JPH0231285Y2 - - Google Patents
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- JPH0231285Y2 JPH0231285Y2 JP720084U JP720084U JPH0231285Y2 JP H0231285 Y2 JPH0231285 Y2 JP H0231285Y2 JP 720084 U JP720084 U JP 720084U JP 720084 U JP720084 U JP 720084U JP H0231285 Y2 JPH0231285 Y2 JP H0231285Y2
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- JP
- Japan
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- fluid
- spring chamber
- roll displacement
- communication
- vehicle speed
- Prior art date
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 23
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims 15
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims 10
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims 7
- 230000001629 suppression Effects 0.000 claims 2
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- 238000007906 compression Methods 0.000 claims 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 10
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 3
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- 238000013016 damping Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- VYPSYNLAJGMNEJ-UHFFFAOYSA-N Silicium dioxide Chemical compound O=[Si]=O VYPSYNLAJGMNEJ-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 239000000741 silica gel Substances 0.000 description 1
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Landscapes
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は車速が基準速度以下になつたら姿勢
制御を解除するようにした電子制御サスペンシヨ
ン装置に関する。
制御を解除するようにした電子制御サスペンシヨ
ン装置に関する。
シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。このような電子制御サスペン
シヨン装置は各輪毎に空気ばね室を設けたサスペ
ンシヨンを設け、給気バルブを開くことによりリ
ザーブタンクから空気ばね室への圧縮空気の給気
あるいは排気バルブを開くことによる空気ばね室
から排気管への圧縮空気の排気により姿勢制御を
行なつている。このような姿勢制御においては、
ハンドルの操舵角が基準角度θ0以下になると連通
バルブを開いて車体の姿勢を復帰させるものがあ
るが、ハンドルの操舵角が基準角度θ0を越えて停
止した場合には車体が傾斜した状態で停止してし
まうという欠点がある。
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。このような電子制御サスペン
シヨン装置は各輪毎に空気ばね室を設けたサスペ
ンシヨンを設け、給気バルブを開くことによりリ
ザーブタンクから空気ばね室への圧縮空気の給気
あるいは排気バルブを開くことによる空気ばね室
から排気管への圧縮空気の排気により姿勢制御を
行なつている。このような姿勢制御においては、
ハンドルの操舵角が基準角度θ0以下になると連通
バルブを開いて車体の姿勢を復帰させるものがあ
るが、ハンドルの操舵角が基準角度θ0を越えて停
止した場合には車体が傾斜した状態で停止してし
まうという欠点がある。
この考案は上記の点に鑑みてなされたものでそ
の目的は車体の姿勢制御を行なつている電子制御
サスペンシヨン装置において、車速が基準速度以
下になつた場合には車体姿勢制御を解除するよう
にした電子制御サスペンシヨン装置を提供するこ
とにある。
の目的は車体の姿勢制御を行なつている電子制御
サスペンシヨン装置において、車速が基準速度以
下になつた場合には車体姿勢制御を解除するよう
にした電子制御サスペンシヨン装置を提供するこ
とにある。
以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトSFR、SFL、SRR、SRLはそれぞれ主空気ばね
室１１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２
ｄ、シヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ば
ねとして用いられるコイルばね（図示せず）から
構成されている。また、１５ａ〜１５ｄは上記シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハー
ドあるいはソフトに切換えるための切換装置であ
る。この切換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コ
