JPS6150813A - 電子制御サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 この発明は、自動変速装置（Ａ／Ｔ　：Ａｕｔｏｒｎａ
ｔｉｃＴｒａｎｓｍｉｍｓｏｎ　）を備えた自動車にお
いて、停車中における変速段（シフト位置）の切換えに
伴なって車体圧発生する浮き沈み（ピッチング）を防止
する電子制御サス４ンシヨン装五に関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

一般に、ｆ車において、停車中にブレーキを掛けた状態
でシフト位置をＰ（・臂−キング）またはＮにュートラ
ル）の何れかの位置からＬ（ロー）、２（セカンド）、
Ｄ（ドライブ）またＶｉＲ（ＩＪパース）の他の位置に
シフトすると、駆動輪に作用するトルク（駆動力）の影
ｉ２ｊにより、車体には次のような姿勢変化が発生する
。すなわち、例えばり、２．Ｄの前進位置においては、
車体後部が車体前部に比して沈み込み、またＲの後退位
置においては、車体後部が車体前部に比して浮上るもの
である。このよう罠車体に発生する上下方向の変位は、
停車状態であるため実質上は問題ないものの、乗員がそ
の都度不快感を覚えるという不具合が生じている。

〔発明の目的〕

この発明は上記のような問題点に鑑みなされたもので、
例えば停車中においてシフト位置をＮレンツからＤレン
ジに切換えるような場合でも、車体後部が沈み込むよう
な姿勢変化を生じさせることなく、乗員に不快感を与え
ることを、　　防止することができる電子制御サスペン
ション装置を提供することを目的とする。

〔発明の概要〕

すなわち、この発明に係る電子制御サスペンション装置
は、各輪毎にそれぞれ車高上げ制御及び車高下げ制御可
能なサスにン・／ヨンユニットを設け、設定車速以下の
ブレーキ作動状態においてシフト位置がＰレンツまたは
Ｎレンツから他の位置に切換わったことを検出した際に
上記サスインジョンユニットを制御して車体の姿勢変化
に対抗する方向にゆっくジと姿勢制御を行なうようにし
たものである。

〔発明の実施例〕

以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係る電子制
御サスペン／１ノ装置について説明する。第１図におい
て、ＳＰＲは自動変速装置（オートマチックトランスミ
ッション）を備えた自動車の右側前輪用サスペンション
ユニット、ＳＦＬは左側前輪用サスベンジ、ンユニット
、ＳＲＲＢ　右（１１１１後Ｍ　用サスペンションユニ
、ト、ＳＲＬ　’ｄ左側後輪用サスベンジ、ンユニ、ト
である。各サスインジョンユニットＳＦＲ＋　ＳＦいＳ
ＲＬ、　＋ＳＲλは同一構造であるため、サスインジョ
ンユニツ）　ＳＲＬのみその構造を示しておく。サスに
ンションユニッ）　ＳＲＬは主空気ばね室１ノ、副空気
ばね室１２、ショックアブソーバ１３、補助ばねとして
用いられるコイルばね（図示せず）から構成されている
。また、１４は上気ショックアブソーバ１３の減衰力を
ハードあるいはソフトに切換えるためのアクチュエータ
、１５はベローズである。なお、上記アクチュエータ１
４により上記主空気ばね室１ノと副空気ばね室１２の連
通、非連通の制御がなされ、空気はね反力のハード／ソ
フトの切換えが行なわれる。

