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に、車高調整用流
体室を兼ねる主空気ばね室３が配設されており、
この主空気ばね室３の一部はベローズ４で形成さ
れているので、主空気ばね室３へのエアの給排に
より、ピストンロツド２の昇降を許容できるよう
になつている。

さらに、主空気ばね室３の直上において、ピス
トンロツド２と同軸的に副空気ばね室５が配設さ
れている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受６ａが設けられており、副空気
ばね室５の外壁部には下方へ向いたばね受６ｂが
形成されていて、これらのばね受６ａ，６ｂ間に
は、コイルばね７が装填されている。

さらに、これらの空気ばね室３，５は、ピスト
ンロツド２内に回動自在に挿入されたコントロー
ルロツド８に穿設された連通路９を介して相互に
連通接続されており、この連通路９にはばね定数
切換機構を構成する開閉弁１０が介装されてい
る。

この開閉弁１０は、副空気ばね室５と連通路９
との連通遮断を行なう第１の弁部分１０ａおよび
主空気ばね室３との連通路９との連通遮断を行な
う第２の弁部分１０ｂをそなえて構成されてい
る。

したがつて、開閉弁１０が開モードのときは、
主空気ばね室３と副空気ばね室５とを連通状態に
して、ばね定数を小さく（ソフトに）することが
でき、開閉弁１０が閉モードのときは、主空気ば
ね室３と副空気ばね室５とを遮断状態にして、ば
ね定数を大きく（ハードに）することができるの
である。

すなわち、コントロールロツド８を回動させる
ことによつて開閉弁１０を開閉することができ、
この開閉により、ばね室容量を変えることができ
る。

このばね室容量の変化によつてサスペンシヨン
のばね定数を変えることができるのである。ま
た、コントロールロツド８の下端部には、シヨツ
クアブソーバ１のピストン１ａのオリフイス面積
を変えることのできる制御弁８ａが設けられてい
る。この制御弁８ａは、コントロールロツド８に
より開閉弁１０が開モードのときにピストン１ａ
のオリフイス面積を大にして減衰力を小さくし、
開閉弁１０が閉モードのときにピストン１ａのオ
リフイス面積を小にして減衰力を大きくするよう
に構成されている。

而して、自動車の車高調整は第２図に示す構成
によつて実施される。即ち、車高調整のための圧
縮空気は、第２図に示すように、圧縮空気発生装
置としてのコンプレツサ１１からドライヤ１２，
ジヨイント１３，リヤソレノイドバルブ１４，フ
ロントソレノイドバルブ１５およびこれらを各々
接続する配管１６と一部パイプ状のコントロール
ロツド内の連通路９に連通された接続口１７とを
介して、各サスペンシヨンユニツトＳへ供給され
るようになつている。

コンプレツサ１１は、エアクリーナ１８から送
り込まれた大気を圧縮してドライヤ１２へ供給す
るようになつており、ドライヤ１２のシリカゲル
等によつて乾燥された圧縮空気は、第２図の各実
線矢印で示すように、サスペンシヨンユニツトＳ
へ供給される。また、圧縮空気がサスペンシヨン
ユニツトＳから排気されるときには、第２図の各
破線矢印で示すように、排気ソレノイドバルブ１
９を介して、圧縮空気は大気側へ解放される。

なお、ドライヤ１２には、リザーブタンク２０
が接続されており、圧縮空気の一部はこのリザー
ブタンク２０から給気ソレノイドバルブ２１を介
して各サスペンシヨンユニツトＳへ給気される。

また、第２図に示すごとく、車高センサ２２が
設けられており、この車高センサ２２は自動車の
前部右側サスペンシヨンのロアアーム２３に取付
けられて自車の前部車高を検出するフロント車高
センサ２２Ｆと、自動車の後部左側サスペンシヨ
ンのラテラルロツド２４に取付けられて自動車の
後部車高を検出する車高センサ２２Ｒとをそなえ
て構成されていて、これらの車高センサ２２Ｆ，
２２Ｒから車高調整制御部としてのコントロール
ユニツト２５へフロント車高検出信号およびリヤ
車高検出信号が供給される。

車高センサ２２における各センサ２２Ｆ，２２
Ｒは、ホールIC素子および磁石の一方を車輪FA
側、他方を車体Ｂ側に取付けられて、ノーマル車
高レベルおよび低車高あるいは高車高レベルから
の距離をそれぞれ検出するようになつている。な
お、車高センサとしては他の形式、例えばフオト
トランジスタを用いたものでも何ら差支えない。

