KR910002833B1 - 차량용 현수 장치 - Google Patents

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KR910002833B1
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다다오 다나까
스나오 찌까모리
미쯔히꼬 하라라
야스따까 다니구찌
마사나가 스즈무라
미노루 다떼무또
나오따께 구마가이
히로끼 아베
쇼오죠 다끼자와
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미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
세끼 신지
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Abstract

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Description

차량용 현수 장치
제1도는 본 발명에 따른 차량용 현수 장치의 도시도.
제2도는 그 제어의 일실시예를 도시하는 플로우 차트.
제3도는 조향각-차속 맵의 일예를 도시하는 특성도.
제4도는 조향가속도-차속 맵의 일예를 도시하는 특성도.
제5a도 내지 제5c도는 제어를 설명하기 위한 타이밍도.
제6도는 조향가속도-차속 특성도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
SFR, SFL, SRR, SRL : 현수 유니트 19 : 압축기
21 : 저장 탱크 23 : 급기용 배관
25 : 연통영 배관 28 : 배기용 배관
30, 32 : 유로 선택용 솔레노이드 밸브 36 : 제어기
41 : 차속 센서 42 : 조향 상태 검출센서
50 : 엔진 회전수 검출 센서 51 : 엔진 스위치
221 내지 224 : 급기용 솔레노이드 밸브
241, 242 : 연통용 솔레노이드 밸브
271 내지 274 : 배기용 솔레노이드 밸브
본 발명은 선회 주행시의 차체에 롤 변위를 억제하는 차량용 현수 장치에 관한 것이다.
각 바퀴마다의 현수 유니트가 설치된 유체 스프링의 스프링력이나 충격 흡수기의 감쇄력을 차량의 주행상태에 응하여 억제함으로써 승차 기분이나 조종 안정성을 향상하도록 구성된 현수 장치가 최근 실용화되고 있다. 이와같은 현수 장치에 있어서 선회 주행시에 생기는 차체의 롤 변위를 보다 효과적으로 저감하는 것이 요망되고 있다.
이와같은 현수 장치로서, 예를들면 미합중국 특허 제2950124호 공보에 기재된 바와같이, 차체의 좌우 바퀴에 각각 유체 스프링실을 설치하여, 직진 주행시에는 좌우의 유체 스프링실을 상호 연통시키고, 조향센서에 의해 선회 주행인 것을 검출한 때에는 좌우의 유체 스프링실간의 연통을 차단함과 동시에 차체의 롤 방향에 관해 축소측의 유체 스프링실로부터 유체를 배출하는 일로 인해, 차체의 롤을 능동적으로 저감시키는 것과 같은 것이 알려지고 있다. 그리고, 이 장치는, 선회 주행에서 직진 진행으로 이동하는 경우에는, 조향이 그 중간 위치에 도달한 시점에서 좌우의 유체 스프링실간의 비연통 상태가 해제되도록 구성되어 있다.
이를 위해, 핸들 스티어링 휠을 어떤 조향각에서 그 중간 위치를 향해 급격히 되돌려진 경우에는, 조향각이 그 중간 위치에 도달할때까지 선회 외측의 유체 스프링실이 내측의 유체 스프링실보다도 높은 압력에 견디는 한편, 차체가 그 롤 상태에서 직립 상태로 되돌려지는 속도도 크기 때문에, 그 속도가 커져서 차체가 그 직립 상태를 통과 반대측에 롤하여 버린 이른바 되흔들림이 생겨 버리는 경우가 있다.
본 발명의 목적은, 선회 주행시 자세 제어를 실행한 후, 직진 주행으로 이행하는 경우와 선회 주행을 행할 때, 핸들이 그 중간 위치를 향해 급격히 되돌려지기 시작할 때, 자세 제어를 급히 복귀시키는 작업에 의해, 차체의 되흔들림을 극히 저하시키는데 있다.
