DE3546823C2 - Wanksteuerung für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Wanksteuerung für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei bekannten Aufhängungseinrichtungen hat man vorgeschlagen, die Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers in der Radaufhängung jedes Rades sowie die Federkraft einer dort vorgesehenen Luftfederkammer im Sinne eines höheren Fahrkomforts und einer besseren Fahrstabilität sowie zur Verminderung der Wankbewegung in Kurven zu steuern. Es besteht jedoch Bedarf an einer besseren Ausregelung der Wankbewegung der Fahrzeugkarosserie bei Kurvenfahrt und an der damit erreichbaren Verbesserung des Fahrkomforts und der Fahrstabilität.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine Wanksteuerung für ein Fahrzeug anzugeben, mit der eine verbesserte Ausregelung der Wankbewegung eines Fahrzeuges bei Kurvenfahrt möglich ist.

Diese Aufgabe wird durch eine Wanksteuerung für ein Fahrzeug mit dem im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß eine stabile und reaktionssichere Wanksteuerung ohne Beeinflussung durch die Größe der Zuladung, z. B. die Anzahl der Fahrgäste, möglich ist. Vorteilhafterweise kann durch die Erfindung vermieden werden, daß sich die Fahrgäste während der Wanksteuerung unbehaglich fühlen.

Im folgenden werden die Erfindung und deren Ausgestaltungen im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 schaubildlich den Gesamtaufbau eines Fahrzeug- Auflängungssystems mit einer Wanksteuerung in einer ersten Ausführungsform;

Fig. 2A, 2B Flußdiagramme zur Erläuterung der Arbeitsweise der ersten Ausführungsform;

Fig. 3 ein Diagramm zur Erläuterung des Zusammenhanges zwischen dem Lenkwinkel und der Fahrgeschwindigkeit;

Fig. 4 eine Darstellung zur Erläuterung der Lenkwinkelgeschwindigkeit als Funktion der Fahrgeschwindigkeit;

Fig. 5 schaubildlich entsprechend Fig. 1 eine zweite Ausführungsform;

Fig. 6A, 6B Flußdiagramme zur Erläuterung der Arbeits­ weise der zweiten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 7 ein Diagramm zur Erläuterung des Druckes im Reservetank als Funktion des Druckes im Haupttank.

Eine erste Ausführungsform der elektronisch gesteuer­ ten Wanksteuerung nach der vorliegenden Erfindung wird nun anhand der Fig. 1 bis 4 beschrieben. In der Fig. 1 bezeichnen die Bezugszeichen S_FR die rechte vordere, S_FL die linke vordere, S_RR die rechte hintere und S_RL die linke hintere Radaufhän­ gung. Die Radaufhängungen S_FR, S_FL, S_RR und S_RL weisen je­ weils Primär-Luftfederkammern 11a-11d, Sekundär-Luftfeder­ kammern 12a-12d, Stoßdämpfer 13a-13d und als Hilfsfedern dienende (nicht gezeigte) Schraubenfedern auf. Die Bezugs­ zeichen 15a-15d bezeichnen Schalter zum Verstärken oder Abschwächen der Dämpfung der Stoßdämpfer 13a-13d. Die Schal­ ter 15a-15d werden aus der Steuerungseinheit 16 angesteuert. Die Bezugszeichen 17a-17d bezeichnen Balgen.

Das Bezugszeichen 18 bezeichnet einen Verdichter, der atmos­ phärische Luft aus einem Luftreiniger (nicht gezeigt) ver­ dichtet und an einen Trockner 19 gibt, der die Druckluft mit einem Silikagel oder dergleichen trocknet. Die getrocknete Druckluft aus dem Trockner 19 wird über die Leitung A in einem vorderen Vorratstank 20F und einem hinteren Vorrats­ tank 20R gespeichert. Das Bezugszeichen 21 bezeichnet einen Druckfühler, der im Vorratstank 20F vorgesehen ist. Fällt der Innendruck im Vorratstank 20F unter einen vorbestimmten Wert ab, wird der Verdichter 18 mit dem Ausgangssignal des Druckfühlers 21 aktiviert. Steigt der Innendruck des Vor­ ratstanks 20F über den vorbestimmten Wert, wird der Ver­ dichter 18 mit dem Ausgangssignal des Druckfühlers 21 abge­ schaltet. Weiterhin wird der Steuerungseinheit 16 ein Innen­ drucksignal (p) aus dem Vorratstank 20F zugeführt. Der Ver­ dichter 18 wird mit dem Signal (h) aus der Steuerungseinheit 16 gesteuert.