また、１６はエアクリーナである。このエアクリーナ１
６から送り込まれた大気は外気遮断用ソレノイドパルプ
１７を介してドライヤ１８に送られる。このドライヤ１
ＢＶＣより乾燥された大気はコンプレッサ１９によ）圧
縮されてチェックパル、グ２０を介してリザーブタンク
２１に貯められる。なお、１９１はコンプレッサ用リレ
ーで、このリレー１９１は後述するコントロールユニッ
ト３６からの信号により制御される。そして、リザーブ
タンク２ノは給気用ソレノイドパルプ２２１〜２２４が
介装される給気用配管２３を介して各サスインジョンユ
ニットＳＲＩ、　−ＳＦＬの主、副空気ばね室１１．１
２に接続される。また、サスインジョンユニツトＳＲＬ
及びＳＲＲの主、副空気ばね室１１．１２は連通用ソレ
ノイドパルプ２４ノが介装された連通用配管２５により
連結され、サスインジョンユニ７）　ＳＦ’Ｌ、及びＳ
ＦＲの主、副空気ばね室１１．１２は連通用ソレノイド
パルプ２４２が介装された連通用配管２６によυ連結さ
れる。また、上記各サスはンションユニ、７　）　ＳＲ
Ｌ　−ＳＦＬの主、　副空気ばね室１１．１２は排気用
ソレノイドパルプ２７１〜２７４が介装される排気用配
管２８、チェックパルプ２９、ドライヤ１８、ンレノイ
ドバルブ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放さ
れる。上記給気用配管２３には給気側流路選択用ソレノ
イドパルプ３０が介装される配管３ノが並設される。さ
らに、上記排気用配管２８には排気側流路選択用ソレノ
イドパルプ３２が介装される配管３３が並設される。ま
た、上記給気用配管２３と上記アクチーエータ１４との
間にはハード／ソフト切換用ソレノイドパルプ３４が介
装恣れている。また、上記リザーブタンク２１に貯めら
れる圧縮空気の圧力は圧力スイッチ３５により検出され
る。この圧力スイッチ３５の検出信号はコントロールユ
ニット３６に送られる。また、３７は上記連通用配管２
５に連結され、後輪のサスペンションユニットＳＲＲ＊
　ＳＲＬの主、副空気ばね塞１１．１２の内圧を検出す
る圧力スイッチである。この圧力スイッチ３７の検出信
号は上記コントロールユニット３６に送られる。また、
３８Ｆは自動車゛の前部右側のロアアーム３９に取付け
られて自動車の前部車高（フロント車高）を検出するフ
ロント車高センサ、３８Ｒは自動車の後部左側のラテラ
ルロッｌ−’４０に取付けられて後部車高（リヤ車高）
を検出するリヤ車高センサである。

上記車高センサ３８Ｆ、３８Ｒから出力される車高検出
信号は上記コントロールユニット３６に入力される。上
記センサ３ＢＦ、３８ＲはホールＩＣ素子及び磁石の一
方を車輪側、他方を車体側に取付けられて、ノーマル車
高レベル及び低車高あるいは高車高レベルからの距離を
それぞれ検出している。また、４ノは車速を検出する車
速センサで、この車速センサ４１から出力される検出信
号はコントロールユニ、ト３６に入力される。さらに、
４２はハンドル４３の操舵角を検出するハンドル操舵角
センサで、このセンサ４２Ｖｉハンドル操舵角検出信号
を上記コントロールユニット３６に出力している。また
、４４は車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センナとし
ての加速度（Ｇ）センサであり、この加速度センサ４４
は自動車ばね上におけるピッチ、ロール及びヨーの車体
姿勢変化を検出するようになっている。例えば、加速度
がないときには、おもシが垂下された状態となり、発光
ダイオードからの光は遮蔽板によって遮ぎられて、フォ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度がないこ
とが検出される。そして、加速度が前後、左右ないし上
下に作用するとおもりが傾斜したり、移動したりするこ
とによって、車体の加速状態が検出される。さらに、４
５は車高を高車高（ＨＩＧＨ）　、低車高（ＬＯＷ）　
、自動車高調整（ＡＵＴＯ）に設定する車高選択スイッ
チ、４６は自動車のロール及びピッチングを防止する姿
勢制御を行なうことを選択する姿勢制御選択スイッチで
ある。上記スイッチ４５．４６の信号は上記コントロー
ルユニット３６に入力される。

さらに、４７はエンジンオイルの油圧が所定値に達した
か及び油圧１！１を表示する油圧インジケータでこの油
圧イ／ノケータ４７の表示動作は上記コントロールユニ
ット３６によジ制御される。まｆｃｚ４Ｂはブレーキの
作動及び作動量を検出するプしＩ−キスイッチで、その
検出信号は上記コントロールユニット３６に入力される
。

さらに、４９はアクセルの開度を検出するアクセル開度
センサで、このセンサ４９から出力されるアクセル開度
信号は上記コントロールユニット３６に入力される。さ
らに、５０ｔ′ｉ工ンジン回転数を検出する工／ジン回
転数センサで、このセンサ５０はエンジン回転数信号を
上記コントロールユニット３６に出力する。さらに、５
１はイグニッションキースイッチで、その操作信号は上
記コントロールユニット３６しこ出力される。５２は自
動変速装置の変速段（シフト位置：Ｌ、２．Ｄ、Ｎ、Ｒ
，Ｐ）を検出する変速段センサで、このセンサ５２は変
速段信号を上記コントロールユニット３６に出力する。

５３は上記自動変速装置のトルクコンバータ（回転力変
換機）内の圧力を検出するトルコンセンサでおる。

なお、上記ソレノイドパルプ１７．２２１〜２２４．２
７１〜２７４．３θ、３２．３４は常閉のバルブ、上記
ソレノイドバルブ２４ノ及び２４２は常開のパルプでち
る。このような、それぞれのソレノイドパルプは、すべ
て２方向弁よりなり、その２つの状態については第２図
に示しておく。第２図（Ａ）はソレノイドパルブが駆動
された状態を示しており、この状態では矢印＆１〜ａ、
で示すように圧縮空気が移動する。