본 발명은 상기에 비추어 창안된 것으로서 각 바퀴마다에 설치되어 각각 유체 스프링실을 가지는 현수 유니트와, 각 현수 유니트의 각 유체 스프링실에 공급용 개폐 밸브를 통하여 유체를 공급할 수 있는 유체 공급 수단과, 각 현수 유니트의 각 유체 스프링실로부터 배출용 개폐 밸브를 통하여 유체를 배출할 수 있는 유체 배출 수단과, 좌우 각 현수 유니트의 각 유체 스프링실을 전륜끼리 및 후륜끼리에서 각각 연통용 제어 밸브를 통하여 연통하는 연통 수단을 구비하고, 통상 주행시는 상기 연통 수단의 연통용 제어 밸브를 개방함으로써 좌우 각 현수 유니트의 각 유체 스프링실을 전륜끼리 및 후륜끼리서 각각 서로 연통시키고, 차체에 생기는 롤 변위를 억제할때는 상기 연통 수단의 연통용 제어 밸브를 폐쇄함과 함께 차체의 롤 방향에 관해 수축측의 유체 스프링실에 유체를 공급하고, 신장측의 유체 스프링실로부터 유체를 배출하도록 구성된 현수 장치에 있어서, 차량의 조향 상태를 검출하는 조향 상태 검출 수단과, 차속을 검출하는 차속 검출 수단과, 상기 조향 상태 검출 수단에 의해 검출한 조향각속도와 상기 차속 검출 수단에 의해 검출한 차속을 기초로 하여 롤 제어의 개시를 필요로 판단한때에, 상기 연통 수단의 연통용 제어 밸브를 폐쇄함과 함께 차체의 롤 방향에 관해 수축측의 유체 스프링실에 설정량 유체를 공급하고, 신장측의 유체 스프링실로부터 설정량 유체를 배출하도록 상기 연통용 제어 밸브, 상기 공급용 개폐 밸브 및 상기 배출용 개폐 밸브를 개폐 제어하는 롤 억제 개시 수단과, 상기 롤 억제 개시 수단에 의해 롤 억제를 위한 제어를 개시한 후, 상기 조향 상태 검출 수단에 의해 조향이 중립 위치로 향해 되돌아오는 방향에 있다고 판정하고 또한 상기 조향 상태 검출 수단에 의해 검출한 조향각속도 및 상기 차속 검출 수단에 의해 검출한 차속을 기초로 하여 상기 차체가 그 중립 자세로 향해 돌아오기 시작했다고 판정할때에 상기 연통용 제어 밸브를 개방하는 롤 억제 복귀 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 차량용 현수 장치이다.
본 발명에 의하면 선회 주행시등에 스티어링 휘일을 그 중립 위치로 향해 급격히 돌아올때에는 조향각속도와 차속을 기초로 하여 차체가 그 중립 자세로 향해 돌아오기 시작한 것을 감지하고 조향각이 그 중립 위치(불감대 영역)에 들어가기 전에 연통영 제어 밸브를 열도록한 것이므로 차체의 수평으로 돌아올려고 하는 변위를 저해하는 것을 방치할 수 있음과 동시에 차체에 발생하는 되흔들림을 저하시키는 일을 할 수 있고, 이에 의해 급조향을 반복하는 고속 선회 주행시에 있어서도 차체 자세의 복귀를 느리게 함이 없이 자세의 안정성을 양호하게 할 수 있다고 효과를 나타낼 수가 있다.
이하 본 발명의 실시예를 도면에 따라 상세히 설명한다.
제1도는 본 발명의 실시예에 따른 현수 장치 건체를 도시한 것으로서 SFR 은 자동차의 우측 전류용 현수 유니트, SFL은 좌측 전륜용 현수 유니트, SRR은 우측 후륜용 현수 유니트, SRL은 좌측 후륜용 현수 유니트를 나타내고 있다. 이들 각 현수 유니트(SFR, SFL, SRR, SRL)는 각각 서로 동일 구조를 가지고 있으므로 현수 유니트(SRL)만 그 구조를 도시해 놓는다. 현수 유니트(SRL)는 주 공기 스프링실(11), 부 공기 스프링실(12), 충격 흡수기(13), 보조 스프링으로서 이용되는 코일 스프링(도시되지 않음)으로 구성되어 있다. 14는 충격 흡수기(13)의 감쇄력을 하드 혹은 소프트로 절환하기 위한 공기압작동식의 절환 장치이다. 15는 주 공기 스프링실을 정하는 벨로우즈이다. 또, 절환 장치(14)에 의해 주 공기 스프링실(11)과, 부 공기 스프링실(12)의 상호간의 연통 및 비연통의 제어가 동시에 이루어지고, 공기 스프링의 하드 혹은 소프트의 절환이 행해진다. 또, 절환 장치(14)의 제어는 마이크로 컴퓨터를 구비한 제어기(36)에 의해 행해진다.