Der Vorratstank 20F ist mit der Primär-Luftfederkammer 11a über ein Einlaß-Magnetventil 22a verbunden. Entsprechend ist der Vorratstank 20F mit der Primär-Luftfederkammer 11b über ein Einlaß-Magnetventil 22b verbunden. Weiterhin ist der Vorratstank 20R mit der Primär-Luftfederkammer 11c über ein Einlaß-Magnet­ ventil 22c, entsprechend der Vorratstank 20R mit der Primär- Luftfederkammer 11d über ein Einlaß-Magnetventil 22d ver­ bunden. Es wird darauf hingewiesen, daß die Magnetventile 22a-22d im Ruhezustand geschlossen sind.

Die Druckluft wird aus den Primär-Luftfederkammern 11a-11d über zugeordnete Ablaß-Magnetventile 23a-23d in ein Ablaß­ rohr (nicht gezeigt) und von dort an die Atmosphäre entlüftet. Es wird darauf verwiesen, dar es sich bei den Magnetventilen 23a-23d ebenfalls um im Ruhezustand geschlossene Ventile handelt.

Die Primär-Luftfederkammer 11a ist mit der Sekundär-Luftfeder­ kammer 12a über ein Magnetventil 26a zur Einstellung der Fe­ derkonstante verbunden. Entsprechend sind die Primär-Luft­ federkammern 11b, 11c, 11d mit den Sekundär-Luftfederkammern 12b, 12c, 12d über die Magnetventile 26b, 26c, 26d zur Ein­ stellung der Federkonstante verbunden.

Die Primär-Luftfederkammern 11a, 11b sind miteinander über eine Verbindungsleitung B und ein Verbindungs-Magnetventil 27F verbunden, entsprechend die Luftfederkammern 11c, 11d über eine Verbindungsleitung C und ein Verbindungs-Magnet­ ventil 27R. Es wird darauf hingewiesen, daß die Magnetven­ tile 27F, 27R im Ruhezustand offen sind.

Die Magnetventile 22a-22d, 23a-23d, 26a-26d, 27F und 27R werden mit Signalen aus der Steuerungseinheit 16 betätigt.

Es bezeichnen die Bezugszeichen 30 einen Lenkwinkelfühler, der die Winkellage des Lenkrades ermittelt, 31 einen Bremsfühler, der den EIN/AUS-Schaltzustand der Bremseinheit ermittelt, 32 einen Fühler, der den Öffnungszustand der Drosselklappe ermittelt, 33 einen Fühler für die Beschleunigung in der Horizontalen und der Vertikalen, 34 einen Geschwindigkeits­ fühler zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit, 35 einen vorderen Höhenfühler zum Ermitteln der Höhe des Fahr­ zeugvorderteils und 36 einen hinteren Höhenfühler zum Er­ mitteln der Höhe des Fahrzeughecks. Weiterhin bezeichnen die Bezugszeichen 37 einen Gierwinkelgeschwindigkeitsfühler, der die Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt, und das Bezugszeichen 38a einen Innendruckfühler, der den Innendruck der Primär-Luftfederkammer 11a erfaßt. Die Ausgangssignale der Fühler 30 bis 37 sowie 38a gehen an die Steuerungseinheit 16. Druckfühler 38b bis 38d zum Ermitteln des Innendrucks der Primär-Luftfederkammern 11b bis 11d sind nicht gezeigt.