さらに、スピードメータ２６には、車速センサ
２７が内蔵されており、このセンサ２７は、車速
を検出して、検出信号をコントロールユニツト２
５へ供給されるようになつており、機械式スピー
ドメータにおいてはリードスイツチ方式による車
速センサが用いられ、電子式スピードメータにお
いてはトランジスタによるオープンコレクタ出力
方式のセンサが用いられる。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ２８が設けられており、
この加速度センサ２８は自動車ばね上におけるピ
ツチ，ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度が
ないことを検出できるような構造となつている。

そして、加速度が、前後、左右ないし上下に作
用すると、おもりが傾斜したり、移動したりする
ことによつて、車体の加速状態が検出されるので
ある。

符号３２はステアリングホイール３３の回転速
度すなわち操舵速度を検出する操舵センサであ
る。３４は図示しないエンジンのアクセルペダル
の操作速度を検出するアクセルセンサである。３
５はリザーブタンク２０にそれぞれ３方切換弁３
６を介して連通されコントロールロツド８を回動
せしめる空圧式駆動機構であり、３方切換弁３６
はコントロールユニツト２５からの信号により、
空圧式駆動機構３５とリザーブタンク２０とを連
通する位置と、空圧式駆動機構３５と大気とを連
通する位置とのどちらか一方を選択でき、これに
よりコントロールロツド８を所定位置まで回転さ
せてハード状態からソフト状態へ移行させ、また
コントロールロツド８を反対方向に所定位置まで
回転させてソフト状態からハード状態へ移行させ
る機能をもつている。なお、空圧式駆動機構３５
の代わりに、ソレノイド式駆動機構を用いること
も可能である。また、符号LFは、エンジンルー
ム（破線LFより左方）と車室（破線LF，LR間）
との境を示し、LRは車室とトランクルーム（破
線LRより右方）との境を示している。また符号
３０は、悪路等においてシヨツクアブソーバ１の
シリンダが相対的に上昇することにより主空気ば
ね室３の壁面等を損傷するのを防止するためのバ
ンプストツパを示している。符号３１は高車高選
択スイツチとしてのモード選択スイツチである。

次に、以上のように構成された装置の作用につ
いて第３図および第４図を参照して説明する。コ
ントロールユニツト２５には車高センサ２２と車
速センサ２７より時々刻々車高検出信号および車
速検出信号が供給されている。また、同コントロ
ールユニツト２５は、停車中（車速３Km／ｈ以
下）における車高調整開始の車高判定時間幅が走
行中（車速３Km／ｈ以上）における車高判定時間
幅よりも短かく設定されており、更に走行中にお
いても、車高調整の開始が車速３Km／ｈ以下で開
始されかつその車高調整が車速３Km／ｈ以上で終
了したときには、その車高調整と同一方向の車高
調整が次に開始されるまで車高判定時間幅が通常
の走行中の車高判定時間幅よりも短縮されるよう
に構成されている。

第３図において、コントロールユニツト２５で
は、車速が３Km／ｈ以下で車高検出信号に基づい
て、同図中の符号H_aに示すように乗員の乗車に
より車高が下つて（時刻to）から判定時間経過後
（時刻t₁）に車高の上昇制御を開始する。このと
き、車速３Km／ｈ以上で目標値H_stに達せず、車
両の発進加速などで車速が３Km／ｈ以上となつ
て、車体のフロント部分のみが加速時の慣性によ
り浮上つてフロント車高が目標値H_stに達すると
（同図中の時刻t₂参照）、車高制御を一旦停止す
る。

そして、ギヤチエンジが行なわれたり、加速度
が小さくなつて、発進加速状態が終了すると、第
３図中の時刻t₃に示すように、フロント車高のみ
が車高調整中の値に戻ることになる。そして、こ
の状態においては車高制御開始の判定時間幅が短
縮された判定時間幅t_sに設定されるので、時刻t₃
から判定時間幅t_s経過後の時刻t₄から符号H_cに示
すように再度車高の上昇制御が目標車高値H_stに
なるまで行なわれるのである。したがつて、車高
制御開始の判定時間幅t₁₂は短縮されることにな
り、この同一方向（上昇または下降）の再処理が
終了した以降（同図中の時刻t₅以降）は、従来通
りに、車高制御の判定時間幅が長い時間に復帰す
る。図中、符号H_bは加速によりフロント側車高
が目標値（ノーマル車高）以上に上昇したフロン
ト車高を示しており、符号t_pは乗員の乗車時間を
示している。