16은 에어 클리너이고, 이 에어 클리너(16)로부터 송입된 대기는 외기 차단용 솔레노이드 밸브(17)를 통해 건조기(18)에 보내진다. 이 건조기(18)에 의해 건조된 대기는 압축기(19)에 의해 압축되어 체크 밸브(20)를 통해 저장 탱크(21)에 모인다. 191은 압축기용 릴레이로, 이 릴레이(191)는 제어기(36)에 의해 제어된다.
그리고, 저장 탱크(21)는 각각 급기용 솔레노이드 밸브(221 내지 224)가 설치되는 급기용 배관(23)을 통해 각 현수 유니트(SRL 내지 SFL)의 주 공기 및 부 공기 스프링실(11, 12)에 접속된다. 각 현수 유니트(SRL 맺 SRR)의 주 공기 및 부 공기 스프링실(11, 12)은 연통용 솔레노이드 밸브가(242)가 설치된 연통용 배관(26)에 의해 서로 연결되고, 현수 유니트(SFL 및 SFR)의 주 공기 및 부 공기 스프링실(11, 12)은 연통용 솔레노이도 밸브(241)가 설치된 연통용 배관(25)에 의해 서로 연결되어 있다. 또 각 현수 유니트(SRL 내지 SFL)의 주 및 부 공기 스프링실(11, 12)내의 압축 공기는 각각 배기용 솔레노이드 밸브(271 내지 274)가 설치되어 있는 배기용 배관(28), 체크 밸브(29), 건조기(18), 솔레노이드 밸브(17), 에어 클리너(l6)를 통해 배출된다. 상술의 급기용 배관(23)에는 급기측 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30)가 설치되어 있는 배관(31)이 나란히 설치된다. 배기용 배관(28)에는 배기측 유로 선택용 솔레노이드 밸브(32)가 설치되어 있는 배관(33)이 나란히 설치된다. 또 급기용 배관(23)과 절환 장치(14)와의 사이에는 하드/소프트 절환용 솔레노이드 밸브(34)가 셜치되어 있고, 상기 솔레노이드 밸브(34)는 제어기(36)으로부터의 신호에 의해 개폐 제어된다.
또, 저장 탱크(21)내의 압력은 압력 스위치(35)에 의해 검출되고, 이 압력 스위치(35)의 검출 신호는 제어기(36)에 공급된다. 37은 후륜의 현수 유니트(SRL, SRR)의 주 및 부 공기 스프링실(11, l2)의 내압을 검출하는 입력 스위치이다. 이 압력 스위치(37)의 검출 신호는 제어기(36)에 공급된다. 38F는 자동차의 현수에 있어서의 전방부 우측의 하부 암(39)과 차체와의 사이에 설치되어 자동차의 전방부의 차 높이를 검출하는 전방부 차 높이 센서, 38R은 자동차의 현수의 있어서의 후방부 좌측의 측방 로드(40)와차체와의 사이에 설치되어 자동차의 후방부의 차 높이를 검출하는 후방부 차 높이 센서이다. 이들 차 높이 센서(38F, 38R)로부터 출력되는 차 높이 검출 신호는 제어기(36)에 공급된다. 양 차 높이 센서(38F, 38R)는 홀 IC 소자 및 자석의 한쪽을 차륜측, 다른측을 차체측에 설치되고, 정상 차 높이 레벨, 높은 차 높이 레벨 또는 낮은 차 높이 레벨로부터의 거리를 각각 검출하고 있다. 41은 차속을 검출하는 차속 센서, 42는 스티어링 휘일(43)의 조향각 및 조향각속도를 검출하는 조향 상태 검출 센서이고, 이들 센서(41 및 42)로부터 검출된 검출 신호는 제어기(36)에 공급된다. 44는 차체에 작용하는 전후 좌우 및 상하 방향의 가속도를 검출하는 가속도 센서이고, 센서로서는 예를들어 가속도가 없을때에는 추가 현수된 상태로 되고, 그 추에 연동하는 차폐판에의해 발광 다이오드로부터의 빛이 차단되어 광전 다이오드로 도달하지 않으므로 가속도가 없는 것이 검출되고, 상기 추가 경사하거나 이동하거나 함으로써 차체에 가속도가 작용하고 있는 것이 검출되도록 한 타입의 센서가 이용되고 있다.
