JPS61232911A - 車両用サスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、旋回走行時の車体のロール変位を抑制する車
両用サスペンション装置に関する。

各輪毎のサスペンションユニットの設けられた流体ばね
のばね力やショックアブソーバの減衰力を車両の走行状
態に応じて制御することにより乗り心地や！Ｉｋ縦安定
性を向上するように構成されたサスペンション装置が近
年実用されている。このようなサスペンション装置にお
いて旋回走行時に生じる車体のロール変位をより効果的
に低減することが望まれている。

本発明は、上記に鑑み創案されたもので、各輪毎に設け
られ各々流体ばね室を有するサスペンションユニットト
、各サスペンションユニットの各流体ばね室に供給用開
閉弁を介して流体を供給可能な流体供給手段と、各サス
ペンションユニットの各流体ばね室から排出用開閉弁を
介して流体を排出可能な流体排出手段と、左右各サスペ
ンションユニットの各流体ばね室を前輪同志及び後輪同
志で各々連通用制御弁を介して連通ずる連通手段とを備
え、通常走行時は上記連通手段の連通用制御弁を開くこ
とにより左右各サスペンシリンユニットの各流体ばね室
を前輪同志及び後輪同志で各々相互に連通させ、車体に
生じるロール変位を抑制するときは上記連通手段の連通
用制御弁を閉じるとともに車体のロール方向に関して縮
み側の流体ばね室に流体を供給し、伸び側の流体ばね室
から流体を排出するように構成されたサスペンション装
置において、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手
段と、車速を検出する車速検出手段と、上記操舵状態検
出手段により検出した操舵角速度と上記車速検出手段に
より検出した車速とに基づきロール１１１Ｉ！Ｉの開始
を必要と判断したときに、上記連通手段の連通用制御弁
を閉じるとともに車体のロール方向に関して縮み側の流
体ばね室に設定量流体を供給し、伸び側の流体ばね室か
ら設定量流体を排出するように上記連通用制御弁、上記
供給用開閉弁及び上記排出用開閉弁を開閉制御するロー
ル抑制開始手段と、上記ロール抑制開始手段によりロー
ル抑制のための制御を開始した後、上記操舵状態検出手
段により操舵が中立位置に向けて戻される方向にあると
判定しかつ上記操舵状態検出手段により検出した操舵角
速度及び上記車速検出手段により検出した車速とに基づ
き上記車体がその中立姿勢に向けて戻り始めたと判定し
たときに上記連通用制御弁を開けるロール抑制復帰手段
とを備えたことを特徴とする車両用サスペンシロン装置
である。

本発明によれば、スラローム走行時にステアリングホイ
ールをその中立位置に向けて急激に戻すときには、操舵
角速度と車速とに基づき車体がその中立姿勢に向けて戻
り始めたことを感知し、操舵角がその中立位置（不感帯
領域）に入る前に連通用制御弁を開くようにしたので、
車体の水平に戻ろうとする変位を阻害することを防止で
き、これにより急操舵を繰り返す高速スラローム走行時
においても車体姿勢の復帰を遅らすことな（姿勢の安定
性を良くすることができるという効果を奏することがで
きる。

息下、本発明の実施例を図面に従って詳細に説明する。

第１図は本発明の実施例に係るサスベンジせン装置全体
を示すものであって、ＳＦＲは自動車の右側前輪用サス
ペンションユニット、ＳＦＬは左側前輪用サスペンショ
ンユニット、ＳＲＲは右側後輪用サスペンションユニッ
ト、ＳＲＬは右側後輪用サスペンションユニットを示し
ている。これら各サスペンションユニットＳＦＲ，ＳＦ
Ｌ、　ＳＲＲ，ＳＲＬは各々互いに同一構造を有してい
るので、サスペンションユニットＳＲＬのみその構造を
示しておく。サスペンションユニットＳＲＬは主空気ば
ね室１１、副空気ばね室１２、シリツクアブソーバ１３
、補助ばねとして用いられるコイルばね（図示せず）か
ら構成されている。１４はシヲックアブソーパ１３の減
衰力をハードあるいはソフトに切り換えるための空圧作
動式の切換え装置である。１５は主空気ばね室を定める
ベローズである。なお、切換え装置１４により主空気ば
ね室１１と副空気ばね室１２の相互間の連通および非連
通の制御が同時になされ、空気ばねのハードあるいはソ
フトの切換えが行われる。また、この切換え装置１４の
制御はマイクロコンピュータを備えたコントローラ３６
により行われる。