Die Arbeitsweise der ersten Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung wird nun anhand der Flußdiagramme der Fig. 2A, 2B erläutert. Wenn der Fahrer die Zündung einschaltet, beginnt die Steuerungseinheit 16 entsprechend den Flußdia­ grammen der Fig. 2A, 2B zu arbeiten. Im Schritt S131 wird in der Steuerungseinheit 16 ein vorbestimmter Speicherbereich gelöscht, der den Lenkwinkel R, die Lenkwinkelgeschwindigkeit , die Geschwindigkeit V, die Vertikalbeschleunigung Gz und die Horizontalbeschleunigung Gy quer zur Fahrzeugkarosserie aufnimmt. Im Schritt S132 wird der Abbildungsspeicher T_M rück­ gesetzt (T_M = 0). Im Schritt S133 prüft die Steuerungseinheit 16, daß die Verbindungs-Magnetventile 27F, 27R offen sind. Im Schritt S134 wird der vom Lenkwinkelfühler 30 ermittelte Lenk­ winkel an die Steuerungseinheit 16 übergeben. Die Steuerungs­ einheit berechnet die Lenkwinkelgeschwindigkeit , d. h. die zeitliche Änderung des Lenkwinkels. Weiterhin werden die vom Geschwindigkeitsfühler 34 ermittelte Geschwindigkeit V sowie die vom Beschleunigungsfühler 33 ermittelten Beschleunigun­ gen Gy, Gz an die Steuerungseinheit 16 gegeben, die dann im Schritt S135 prüft, ob der Lenkwinkel R der Neutralstellung entspricht, d. h. es wird die Bedingung R R_o geprüft, wo R_o der Bezugswinkel ist. Die Neutralstellung gibt hier an, daß das Lenkrad nicht nach rechts oder links über die Neu­ tralstellung hinausgedreht worden ist. Ist im Schritt S135 die Antwort JA, geht der Steuerfluß zum Schritt S136, wo die Steuerungseinheit 16 prüft, daß die Einlaß- und die Ablaß- Magnetventile 22a-22d, 23a-23d geschlossen sind; wenn nicht, werden sie von der Steuerungseinheit 16 geschlossen.

Ist im Schritt S135 die Antwort NEIN, geht der Steuerfluß zum Schritt S137, wo die Steuerungseinheit 16 prüft, ob die Ge­ schwindigkeit V gleich oder niedriger ist als die Bezugsge­ geschwindigkeit V_o. Falls JA, geht der Steuerfluß zum Schritt S136; falls NEIN, geht der Steuerfluß zum Schritt S138. Die Steuerungseinheit 16 prüft im Schritt S138, ob die Horizon­ talbeschleunigung Gy gleich oder kleiner ist als eine Bezugs­ beschleunigung Gyo. Falls JA, kehrt der Steuerfluß zum Schritt S136 zurück.

Ist die Antwort im Schritt S138 NEIN, wird nach dem Schritt S139 die Wanksteuerung eingeleitet. Insbesondere erfolgt nach dem Schritt S138 die Rollsteuerung, wenn der Lenkwinkel grö­ ßer als der Bezugswert R_o, die Geschwindigkeit V größer als die Bezugsgeschwindigkeit V_o und die Beschleunigung Gy größer als die Bezugsbeschleunigung Gyo ist. Im Schritt S139 werden die Magnetventile 27F, 27R von der Steuerungseinheit 16 ge­ schlossen, die dann im Schritt S140 prüft, ob die Lenkwinkel­ geschwindigkeit gleich oder größer ist als die Bezugs-Lenk­ winkelbeschleunigung _o. Im Schritt S141 berechnet die Steue­ rungseinheit 16 aus dem Lenkwinkel R und der Geschwindigkeit V eine Ansteuerzeit T_P (Öffnungszeit für die Ventile) mit dem V-R-Diagramm (Fig. 3). Die Ansteuerzeit T_P wird entsprechend den Bereichen I bis VII des V-R-Diagramms der Fig. 3 be­ stimmt und ist in Klammern angegeben.