なお、車速が３Km／ｈ以下で車高制御を開始し
ても、車高制御が車速３Km／ｈ以下で停止（終
了）した場合には、判定時間幅を短縮せずに、車
速が３Km／ｈ以下の従来通りの判定時間幅とす
る。また、車速が３Km／ｈ以上で車高制御を開始
した場合にも車速が３Km／ｈ以上の従来と同様の
判定時間幅で行なう。この制御は逐次又はイグニ
ツシヨンキーの操作後に一回だけ行なう。なお、
時間関係としては、短縮時で1.5sec、車速３Km／
ｈ以下で10sec、車速３Km／ｈ以上で20secとして
もよく、或いは短縮時で4.5sec、３Km／ｈ以下で
13sec、車速３Km／ｈ以上で30secとしてもよい。

しかして、以上のような一連の制御について第
４図に示すフローチヤートに従つて説明する。な
お、後述する執行フラグは、車速３Km／ｈ以下で
車高制御が開始されてその車高制御が車速３Km／
ｈ以上で終了したときに“１”になる。具体的に
は、コントロールユニツト２５は、スタート指令
に基づいて車速が３Km／ｈ以上のときに執猶予中
（車高調整の途中）か、つまり執行フラグが“１”
か否かを判断する。執行フラグ“１”の時YES
となり車高制御が執行猶予中であると判断して判
定時間幅を短縮する。そして、この短縮された判
定時間幅に基づいて、執行猶予となつた車高制御
方向と同一方向の車高制御を一旦開始すると、該
車高制御が、車高が目標値に達するまで継続され
るためその後は判定時間幅を短縮する必要がない
ので、ステツプａ５でYES、すなわち執行フラ
グ“１”で車高制御実施中であるという判断であ
れば、スチツプａ６，ａ７において執行フラグお
よび車高フラグをリセツトし、判定時間幅を従来
通りに長くする。

ところで、車速検出信号を受けてその車速が３
Km／ｈ以下で車高が目標値H_stにないときには車
高制御が開始され、車高フラグがフラグメモリに
“１”として立つ。そこで、車速３Km／ｈ以上で
ステツプａ１においてNOの場合、すなわち執行
猶予中でない場合、車速が３Km／ｈ以下で車高制
御が開始されたか否かを判断するために、ステツ
プａ２で車高フラグ“１”が立つているか否かを
判断する。そして車高フラグ“１”が立つていれ
ば、次にステツプａ３で車高が目標値H_stに達し
ているか否かを判断する。このステツプａ３で
YESの場合、すなわち車高が目標値H_stに達して
いる場合には車高制御を終了すると共にステツプ
ａ４で執行フラグをセツトし執行猶予となり、判
定時間が短縮される。またステツプａ２で車高フ
ラグが“１”でない場合、およびステツプａ３で
車高が目標値にない場合は、何れの場合も執行フ
ラグが“１”でないので、次のステツプａ５で
NOとなり、再びスタートに戻る。なお、上述の
制御フローは詳述すると第５図に示すようにな
る。また、コントロールユニツト２５からの車高
制御信号は、コンプレツサ１１に供給され、さら
にソレノイドバルブ１４，１５，１９，２１など
のうち必要なもののみにバルブ開制御として与え
られ、これによつてサスペンシヨンユニツトＳへ
の流体の給・排気制御を行なつて車高を制御する
ものである。

第５図を用いて制御フローについて詳述する。
まず、ステツプａ１１において6mS経過したか否
か判定される。このステツプａ１１において
「NO」と判定されるとこのステツプａ１１の処
理が再び繰り返される。そして、6mS経過すると
車高センサ２２の出力が検出される。つまり、こ
のステツプａ１２においては6mS毎の車高センサ
２２の出力が検出される。次に、ステツプａ１３
において1.5秒経過したか否か判定される。つま
り、上記6mS毎の車高センサ２２の出力が256回
検出されて15秒経たか否か判定される。このステ
ツプａ１３において「YES」と判定されるとス
テツプａ１４に進んで1.5秒の平均車高が算出さ
れる。つまり各6mS毎の車高の256回分の平均車
高が算出される。以下、停止中に車高調整が開始
されて車高がまだ目標車高に達していない場合に
ついて説明する。