ントローラ１６により行なわれる。なお、１７ａ
〜１７ｄはそれぞれベローズである。
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトSFR、SFL、SRR、SRLはそれぞれ主空気ばね
室１１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２
ｄ、シヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ば
ねとして用いられるコイルばね（図示せず）から
構成されている。また、１５ａ〜１５ｄは上記シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハー
ドあるいはソフトに切換えるための切換装置であ
る。この切換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コ
ントローラ１６により行なわれる。なお、１７ａ
〜１７ｄはそれぞれベローズである。
さらに、１８はエアクリーナ（図示せず）から
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１９に供給
するコンプレツサである。このドライヤ１９は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管
Ａを介して前輪用リザーブタンク２０Ｆ及び後輪
用リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。
また、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの
内圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ
２１の信号によりコンプレツサ１８が作動する。
そして、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定圧以
上になると、圧力センサ２１の信号によりコンプ
レツサ１８が停止する。
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１９に供給
するコンプレツサである。このドライヤ１９は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管
Ａを介して前輪用リザーブタンク２０Ｆ及び後輪
用リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。
また、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの
内圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ
２１の信号によりコンプレツサ１８が作動する。
そして、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定圧以
上になると、圧力センサ２１の信号によりコンプ
レツサ１８が停止する。
また上記リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室
１１ａは給気用ソレノイドバルブ２２ａを介し
て、リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室１１ｂ
は給気用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結さ
れる。さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空
気ばね室１１ｃは給気用ソレノイドバルブ２２ｃ
を介して、リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね室
１１ｄは給気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して
連結される。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄは常時閉じている弁である。
１１ａは給気用ソレノイドバルブ２２ａを介し
て、リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室１１ｂ
は給気用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結さ
れる。さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空
気ばね室１１ｃは給気用ソレノイドバルブ２２ｃ
を介して、リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね室
１１ｄは給気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して
連結される。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄは常時閉じている弁である。
また、上記主空気ばね室１１ａの圧縮空気は排
気用ソレノイドバルブ２３ａを介して、上記主空
気ばね室１１ｂの圧縮空気は排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの
圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ２３ｃを介し
て、上記主空気ばね室１１ｄの圧縮空気は排気用
ソレノイドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せ
ず）を介して大気に解放される。上記ソレノイド
バルブ２３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁であ
る。
気用ソレノイドバルブ２３ａを介して、上記主空
気ばね室１１ｂの圧縮空気は排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの
圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ２３ｃを介し
て、上記主空気ばね室１１ｄの圧縮空気は排気用
ソレノイドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せ
ず）を介して大気に解放される。上記ソレノイド
バルブ２３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁であ
る。
さらに、上記主空気ばね室１１ａと副空気ばね
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃと副空気
ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレノイドバルブ
２６ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄと副空
気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃと副空気
ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレノイドバルブ
２６ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄと副空
気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。
さらに、主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通管
Ｂ及び連通用ソレノイドバルブ２７Ｆを介して、
主空気ばね室１１ｃと１１ｄは連通管Ｃ及び連通
用ソレノイドバルブ２７Ｒを介して連結される。
上記連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは
常時開いている弁である。
Ｂ及び連通用ソレノイドバルブ２７Ｆを介して、
主空気ばね室１１ｃと１１ｄは連通管Ｃ及び連通
用ソレノイドバルブ２７Ｒを介して連結される。
上記連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは
常時開いている弁である。
ところで上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの信号
により行なわれる。
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの信号
により行なわれる。
さらに、３０はハンドルの操舵角を検出する操
舵センサ、３１はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、３２はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、３３は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、３４は車速を検出する車速センサ、３５は自
動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフロン
ト車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）
の車高を検出するリヤ車高センサである。そし
て、上記センサ３０〜３６からの信号はコントロ
ーラ１６に供給されている。
舵センサ、３１はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、３２はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、３３は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、３４は車速を検出する車速センサ、３５は自
動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフロン
ト車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）
の車高を検出するリヤ車高センサである。そし
て、上記センサ３０〜３６からの信号はコントロ
ーラ１６に供給されている。
次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の動作について説明する。まず、車体のロー
ル制御について説明しながら本願の要旨について
説明する。例えばハンドルを右に切つたときの車
体の姿勢制御について第２図のフローチヤートを
参照しながら説明する。第２図のステツプＳ１に
おいて、車速センサ３４で検出される車速がコン
トローラ１６に入力される。さらに、ステツプＳ
２において操舵センサ３０で検出されるハンドル
操舵角がコントローラ１６に入力されてハンドル
操舵角の時間的変化、つまりハンドル角速度が算
出される。そして、ステツプＳ３において上記車
速及びハンドル角速度に基づき、コントローラ１
６に記憶される第３図の車速−ハンドル角速度に
対するバルブを開ける時間のマツプが参照され
て、現在の車速−ハンドル角速度は制御エリア
（姿勢制御が行なわれる領域）に属するか不感帯
エリア（姿勢制御が行なわれない領域）に属する
か判断される。このステツプＳ３において制御エ
リアに属していると判断されるとステツプＳ４に
進んで操舵センサ３０からの信号によりハンドル
操舵方向が検出される。そして、ステツプＳ５に
おいてハンドルの操舵方向が判断される。この例
においてはハンドルは右に切られているのでステ
ツプＳ６に進んでコントローラ１６からの制御信
号により連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７
Ｒが閉じられる。次に、左輪用の給気用ソレノイ
ドバルブ２２ｂ及び２２ｄが第３図の領域〜
で定められる所定時間開かれて主空気ばね室１１
ｂ及び１１ｄに圧縮空気が設定量供給される。こ
れにより、左輪側の車高が該供給前よりも上げら
れる方向に付勢される。同時に、右輪用の排気用
ソレノイドバルブ２３ａ及び２３ｃが第３図の領