Ist im Schritt S140 die Antwort JA, geht der Steuerfluß zum Schritt S142, wo die Ansteuerzeit T_P (Öffnungsdauer der Magnet­ ventile) entsprechend dem V--Diagramm (Fig. 4 aus der Lenk- Winkelgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit V berechnet wird. Diese Ansteuerzeit T_P wird bestimmt durch die Bereiche I bis VII des U--Diagramms der Fig. 4 und ist in Klammern angege­ ben. Nach Abschluß des Schritts S141 oder S142 geht der Steuerfluß zum Schritt S143 weiter, wo die Ansteuerzeit T (= T_P-T_M) berechnet wird. Die Steuerungseinheit 16 prüft im Schritt S144, ob T < 0 ist. Falls NEIN, geht der Steuerfluß zum Schritt S134; in diesem Fall erfolgt keine Wanksteuerung. Ist die Antwort im Schritt S144 JA, geht der Steuerfluß zum Schritt S145, wo die im Schritt S143 erhaltene Ansteuerzeit T korrigiert wird. Insbesondere wird ein Korrekturfaktor (α) mit der Ansteuerzeit T zur wirklichen Ansteuerzeit T′ multi­ pliziert, und zwar aus folgendem Grund. Werden die Innen­ drücke der Primär-Luftfederkammern 11a-11d hoch gehalten, ist eine gewisse Zeit erforderlich, bis Druckluft aus dem Tank 20F (20R) zu den Primär-Luftfederkammern 11a-11d ge­ langt. Weiterhin ist, wenn die Innendrücke der Tanks 20F, 20R hoch gehalten werden, die den Luftfederkammern zugeführte Druckluftmenge bei für die gleiche vorbestimmte Dauer geöff­ neten Einlaß-Magnetventilen 22a-22d größer als wenn der Innendruck der Tanks 20F, 20R niedrig ist. Auf diese Weise wird der Korrekturfaktor entsprechend dem Innendruck in den Primär-Luftfederkammern 11a-11d und dem Tank 20F (20R) be­ stimmt. Im Schritt S146 werden die Einlaß- und die Ablaß- Magnetventile 22a-22d, 23a-23d von der Steuerungseinheit 16 für die Ansteuerdauer T′ geöffnet, so daß die Wanksteuerung erfolgt. Wird beispielsweise das Lenkrad nach rechts gedreht, werden die linksseitigen Einlaß-Magnetventile 22b, 22d für die Ansteuerzeit T′ geöffnet, so daß Druckluft den Primär-Luft­ federkammern 11b, 11d von der Steuerungseinheit 16 zugeführt wird. In diesem Fall werden die linken Radaufhängungen S_FL, S_RL so beaufschlagt, daß die Fahrzeughöhe links zunimmt. Gleichzeitig werden die rechtsseitigen Ablaß-Magnetventile 23a, 23c von der Steuerungseinheit 16 für die Ansteuerzeit T′ geöffnet, um Druckluft aus den rechtsseitigen Primär-Luft­ federkammern 11a, 11c abzulassen, so daß die rechten Radauf­ hängungen I_FR, S_RR so beaufschlagt werden, daß die Fahrzeug­ höhe rechts abnimmt. Wird also das Lenkrad nach rechts gedreht, nimmt die Fahrzeughöhe links nicht ab und rechts nicht zu, so daß die Fahrzeugkarosserie in der Horizontalen bleibt.

Ist der Schritt S146 abgeschlossen, geht der Steuerfluß zum Schritt S147 weiter, wo der Abbildungsspeicher aktualisiert wird, d. h. T_M = T_P. Der Steuerfluß kehrt dann zum Schritt S134 zurück. Ergibt sich in einem der Schritte S135, S137 und S138 die Antwort JA, geht der Steuerfluß über den Schritt S136 zum Schritt S133. Die Verbindungs-Magnetventile 27F, 27R werden geöffnet, um die Wanksteuerung aufzuheben.

Die Wanksteuerung wird aufgehoben, wenn das Lenkrad in die Neutrallage zurückgedreht wird, die Geschwindigkeit unter die Bezugsgeschwindigkeit V_o sinkt oder die Horizontalbeschleuni­ gung Gy kleiner als ihr Bezugswert Gyo wird. Auch wenn die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung Gy größer als der entsprechende Bezugswert ist, läßt sich zweckmäßigerweise die Wanksteuerung abbrechen, wenn das Lenkrad in die Neu­ tralstellung zurückkehrt.

Im Zusammenhang mit den Fig. 5 bis 7 wird nun eine zweite Ausführungsform der Erfindung erläutert.