一方、ソレノイドパルプが駆動されない場合には、同図
（Ｂ）に示すようになり、圧線空気の流通はない。

ここで、第３図にこの電子制御サスペンション装置を実
車化した配管系統を示す。この場合、上記第１図におけ
るリザーブタンク２ノはフロント用リザーブタンク２１
ａとリヤ用リザーブタンク２１ｂとに分割され、これと
共に給気側流路選択バルブ３０もフロント用３０ｇとリ
ヤ用３０ｂとに分割される。また、同様にしてハード／
ソフト切換用ソレノイドバルブ３４もフロント用３４ｇ
とリヤ用３４ｂとに分割される。

次に、上記のように構成された電子制御サスインジョン
装置の動作について説明する。このサスベンジ！ｌイ装
置は車高調整機能及び姿勢制御機能を備えているもので
、以下、第４図を参照してまず、車高調整機能、次に、
姿勢制御機能について説明する。

本装置は「高」「中」「低」の３段階の目標車高が設定
可能である。まず、フロント車高センサ３８Ｆによシ検
出されるフロントの車高が目標車高より低い場合には、
フロントの車高は上げられる。この場合には、上記第４
図に示すように、コントロールユニット３６の制御によ
りフロント側給気用ソレノイドバルブ２２３゜２２４、
フロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４１．
２４２が駆動される。これにより、リザーブタンク２ノ
からの圧ｆ！空気は径の絹い給気配管Ｌ１、給気用配管
２３、フロント側給気用ソレノイドパルｆ２２３，２２
４を介してフロントのサスインジョンユニット５ＦＬＩ
ＳＦＲに送られる。これにより、フロントの車高が上げ
られる。

一方、リヤ車高センサ３８Ｒにより検出されるリヤの車
高が目標車高より低い場合には、リヤの車高は上げられ
る。この場合には、上記第４図に示すように、コントロ
ールユニット３６の制御によりリヤ側給気用ソレノイド
・ぐルブ２２１．２２２、フロント側及びリヤ侶１１連
通用ソレノイドバルブ２４１，２４２がｆｆＡ８ｂされ
る。

これにより、リザーブタンク２ノからの圧縮空気は径の
細い給気配管Ｌ１、給気用配管２３、リヤ側給気用ソレ
ノイドバルブ２２１，２２２ヲ介してリヤのサスインジ
ョンユニットＳＲＩ、　＊ＳＲＲＫ送られる。これによ
シ、リヤの車高が上げられる。

次に、フロント及びリヤの車高がいずれも目標車高より
抵い場合には、フロント及びリヤの車高が上げられる。

この場合にはコントロールユニット３６の制御によυフ
ロント側及びリヤ側給気用ソレノイドバルブ２２１〜２
２４、フロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２
４１．２４２が駆動される。これにより、リザーブタン
ク２１の圧縮空気は径の細い給気配管Ｌ１、給気用配管
２３、給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４を介して
各サスペンションユニットＳＦＬ　ｐ　ＳＦＲｒ　ＳＲ
Ｌ　ｒ　ＳＲＲに送られる０この結果、フロント及びリ
ヤの車高が上げられる。

次に、フロント車高センサ３ＢＦで検出されるフロント
の車高が目標車高より高い場合には、フロントの車高が
下げられる。この場合にはフロント側排気用ソレノイド
バルブ２７３　、２７４、フロント側及びリヤ側連通用
ソレノイドバルブ２４１．２４２が駆動される。この結
果、フロントのサスペンションユニットＳＦＬ　ｒ　Ｓ
ＦＲノ主空気ばね室１１から排出される空気は、フロン
ト側排気用ソレノイドバルブ２７３．２７４、排気用配
管２８、径の細い排気管り３、チェックバルブ２９、ド
ライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を介して大
気に解放される。ここで、ドライヤ１８に破線矢印Ｘ方
向に排気が通過することにより、ドライヤ１８の再生が
行なわれる。

次に、リヤ車高センサＪ８Ｒで検出されるリヤの車高が
目標車高より高い場合には、リヤの車高が下げられる。

この場合には、リヤ側排気用ソレノイドパルプ２７１，
２７２、各連通用ソレノイドバルブ２４１，２４２が枢
動される。

この結果、リヤのサスペンションユニッ）ＳＲＬＩＳＲ
Ｒの主空気ばね室１１から排出される空えは、リヤ側排
気用ソレノイドバルブ２７１．２７２、排気用配管２８
、小径排気管り、、チェックバルブ２９、ドライヤ１８
、パルプ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放さ
れる。