45는 목표 차 높이를 높온 차 높이(HIGH), 낮은 차 높이(LOW), 또는 자동차 높이 조정(AUTO)으로 설정하는 차 높이 선택 스위치, 46은 자동차의 롤을 저감하는자세 제어를 행하는 것을 선택하는 자세 제어선택 스위치이다. 이들 스위치(45, 46)의 신호는 제어기(36)에 입력된다. 47은 엔진의 윤활용 기름의 유압을 검출하는 유압 스위치 센서, 48은 브레이크의 밟음량을 검출하는 브레이크 센서, 49는 엔진의 액셀레이터 개방도를 검출하는 액셀레이터 개방도를 검출하는 액셀레이터 개방도 센서, 50은 엔진의 회전수를 검출하는 엔진 회전수 검출 센서, 51은 엔진을 시동하기 위한 예를들면 점화 스위치등의 엔진 스위치, 52는 변속기의 변속단을 검출하는 변속단 검출 센서이다.그리고, 이들 스위치(45, 46 및 51)의 출력 신호 및 이들 센서(47, 48, 49, 50 및 52)의 검출 신호는 제어기(36)에 공급된다.
또 솔레노이드 밸브(17, 221 내지 224, 271 내지 274, 30, 34)는 통상 개방된 밸브, 솔레노이드 밸브(241, 242)는 통상 폐쇄된 밸브이다. 그리고, 제어기(36)는 차 높이 선택 스위치(45)에 의해 설정된 목표 차 높이와, 차 높이 센서(38F, 38R)에 의해 검출된 차 높이를 비교하고, 차 높이가 상기 목표 차 높이에 일치하는 방향에 각 솔레노이드 밸브를 제어함으로써 차 높이 조정이 행해진다.
또, 자세 제어 기능은 제어기(36)가 차체에 생기는 자세 변화 및 그 방향을 각 센서에 의해 감지하고, 그자세 변화를 상쇄하기 위해 각 솔레노이드 밸브를 제어함으로써 행해진다.
또, 상술된 차 높이 조정을 행할때에는 급기측 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30) 및 배기측 유로 선택용 솔레노이드 밸브(32)를 폐쇄함으로써 차 높이를 천천히 변화시키고, 이에 의해 차 높이 조정시의 탄 사람이 느끼는 불안감을 저감하고 있다. 상술한 자세 제어를 행할때는 급기측 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30) 및 배기측 유로 선택용 솔레노이드 밸브(32)를 개방함으로써 급격한 자세 변화에 대해서도 충분히 대응할수 있다.
다음에, 상기와 같이 구성원 본 발명의 제1실시예의 동작의 관하여 제2도를 참조하여 설명한다.
엔진 스위치인 정화 스위치(51)가 온(on)되면 제어기(36)는 제2도에 도시하는 플로우 채트에 따라 처리가 진행된다.
우선, 단계 S1에 있어서 차속 센서(41)에서 검출되는 차속 V가 제어기(36)에 독입된다. 다음에 단계 S2로 진행하고, 조향 상태 검출 센서(42)에서 검출되는 조향각 θH가 제어기(36)에 입력됨과 함께 조향각이 그 중립 위치에 대하여 어느 측에 있는가도 독입된다. 또 그 조향각 θH를 기초로 하여 상기 조향각 θH의 각속도, 즉 조향각속도
Figure kpo00001
가 산출됨과 함께 그 조향각속도의 방향도 산출된다. 그리고, 단계 S3로 진행하여 조향각 θH의 절대치 | θH |가 설정 각도θo이하인지 아닌지, 즉 중립 위치 근방에 있는지 아닌지가 판정된다. 이 설정 각도 θo로서는 예를들어 20°의 값으로 설정되어 있다. 이 단계 S3에 있어서「예」로 판정되면 단계 S4로 진행하여 연통용 솔레노이드 밸브(241, 242)가 폐쇄되어 있는지 아닌지가 판정된다. 이 단계 S4에 있어서 「예」로 판정되면 단계 S5로 진행하여 제어기(36)로부터의 신호에 의해 연통영 솔레노이드 밸브(241, 242)가 개방된다. 즉, 조향각 θH의 절대치가 설정 각도 θo이내의 소위 불감대역에 있는 경우에는 연통용 솔레노이드 밸브(241, 242)가 개방된 상태로 유지된다. 이 때문에 좌우가 공기 스프링실이 서로 연통되므로 차체의 자체 제어는 행해지지 않는다.