１６はエアクリーナであり、このエアクリーナ１６から
送り込まれた大気は外気遮断用ソレノイドバルブ１７を
介してドライヤ１８に送られる。

このドライヤ１８により乾燥された大気はコンプレッサ
１９により圧縮されてチェックバルブ２０を介してリザ
ーブタンク２１に溜められる。なお、１９１はコンプレ
ッサ用リレーであり、このリレー１９１はコントローラ
３６により制御される。

そして、リザーブタンク２１は各々給気用ソレノイドバ
ルブ２２１〜２２４が介装される給気用配管２３を介し
て各サスペンションユニットＳＲＬ〜ＦＬの主、副空気
ばね室１１．１２に接続される。

各サスペンションユニットＳＲＬ及びＳＲＨのｌｉｄ空
気ばね室１１．１２は連通用ソレノイドバルブ２４２が
介装された連通用配管２６により相互に連結され、サス
ペンションユニットＳＦＬ及びＳＦＨの主、副空気ばね
室１１．１２は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装さ
れた連通用配管ｚ５により相互に連結されている。また
、各サスペンションユニットＳＲＬ〜ＳＦＬの主、副空
気ばね室１１．１２内の圧縮空気は、各々排気用ソレノ
イドバルブ２７１〜２７４が介装される排気用配管２８
、チェックバルブ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバル
ブ１７、エアクリーナ１６を介して排出される。上述の
給気用配管２３には給気側流路選択用ソレノイドバルブ
３０が介装される配管３１が並設される。排気用配管２
８には排気側流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装さ
れる配管３３が並設される。また、給気用配管２３と切
換え装置１４との間には八−ド／ソフト切換え用ソレノ
イドバルブ３４が介装されており、同ソレノイドバルブ
３４はコントローラ３６からの信号によ階間閉制御され
る。

また、リザーブタンク２１内の圧力は圧力スイッチ３５
により検出され、同圧力スイッチ３５の検出信号はコン
トローラ３６に供給される。

３７！！後Ｍのサスベンジ９ンユニットＳＲＬ、ＳＲＨ
の主、副空気ばね室１１．１２の内圧を検出する圧力セ
ンサである。この圧力スイッチ３７の検出信号はコント
ローラ３６に供給される。３８Ｆは自動車のサスペンシ
ョンにおける前部右側のロアアーム３９と車体との間に
取付けられて自動車の前部の車高を検出する前部車高セ
ンサ、３８Ｒは自動車のサスベンジ目ンにおける後部左
側のラテラルロッド４０と車体との間に取付けられて自
動車の後部の車高を検出する後部車高センサである。こ
れら車高センサ３８Ｆ、３８Ｒから出力される車高検出
信号はコントローラ３６に供給される。両車高センサ３
８Ｆ、３８ＲはホールＩＣ素子及び磁石の一方を車輪側
、他側を車体側に取付けられ、ノーマル車高レベル、高
車高レベルまたは低車高レベルからの距離をそれぞれ検
出している。４１は車速を検出する車速センサ、４２は
ステアリングホイール４３の操舵角及び操舵角速度を検
出する操舵状態検出センサであり、これらセンサ４１及
び４２から検出された検出信号はコントローラ３６に供
給される。４４は車体に作用する前後、左右および上下
方向の加速度を検出する加速度センサであゆ、センサと
しては例えば、加速度がないときには、おも咋が垂下さ
れて状態となり、そのおもりに連動する遮蔽板によって
発光ダイオードからの光が迫られてフォトダイオードへ
到達しないことにより、加速度がないことが検出され、
上記おもりが傾斜したり移動したりすることにより、車
体に加速度が作用していることが検出されるようなタイ
プのセンサが用いられる。

