JPH036482Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の技術分野〕 本考案は車高調整機能を有する電子制御サスペ
ンシヨン装置に関する。

〔考案の技術的背景とその問題点〕

従来の車高調整機能を備えた電子制御サスペン
シヨン装置においては、車が停止する時の不要な
車高調整を（ノーズタイブまたはスクオウトに対
する車高調整）が行われる頻度を極力少なくする
ために、車速が設定車速（例えば３Km／ｈ）以上
から該設定車速未満になつたときに車高調整を設
定時間（例えば６秒）禁止し、該設定時間が経過
したときにその時点の車高データとその前回の車
高データが同じであるかまたは車高が目標車高近
傍の設定範囲内にある場合は停止論理が成立し、
引続き車高調整が禁止される装置が知られてい
る。

ところが、この装置において車高センサの設定
によつては該設定車速以下に車速が落ちて停止論
理が成立し、後に該設定車速以下で動いたときに
ブレーキ操作による減速またはアクセル操作によ
る加速を行なつて車高が変化すると停止論理が解
除されてしまい不要な車高調整が開始されてしま
う不具合があつた。

〔考案の目的〕

本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、停止論理が成立後該設定車速以下で車
体が動いた場合でもアクセルペダルの操作速度が
所定値以上の場合には車高調整を開始しないよう
にして不必要な車高調整を開始させないようにし
た電子制御サスペンシヨン装置を提供することに
ある。

〔考案の概要〕

車両の車輪側部材と車体側部材との間に介装さ
れかつ車高調整用流体室を有する流体圧式サスペ
ンシヨンユニツトと、上記流体圧式サスペンシヨ
ンユニツトの車高調整用流体室への流体の給排を
制御して車高調整する車高調整手段とを備えた電
子制御サスペンシヨン装置において、車速が設定
車速以下の場合に上記車高調整手段による車高調
整を設定時間禁止し、この設定時間にアクセルセ
ンサにより検出されるアクセルペダルの操作速度
が所定値以上の場合に車高調整を禁止する上記設
定時間を延長するようにして不必要な車高調整を
禁止している。

〔考案の実施例〕

以下、図面を参照してこの考案の一実施例につ
いて説明する。第２図は本装置を装備した自動車
の模式図である。

第２図に示す如く、前輪FA側車軸の左右両端
部と車体Ｂ側部材との間には、それぞれフロント
用エアサスペンシヨンユニツトFS，FS１，FS２
が介装されるとともに、後輪BA側車軸の左右両
端部と車体Ｂ側部材との間には、それぞれリヤ用
エアサスペンシヨンユニツトRS，RS１，RS２
が介装されている。

これらのエアサスペンシヨンユニツトFS１，
FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様の構造
を有しているので、以下、フロント用とリヤ用と
を特別に区別して説明する場合を除き、第１図に
示すようにエアサスペンシヨンユニツトは符号Ｓ
を用いて説明し、かつ車高制御に必要な部分のみ
図示して説明する。

すなわち、これらのエアサスペンシヨンユニツ
トＳは、ストラツト型減衰力切換式シヨツクアブ
ソーバ１を組込んだものであり、このシヨツクア
ブソーバ１は、前輪FA側あるいは後輪BA側に
取付けられたシリンダと、このシリンダ内におい
て摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車輪
の上下動に応じシリンダがピストンロツド２に対
し上下動することにより、シヨツクアブソーバ１
内のシヤツタの位置に応じたダンピング機能を発
揮して、シヨツクを効果的に吸収できるようにな
つている。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に、車高調整用流
体室を兼ねる主空気ばね室３が配設されており、
この主空気ばね室３の一部はベローズ４で形成さ
れているので、主空気ばね室３へのエアの給排に
より、ピストンロツド２の昇降を許容できるよう
になつている。

さらに、主空気ばね室３の直上において、ピス
トンロツド２と同軸的に副空気ばね室５が配設さ
れている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受６ａが設けられており、副空気
ばね室５の外壁部には下方へ向いたばね受６ｂが
形成されていて、これらのばね受６ａ，６ｂ間に
は、コイルばね７が装填されている。

さらに、これらの空気ばね室３，５は、ピスト
ンロツド２内に回動自在に挿入されたコントロー
ルロツド８に穿設された連通路９を介して相互に
連通接続されており、この連通路９にはばね定数
切換機構を構成する開閉弁１０が介装されてい
る。