域〜で定められる所定時間開けられて、右輪
用の主空気ばね室１１ａ及び１１ｃの圧縮空気が
設定量排出される。これにより、右輪用の車高が
該排出前よりも下げられる方向に付勢される。つ
まり、ハンドルを右に切つた場合には左輪の車高
が下がつて、右輪の車高が上がるのを抑制して、
車体を水平に保つている。
施例の動作について説明する。まず、車体のロー
ル制御について説明しながら本願の要旨について
説明する。例えばハンドルを右に切つたときの車
体の姿勢制御について第２図のフローチヤートを
参照しながら説明する。第２図のステツプＳ１に
おいて、車速センサ３４で検出される車速がコン
トローラ１６に入力される。さらに、ステツプＳ
２において操舵センサ３０で検出されるハンドル
操舵角がコントローラ１６に入力されてハンドル
操舵角の時間的変化、つまりハンドル角速度が算
出される。そして、ステツプＳ３において上記車
速及びハンドル角速度に基づき、コントローラ１
６に記憶される第３図の車速−ハンドル角速度に
対するバルブを開ける時間のマツプが参照され
て、現在の車速−ハンドル角速度は制御エリア
（姿勢制御が行なわれる領域）に属するか不感帯
エリア（姿勢制御が行なわれない領域）に属する
か判断される。このステツプＳ３において制御エ
リアに属していると判断されるとステツプＳ４に
進んで操舵センサ３０からの信号によりハンドル
操舵方向が検出される。そして、ステツプＳ５に
おいてハンドルの操舵方向が判断される。この例
においてはハンドルは右に切られているのでステ
ツプＳ６に進んでコントローラ１６からの制御信
号により連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７
Ｒが閉じられる。次に、左輪用の給気用ソレノイ
ドバルブ２２ｂ及び２２ｄが第３図の領域〜
で定められる所定時間開かれて主空気ばね室１１
ｂ及び１１ｄに圧縮空気が設定量供給される。こ
れにより、左輪側の車高が該供給前よりも上げら
れる方向に付勢される。同時に、右輪用の排気用
ソレノイドバルブ２３ａ及び２３ｃが第３図の領
域〜で定められる所定時間開けられて、右輪
用の主空気ばね室１１ａ及び１１ｃの圧縮空気が
設定量排出される。これにより、右輪用の車高が
該排出前よりも下げられる方向に付勢される。つ
まり、ハンドルを右に切つた場合には左輪の車高
が下がつて、右輪の車高が上がるのを抑制して、
車体を水平に保つている。
一方、ハンドルを左に切つた場合にはステツプ
Ｓ７に進んでコントローラ１６からの制御信号に
より連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒが
閉じられる。
Ｓ７に進んでコントローラ１６からの制御信号に
より連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒが
閉じられる。
次に、左輪用の排気用ソレノイドバルブ２３ｂ
及び２３ｄが第３図の領域〜で定められる所
定時間開かれて主空気ばね室１１ｂ及び１１ｄの
圧縮空気が設定量排出される。同時に、右輪の給
気用ソレノイドバルブ２３ａ及び２３ｃが第３図
の領域〜で定められる所定時間開けられて、
右輪の主空気ばね室１１ａ及び１１ｃに圧縮空気
が設定量供給される。つまり、ハンドルを左に切
つた場合には右輪の車高が下がつて、左輪の車高
が上がるのを抑制して、車体を水平に保つてい
る。
及び２３ｄが第３図の領域〜で定められる所
定時間開かれて主空気ばね室１１ｂ及び１１ｄの
圧縮空気が設定量排出される。同時に、右輪の給
気用ソレノイドバルブ２３ａ及び２３ｃが第３図
の領域〜で定められる所定時間開けられて、
右輪の主空気ばね室１１ａ及び１１ｃに圧縮空気
が設定量供給される。つまり、ハンドルを左に切
つた場合には右輪の車高が下がつて、左輪の車高
が上がるのを抑制して、車体を水平に保つてい
る。
次に、上記した車体姿勢制御が行なわれた後ス
テツプＳ８に進む。このステツプＳ８において、
操舵センサ３０からの信号によりハンドル操舵角
θが検出される。さらに、ステツプＳ９において
ハンドル操舵角θが基準角度θ0より大きいか判定
される。このステツプＳ９においてハンドル操舵
角θが基準角度θ0（例えば、±15度）以下と判定さ
れるとステツプＳ１０に進んで連通用ソレノイド
バルブ２７Ｆ及び２７Ｒが開かれてステツプＳ１
に戻る。つまり、車体姿勢制御が解除される。
テツプＳ８に進む。このステツプＳ８において、
操舵センサ３０からの信号によりハンドル操舵角
θが検出される。さらに、ステツプＳ９において
ハンドル操舵角θが基準角度θ0より大きいか判定
される。このステツプＳ９においてハンドル操舵
角θが基準角度θ0（例えば、±15度）以下と判定さ
れるとステツプＳ１０に進んで連通用ソレノイド
バルブ２７Ｆ及び２７Ｒが開かれてステツプＳ１
に戻る。つまり、車体姿勢制御が解除される。
一方、上記ステツプＳ９においてハンドル操舵
角θが基準角度θ0より大きいと判定されるとステ
ツプＳ１１に進んで車速センサ３４で検出される
車速Ｖがコントローラ１６に読み込まれる。そし
て、ステツプＳ１２において車速Ｖと基準速度
V0（例えば、20Km／ｈ）との大小関係が判定され
る。このステツプＳ１２において、車速Ｖが基準
速度V0以下であると判定されるとステツプＳ１
３に進んで連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２
７Ｒが開かれて前輪の主空気ばね室１１ａと１１
ｂ及び後輪の主空気ばね室１１ｃと１１ｄが連通
される。一方、上記ステツプＳ１２において車速
Ｖが基準速度V0より大きいと判定されると上記
ステツプＳ１に戻る。つまり、上記ステツプＳ６
及びＳ７において行なわれる車体姿勢制御はハン
ドル操舵角θが基準角度θ0以下になるかあるいは
車速が基準速度V0以下になつた場合に解除され
る。
角θが基準角度θ0より大きいと判定されるとステ
ツプＳ１１に進んで車速センサ３４で検出される
車速Ｖがコントローラ１６に読み込まれる。そし
て、ステツプＳ１２において車速Ｖと基準速度
V0（例えば、20Km／ｈ）との大小関係が判定され
る。このステツプＳ１２において、車速Ｖが基準
速度V0以下であると判定されるとステツプＳ１