４５ば目標車高を高車高（ＨＩＧＨ）、低車高（ＬＯＷ
）、または自動車高調整（ＡＵＴＯ）に設定する車高選
択スイッチ、４６は自動車のロールを低減する姿勢制御
を行うことを選択する姿勢制御選択スイッチである。こ
れらスイッチ４５．４６の信号はコン）・ローラ３６に
入力される。４７はエンジンの潤滑用のオイルの油圧を
検出する油圧スイッチ、４８はブレーキの踏み込み量を
検出するブレーキスイッチ、４９はエンジンのアクセル
開度を検出するアクセル開度センサ、５０はエンジンの
回転数を検出するエンジン回転数検出センサ、５１はエ
ンジンを始動するための例えばイグニッションスイッチ
等のエンジンスイッチ、５２は変速機の変速段を検出す
る変速段検出センサである。そして、これらスイッチ４
５．４６及び５１の出力信号ならびにこれらセンサ４７
．４８，４９．５０及び５２の検出信号はコントローラ
３６に供給される。

なお、ソレノイドバルブ１７．２２１〜２２４．２７１
〜２７４．３０．３４は常閉のバルブ、ソレノイドバル
ブ２４１及び２４２は常開のバルブである。そして、コ
ントローラ３６は、車高選択スイッチ４５によって設定
された目標車高と、車高センサ３８Ｆ、３８Ｒによって
検出された車高とを比較し、車高が上記目標車高に一致
する方向に各ソレノイドバルブを制御することにより、
車高調整が行われる。

また、姿勢制御機能はコントローラ３６が、車体に生じ
る姿勢変化及びその方向を各センサにより感知し、その
姿勢変化を相殺すべく各ソレノイドバルブを制御するこ
とによって行われる。

なお、上述の車高調整を行うときは給気側流路選択用ソ
レノイドバルブ３０及び排気側流路選択用ソレノイドバ
ルブ３２を閉塞することにより、車高をゆっくりと変化
させ、これにより車高調整時に乗員が感じる異和感を低
減している。上述の姿勢制御を行うときは給気側流路選
択用ソレノイドバルブ３０及び排気側流路選択用ソレノ
イドバルブ３２を開放することにより、急激な姿勢変化
に対しても十分対応することができる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係る
サスペンション装置の具体的な制御について説明する。

エンジンスイッチであるイグニッションスイッチ５１が
オンすると、コントローラ３６は第２図に示されるフロ
ーチャートにしたがって処理が進められる。

まず、ステップＳ１において車速センサ４１で検出され
る車速Ｖがコントローラ３６に読み込まれる。次に、ス
テップＳ２に進み、操舵状態検出センサ４２で検出され
る操舵角θ■がコントローラ３６に入力されるとともに
操舵角がその中立位置に対してどちら側にあるかも読み
込まれる。また、その操舵角θ■に基づいて同操舵角θ
Ｈの角速度、つまり操舵角速度θＨが算出されるととも
にその操舵角速度の方向も算出される。そして、ステッ
プＳ３に進んで操舵角θＨの絶対値１θＨ１が設定角度
θ０以下か否か、つまり中立位置付近にあるか否か判定
される。この設定角度θ０としては例、（ｉｆ２０度の
値に設定されている。このステップＳ３においてｒＹ　
Ｅ　Ｓ　Ｊと判定されるとステップＳ４に進み連通用ソ
レノイドバルブ２４１．２４２が閉じているか否か判定
される。このステップＳ４においてｒＹＥｓＪと判定さ
れるとステップＳ５に進んでコントローラ３６からの信
号により連通用ソレノイドバルブ２４１．２４２が開か
れる。

つまり、操舵角θ■の絶対値が設定角度００以内のいわ
ゆる不感帯域にある場合には連通用ソレノイドバルブ２
４１．２４２が開かれた状態に保たれる。このため、左
右の空気ばね室が互いに連通されるので、車体の姿勢制
御は行われない。

一方、ステップＳ３において［Ｎ、ＯＪと判定されると
、ステップＳ６に進んで操舵角速度θ■の絶対値が設定
角速度θ０（例えば、８０　ｄｅｇ／　５ｅｅ）以下か
否か判定される。このステップＳ６においてｒＹＥＳＪ
と判定されるとステップＳ７に進んで操舵角速度θ■は
同じ向きか否か判定される。