한편, 단계 S3에 있어서「아니오」로 판정되면 단계 S6으로 진행하여 조향각속도
Figure kpo00002
의 절대치가 설정각속도 θo (예를들어 80도/초)이하인지 아닌지 판정된다. 이 단계 S6에 있어서「예」로 판정되면 단계 S7로 진행하여 조향각속도
Figure kpo00003
는 동일 방향인지 아닌지 판정된다. 이 단계 S7에 있어서 최초는 비교하는 것이 없으므로「아니오」로 판정되어 단계 S8로 진행하여 조향각속도
Figure kpo00004
의 방향이 제어기(36)내의 소정 메모리 영역에 기억된다. 즉, 조향각 θH가 설정각 θo이상에서도 그때의 조향각속도
Figure kpo00005
가 설정각 θo보다 작은 경우에는 단계 S8에 있어서 조향각속도
Figure kpo00006
의 방향이 메모리에 기억되고, 이하 단계 S1의 처리로 돌아간다. 그리고, 재차 이들 단계 S1→S2→S3→S6→S7→S9의 과정에서 처리가 진행하고, 이 단계 S7에 있어서 조향각속도
Figure kpo00007
H가 이전의 단계 S8에 있어서 기억된 방향과 동일한지 아닌지가 판정된다. 예를들면, 스티어링 휘일(43)이 계속하여 동일 방향으로 조향된 상태에 있는 때에는 조향각속도
Figure kpo00008
는 동일 방향이기 때문에「예」로 판정되어 단계 S9로 진행한다. 이 단계 S9에 있어서 조향각 θH는 동일 방향인지 아닌지 판정된다. 이 단계 S9에서 있어서 최초는 비교하는 것이 없으므로「아니오」로 판정되어 단계 S10으로 진행한다. 이 단계 S10에 있어서 조향각 θH의 방향(우측 방향 또는 좌측 방향)이 제어기(36)내의 소정 메모리영역에 기억된다.
이하 단계 S1의 처리로 되돌아간다.
그리고, 단계 S1→S2→S3→S6→S7→S9의 과정에서 처리가 진행하고, 이 단계 S9에 있어서 조향각속도
Figure kpo00009
가 이전의 단계 S10에 있어서 기억된 방향과 동일한지 아닌지 판정된다. 예를들면, 다시 스티어링 휘일(43)이 동일 방향으로 조향된 상태에 있을때에는 조향각 θH가 역시 동일 방향이기 때문에 단계 S9에서 「예」로 판정되어 단계 S11로 진행한다. 상기 단계 S11에 있어서 제어 밸브, 즉 솔레노이드 밸브(221 내지 224, 271 내지 274)가 개방되어 있는지 아닌지 판정된다. 이들 솔레노이드 밸브(221 내지 224, 271 내지 274)는 통상 폐쇄된 밸브이기 때문에「아니오」로 판정되어 단계 S12로 진행한다. 상기 단계 S12에 있어서 조향각 θH와 차속 V의 특성도(제3도에 도시되는 조향각-차속 맵)로부터 제어 밸브, 즉 솔레노이드 밸브(221 내지 224, 271 내지 274)를 개방하는 시간, 즉 제어량이 구해진다. 또, 상기 제3도에 도시되는 조향각-차속 맵은 조향각 θH 와 차속 V로부터 구해지는 차체에 작용하는 횡가속도의 크기에 응하여 영역 Ⅰ 내지 Ⅲ으로 구분되어 있고, 각 영역 Ⅰ 내지 Ⅲ에는 각각 제어 시간 t1내지 t2가 설정되어 있다.