３に進んで連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２
７Ｒが開かれて前輪の主空気ばね室１１ａと１１
ｂ及び後輪の主空気ばね室１１ｃと１１ｄが連通
される。一方、上記ステツプＳ１２において車速
Ｖが基準速度V0より大きいと判定されると上記
ステツプＳ１に戻る。つまり、上記ステツプＳ６
及びＳ７において行なわれる車体姿勢制御はハン
ドル操舵角θが基準角度θ0以下になるかあるいは
車速が基準速度V0以下になつた場合に解除され
る。
なお、第３図において、t1＜t2＜t3と設定され
ているものである。
ているものである。
以上詳述したようにこの考案によれば、車体の
姿勢制御を行なつている電子制御サスペンシヨン
装置において、車速が基準速度以下になつた場合
には車体姿勢制御を解除するようにしたので、ハ
ンドルの操舵角が基準角度θ0以上で停止しても車
体姿勢を復帰させることができる。
姿勢制御を行なつている電子制御サスペンシヨン
装置において、車速が基準速度以下になつた場合
には車体姿勢制御を解除するようにしたので、ハ
ンドルの操舵角が基準角度θ0以上で停止しても車
体姿勢を復帰させることができる。
第１図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図は姿勢制御を
行なうフローチヤート、第３図は車速−ハンドル
角速度特性を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１６……コントローラ、
３４……車速センサ。
スペンシヨン装置を示す図、第２図は姿勢制御を
行なうフローチヤート、第３図は車速−ハンドル
角速度特性を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１６……コントローラ、
３４……車速センサ。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 各輪毎に設けられ各々流体ばね室を有するサス
ペンシヨンユニツトと、 各サスペンシヨンユニツトの各流体ばね室に
各々供給用開閉弁を介して流体を供給可能な流体
供給手段と、 各サスペンシヨンユニツトの各流体ばね室から
各々排出用開閉弁を介して流体を排出可能な流体
排出手段と、 左右各サスペンシヨンユニツトの流体ばね室を
前輪同志及び後輪同志で各々連通用制御弁を介し
て連通する連通手段と、 車体のロール変位を検出するロール変位検出手
段と、 ハンドル角を検出するハンドル角検出手段と、 通常時は上記連通手段の連通用制御弁を開くこ
とにより左右各サスペンシヨンユニツトの流体ば
ね室を前輪同志及び後輪同志で相互に連通させ、
上記ロール変位検出手段により車体のロール変位
を検出したときは上記連通手段の連通用制御弁を
閉じるとともに、車体のロール方向に関して上記
各サスペンシヨンユニツトの縮み側の流体ばね室
の上記供給用開閉弁を設定時間開くことによつて
同流体ばねに流体を設定量供給し、かつ伸び側の
流体ばね室の上記排出用開閉弁を設定時間開くこ
とによつて同流体ばね室から流体を設定量排出す
ることにより、車体のロール変位を抑制し、該ロ
ール変位を抑制する制御を行つた後、上記ハンド
ル角検出手段により検出されるハンドル角が設定
値以下になつたときに上記連通手段の各連通制御
弁を開くように構成されたロール変位抑制御手段
とを備えたサスペンシヨン装置において、 車速を検出する車速検出手段を備え、 上記ロール抑制制御手段は、上記ロール変位検
出手段により車体のロール変位を検出して上記ロ
ール変位を抑制する制御を行つた後、上記車速検
出手段により検出される車速が設定値以下になつ
たときに上記連通手段の各連通用制御弁を開くよ
うに構成されたことを特徴とする電子制御サスペ
ンシヨン装置。
Priority Applications (13)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984007200U JPS60136211U (ja) | 1984-01-24 | 1984-01-24 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| FR858500998A FR2558777B1 (fr) | 1984-01-24 | 1985-01-24 | Appareil de suspension de vehicule |
| FR858500997A FR2558776B1 (fr) | 1984-01-24 | 1985-01-24 | Appareil de suspension de vehicule |
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|---|---|---|---|
| JP1984007200U JPS60136211U (ja) | 1984-01-24 | 1984-01-24 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60136211U JPS60136211U (ja) | 1985-09-10 |
| JPH0231285Y2 true JPH0231285Y2 (ja) | 1990-08-23 |
Family
ID=30485339
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1984007200U Granted JPS60136211U (ja) | 1984-01-24 | 1984-01-24 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60136211U (ja) |
-
1984
- 1984-01-24 JP JP1984007200U patent/JPS60136211U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60136211U (ja) | 1985-09-10 |
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