次）て、フロント及びリヤの車高がそれぞれ目標車高よ
り高い場合には、フロント及びリヤのサスペンションユ
ニットｓｙｔ、　＋　ＳＦＲ＋　ＳＲＬ　ｒＳＲＲから
排気される。この場合には、各排気用ソレノイ’１−”
２７１〜２７４及び各連通用ソレノイドバルブ２４１，
２４２がオンされる。このタメ、各サスインジョンユニ
ットの主空気ばね室Ｉノから排出される空気は、各排気
用ソレノイドバルブ２７１〜２７４、排気用配管２８、
小径排気管り、％チェックバルブ２９、ドライヤノ８、
パルプ１７．エアクリーナ１６を介して大気に解放され
る。これにより、フロント及びリヤの車高が下げられる
。

次に、ハンドルを右に操舵したときの車体姿勢制御につ
いて説明する。この場合には、左側の車高が下が９１右
側の車高が上がるため、左側のサス（ンションユニノ）
　ＳＦＩ、　ｒ　ＳＲＬ　ＶＣ’ｄ、給気され、右側の
サスインションユニッ）　ＳｙＨｒＳＲＲ’ｄ、排気さ
れる。つまり、ノ・ンドル操舵角センサ４２によりハン
ドル４３の右方向の所定角以上の操舵が検出された場合
には、コントロールユニット３６からの制御信号によυ
左側の給気用ソレノイドバルブ２２１，２２３、右側の
排気用ンレノイドバルブ２７２，２７４及び各流路選択
用ンレノイドパルブ３０．３２が一定時間だけオンされ
る。これによジ、リザーブタンク２１から送られる圧縮
空気は給気流路選択パルプ３０、大径給気管３１、給気
用配管２３、左側の給気用ソレノイドバルブ２２１．２
２３を介して左側のサスベンジ、ンユニットＳＦＬ　ｒ
ＳＲＬに給気される。またこの給気動作と同時に。

右側のサス４ンシヨンユニツトＳＦＲｒ　ＳＲＲの主空
気ばね室１１から排出される空気は、右側の排気用ソレ
ノイドバルブ２７２，２７４、排気用配管２８、排気流
路選択バルブ３２、大径排気管３３、チェックバルブ２
９、ドライヤ１８バルブ１７、エアクリーナ１６を介し
て大気に解放される。このようにして、ハンドル４３を
右に操舵したときに車体を水平に保つことができる。そ
して、一定時間バルブが開かれた後、上記左側の給気用
ソレノイドバルブ２２１゜２２３、右側の排気用ソレノ
イドバルブ２７２゜２７４が閉じられその状態が保持さ
れる。そして、ハンドル４３の右操舵が終わると、上記
各流路選択バルブ３０．３２がオフされると共に各連通
パルプ２４１，２４２がオンされ姿勢制御が解除される
。これによシ、車体は中立姿勢に復帰する。

次に、ハンドル４３を左に操舵したときの車体姿勢制御
について説明する。この場合には、右側の車高が下がフ
、左側の車高が上がるため、右側のサスインションユニ
ッ）　ＳＦＲｒ　ＳＲＲＫｔｉ給気され、左側のサス４
ンシヨンユニツトＳＦＬ　。

ＳＲＬは排気される。つまり、ハンドル操舵角センサ４
２によりハンドル４３の左方向の所定角以上の操舵が検
出された場合には、コントロールユニット３６からの制
御信号により右側の給気用ンレノイドパルブｚ２ｚ、２
ｚ４、左（ｆｌｌｌｃＤ排気用ソレノイドバルブ２７１
．２７３及び各流路選択用ソレノイドパルプ３０．３２
が一定時間だけオンされる。これにより、リザーブタン
ク２）から送られる圧縮空気は給気流路選択バルブ３０
、大径給気管３ノ、給気用配管２３、右側の給気用ソレ
ノイドバルブ２２２，２２４を介して右側のサスペンシ
ョンユニットＳＦＲ＋ＳＲＲに給気される。またこの給
気動作と同時に、左側のサスインジョンユニットＳＦＬ
　＋　ＳＲＬの主空気ばね室１１から排出される空気は
、左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７３、排気
用配管２８、排気流路選択パルプ３２、大径排気管３３
、チェックバルブ２９、ドライヤ１８、パルプ１７、エ
アクリーナノロを介して大気に解放される。このように
して、／・ンドル４３を左に操舵したときに車体を水平
に保つことができる。そして、一定時間バルブが開かれ
た後、上記右側の給気用ソレノイドバルブ２２２゜２２
４、左側の排気用ンレノイドバルプ２７ノ。

２７３が閉じられその状態が保持される。そして、ハン
ドル４３の左操舵が終わると、上記各流路逼択バルブ３
０．３２がオフされると共に各連通バルブ２４１．２４
２がオンされ、姿勢制御が解除される。これにより、車
体は中立姿勢に復帰する。