즉, 일반적으로 차량 선회시에 차체에 작용되는 횡가속도는, 차속 혹은 조향각이 크게 되는때 증가하는 경향이 있고, 이러한 경향과 실험 데이타에 기초하여 제3도와 같은 맵의 특성을 설정하고 있다. 그리고, 단계 S13에 있어서 소요의 제어 밸브가 개방되어 단계 S14에 있어서 연통용 솔레노이드 밸브(241, 242)가 폐쇄되어 차체 자세 제어가 개시된다. 즉, 이 경우 스티어링 휘일은 좌측 방향(반시계 방향)으로 조향되어 있다고 하면 차체의 우측의 차 높이가 내려가고 좌측의 차 높이가 올라가며 차체가 우측으로 롤하도록 하는 것이지만, 연통용 솔레노이드 밸브(241, 242)를 폐쇄함과 함께 차체의 우측의 현수 유니트의 급기용 솔레노이드 밸브를(222, 224)를 개방하고, 차체의 좌측의 현수 유니트의 배기용 솔레노이드 밸브(271, 273)를 개방함으로써 우측의 현수 유니트에 급기하고, 좌측의 현수 유니트로부터 배기함으로써 차체를 수평으로 유지해야 할 상기 롤을 저감하는 것이다. 이하 단계 S1의 처리로 되돌아가고, 단계 S1→S2→S3→S6→S7→S9→S11의 과정에서 처리가 행해진다. 이번은 제어 밸브가 개방하고 있으므로 이 단계 S11에 있어서「예」로 판정되어 단계 S15로 진행한다. 그리고, 이 단계 S15에 있어서 제어 밸브를 개방하고 있는 시간은 단계 S12에서 구해진 제어량에 달했는지 아닌지가 판정된다. 또, 제어량에 달하지 않은 경우에는 단계 S16으로 진행하여 제어량이 카운트 업된다. 이하 제어 밸브를 개방하고 있는 시간이 제어량에 달하기까지 단계 S1→S2→S3→S6→S7→S9→S11→S15→S16의 처리가 반복된다. 그리고, 제어 밸브를 개방하고 있는 시간이 제어량에 달하면 단계 S15에 있어서「예」로 판정되어 단계 S17로 진행한다. 이 단계 S17에 있어서 제어 밸브, 즉 급기용 솔레노이드 밸브(222, 224) 및 배기용 솔레노이드 밸브(271, 273)이 폐쇄된다. 이와같이 하여 차체에 작용할 것인 횡가속도에 응한 제어량의 실행이 이루어지는 것이다.
그리고, 그후 스티어링 휘일(43)이 중립 위치로 돌아오면 단계 S3 및 단계 S4를 거쳐 단계 S5에서 각 연통 밸브가 개방된다. 이에 의해 통상의 직진 주행시와 똑같이 좌우 각 공기 스프링실이 서로 같은 압력을 유지한다.
이상이 스티어링 휘일(43)을 조향한때에 조향각속도 ｜
Figure kpo00010
｜＜80도/초의 경우의 차체 자세 제어이다. 다음에 조항각속도 ｜
Figure kpo00011
｜＞80도/초의 경우의 제어의 관하여 설명한다.
이 경우에는 단계 S6에 있어서「아니오」로 판정되어 단계 S18로 진행한다. 여기서 지금 스티어링 휘일(43)이 좌축으로 조향되어 제5a도의 부호 a로 도시하는 위치에 있는 것으로 한다. 이 단계 S18에 있어서 조향각속도 θH는 이전의 조향각속도와 동일방향인지 아닌지 판정된다. 이 단계 S18에 있어서는 아직 비교하는것이 없으므로 「아니오」로 판정되어 단계 S19로 진행한다. 상기 단계 S19에 있어서 조향각속도
Figure kpo00012
의 방향이 제어기(36)내의 소정 메모리 영역에 기억된다. 그리고, 다음의 단계 S20으로 진행하여 조향각 θH는 이전의 조향각과 동일하지 아닌지가 판정된다. 이 단계 S20에 있어서는 아직 비교하는 것이 없으므로 「아니오」로 판정되어 단계 S21로 진행한다. 이 단계 S21에 있어서 조향각 θH의 방향, 즉 좌축 방향이 기억된다. 이하·단계 S1으로 되돌아가고, 단계 S1→S2→S3→S6→S18의 처리가 행해진다. 그리고, 단계 S18에 있어서「예」, 즉 조향각속도의 방향이 전과 비교하여 동일하다고 판정되면 단계 S22로 진행하고, 제어 밸브 즉 급기용 솔레노이드 밸브(221 내지 224) 및 배기용 솔레노이드(271 내기 274)가 개방하고 있는지 아닌지 판정된다. 이들 솔레노이드 밸브(221 내지 224, 227 내지 274)는 통상 폐쇄된 밸브이므로 최초는「아니오」로 판정되어 단계 S23으로 진행한다. 이 단계 S23에 있어서 조향각속도 θH와 차속 V의 특성도(제4도에 도시되는 조향각속도-차속 맵)로부터 솔레노이드 밸브(221 내지 224, 271 내지 274)를 개방하는 제어시간, 즉 제어량이 구해진다.
