JPH037203Y2

JPH037203Y2 -

Info

Publication number: JPH037203Y2
Application number: JP1984007197U
Authority: JP
Priority date: 1984-01-24
Filing date: 1984-01-24
Publication date: 1991-02-22
Also published as: JPS60119629U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は自動車の横揺れを防止する電子制御
サスペンシヨン装置に関する。

シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ（ロール）の発生を防止するように
姿勢制御して乗心地や操縦安定性を向上させるこ
とが望まれている。しかし、姿勢制御が何度も同
方向に行なわれた場合に排気側の空気ばね室の圧
縮空気が必要以上に排出された場合にその空気ば
ね室を構成するベローズの収縮によりベローズか
み込み等が発生してベローズ破損等の不具合が生
じるという欠点があつた。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は各輪毎に各々ベローズにより大気と遮
断された空気ばね室を有するサスペンシヨンユニ
ツトを設け、空気ばね室への圧縮空気の給、排気
によりロール制御を行うロール制御手段を備えた
電子制御サスペンシヨン装置において、上記空気
ばね室内の圧力が所定値以下になつた場合に、圧
縮空気の排気を停止してベローズの破損を防止す
るようにした電子制御サスペンシヨン装置を提供
することにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、S_FRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、S_FLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、S_RRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、S_RLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトS_FR，S_FL，S_RR，S_RLはそれぞれ主空気ばね
室１１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２
ｄ、シヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ば
ねとして用いられるコイルばね（図示せず）から
構成されている。また、１４ａ〜１４ｄは上記主
空気ばね室１１ａ〜１１ｄの内圧を検出する圧力
スイツチである。この圧力スイツチ１４ａ〜１４
ｄは内圧が一定値以下になるとオンするもので、
その信号はコントローラ１５に入力されている。
さらに、１６ａ〜１６ｄは上記シヨツクアブソー
バ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハードあるいはソフ
トに切換えるための切換装置である。この切換装
置１６ａ〜１６ｄの制御は上記コントローラ１５
により行なわれる。なお、１７ａ〜１７ｄはそれ
ぞれベローズである。

さらに、１８はエアクリーナ（図示せず）から
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１９に供給
するコンプレツサである。このドライヤ１９は供
給される圧縮空気をシリカケル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管
Ａを介して前輪用リザーブタンク２０Ｆ及び後輪
用リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。
また、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの
内圧が低下して、設定値以下になると、圧力セン
サ２１の信号によりコンプレツサ１８が作動す
る。そして、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定
圧以上になると、圧力センサ２１の信号によりコ
ンプレツサ１８が停止する。

また上記リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室
１１ａは給気用ソレノイドバルブ２２ａを介し
て、リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室１１ｂ
は給気用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結さ
れる。さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空
気ばね室１１ｃは給気用ソレノイドバルブ２２ｃ
を介して、リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね室
１１ｄは給気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して
連結される。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄは常時閉じている弁である。

また上記主空気ばね室１１ａの圧縮空気は排気
用ソレノイドバルブ２３ａを介して、上記主空気
ばね室１１ｂの圧縮空気は排気用ソレノイドバル
ブ２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの圧
縮空気は排気用ソレノイドバルブ２３ｃを介し
て、上記主空気ばね室１１ｄの圧縮空気は排気用
ソレノイドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せ
ず）を介して大気に解放される。上記ソレノイド
バルブ２３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁であ
る。

さらに、上記主空気ばね室１１ａと副空気ばね
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃと副空気
ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレノイドバルブ
２６ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄと副空
気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。

さらに、主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通管
Ｂ及び連通用ソレノイドバルブ２７Ｆを介して、
主空気ばね室１１ｃと１１ｄは連通管Ｃ及び連通
用ソレノイドバルブ２７Ｒを介して連結される。
上記連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは
常時開いている弁である。

ところで、上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御はコントローラ１５からの信号
により行なわれる。