この開閉弁１０は、副空気ばね室５と連通路９
との連通遮断を行なう第１の弁部分１０ａおよび
主空気ばね室３と連通路９との連通遮断を行なう
第２の弁部分１０ｂをそなえて構成されている。

したがつて、開閉弁１０が開モードのときは、
主空気ばね室３と副空気ばね室５とを連通状態に
して、ばね定数を小さく（ソフトに）することが
でき、開閉弁１０が閉モードのときは、主空気ば
ね室３と副空気ばね室５とを遮断状態にして、ば
ね定数を大きく（ハードに）することができるの
である。

すなわち、コントロールロツド８を回動させる
ことによつて開閉弁１０を開閉することができ、
この開閉により、ばね室容量を変えることができ
る。

このばね室容量の変化によつてサスペンシヨン
のばね定数を変えることができるのである。ま
た、コントロールロツド８の下端部には、シヨツ
クアブソーバ１のピストン１ａのオリフイス面積
を変えることのできる制御弁８ａが設けられてい
る。この制御弁８ａは、コントロールロツド８に
より開閉弁１０が開モードのときにピストン１ａ
のオリフイス面積を大にして減衰力を小さくし、
開閉弁１０が閉モードのときにピストン１ａのオ
リフイス面積を小にして減衰力を大きくするよう
に構成されている。

而して、自動車の車高調整は第１図に示す構成
によつて実施される。即ち、車高調整のための圧
縮空気は、第１図に示すように、圧縮空気発生装
置としてのコンプレツサ１１からドライヤ１２、
ジヨイント１３、リヤソレノイドバルブ１４、フ
ロントソレノイドバルブ１５およびこれらを各々
接続する配管１６と一部パイプ状のコントロール
ロツド内の連通路９に連通された接続口１７とを
介して、各サスペンシヨンユニツトＳへ供給され
るようになつている。

コンプレツサ１１は、エアクリーナ１８から送
り込まれた大気を圧縮してドライヤ１２へ供給す
るようになつており、ドライヤ１２のシリカゲル
等によつて乾燥された圧縮空気は、第２図の各実
線矢印で示すように、サスペンシヨンユニツトＳ
へ供給される。また、圧縮空気がサスペンシヨン
ユニツトＳから排気されるときには、第１図の各
破線矢印で示すように、排気ソレノイドバルブ１
９を介して、圧縮空気は大気側へ解放される。

なお、ドライヤ１２には、リザーブタンク２０
が接続されており、圧縮空気の一部はこのリザー
ブタンク２０から給気ソレノイドバルブ２１を介
して各サスペンシヨンユニツトＳへ給気される。

また、第１図に示すごとく、車高センサ２２が
設けられており、この車高センサ２２は自動車の
前部右側サスペンシヨンのロアアーム２３に取付
けられて自動車の前部車高を検出するフロント車
高センサ２２Ｆと、自動車の後部左側サスペンシ
ヨンのラテラルロツド２４に取付けられて自動車
の後部車高を検出するリヤ車高センサ２２Ｒとを
そなえて構成されていて、これらの車高センサ２
２Ｆ，２２Ｒから車高調整制御部としてのコント
ロールユニツト２５へフロント車高検出信号およ
びリヤ車高検出信号が供給される。

車高センサ２２における各センサ２２Ｆ，２２
Ｒは、ホールIC素端および磁石の一方を車輪FA
側、他方を車体Ｂ側に取付けられて、ノーマル車
高レベルおよび低車高あるいは高車高レベルから
の距離をそれぞれ検出するようになつている。な
お、車高センサとしては他の形式、例えばフオト
トランジスタを用いたものでも何んら差支えな
い。

さらに、スピードメータ２６には、車速センサ
２７が内蔵されており、このセンサ２７は、車速
を検出して、検出信号をコントロールユニツト２
５へ供給されるようになつており、機械式スピー
ドメータにおいてはリードスイツチ方式による車
速センサが用いられ、電子式スピードメータにお
いてはトランジスタによるオープンコレクタ出力
方式のセンサが用いられる。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ２８が設けられており、
この加速度センサ２８は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度が
ないことを検出できるような構造となつている。