또, 이 제4도에 도시되는 조향각속도-차속 맵은 조향각속도 및 차속에 의해 구해지는 차체에 작용하는 횡가속도의 크기에 응하여 영역 Ⅰ 내지 Ⅲ 으로 구분되어 있고, 이들의 영역 Ⅰ 내지 Ⅲ 에는 각각 제어시간 t1내지 t2가 설정되어 있다. 그리고, 상술의 단계 S13 및 S14의 처리에 의해 차체 자세 제어가 행해진다(제5a도의 부호 b). 즉, 일반적으로 차량 선회시에 차체에 작용하는 조향각속도가 빠른 경우에는 조향각속도를 사용하는 것에 의해 조기에 차체에 작용하는 횡가속도의 정도를 예측하는 일이 가능하므로, 실험데이타에 기초하여 제3도와 같은 맵의 특성을 설정하고 있다. 이하 단계 S1→S2→S3→S6→S18→S22→S15→S16의 처리가 단계 S15에 있어서「예」로 판정될때까지 반복된다. 그리고, 단계 S15에 있어서「예」로 판정되면(제5a도의 부호c)제어 밸브가 폐쇄된다. 이와같이 조향각속도 |
Figure kpo00013
80도/초의 경우의 자세 제어가 행해진다. 이하 단계 S1→S2→S3→S6→S18의 처리가 행해지고, 선회 주행시에 있어서 스티어링 휘일을 중립 위치로 향해 조작한 경우에는 단계 S18에 있어서「아니오」로 판정되어 단계 S19를 거쳐 단계 S20의 처리로 이행한다. 그리고, 상기 단계 S20에 있어서 조향각 θH는 단계 S21에서 기억된 방향과 동일한지 아닌지 판정된다. 이 단계 S20에 있어서「예」로 판정되면 단계 S24로 진행하여 제6도에 도시되는 되돌아옴의 조향각속도 θH와 차속 V과의 특성도로부터 되돌아옴의 조향각속도「-
Figure kpo00014
」를 구한다. 그리고, 단계 S25로 진행하여 검출되는 조향각속도
Figure kpo00015
가 ｜-
Figure kpo00016
｜ 보다 큰지 아닌지 판정된다.
즉, 제6도의 영역 A에 있어서는
Figure kpo00017
＞｜-
Figure kpo00018
이기 때문에 단계 S26으로 진행하여 제5도의 단계 S26으로 진행하여 제5a도의 d점으로 도시되는 바와같이 연통용 솔레노이드 밸브(241, 242)가 개방되어 차체 자세 제어가 해제된다. 또 제5c도에 있어서 부호 L은 좌측 선회시, R은 우측 선회시의 제어를 나타낸다. 이와같이, 선회 주행시에 스티어링 휘일(43)을 그 중립 위치로 향해 급격히 돌아올때에는 조향각이 그 중립위치(불감대 영역)에 들어가기 전에 연통용 솔레노이드 밸브(241, 242)를 개방하도록 한 것으로 차체의 수평을 돌아오도록 하는 변위를 저해하는 것을 방지할 수 있고, 이에 의해 급조향을 반복하는 고속 선회 주행시에 있어서도 차체 자체의 복귀를 늦게함이 없이 자세의 안정성을 양호하게 할 수 있다.