In Fig. 5 bezeichnen die Bezugszeichen S_FR eine rechte vordere, S_FL eine linke vordere, S_RR eine rechte hintere und S_RL eine linke hintere Radaufhängung. Die Radaufhängungen S_FR, S_FL, S_RR und S_RL weisen Primär-Luftfederkammern 111a- 111d, Sekundär-Luftfederkammern 112a-112d, Stoßdämpfer 113a-113d und jeweils als Hilfsfedern dienende (nicht ge­ zeigte) Schraubenfedern auf. Das Bezugszeichen 114 bezeichnet einen Verdichter. Der Verdichter 114 verdichtet atmosphärische Luft aus einem (nicht gezeigten) Luftreiniger und liefert die Druckluft über ein Rückschlagventil 115 und einen Trockner 116 auf einen Vorratstank 117. Der Trockner 116 trocknet die Druckluft mit einem Silikagel oder dergleichen.

Die im Tank 117 gespeicherte Druckluft wird den Primär-Luft­ federkammern 111a über ein Magnetventil 118a, das zur Auswahl eines Einlaßströmungszweigs dient, und ein Einlaß-Magnetventil 119a zugeführt, die in der Leitung A1 liegen. Weiterhin wird die Druckluft der Primär-Luftfederkammer 111b über ein Magnet­ ventil 118a (ebenfalls zur Wahl des Einlaßströmungswegs) und ein Einlaßmagnetventil 119b zugeführt, desgleichen der Primär- Luftfederkammer 111c über ein Magnetventil 118b (Wahl des Einlaß-Strömungsweges) und ein Einlaß-Magnetventil 119c, die in die Leitung A2 eingefügt sind. Schließlich wird die Druck­ luft der Primär-Luftfederkammer 111d über das Magnetventil 118b (Wahl des Einlaßströmungsweges) und ein Einlaß-Magnetventil 119d zugeführt. In diesem Fall sind die beiden Magnetventile 118a, 118b zur Wahl des Einlaßströmungsweges gleich aufgebaut. Mit den Magnetventilen 118a, 118b läßt sich durch Erregen eines zugeordneten Elektromagneten ein weiter oder ein enger Strömungsweg für die Druckluft auswählen.

Die Druckluft aus den Primär-Luftfederkammern 111a-111d wird über die Ablaß-Magnetventile 120a-120d und ein Ablaßrohr 121 an die Atmosphäre gelüftet.

Die Primär-Luftfederkammern 111a, 111b sind miteinander über ein Verbindungs-Magnetventil 122a, eine Verbindungsleitung B und ein Verbindungs-Magnetventil 122b verbunden. Das Verbin­ dungs-Magnetventil 122a steuert die Verbindung zwischen den Primär- und den Sekundär-Luftfederkammern 111a, 112a. Ent­ sprechend steuert das Verbindungs-Magnetventil 122b die Ver­ bindung zwischen den Primär- und Sekundär-Luftfederkammern 111b, 112b. Die Primär-Luftfederkammern 111c, 111d sind mit­ einander über ein Verbindungs-Magnetventil 122c, eine Ver­ bindungsleitung C und ein Verbindungs-Magnetventil 122d ver­ bunden. Das Magnetventil 122c steuert die Verbindung zwischen der Primär- und der Sekundär-Luftfederkammer 111c, 112c, entsprechend das Magnetventil 122d die Verbindung zwischen den Primär- und Sekundär-Luftfederkammern 111d, 112d.

Es wird darauf hingewiesen, daß im Ruhezustand die Einlaß- und die Ablaß-Magnetventile 119a-119d, 120a-120d geschlos­ sen und die Verbindungs-Magnetventile 112a-112d geöffnet sind.

Werden die Magnetspulen der Ventile 118a, 118b erregt, schließt in den Ventilen 118a, 118b der größendurchmeßrige Strömungs­ weg; über den kleinerdurchmeßrigen Strömungsweg kann nur eine kleine Druckluftmenge pro Zeiteinheit strömen. Werden die Magnetspulen stromlos geschaltet, sind sowohl der größer- als auch der kleinerdurchmeßrige Strömungsweg durchgeschaltet, so daß eine große Druckluftmenge pro Zeiteinheit durchströmen kann.