次に、制動時にフロントの車高が下がるノーズダイブを
防止する姿勢制御について説明する。

例えばブレーキを踏むと、フロントの車高が下がり、リ
ヤの車高が上がるので、フロント車高上げおよびリヤ車
底下げ制御を次のようにして行なう。つまり、加速度上
ンサ４４により検出される車体前後方向の加速度が所定
値以上の場合には、コントロールユニット３６の制御に
より各流路選択バルブ３０．３２がオンされると共に、
フロント側給気バルブ２２３．２２４およびリヤ側排気
バルブ２７１，２７２が一定時間だけオンされる。この
ため、リザーブタンク２１からの圧縮空気は、給気流路
選択バルブ３Ｑ、大径給気管３１、および上記フロント
側給気バルブ２２３，２２４を介してフロントのサスペ
ンションユニットｓＦｉ、　Ｉ　ＳＦＲの主空気ばね室
１ノに送られる。これにょｐフロントの車高が上げられ
る。一方、リヤのサスベンジ、ンユニットＳＲＩ、　ｒ
　ＳＲＲの主空気ばね室１ノから排出される空気は、上
記リヤ側排気バルブ２７１゜２７２、チェックバルブ２
９、ドライヤ１８、エアクリーナ１６を介して大気に解
放される。

これによｐリヤの車高を下げて車体を水平に保っている
。そして、上記ブレーキの踏み込みによるノーズダイブ
が終了するとコントロールユニット３６の制御によりフ
ロント側排気バルブ２７３．２７４およびリヤ側給気バ
ルブ２２ノ。

２２２がオンされる。このため、フロントのサスペンシ
ョンユニット５ＦＬｒ　ＳｒＲの主空気ばね室１ノの空
気は上記フロント側排気バルブ２７３゜２７４〜エアク
リーナ１６を介して大気解放される。一方、リザーブタ
ンク２ノの圧Ｂ空気は上記リヤ側給気パルプ２２１．２
２２を介してリヤのサスペンションユニットＳλＬ　、
５ＲＲＱ主空気ばね室１ノに送られる。これにより車体
の姿勢が元の状）πに復帰される。

次に、自動車の発進加速時にアクセルを踏み込んだ場合
にフロントの車間が上がるスフオートを防止する車体姿
勢制御について説明する。

つまり、アクセルを踏み発進加速状態になると、フロン
トの車間は上が夕、リヤの車高は下がるため、フロント
の車間は下げられリヤの車高は上げられる。すなわち、
加速度上ンサ４４により検出される車体前後方向の加速
度（この場合前方加速度）が所定値以上となった場合、
あるいはアクセル開度センサ４９にょυ検出されるアク
セル開度が所定値以上の場合には、コントロールユニッ
ト３６の制御にょｐ各流路選択パルプ３０．３２がオン
されると共に、フロント側排気バルブ２７３．２７４及
びリヤ側給気バルブ２２１．２２２が一定時間だけオン
される。

このため、リブ−ブタンクツ２ノからの圧縮空気は給気
側流路選択バルブ３０．大径給気管３ノ及びリヤ側給気
パルプ２２１．２２２を介シテリャのサスペンションユ
ニットＳλＬ　Ｉ　ＳＲＲの主空気ばね室１ノに送られ
る。これにより、リヤの車高が上げられる。一方、フロ
ントのサスペンションユニッ）　ＳＦＬ、　＋　ＳＦＲ
の主空気ばね室１１から排出される空気は、フロント側
排気バルブ２７３．２７４および排気側流路選択バルブ
３２、大径排気管３３、ドライヤノ８、バルブ１７、エ
アクリーナ１６を介して大気解放される。これにより、
フロントの車高を下げて車体を水平に保っている。次に
、アクセルの踏み込みによるスフオートが終了すると、
コントロールユニット３６の制御によりフロント側給気
バルブ２２３．２２４及びリヤ側排気バルブ２７１．２
７２がオンされる。このため、リヤのサスペンションユ
ニッ）　ＳＲＬ　＋　ＳＲＲの主空気ばね室１１の空気
は、リヤ側排気パルプ２７１゜２７２〜ドライヤ１６を
介して大気解放される。

一方、リザーブタンク２１の圧縮空気は給久ツ′１流路
選択パルプ３０〜フロント側給気バルブ２２３．２２４
を介してフロントのサスイン／ョノユニ７　）　ＳＦＬ
　ｒ　ＳＦＲの主空気ばね室１ノに送られる。これによ
り、発進加速状態終了の際の車体後方からのあおりは防
止され、車体は通常の走行状態に復帰される。