또, 상기 제2도에 도시되는 플로우 챠트에 있어서, 적절한 처리를 위한 단계를 가하는 것은 하등 지장이 없다. 예를들어, 단계 S2와 단계 S3와의 사이에 차속이 설정치(예를들어 20㎞/h)인지 아닌지 판정하여 이설정치 이상이면 단계 S6으로 진행하고 설정치 미만이면 단계 S4로 진행하도록 하는 단계를 가하면 주행중에 스티어링 휘일(43)을 조향하여 롤 제어를 위해 단계 S12 내지 S17를 기초로 하여 제어가 개시되고, 그 조향한채로의 상태에서 차량이 정지한 경우에서도 이 가한 단계에 의해 그 제어를 확인히 복귀할 수 있다.
또, 본 발명은 유체압식의 현수 장치에 있어서도 완전 동일하게 적용할 수 있음은 명백하다.

Claims (1)

  1. 각 바퀴마다 설치되어진 각각 유체 스프링실(11, 12)을 갖는 현수 유니트(SFR, SFL, SRR, SRL)와, 각 현수 유니트(SFR, SFL, SRR, SRL)의 각 유체 스프링실(11, 12)에 급기용 개폐 솔레노이드 밸브(221 내지 224)를 거쳐서 유체를 공급하는 유체 공급 수단(19, 21, 23)과, 각 현수 유니트(SFR, SFL, SRR, SRL)의 각 유체 스프링실(11, 12)에서부터 배기용 개폐 솔레노이드 밸브(271 내지 274)를 거쳐서 유체를 배출하는 유체용 배기 배관(28)과, 좌우 각 현수 유니트(SFR, SFL, SRR, SRL)의 각 유체 스프링실(11, 12)을 전륜끼리 및 후륜끼리 서로 연통 제어 솔레노이드 밸브(241, 241)를 거쳐서 연통하는 연통 수단을 구비하고, 통상 주행시에는 상기 연통 수단인 연통용 배관(26, 25)의 연통 제어 솔레노이드 밸브(242, 241)를 개방함으로써 좌우 각 현수 유니트(SFR, SFL, SRR, SRL)의 각 유체 스프링실(11, 12)을 전륜끼리 및 후륜끼리 서로 연통시키고, 차체에서 생기는 롤 변위를 억제할때는 상기 연통 수단인 연통용 배관(26, 25)의 연통 제어 솔레노이드 밸브(242, 241)를 폐쇄함과 동시에 차체의 롤 방향에 대해서 축소측의 유체 스프링실로 유체를 공급하고, 신장측의 유체 스프링실에서 유체를 배출하도록 구성되어진 현수 장치에 있어서, 차량의 조향 상태를 검출하는 조향 상태 검출 센서(41)와, 차속을 검축하는 차속 검출 센서(42)에 의해 검출된 초향각속도와 상기 차속 검출 센서(41)에 의해 검출된 차속에 따라서 롤 제어의 개시가 필요하다고 판단했을 때에, 상기 연동수단인 연통용 배관(26, 25)의 연통 제어 솔레노이드 밸브(242, 241)를 폐쇄함과 동시에 차체의 롤 방향에 대해서 축소측의 유체 스프링실에 설정량의 유체를 공급하고, 신장측의 유체 스프링실에 설정량의 유체를 배출하도록 상기 연통 제어 솔레노이드 밸브(242, 241), 상기 급기용 개폐 솔레노이드(221 내지 274), 및 상기 배기용 개폐 솔레노이드 밸브(271 내지 274)를 개폐 제어하는 제어 개시 수단(36 : S1, S2, S6, S23, S13, S14)과, 상기 롤 제어 개시 수단인 제어기(36)로 롤 제어하기 위해 제어를 개시한후, 상기 조향 상태 검출 센서(42)에 의해 조향이 중립으로 귀환되는 방향으로 있다고 판정했을 때, 또는 상기 조향 상태 검출 센서(42)에 의해 검출된 초향각속도 및 상기 차속 검출 센서(41)에 의해 검출된 차속에 따라서 상기 차체가 그의 중립 자세로 귀환하기 시작했다고 판정했을때 상기 연통 제어 솔레노이드 밸브(242, 241)를 개방하는 롤 제어 복귀 수단(36 : S1, S2, S20, S24, S25, S26)를 구비한 것을 특징으로 하는 차량용 현수 장치.
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