この場合には、ステツプａ１において「NO」，
ステツプａ２において「YES」，ステツプａ３に
おいて「NO」と判定されてステツプａ１５に進
んで走行中か、つまり車速センサ２７から出力さ
れる車速が３Km／ｈ以上か否か判定される。車が
依然として停止している場合には、このステツプ
ａ１５において「NO」と判定されてステツプａ
１６の処理に進む。そして、このステツプａ１６
において上記ステツプａ１４において算出された
車高が目標車高か否か判定される。車高がまだ目
標車高に達していない場合にはこのステツプａ１
６において「NO」と判定されてステツプａ１７
に進む。このステツプａ１７において今まで1.5
秒であつた車高判定時間幅が６秒に設定される。
さらに、ステツプａ１８に進んで６秒の車高判定
時間幅における平均車高が算出される。そして、
ステツプａ１９において上記ステツプｓ１８で算
出された平均車高が目標車高から外れているか否
かを判定される。このステツプａ１９において
「YES」と判定されるとステツプａ２０に進んで
車高フラグがセツトされる。そして、ステツプａ
２１に進んで目標車高に向けて車高調整が開始さ
れる。これは、コントロールユニツト２５から制
御信号がコンプレツサ１１に供給され、さらにソ
レノイドバルブ１４，１５，１９，２１などのう
ち必要なもののみバルブ開制御として与えられ、
これにつてサスペンシヨンユニツトＳへの流体の
給・排気制御を行なつて車高制御するものであ
る。このようにして車高調整が開始されるとステ
ツプａ２２に進んでＧセンサ（加速度センサ）２
８がオンか否か判定される。このステツプａ２２
において「YES」と判定されるとステツプａ２
３に進んでロール判定が成立される。一方、上記
ステツプａ２２において「NO」と判定された場
合にはステツプａ２４に進んで左右の車高センサ
２２Ｆ，２２Ｒから得られる車高信号の間に設定
値以上の差があるか否か判定される。このステツ
プａ２４において「YES」と判定されると上記
ステツプａ２３に進む。一方、上記ステツプａ２
４において「NO」と判定されるとステツプａ２
５に進んでロール判定が解除される。上記ステツ
プａ２３あるいはａ２５の処理が終了するとステ
ツプａ２６に進んでロール判定成立中か否か判定
される。つまり、上記ステツプａ２３においてロ
ール判定が成立されたか否か判定される。このス
テツプａ２６において「YES」と判定されると
ステツプａ２７に進んで車高調整が禁止される。
つまり車高調整時に開制御されるソレノイドバル
ブ１４，１５，１９，２１の開制御が禁止され
る。次に、ステツプａ２８に進んで短縮論理で設
定された車高判定時間幅に基づき開始した車高調
整中に車高調整を禁止したか否か判定される。こ
のステツプａ２８において「YES」と判定され
るとステツプａ２９に進んで執行フラグに“１”
がセツトされる。一方、上記ステツプａ２６にお
いて「NO」と判定されるとステツプａ３０に進
んでロール判定が解除されたか否か判定される。
そして、ステツプａ２５のように、ロール判定が
解除された場合にはこのステツプａ３０において
「YES」と判定されてステツプａ３１の車高調整
の禁止が解除される。

ところで、上記ステツプａ２１で開始された車
高調整は車高が目標車高になると上記ステツプａ
１６において「YES」と判定されてステツプａ
３２に進んで車高調整が停止される。そして、ス
テツプａ３３に進んで車高フラグがリセツトされ
る。

ところで、車が停止中に車高調整が開始されて
ロール判定により車高調整中に車高調整が禁止さ
れ車高が目標車高になる前に発進した場合には、
上記ステツプａ２９において執行フラグがセツト
されている。この場合にはステツプａ１において
「YES」、ステツプａ１５において「YES」と判
定されてステツプａ３２の処理に進む。このステ
ツプａ３４において、上記ステツプａ１４におい
て算出された1.5秒毎の車高が目標車高に等しい
か否か判定される。このステツプａ３４において
「YES」と判定されるとステツプａ３５に進んで
車高調整が停止される。