次に、停車時における自動変速装置のシフト位置の切換
えに伴なう車体の沈み込みまたは浮上り等のシフトスフ
オートを防止する姿勢制御動作を第５図に示すフローチ
ャートを参照して詳細に説明する。

マス、イグニッションキーをオンするとイグニッション
キースイッチ５１からコントロールユニット３６に対し
てイグニッンヨン操作信号が供給され、ステラｆｓ１に
おいてこのコントロールユニ、トコ６内の姿勢制御用／
ぐシブ駆動回路がオンされる。次に、ステップＳ２に進
み変速段センサ５２により検出されるシフト位置が、ｉ
在Ｐ（パーキング）またはＮにュートラル）にあるか否
かコントロールユニット３６で判定される。ここでｒＹ
ＥｓＪと判定されるとステップ８３に進みブレーキスイ
ッチ４８によりフッドブレーキ捷たは駐車ブレーキの何
ルか一方が作動していることが検出され、このブレーキ
スイッチ４８がオンしたか否かがコントロールユニット
３６により判定される。このステ。

グＳ３において「ＹＥＳ」と判定されると、ステップＳ
４に進み車速センサ４Ｊにより検出される車速は設定車
速ｖｏｋ＋ｎ／ｈ（例えば３１＜＋ｎ／ｈ）以下か否か
判定される。ここでｒＹＥｓＪ　、つ１ジ、／フト位置
がＰまたはＮで、フットブレーキまたは駐車ブレーキが
作動していて、さらに設定車速以下という完全な停止状
態であると判定されると、ステップＳ５に進む。

このステップＳ５では、上記変速段センサ５２からコン
トロールユニット３６に供給されるシフト位置検出信号
により、現在のシフト位置が判断されるもので、このス
テ、グＳ５にふ・いてＰまたはＮ、つまジ上記ステツｆ
Ｓ　２　：ておける判定時と同様のシフト位置であると
判；伍されるとリターンし、また、Ｄ、Ｌ、２の前進位
置にあると判断されるとステ、ｆＳ６ＶＣ進む。

このステ、グＳ６ではトルコンセンサ５３により検出さ
れるドルクコ／バーク内の圧力が所定値Ｐ。ｋｇ／Ｃｒ
ｎ２以上か否か判定されるもので、このステップＳ６に
おいてｒＹＥｓＪ　、つまり上記ステップＳ５の判断時
点で自動変速装置のシフト位置がＰまたはＮの停車位置
から前進位置に切換わ９、その後のコンバータ圧力が所
定値Ｐ。ｋｇ／ｃｒｎ２以上に達して後輪側が沈み込む
条件が揃ったと判定されると、ステップＳ７に進み、前
記第４図において既に述べたリヤ（後輪）車高上げ制御
が行なわれる。すなわち、コントロールユニット３６の
制御により各流路選択バルブ３０゜３２がオフしている
ことが確認されると共に、リヤ側の各給気バルブ２２１
．２２２が一定時間オンされ開かれるもので、これによ
り、後輪側のサスにンションユニノ）　ＳＲＬ　＋　Ｓ
ＲＲの主空気ばね室１１には、リザーブタンク２ノから
の圧、ｆ！主空気小径給気管Ｌ１を介してゆっくりと給
気される。このため後輪側の車高は上がる方向に姿勢制
御され、上記シフト前進位置切換え時におけるトルク伝
達により発生する後τ１側の沈み込みは吸収され車体は
水平に保たれる。

この後ステップＳ８に進みブレーキスイッチ４８がオフ
したか否か判定される。この場合、ブレーキスイッチ４
８はフットブレーキ及び駐車ブレーキが両方共作動解除
された時にオフするもので、このステップＳ８において
ｒ　Ｎｏ　Ｊと判定されるとステシブ８９に進み車速セ
ンサ・１１により検出される車速か設定車速Ｖ、ｋｚ／
ｈ以上に達したか否か判定される。このステ、７″Ｓ９
においてｒＮＯＪと判定されるとステップＳ１０に進み
変速段センサ５２により検出されるシフト位置がＮまた
はＰに切換えられたか否か判定される。ここでさらにｒ
ＮＯＪと判定されると上記ステシブＳ８に戻る。また、
上記ステラｆＳ８゜Ｓ９．Ｓ１０の何れかにおいてｒＹ
ＥｓＪ、つまジ、ブレーキが解除されたか、車速か設定
値以上：Ｃ達したか、もしくはシフト位置が再びＮ−ｔ
た：喋Ｐの停車位置に切換えられたと判定されると、後
輪側が沈み込む条件がなくなるｆ（め、ステ。