そして、加速度が、前後、左右ないし上下に作
用すると、おもりが傾斜したり、移動したりする
ことによつて、車体の加速状態が検出されるので
ある。

符号３２はステアリングホイール３３の回転速
度、すなわち操舵速度を検出する操舵センサ、３
４は図示しないエンジンのアクセルペダルの操作
速度を検出するアクセルセンサ、３５はリザーブ
タンク２０にそれぞれ３方切換弁３６を介して連
通されコントロールロツド８を回動せしめる空圧
式駆動機構であり、３方切換弁３６はコントロー
ルユニツト２５からの信号により空圧式駆動機構
３５とリザーブタンク２０とを連通する位置と、
空圧式駆動機構３５と大気とを連通する位置との
どちらか一方を選択でき、これによりコントロー
ルロツド３を反対方向に所定位置まで回転させて
ソフト状態からハード状態へ移行させる機能をも
つている。また、４１はフツトブレーキが踏まれ
るとオン、離されるとオフするブレーキスイツチ
でその操作信号は上記コントロールユニツト２５
に出力される。なお、ソレノイド式駆動機構２０
の代わりに、エアシリンダ式駆動機構を用いるこ
とも可能である。また、符号LFは、エンジンル
ーム（破線LFより左方）と車室（破線LF，LR
間）との境を示し、LRは車室とトランクルーム
（破線LRより右方）との境を示している。また符
号３０は、悪路等においてシヨツクアブソーバ１
のシリンダが相対的に上昇することにより主空気
ばね室３の壁面等を損傷するのを防止するための
バンプストツパを示している。符号３１は高車高
選択スイツチとしてのモード選択スイツチであ
る。ところで、このモード選択スイツチ３１は車
高を自動的にノーマル車高あるいは低（ロー）車
高に制御するオートモードと車高を高車高に制御
するハイモードとを切換えることができる。

次に、動作について説明する。コントロールユ
ニツト２５において第３図に示す停止論理のフロ
ーチヤートの処理が行われる。まず、ステツプＳ
１において車速センサ２７からの信号により車速
が設定車速（本実施例においては３Km／ｈ）以上
から該設定車速以下に変化したか否か判定され
る。このステツプＳ１において「YES」と判定
されるとステツプＳ２に進んでタイマに設定時間
（本実施例においては６秒）がセツトされる。そ
して、ステツプＳ３に進んでコントロールユニツ
ト３４により行われる車高調整制御が禁止され
る。そして、ステツプＳ４において上記タイマに
より６秒が経過したか否か判定される。このステ
ツプＳ４において「NO」と判定されるとステツ
プＳ５に進む。このステツプＳ５においてフツト
ブレーキが操作されたか、つまり、ブレーキスイ
ツチ４１がオンからオフあるいはオフからオンに
変化したか否か判定される。このステツプＳ５に
おいて「NO」と判定されるとステツプＳ６に進
む。このステツプＳ６においてアクセルセンサに
より検出されるアクセルペダルの操作速度が所定
値以上か否か判定される。このステツプＳ６にお
いて「NO」と判定されるとステツプＳ７に進ん
で車速センサ２７から車速パルスが出力されてい
るか否か判定される。このステツプＳ７において
「NO」と判定されると上記ステツプＳ４に進む。
ところで、上記ステツプＳ５ないしＳ７のいずれ
かで「YES」と判定されるステツプＳ８に進ん
で上記タイマに再度６秒がセツトされる。このス
テツプＳ８の処理が終了すると上記ステツプＳ４
の処理に戻る。そして、上記タイマにより６秒が
計時されると上記ステツプＳ４において「YES」
と判定されてステツプＳ９に進む。このステツプ
Ｓ９において上記タイマ終了直後の車高データと
その直前の車高データとが比較される。これら車
高データは車高センサ２２からコントロールユニ
ツト２５に出力されるデータである、ここでは
1.5秒毎の車高を示すものである。そして、ステ
ツプＳ１０において両データが同じであるか判定
される。このステツプＳ１０において「YES」
と判定されるとステツプＳ１１に進んで車高セン
サ２２で検出される車高がNHないしNLか否か
判定される。ここで、NHは車高がノーマルＮよ
りやや高い位置の車高を示しており、NLはノー
マルＮよりやや低い車高を示している。このステ
ツプＳ１１において「YES」と判定されるとス
テツプＳ１２に進んで停止論理が成立される。つ
まり、車高調整が禁止される。一方、上記ステツ
プＳ１０において「NO」と判定されるとステツ
プＳ１１に進んで車高データがノーマルＮに変化
したか否か判定される。このステツプＳ１３にお
いて「YES」と判定されると上記ステツプＳ１
２に進む。以上のようにして車高調整を禁止する
停止論理が成立される。