このステップＳ７において、最初は比較するものがない
ので「ＮＯ」と判定されてステップＳ８に進んで操舵角
速度θＨの方向がコントローラ３６内の所定メモリ領域
に記憶される。つまり、操舵角θ■が設定値００以上で
もそのときの操舵角速度θ■が設定値θ０より小さい場
合にはステップＳ８において操舵角速度δＨの方向がメ
モリに記憶され、以下ステップＳ１の処理に戻る。そし
て、再度これらステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ６→Ｓ７
の過程で処理が進み、このステップＳ７において操舵角
速度θＨが以前のステップ８８において記憶された方向
と同じであるか判定される。例えば、ステアリングホイ
ール４３が継続して同じ方向に操舵された状態にあると
きには操舵角θＨは同じ向きであるためｒＹＥＳＪと判
定されてステップＳ９に進む。このステップＳ９におい
て操舵角θＨは同じ向きか否か判定される。このステッ
プＳ９において最初は比較するものがないので、ｒＮＯ
ｊと判定されてステップＳＩＯに進む０このステップＳ
ＩＯにおいて操舵角θ■の方向（右方向または左方向）
がコントローラ３６内の所定メモリ領域に記憶される。

以下、ステップＳ１の処理に戻る。そしてステップＳ１
→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ９の過程で処理が進み、
このステップＳ９において操舵角速度θ■が以前のステ
ップ３１０において記憶された方向と同じであるか判定
される１例えば、更にステアリングホイール４３が同じ
方向に操舵された状態にあるときには、操舵角θＨがや
はり同じ向きであるためステップＳ９でｌ’−ＹＥＳＪ
と判定されてステップ８１１に進む。同ステップＳ１１
において制御バルブ、すなわちソレノイドバルブ２２１
〜２２４．２７１〜２７４が開いているか判定される。

これらソレノイドバルブ２２１〜２２４．２７１〜２７
４ば常閉のバルブであるためｒＮＯＪと判定されてステ
ップ５１２に進む。同ステップ３１２において操舵角θ
Ｈと車速Ｖの特性図（第３図に示される操舵角−車速マ
ツプ）より制御バルブ、つまりソレノイドバルブ２２１
〜２２４．２７１〜２７４を開ける時間、すなわち制御
量が求められる。なお、同第３図に示される操舵角−車
速マツプは操舵角θ■と車速■とから求められる車体に
作用する横加速度の大きさに応じて領域Ｉ−１に区分さ
れており、各領域Ｉ〜■には各々制御時開ｔ１〜ｔ２が
設定されている。そして、ステップ３１３においてに所
要な制御バルブが開かれステップ３１４において連通用
ソレノイドバルブ２４１．２４２が閉じられて車体姿勢
ｓ１１御が開始される。つまり、この場合ステアリング
ホイールは左方向（反時計方向）に操舵されていたとす
ると、車体の右側の車高が下がり左側の車高が上がって
車体が右にロールしようとするのであるが、連通用ソレ
ノイドバルブ５４１．２４２を閉じるとともに車体の右
側のサスペンションユニットの給気用ソレノイドバルブ
２２２．２２４を開いて、車体の左側のサスペンション
ユニットの排気用ソレノイドバルブ２７１．２７３を開
けることにより、右側のサスペンションユニットに給気
し、左側のサスペンションユニットから排気することに
よって、車体を水平に保つべく該ロールを低減するので
ある。以下、ステップＳ１の処理に戻り、ステップＳ１
→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ９→Ｓｌｌの過程で処理
が行われる。今度は制御バルブが開いているので、この
ステップＳｌｌにおいてｒＹＥｓＪと判定されてステッ
プＳ１５に進む。そして、このステップ３１５において
制御バルブを開けている時間はステップ３１２で求めら
れた制御量に達したか否か判定される。また、制御量に
達していない場合にはステップ８１６に進んで制御量が
カウントアツプされる。す下、制御バルブを開いている
時間が制御量に達するまでステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→
Ｓ６→Ｓ７→Ｓ９→Ｓｌｌ峠５１５−＋Ｓ１６の処理が
繰り返される。そして、制御バルブを開けている時間が
上述の制御量に達するとステップ８１５においてｒＹＥ
ｓＪと判定されてステップＳ１７に進む。このステップ
８１７において制御バルブ、つまり給気用ソレノイドバ
ルブ２２２．２２４及び排気用ソレノイドバルブ２７１
．２７３が閉じられる。このようにして、車体に作用す
るであろう横加速度に応じた制御量の実行が成されるの
である。