さらに、３０はハンドルの操舵角を検出する操
舵センサ、３１はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、３２はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、３３は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、３４は車速を検出する車速センサ、３５は自
動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフロン
ト車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）
の車高を検出するリヤ車高センサである。そし
て、上記センサ３０〜３６からの信号はコントロ
ーラ１５に供給されている。

次に、上記のように構成されたこの考案の動作
について説明する。まず、車体のロール制御につ
いて説明しながら本願の要旨について説明する。
例えばハンドルを右に切つたときの車体の姿勢制
御について第２図及び第３図のフローチヤートを
参照しながら説明する。第２図のステツプＳ１に
おいて、車速センサ３４で検出される車速がコン
トローラ１５に入力される。さらに、ステツプＳ
２において操舵センサ３０で検出されるハンドル
操舵角がコントローラ１５に入力されてハンドル
角速度が算出される。そして、ステツプＳ３にお
いて上記車速及びハンドル角速度に基づき、コン
トローラ１５に記憶される車速−ハンドル角速度
に対するバルブを開ける時間のマツプが参照され
て、現在の車速−ハンドル角速度は制御エリア
（姿勢制御が行なわれる領域）に属するか不感帯
エリア（姿勢制御が行なわれない領域）に属する
か判断される。このステツプＳ３において不感帯
エリアに属していると判断されるとステツプＳ４
に進んで操舵センサ３０からの信号によりハンド
ル操舵方向が検出される。そして、ステツプＳ５
においてハンドルの操舵方向が判断される。この
例においてはハンドルは右に切られているのでス
テツプＳ６に進んでコントローラ１５からの制御
信号により連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２
７Ｒが閉じられる。次に、ステツプＳ７に進んで
左輪用の給気用ソレノイドバルブ２２ｂ及び２２
ｄが第４図で定められる所定時間開かれて主空気
ばね室１１ｂ及び１１ｄに圧縮空気が供給され
る。これにより、左輪用の車高が上げられる。さ
らに、ステツプＳ８に進んで第３図に示すフロー
チヤートの処理が行なわれる。つまり、ステツプ
Ｓ２１において圧力スイツチ１４ａあるいは１４
ｃはオンしているか否か判定される。このステツ
プＳ２１において「NO」、つまり主空気ばね室
１１ａ及び１１ｃの内圧は一定値より大きいと判
定されるとステツプＳ２２に進んで右輪用の排気
用ソレノイドバルブ２３ａ及び２３ｃが第４図で
定められる所定時間開けられて、右輪用の主空気
ばね室１１ａ及び１１ｃの圧縮空気が大気に解放
される。これにより、右輪用の車高が下げられ
る。なお、上記ステツプＳ２１において
「YES」、つまり主空気ばね室１１ａ及び１１ｃ
の内圧は一定値以下と判定されると、ステツプＳ
２３に進んで右輪用の排気用ソレノイドバルブ２
３ａ及び２３ｃは開けられずに閉じられたままの
状態にされる。これにより、排気により主空気ば
ね室１１ａ及び１１ｃの内圧が極端に下がつてベ
ローズ１７ａ，１７ｃが破損するのを防止してい
る。つまり、ハンドルを右に切つた場合には左輪
の車高が下がつて、右輪の車高が上がるのを防止
して、車体を水平に保つている。

一方、ハンドルを左に切つた場合にはステツプ
Ｓ９に進んでコントローラ１５からの制御信号に
より連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒが
閉じられる。次に、ステツプＳ１０に進んで第３
図に示すフローチヤートの処理が行なわれる。つ
まり、このステツプＳ１０においては左輪の主空
気ばね室１１ｂ及び１１ｄの内圧が一定値以下で
なければ、主空気ばね室１１ｂ及び１１ｄの圧縮
空気が排気される。次に、ステツプＳ１１に進ん
で右輪の給気用ソレノイドバルブ２３ａ及び２３
ｃが第４図で定められる所定時間開けられて、右
輪の主空気ばね室１１ａ及び１１ｃに圧縮空気が
供給される。つまり、ハンドルを左に切つた場合
には右輪の車高が下がつて、左輪の車高が上がる
のを防止して、車体を水平に保つている。