Die Bezugszeichen 123a, 123b bezeichnen Druckfühler im Tank 117. Sinkt der Innendruck des Tanks 117 unter den Bezugsdruck ab, wird der Verdichter 114 entsprechend einem Ausgangssignal des Druckfühlers 123a angelassen. Steigt der Innendruck des Tanks 117 über den Bezugsdruck, wird der Verdichter 114 mit einem Signal aus dem Druckfühler 123a abgeschaltet.

Der Druckfühler 123b erfaßt fortwährend den Innendruck des Tanks 117 und liefert ein entsprechendes Ausgangssignal an die Steuerungseinheit 124. Die Bezugszeichen 126a-126d sind jeweils in den Primär-Luftfederkammern 111a-111d angeordnete Haupttankdruckfühler, die fortwährend den Innendruck der Pri­ mär-Luftdruckkammer 111a-111d erfassen und entsprechende Ausgangssignale an die Steuerungseinheit 124 liefern.

Es wird darauf hingewiesen, daß die Magnetventile 118a, 118b, 119a-119d, 120a-120d, 122a-122d und 125 mit Signalen aus der Steuerungseinheit 124 angesteuert werden.

Es bezeichnen die Bezugszeichen 130 einen Lenkwinkelfühler, der den Lenkwinkel erfaßt, 131 einen Beschleunigungsfühler, der die Längs-, die Lateral- und die Vertikalbeschleunigung erfaßt, 132 einen Geschwindigkeitsfühler, der die Geschwin­ digkeit erfaßt, 133 einen vorderen Höhenfühler zum Ermitteln der vorderen Fahrzeughöhe (vorderer Teil der Fahrzeugkaros­ serie) ermittelt, und 134 einen hinteren Höhenfühler, der die hintere Fahrzeughöhe (Heck der Karosserie) ermittelt. Die Ausgangssignale der Fühler 130, 134 gehen an die Steuerungs­ einheit 124.

Die Arbeitsweise der wie oben beschrieben aufgebauten Anord­ nung soll anhand der Flußdiagramme der Fig. 6A, 6B beschrie­ ben werden. Schaltet der Fahrer die Zündung ein, führt die Steuerungseinheit 124 die in den Fig. 6A, 6B gezeigten Schritte aus. Im Schritt S171 wird ein vorbestimmter Speicher­ bereich in der Steuerungseinheit 124 gelöscht, der den Lenk­ winkel R, die Lenkwinkelgeschwindigkeit und die Geschwin­ digkeit V aufnimmt. Im Schritt S172 wird der Abbildungsspei­ cher T_M rückgesetzt (T_M = 0). Im Schritt S173 prüft die Steuerungseinheit 124, daß die Verbindungsmagnetventile 122a- 122d offen sind. Wenn nicht, öffnet sie sie. Der vom Lenkwin­ kelfühler 130 ermittelte Lenkwinkel R wird im Schritt S174 von der Steuerungseinheit 124 abgerufen, die die Lenkwinkel­ geschwindigkeit , d. h. die zeitliche Änderung des Lenkwin­ kels berechnet. Weiterhin ruft die Steuerungseinheit 124 die vom Geschwindigkeitsfühler 132 ermittelte Geschwindigkeit V ab, im Schritt S175 auch die Innendruckwerte, die die Druck­ fühler 126a-126d aus den Primär-Luftfederkammern 111a-111d und der Druckfühler 123b aus dem Tank 117 liefert. Im Schritt S176 prüft die Steuerungseinheit 124, ob der Lenkwinkel der Neutrallage des Lenkrades entspricht, d. h. ob R R_o gilt. Hier zeigt die Neutralstellung an, daß das Lenkrad nicht nach rechts oder links über den Bezugswinkel R_o gedreht ist. Ist im Schritt S176 die Antwort JA, geht der Steuerfluß zum Schritt S177 weiter, wo die Steuerungseinheit 124 prüft, daß die Einlaß- und die Ablaß-Magnetventile 119a-119d, 120a- 120d geschlossen sind; falls nicht, schließt sie sie.