そして、その後ステアリングホイール４３が中立位置に
戻ると、ステップＳ３及びステップＳ４を経由してステ
ップＳ５で各連通バルブが開かれる。これにより、通常
の直進走行時と同様に左右各空気ばね室が互いに同圧を
保たれる。　　５以上がステアリングホイール４３を操
舵したときに操舵角速度１θＨｌ　＜　８０　　ｄｅｇ
／　ｓｅａの場合の車体姿勢制御である。

次に、操舵角速度１　＆Ｈｌ　＞８０　　ｄｅｇ／ｓｅ
ｅの場合の制御について説明する。

この場合にはステップＳ６において「ＮＯ」と判定され
てステップ３１８に進む。ここで今、ステアリングホイ
ール４３が左方に操舵されて第５図の符号ａで示す位置
にあるとする。このステップ３１８において操舵角速度
δ■は以前の操舵角速度と同じ向きか否か判定される。

このステップ８１８においてはまだ比較するものがない
ので、「ＮＯ」と判定されてステップ８１９に進む。同
ステップ８１９において操舵角速度θ■の方向がコント
ローラ３６内の所定メモリ領域に記憶される。そして、
次のステップ８２０に進んで操舵角θＨは以前の操舵角
と同じ側か否か判定される。

このステップ３２０においてはまだ比較するものがない
のでｒＮＯＪと判定されてステップ５２１に進む。この
ステップ５２１において操舵角θＨの方向、つまり左方
向が記憶される。以下、ステップＳ１に戻り、ステップ
Ｓ１→Ｓ２→８３−８６→Ｓ１８の処理が行われろ。そ
して、ステップ３１８においてｒＹＥｓＪ　、つまり操
舵角速度の向きが前と比べて同じと判定されるとステッ
プＳ２２に進んで、制御バルブ、つまり給気用ソレノイ
ドバルブ２２１〜２２４及び排気用ソレノイドバルブ２
７１〜２７４が開いているか否か判定される。これらソ
レノイドバルブ２２１〜２２４．２７１〜２７４は常閉
のバルブであるので、最初は「ＮＯ」と判定されてステ
ップ３２３に進む。

乙のステップ３２３において操舵角速度θ■と車速■の
特性図（第４図に示される操舵角速度−車速マツプ）よ
りソレノイドバルブ２２１〜２２４．２７１〜２７４を
開ける制御時間、つまり制御量が求められる。なお、こ
の第４図に示される操舵角速度−車速マツプは操舵角速
度及び車速により求められる車体に作用する横加速度の
大きさに応じて領域工〜■に区分されており、これらの
領域Ｉ〜■には各々制御時間ｔ１〜ｔ２が設定されてい
る。そして、上述のステップ８１３及び３１４の処理に
より車体姿勢制御が行われる（第５図の符号ｂ）。以下
、ステップＳ１→８２−３３−３６→Ｓ１８→３２２→
Ｓ１５→３１６の処理がステップ３１５においてｒＹＥ
ｓＪと判定されるまで繰り返される。そして、ステップ
３１５においてｒＹＥｓＪと判定されると（第５図の符
号Ｃ）制御バルブが閉じられる。このように操舵角速度
θＨ≧８０　ｄｅｇ／　ｓｅｅの場合の車体姿勢制御が
行われる。以下、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ６→３
１８の処理が行われ、スラローム走行時においてステア
リングホイールを中立位置に向けて操作した場合にはス
テップ３１８においてｒＮＯＪと判定され、ステップ３
１９を経てステップＳ２０の処理に移る。そして、同ス
テップ３２０において操舵角θＨはステップ３２１で記
憶された方向と同じであるか否か判定される。このステ
ップＳ２０においてｒＹＥｓＪと判定されるとステップ
Ｓ２４に進んで第４図に示される戻しの操舵角速度θ■
と車速Ｖとの特性図より戻しの操舵角速度「−θＨ」を
求める。そして、ステップ３２５に進んで検出される操
舵角速度δＨが１−θ■１より大きいか否か判定される
。つまり、第４図の領域Ａにおいてはｊ＋ｔ＞１−θＨ
ｌであるため、ステップ３２６に進んで第５図のｄ点で
示すように連通用ソレノイドバルブ２４１．２４２が開
かれて車体姿勢制御が解除される。なお、第５図（Ｃ）
において符号りは左旋回時、Ｒは右旋回時の制御を示す
。