次に、上記した車体姿勢制御が行なわれた後ス
テツプＳ１２に進む。このステツプＳ１２におい
て、操舵センサ３０からの信号によりハンドル操
舵角θが検出される。さらに、ステツプＳ１３に
ハンドル操舵角θが基準角度θ₀より大きいか判定
される。このステツプＳ１３においてハンドル操
舵角θが基準各度θ₀（例えば、±15度）以下と判定
されるとステツプＳ１４に進んで連通用ソレノイ
ドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒが開かれてステツプＳ
１に戻る。つまり、車体姿勢制御が解除される。

一方、上記ステツプＳ１３においてハンドル操
舵角θが基準角度θ₀より大きいと判定されるとス
テツプＳ１５に進んで車速センサ３４で検出され
る車速Ｖがコントローラ１５に読み込まれる。そ
して、ステツプＳ１６において車速Ｖと基準速度
V₀（例えば、20Km／ｈ）との大小関係が判定され
る。このステツプＳ１６において、車速Ｖが基準
速度V₀以下であると判定されるとステツプＳ１
７に進んで連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２
７Ｒが開かれて前輪の主空気ばね室１１ａと１１
ｂ及び後輪の主空気ばね室１１ｃと１１ｄが連通
される。一方、上記ステツプＳ１６において車速
Ｖが基準速度V₀より大きいと判定されると上記
ステツプＳ１に戻る。つまり、上記ステツプＳ６
ないしＳ８及びステツプＳ９ないしＳ１１におい
て行なわれる車体姿勢制御はハンドル操舵θが基
準角度θ₀以下になるかあるいは車速が基準速度
V₀以下になつた場合に解除される。

なお、第４図において、t₁＜t₂＜t₃と設定され
ているものである。

以上詳述したようにこの考案によれば、各輪毎
に各々ベローズにより大気と遮断された空気ばね
室を有するサスペンシヨンユニツトを設け、空気
ばね室への圧縮空気の給、排気によりロール制御
を行うロール制御手段を備えた電子制御サスペン
シヨン装置において、車体姿勢制御が同方向に何
度も行なわれて上記空気ばね室内の圧力が所定値
以下になつた場合には圧縮空気の排気を停止する
ようにしたので、ベローズの破損を防止すること
ができる電子制御サスペンシヨン装置を提供する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図及び第３図は
動作を説明するためのフローチヤート、第４図は
バルブ開時間の車速−ハンドル角速度特性を示す
図である。１１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１４ａ〜１
４ｄ……圧力スイツチ、１５……コントローラ、
１７ａ〜１７ｄ……ベローズ、２０Ｆ，２０Ｒ…
…リザーブタンク。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】各輪毎に設けられ各々ベローズにより大気と遮
断された空気ばね室を有するサスペンシヨンユニ
ツトと、各サスペンシヨンユニツトの各空気ばね
室に各々供給用開閉弁を介して圧縮空気を供給可
能な圧縮空気供給手段と、各サスペンシヨンユニ
ツトの各空気ばね室から各々排出用開閉弁を介し
て空気を排出可能な空気排出手段とを備え、車体
のロール方向に関して上記各サスペンシヨンユニ
ツトの縮み側の空気ばね室に圧縮空気を供給する
と共に伸び側の空気ばね室から空気を排出するこ
とにより、車体のロール制御を行うロール制御手
段を備えたものにおいて、上記各空気ばね室毎に設けられ同各空気ばね室
の圧力を検出する圧力検出手段と、同圧力検出手
段により検出した空気ばね室内の圧力が所定値以
下になつた場合に少なくともその空気ばね室から
空気を排出する上記排出用開閉弁を閉じる制御手
段とを具備したことを特徴とする電子制御サスペ
ンシヨン装置。