Ist im Schritt S176 die Antwort NEIN, beginnt nach dem Schritt S178 die Wanksteuerung. Insbesondere werden im Schritt S178 die Verbindungs-Magnetventile 122a-122d von der Steuerungseinheit 124 geschlossen. Im Schritt S179 wird die Ansteuerzeit T_P (Öffnungszeit der Magnetventile) ent­ sprechend dem V--Diagramm der Fig. 4 aus der Lenkwinkelge­ schwindigkeit und der Geschwindigkeit V bestimmt, und zwar durch die Bereiche I bis VII des V--Diagramms der Fig. 4. Die Ansteuerzeit ist in Klammern angegeben.

Im Schritt S180 wird ein Korrekturfaktor K_P aus den Innen­ drücken der Primär-Luftfederkammern 11a-11d und des Tanks 117 aufgrund des M-R-Diagramms der Fig. 7 berechnet (Innen­ druck Haupttank/Innendruck Vorratstank). Ein Korrekturwert für die Ansteuerzeit T_P wird entsprechend den Innendrücken der Primär-Luftfederkammern 11a-11d und des Vorratstanks 117 berechnet. Der Korrekturfaktor K_P wird entsprechend den Bereichen K1-K6 der Fig. 7 bestimmt.

Sind die Schritte S179, S180 abgeschlossen, geht der Steuer­ fluß zum Schritt S181 weiter, wo eine Ansteuerzeit T (= T_P·K_P-T_M) berechnet wird. Im Schritt S182 prüft die Steuerungseinheit 124, ob T < 0 ist. Falls NEIN, geht der Steuerfluß zum Schritt S174 zurück.

In diesem Fall wird keine Wanksteuerung durchgeführt. Ist im Schritt S182 die Antwort JA, geht der Steuerfluß zum Schritt S183 weiter. Im Schritt S183 werden die Ein- und Ablaß-Magnetventile 119a-119d, 120a-120d für die kor­ rigierte Ansteuerzeit T geöffnet, um die Wanksteuerung durch­ zuführen. Wird beispielsweise das Lenkrad nach rechts ge­ dreht, werden die linksseitigen Einlaß-Magnetventile 119b, 119d von der Steuerungseinheit 124 für die Ansteuerzeit T geöffnet und strömt Druckluft den Primär-Luftfederkammern 111b, 111d zu. Die linken Radaufhängungen S_FL und S_RL werden also so beaufschlagt, daß die Fahrzeughöhe links zunimmt. Gleichzeitig werden die rechtsseitigen Ablaß-Magnetventile 120a, 120c von der Steuerungseinheit 124 für die Ansteuer­ zeit T geöffnet, um Druckluft aus den rechtsseitigen Pri­ mär-Luftfederkammern 111a, 111c abzulassen. Die rechten Rad­ aufhängungen S_FR, S_RR werden also so beaufschlagt, daß die Fahrzeughöhe rechts abnimmt. Wird also das Lenkrad nach rechts gedreht, nimmt die Fahrzeughöhe links nicht ab und rechts nicht zu, so daß die Karosserie in der Horizontalen bleibt.

In diesem Fall wird die im Schritt S179 berechnete Ansteuer­ zeit T_P mit einem Faktor K_P korrigiert, der sich aus den In­ nendrücken der Primär-Luftfederkammern 111a-111d und des Vorratstanks 117 ergibt. Die Druckluft wird aus dem Vorrats­ tank 117 den Primär-Luftfederkammern 111a-111d für die kor­ rigierte Ansteuerzeit T zugeführt, so daß man eine optimale Wanksteuerung erhält. Sind beispielsweise die Innendrücke der Primär-Luftfederkammern 111a-111d verhältnismäßig hoch und nehmen diese Kammern weitere Druckluft nicht ohne wei­ teres an, oder ist der Innendruck des Vorratstanks 117 ver­ hältnismäßig niedrig und gibt er nicht ohne weiteres die er­ forderliche Druckluft ab, lassen die Innendrücke der Primär- Luftfederkammern 111a-111d sich als Zieldruckwerte einwand­ frei korrigieren.

Ist der Schritt S183 abgeschlossen, geht der Steuerfluß zum Schritt S184 weiter, wo der Abbildungsspeicher aktualisiert wird, d. h. T_M wird gleich (T_P × K_P) gesetzt.