次に、第４図のフローチヤートを参照して上記
ステツプＳ１２で成立された停止論理を解除する
処理について説明する。まず、ステツプＳ２１に
おいて停止論理が作動中か否か判定される。この
ステツプＳ２１において「YES」と判定される
とステツプＳ２２に進んで車速が３Km／ｈ以上に
なつたか否か判定される。このステツプＳ２２に
おいて「YES」と判定されるとステツプＳ２３
に進んで停止論理が解除される。一方、上記ステ
ツプＳ２２において「NO」と判定されるとステ
ツプＳ２４に進んで車高がNHないしNLの間に
あるか否か判定される。このステツプＳ２４にお
いて「NO」と判定されると上記ステツプＳ２３
に進む。上記ステツプＳ２３の処理が終了すると
ステツプＳ２５に進んで６秒タイマがセツトされ
てその計時動作が開始される。

ところで、上記ステツプＳ２１において
「NO」と判定されるとステツプＳ２６に進んで
上記ステツプＳ２５で計時動作が開始された６秒
タイマが計時動作中か否か判定される。このステ
ツプＳ２６において「NO」と判定されるとステ
ツプＳ２７に進んで車高調整が開始される。

したがつて、上記実施例によれば、車速が設定
車速以下に落ちた場合に、コントロールユニツト
２５が車高調整を設定時間禁止し、更にこの設定
時間にアクセルセンサ３４がアクセル操作を検出
すると、コントロールユニツト２５が車高調整を
禁止する上記設定時間を延長するので、車速が設
定車速以下になつてアクセル操作が行われた場合
でも、そのアクセル操作に起因する車高変化に対
する不必要な車高調整を禁止することができる。

〔考案の効果〕

以上詳述したように本考案によれば、車両の車
輪側部材と車体側部材との間に介装されかつ車高
調整用流体室を有する流体圧式サスペンシヨンユ
ニツトと、上記流体圧式サスペンシヨンユニツト
の車高調整用流体室への流体の給排を制御して車
高調整する車高調整手段とを備えた電子制御サス
ペンシヨン装置において、車速が設定車速以下に
落ちた場合に上記車高調整手段による車高調整を
設定時間禁止し、この設定時間にアクセルセンサ
により検出されるアクセルペダルの操作速度が所
定値以上の場合に車高調整を禁止する上記設定時
間を延長するようにしたので、アクセルペダルを
急激に踏込んだ場合でも不必要な車高調整を禁止
することができる電子制御サスペンシヨン装置を
提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係わる電子制御サスペンシヨ
ン装置を示す図、第２図は本装置を装備した自動
車の模式図、第３図は一実施例の動作を説明する
ためのフローチヤート、第４図は停止論理解除の
処理を示すフローチヤートである。 １１……コンプレツサ、２２……車高センサ、
２５……コントロールユニツト、２７……車速セ
ンサ、３４……アクセルセンサ、４１……ブレー
キスイツチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両の車輪側部材と車体側部材との間に介在さ
   れかつ車高調整用流体室を有する流体圧式サスペ
   ンシヨンユニツトと、車速を検出する車速センサ
   と、アクセルペダルの操作速度を検出するアクセ
   ルセンサと、上記流体圧式サスペンシヨンユニツ
   トの車高調整用流体室への流体の給排を制御して
   車高調整する車高調整手段と、上記車速センサに
   より検出される車速が設定車速以下の場合に上記
   車高調整手段による車高調整を設定時間禁止し、
   この設定時間に少なくとも上記アクセルセンサに
   より検出されるアクセルペダルの操作速度が所定
   値以上の場合に車高調整を禁止する上記設定時間
   を延長する手段とを具備したことを特徴とする電
   子制御サスペンシヨン装置。