一方、1.5秒毎の車高が目標車高に等しくない
ときには上記ステツプａ３４において「NO」と
判定されると執行フラグが“１”か否か判定され
る。執行フラグは上記ステツプａ２９において
“１”に設定されているのでステツプａ３６にお
いて「YES」と判定されてステツプａ３７に進
む。このステツプａ３７において車高判定時間幅
が６秒に設定される。なお、上記ステツプａ３６
において「YES」と判定されるとステツプａ３
８に進んで車高判定時間幅が30秒に設定される。
つまり、車が停止中に短縮論理により車高調整が
開始されて車高が目標車高に達する前に、ロール
判定により車高調整が禁止されて、その後ロール
判定が解除された場合には短縮論理を生かしてお
いている。これにより、いち早く車高を目標車高
に設定することができる。次に、上記ステツプａ
３７あるいはａ３８の処理が終了するとステツプ
ａ３９の処理に進んで、上記ステツプａ３７ある
いはａ３８で設定された車高判定時間幅における
平均車高が算出される。

以上詳述したようにこの考案によれば、走行中
の車高調整開始を決定する車高判定時間を、停車
中の車高調整開始を決定する車高判定時間よりも
長く設定し、かつ停車中に開始された車高調整が
設定車速以上で終了した場合は、その車高調整と
同一方向の車高調整が次に開始されるまでの間、
車高判定を走行中であるにもかかわらず走行中の
通常の車高判定時間よりも短縮してその短縮され
た車高判定時間に基づき車高調整を実施するよう
に構成されたサスペンシヨン装置において、その
短縮された車高判定時間に基づいて車高調整を開
始するか否かを判定している最中に、旋回走行な
どにより車体がロールして車高が一時的に変化し
た場合は、車高調整が禁止されるので、不要な車
高調整の開始を防止することができる。また該ロ
ールが終了した後は、停車中に開始された最初の
車高調整と同一方向の車高調整が開始されるま
で、上記短縮された車高判定時間に基づき車高調
整の開始を決定するように構成されているので、
必要な車高調整を速やかに開始することがきる。
更にその車高調整が終了すれば、車高判定時間は
元どおりの走行中の長い車高判定時間に戻るの
で、これにより走行中に路面の凹凸を通過すると
きの一時的な車高変化あるいは車体に生じるロー
ルによる一時的な車高変化に対して車高調整がそ
の都度開始されることも防止できるという効果を
奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係る装置を装備した自動車
の模式図、第２図は同装置の全体の構成図、第３
図は車速と車高の関係を示すタイミング図、第４
図は本装置の要部を説明するフローチヤート、第
５図は第４図のフローチヤートを詳細に示すフロ
ーチヤートである。 ２２……車高センサ、２５……コントロールユ
ニツト、、２７……車速センサ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車両の車輪側部材と車体側部材との間に介装さ
   れた車高調整用流体室と、 車速を検出する車速センサと、 車高を検出する車高センサ、 上記車速センサ及び上記車高センサからの信号
   を入力し、走行中の車高調整開始を決定する車高
   判定時間を、停車中の車高調整開始を決定する車
   高判定時間よりも長く設定し、その設定された車
   高判定時間に基づき判定した判定車高が目標車高
   と比べて異なるときに同目標車高に向けて車高制
   御を開始させる開始信号を出力する車高制御開始
   手段と、 上記車高センサからの信号を入力車高が目標車
   高に達した時に車高制御を停止させる停止信号を
   出力する車高制御停止手段と、 上記車高制御開始手段及び上記車高制御終了手
   段の各出力に基づき上記車高調整用流体室の圧力
   を制御する流体圧制御手段と、 停車中に開始した車高調整が設定車速以上のと
   きに終了した場合に、その車高調整と同一方向の
   車高調整が次に開始されるまでの間、車高判定時
   間を走行中であるにもかかわらず走行中の通常の
   上記車高判定時間よりも短縮してその短縮された
   車高判定時間に基づき車高調整開始を決定する車
   高判定時間短縮制御手段とを備えたサスペンシヨ
   ン装置において、 車体ロールを検出するロール検出手段と、 上記車高判定時間短縮手段により車高判定時間
   が短縮されているときに上記ロール検出手段によ
   り車体のロールを検出した場合、車高調整を禁止
   し、その後上記ロール検出手段により該車体のロ
   ールを検出しなくなつたときに上記車高判定時間
   短縮制御手段に基づき車高調整開始を決定する手
   段とを具備したことを特徴とする電子制御サスペ
   ンシヨン装置。