Auf diese Weise erhält man eine Wanksteuerung des Fahrzeuges entsprechend der sich aus dem V--Diagramm ergebenden Ein­ schaltzeit der Magnetventile, und die Ansteuerzeit kann mit den aus dem M-R-Diagramm abgeleiteten Faktor korrigiert wer­ den. Die Innendrücke der Primär-Luftfederkammern lassen sich als Zieldrücke einstellen, ohne von den Innendrücken der Primär-Luftfederkammern und des Vorratstanks beeinflußt zu werden, die vor der Wanksteuerung aufgenommen werden. Man er­ hält also eine optimale Wanksteuerung, und eine Wankbewe­ gung des Fahrzeugs läßt sich vermeiden, wobei die Lenksta­ bilität des Fahrzeugs erheblich verbessert wird.

Bei der ersten und zweiten Ausführungsform wird als Druckmittel Luft verwendet. Es kann sich aber hier um jedes sichere und kontrollierbare Fluid handeln.

Weiterhin ist in den erläuterten Ausführungsformen die vor­ liegende Erfindung als auf eine Fahrzeugfederung mit Gas-, d. h. Luftfedern angewandt erläutert. Sie ist aber ebenso geeignet für hydropneumatische Federungen, die mit einem Gas und einer Flüssigkeit arbeiten.

Claims (2)

1. Wanksteuerung für ein Fahrzeug mit an den Rädern angeordneten Aufhängungseinheiten (S_FR, S_FL, S_RR, S_RL), wobei jede Aufhängungseinheit eine Fluid-Federkammer (11a bis 11d; 111a bis 111d), eine Fluid- Einlaßeinrichtung zum Zuführen eines Fluids von einer Fluidquelle zu der Fluid-Federkammer über ein Fluid- Einlaßventil (22a bis 22d; 119a bis 119d), und eine Fluid-Auslaßeinrichtung zum Ablassen des Fluids aus der Fluid-Federkammer über ein Fluid-Ablaßventil (23a bis 23d; 120a bis 120d) aufweist, einer Einrichtung zur Er­ mittlung eines Lenkzustandes (30; 130), einer Einrichtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit (34; 132), einer Einrich­ tung (in der Steuerungseinheit 16; 124) zur Bestimmung einer Steuergröße in Übereinstimmung mit dem von der Einrichtung (30; 130) zur Ermittlung des Lenkzu­ standes ermittelten Lenkzustand und der von der Einrich­ tung (34; 132) zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit ermit­ telten Fahrzeuggeschindigkeit und einer Einrichtung (in der Steuerungseinheit 16; 124) zur Wanksteuerung, bei der die Fluid-Einlaßventile, die den Fluid-Federkammern an der komprimierten Seite in bezug auf eine Wankrichtung entsprechen, und die Fluid-Ablaß­ ventile, die den Fluid-Federkammern an der expandierten Seite in bezug auf die Wankrichtung entsprechen, in Übereinstimmung mit der Steuergröße geöffnet werden, um eine Änderung der Lage des Fahrzeuges zu steuern, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (38a bis 38d; 126a bis 126d) zur Ermittlung des Innendruckes wenig­ stens einer der Fluid-Federkammern (11a bis 11d; 111a bis 111d) und eine Einrichtung (in der Steuerungseinheit 16; 124) zum Korrigieren der Steuergröße auf der Basis der Druckdifferenz zwischen diesem Innendruck der Fluid-Federkammer (11a bis 11d; 111a bis 111d) und dem eines Vorratsdruckbehälters (Tank 117) als Fluidquelle vorgesehen sind, und daß die Einrichtung (in der Steuerungseinheit 16; 124) zur Ausführung der Wanksteuerung die Wanksteuerung in Übereinstimmung mit der durch die Einrichtung (in der Steuerungseinheit 16; 124) zum Korrigieren der Steuergröße korrigierten Steuergröße ausführt.

2. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (in der Steuerungseinheit 16; 124) zum Korrigieren der Steuergröße die Steuergröße derart korrigiert, daß durch die Korrektur eine längere Betätigung des Fluid-Einlaßventils (22a bis 22d; 119a bis 119d) eingestellt wird, wenn die Druckdifferenz abnimmt und eine kürzere, wenn die Druckdifferenz zunimmt.