７’　Ｓ　ｌ　ｌ　＆で進み前記第４図において既に述
べたリヤ（後輪）車高下げ制御が行なわれる。すなわち
、コントロールユニット３６の制御によｐ各流路選択バ
ルブ３０．３２がオフしていることが確認されると共に
、リヤ側の各排気バルブ２７１．２７２が一定時間オン
され開かれるもので、これにより、後輪側サスペンショ
ンユニ、ｔ　ＦＳＲＬ　＋　ＳＲＲの主空気ばね室１１
内の圧縮空気（ま、上記ステップＳ７において給気され
た分だけ小径排気管Ｌ２〜エアクリーナ１６を介してゆ
っくりと大気開放される。このため後輪側の車高は下が
る方向に姿勢制御され、上記ステップ８７における前進
位置シフト切換時における姿勢制御は解除され車体は水
平に保たれる。

次に、上記ステップＳ５においてシフト位置がＲレンジ
の後退位置にあると判断されるとステラｆＳ　１２に進
む。このステップＳ１２ではトルコンセンサ５３により
検出されるトルクコンバータ内の圧力が所定値ＰＯｋｌ
ｉ’／（ｌ１７Ｆ＋２以上か否か判定されるもので、こ
のステップＳ１２においてｒＹＥｓＪ　、つまり上記ス
テップＳ５の判断時点で自動変速装置のシフト位置がＰ
またはＮの停車位置から後退位置に切換わり、その後の
コンバータ圧力が所定値Ｐ。ｋｇ　／ｃｍ　　以上に達
して後輪側が浮上る条件が揃ったと判定されると、ステ
ラｆｓ１３に進み、前記第４図において既に述べたリヤ
（後輪）車高下げ制御が行なわれる。すなわち、コント
ロールユニ、ト３６の制御により各流路選択バルブ３０
．３２がオフしていることが確認されると共に、リヤ側
の各排気バルブ２７１，２７２が一定時間オンされ開か
れるもので、これにより、後輪側のサス被／ションユニ
ッ）　ＳＲＬ　ｔ　ＳＲＲの主空気ばね室ｌＪ内の圧縮
空気は、小径排気管Ｌ２〜エアクリーナ１６を介してゆ
っくりと大気開放される。このため後輪側の車高は下が
る方向に姿勢制御され、上記シフト後退位置切換え時に
おけるトルク伝達により発生する後輪側の浮上ジは吸収
され車体は水平に保たれる。

この後ステップ８１４に進みブレーキスイッチ４８がオ
フしたか否か判定される。この場合、ブレーキスイッチ
４８はフットブレーキ及び駐車ブレーキが両方共作動解
除された時にオフするもので、このステップＳ１４にお
いてｒＮＯＪと判定されるとステップＳ１５に進み車速
センサ４１ＶＣより検出される車速か設定車速ｖ１Ｋｍ
／ｈ以上に達したか否か判定される。このステップＳ１
５においてｒＮＯＪと判定されるとステップ８１６に進
み変速段センサ５２により検出されるシフト位置がＮま
たはＰに切換えられたか否か判定される。ここでさらに
ｒＮＯＪと判定されると上記ステップＳ１４に戻る。ま
た、上記ステップＳ１４．Ｓ１５．Ｓ１６の何れかにお
いてｒＹＥｓＪ、つ１す、ブレーキが解除されたか、車
速が設定値以上に達したか、もしくはシフト位置が再び
ＮまたはＰの停車位置に切換えられたと判定されると、
後輪側が浮上る条件がなくなるため、ステップＳ１７に
進み前記第４図において既に述べたリヤ（後輪）車高上
げ制御が行なわれる。すなわち、コントロールユ÷・、
ト３６の制御により各流路週択バルブ３０　、３２がオ
フしていることが確認されると共に、リヤ側の各給気バ
ルブ２２１．２２２が一定時間オンされ開かれるもので
、これにより、後輪側サスペンションユニ、　トＳＲＬ
　＋　ＳＲＲの主空気ハネ室１ノには、リサシブタ／り
２ノからの圧縮空気が、上記ステップＳ１３において排
気された分だけ小径給気管Ｌ１を介してゆっくυと給気
される。このため後輪側の車高は上がる方向に姿勢制御
され、上記ステップＳ１３における後退位置シフト切換
時における姿勢制御は解除され車体は水平に保たれる。