このように、スラローム走行時にステアリングホイール
４３をその中立位置に向けて急激に戻すときには操舵角
がその中立位置（不感帯領域）に入る前に連通用ソレノ
イドバルブ２４１．２４２を開くようにしたので、車体
の水平に戻ろうとする変位を阻害することを防止でき、
これにより急操舵を繰り返す高速スラローム走行時にお
いても車体姿勢の復帰を遅らすことなく姿勢の安定性を
良くすることができる。

なお、上記第２図に示されるフローチャートにおいて、
適宜処理のためのステップを加えることは、何んら差支
えない。例えば、ステップＳ２とステップＳ３との間に
、車速が設定値（例えば、２０ｋｍ／ｈ）か否かを判定
しこの設定値以上であればステップＳ６に進み設定値未
満であればステップＳ４に進むようなステップを加えれ
ば、走行中にステアリングホイール４３を操舵してロー
ル抑制のためにステップ３１２〜８１７に基づき制御が
開始され、その操舵したままの状態で車両が停止した場
合でも、この加えたステップによりその制御を確実に復
帰することができる。

また、本発明はハイドロニューマチックタイプのサスペ
ンション装置においても全く同様に適用できることは明
らかである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用サスベンジ、ン装置を示す
図、第２図はその制御の一実施例を示すフローチャート
、第３図は操舵角−車速マツプの一例を示す特性図、第
４図は操舵角速度−車速マツプの一例を示す特性図、第
５図（Ａ）〜（Ｃ）は制御を説明するためのタイミング
図、第６図は操舵角速度−車速特性を示す図である。 Ｓ　ＦＲ，Ｓ　ＲＲ，Ｓ　ＲＲ，Ｓ　ＲＬ・・・サスペ
ンションユニット、１９・・コンプレッサ、２１・・・
リザーブタンク、２３・・・給気用配管、２５・・連通
用配管、２８・・・排気用配管、３６・・・コントロー
ラ、４１・・車速センサ、４２・・操舵状態検出センサ
サ、５０・エンジン回転数検出センサ、５１・・エンジ
ンスイッチ、２２１〜２２４・・・給ｆｉ用ソレノイド
バルブ、２４１．２４２・・・連通用ソレノイドバルブ
、２７１〜２７４・・・排気用ソレノイドバルブ、３０
，３２・・流路選択用ソレノイドバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 各輪毎に設けられ各々流体ばね室を有するサスペンショ
   ンユニットと、各サスペンションユニットの各流体ばね
   室に供給用開閉弁を介して流体を供給可能な流体供給手
   段と、各サスペンションユニットの各流体ばね室から排
   出用開閉弁を介して流体を排出可能な流体排出手段と、
   左右各サスペンションユニットの各流体ばね室を前輪同
   志及び後輪同志で各々連通用制御弁を介して連通する連
   通手段とを備え、 通常走行時は上記連通手段の連通用制御弁を開くことに
   より左右各サスペンションユニットの各流体ばね室を前
   輪同志及び後輪同志で各々相互に連通させ、車体に生じ
   るロール変位を抑制するときは上記連通手段の連通用制
   御弁を閉じるとともに車体のロール方向に関して縮み側
   の流体ばね室に流体を供給し、伸び側の流体ばね室から
   流体を排出するように構成されたサスペンション装置に
   おいて、 車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、車速を
   検出する車速検出手段と、 上記操舵状態検出手段により検出した操舵角速度と上記
   車速検出手段により検出した車速とに基づきロール制御
   の開始を必要と判断したときに、上記連通手段の連通用
   制御弁を閉じるとともに車体のロール方向に関して縮み
   側の流体ばね室に設定量流体を供給し、伸び側の流体ば
   ね室から設定量流体を排出するように上記連通用制御弁
   、上記供給用開閉弁及び上記排出用開閉弁を開閉制御す
   るロール抑制開始手段と、 上記ロール抑制開始手段によりロール抑制のための制御
   を開始した後、上記操舵状態検出手段により操舵が中立
   位置に向けて戻される方向にあると判定しかつ上記操舵
   状態検出手段により検出した操舵角速度及び上記車速検
   出手段により検出した車速とに基づき上記車体がその中
   立姿勢に向けて戻り始めたと判定したときに上記連通用
   制御弁を開けるロール抑制復帰手段と を備えたことを特徴とする車両用サスペンション装置。