すなわち自動変速装置を備えた自動車において、車速か
設定車速Ｖ。ｋｍ／ｈ以下で且つブレーキスイッチ４８
がオンしている停車状態に、変速段がＰまたはＮの停車
位置から前進または後退位置に切換わり駆動輪への伝達
トルクが所定値以上となった場合には、前進時には後輪
側車高上げ制御、後退時には後＋ｉ４側車筒下げ制御を
行なうようにしたので、それぞれにおいて車体１麦部に
発生しようとする゛沈み込み″または′”浮上ν″は確
実に吸収され防止されるようＫ　　　フなる。また、上
記のような７フトスクオートの　　　詔姿勢制御時、つ
まりステップＳ７．Ｓ１１．　　　　　づＳ１３．Ｓ１
７における給排スパルプの開閉側　　　ゴ御時において
は、常に各流路選択パルプ３０．　　　０３２を閉じた
状態で、圧縮空気を小径の給排気　　　〔管Ｌ１　、Ｌ
ｉを介してゆっくりと給排気制御するようにしたので、
例えばシフトスフオートＫ　　　ゴよる車体姿勢変化時
と姿勢制御時との間に多少　　　しの時間的ずれが生じ
たような場合でも、乗員に　　　と異和感を与えること
なく安定した車体姿勢制御　　　ゴが行なえるようにな
る。　　　　　　　　　　　　　　＄１尚、上記実施例
では、第５図のステップＳ３　　　　’におけるブレー
キスイッチ４８は、フットブレ　　　よ−キまたは駐車
ブレーキの何れか一方が作動し　　　タた際にオンとし
、またステ、プＳ、９．５１４Ｋ　　　　Ｊおいてはそ
の両方の作動が解除した際にオフと　　４０図したが、
これは例えば駐車ブレーキの動作のみに対応してオン、
オフするようにしてもよい。　　　サまた、上記実施例
では圧縮空気を利用した二′サスペンション方式を用い
て説明したが、不装置は例えば液体及び気体の両方を利
用したハ□ドロニューマチックサス梗ンション方式等の
−べての流体サス被ンション方式において実施「能でち
ることは勿論である。

発明の効果〕 以上のようにこの発明によれば、設定車連取゛のブレー
キ作動状態においてシフト位置がＰ・ンノまたはＮレン
ツから他の位置に切換った、とを検出した際には、車体
の姿勢変化に対向−る方向に小径配管を選択してゆっく
りと姿勢制御を行なうようにしたので、例えば停車中に
・フト位置をＮレンツからＤレンツに切換えるうな場合
でも、車体後部が沈み込むような姿ト変化を生じさせる
ことなく、乗員に不快感全一えることを確実に防止でき
るようになる。

１面の簡単な説明 第１図はこの発明の一実施例に係る電子制御ス被ンショ
ン装置を示す図、第２図（Ａ）および（Ｂ）はそれぞれ
上記第１図における電子制御サス４ンシヨン装置に使用
されるソレノイドパルプのオンおよびオフ状態を示す図
、第３図は上記第１図における電子制御サンインジョン
装置を実車化した状態での配管系統を示す図、第４図は
上記電子制御サスペンション装置による各車高調整モー
ド及び各姿勢制御モードにおける上記ソレノイドバルブ
の駆動状態を示す図、第５図は上記電子制御サス被ン７
ヨン装置によるシフトスフオート防止の姿勢制御動作を
示すフローチャートである。

ＳＦＬ　ｒ　ＳｙＨ・・・前輪（フロント）側サス被ン
ションユニット、ＳＲＬ　ｒ　ＳＲＲ・・・後輪（リヤ
）側サスペンションユニット、１ノ・・・主ｚ気ばｈｘ
、２２１〜２２４・・・給気用ソレノイドバルブ、２７
１〜２７４・・・排気用ソレノイドパルプ、３Ｑ・・・
給２側流路選択用ソレノイドバルブ、３２・・・排気’
５１ｊｌ流路週択用ソレノイドバルブ、３６・・・コン
トロールユニット、４ノ・車速センサ、４８・・ブレー
キスイッチ、５２・・・変速段センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車高調整機能及び姿勢制御機能を備えた電子制御サスペ
   ンション装置において、流体ばね室を備えた各輪毎に設
   けられるサスペンションユニットと、この各サスペンシ
   ョンユニットの流体ばね室にそれぞれ接続される流体給
   入用制御弁及び流体排出用制御弁と、この流体給入用制
   御弁及び流体排出用制御弁それぞれに接続される大径及
   び小径の配管を選択する流体流路選択用制御弁と、車速
   を検出する車速センサと、ブレーキの作動を検出するブ
   レーキスイッチと、変速段を検出する変速段センサと、
   上記車速センサにより設定車速以下の車速を検出しさら
   に上記ブレーキスイッチによりブレーキの作動を検出し
   た際に上記変速段センサにより変速段が停車位置から前
   進または後退位置に切換えられたことを検出した場合に
   は上記給入用制御弁または排出用制御弁を開制御し上記
   流体流路選択用制御弁により小径配管を選択して車体の
   姿勢変化に対抗する方向に姿勢制御を行なう制御手段と
   を具備したことを特徴とする電子制御サスペンション装
   置。