DE68918687T2

DE68918687T2 - Druckregelungssystem für Radaufhängung.

Info

Publication number: DE68918687T2
Application number: DE68918687T
Authority: DE
Inventors: Toshio Aburaya; Shuuichi Buma; Toshiaki Hamada; Hiroyuki Ikemoto; Masaki Kawanishi; Kouichi Kokubo; Kaoru Ohashi; Toshio Onuma; Kunihito Sato; Nobuyasu Suzumura; Shinichi Tagawa; Takashi Yonekawa
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1988-12-28
Filing date: 1989-12-27
Publication date: 1995-02-23
Anticipated expiration: 2009-12-28
Also published as: US5024459A; EP0377211B1; EP0377211A1; DE68918687D1

Description

Die Erfindung betrifft eine Druck-Steuerung einer Fahrzeugaufhängung, und insbesonders ein System, das den Aufhängungs-Druck in einer Art steuert, daß eine Veränderung im Verhalten einer Fahrzeug-Karosserie unterdrückt wird, die durch einen Lenkvorgang oder eine Beschleunigung/Verzögerung verursacht wird.
Die japanische offengelegte Patentanmeldung Nr. 106,133/1988 offenbart ein Druck-Steuer-System, in dem das Lenkverhalten eines Fahrzeuges auf der Basis eines Lenkwinkels und einer Lenkwinkel-Geschwindigkeit bestimmt wird, und das dazu verwendet wird, einen Proportionalitätsfaktor oder eine Verstärkung zu verändern, die auf einen korrigierten Aufhängungsdruck angewendet werden, der proportional zu der im Fahrzeug vorliegenden seitlichen Beschleunigung bestimmt worden ist, und es wird ein benötigter Aufhängungsdruck in Übereinstimmung mit einer Verstärkung und einer seitlichen Beschleunigung des Fahrzeuges berechnet, um ein Druck-Steuer- Ventil so zu versorgen, daß es den benötigten Druck zur Aufhängung liefert.
Die japanische offengelegte Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 114,408/1989 offenbart eine Druck-Regulierung, bei der eine vom Motor angetriebene Pumpe einen Hochdruck erzeugt, von dem ein System-Druck so abgeleitet wird, daß Drücke zu den einzelnen Stoßdämpfern geliefert werden.
Das Druck-Steuer-Ventil umfaßt einen Hochdruck-Anschluß, der mit einer Hochdruck-Leitung in Verbindung steht, einen Niederdruck-Anschluß, der mit einem Fluid-Rücklaufpfad in Verbindung steht, der zu einem Vorratsbehälter führt, einen Ausgangs-Anschluß, der einen Druck zur Aufhängung liefert, eine Spindel, die dazu ausgebildet ist, in eine Richtung gedrückt zu werden, um das Ausmaß der Verbindung zwischen dem Hochdruck- Anschluß und dem Ausgangs-Anschluß zu verringern und um das Ausmaß der Verbindung zwischen dem Niederdruck-Anschluß und den Ausgangs-Anschluß, ansprechend auf einen Ausgangs-Druck des Ausgangs-Anschlusses, zu erhöhen, der auf eines ihrer Enden ausgeübt wird, sowie eine Spule zur Bewegung der Spindel in die entgegengesetzte Richtung. Die Steuerung der Versorgung der Spule ist wirksam, um eine ausgeglichene Stellung der Spindel zu bestimmen, wodurch ein entsprechender Druck zur Aufhängung geliefert wird.
In dem Druck-Steuer-Ventil, wie es oben erwähnt ist, ist es jedoch notwendig, daß die Spule eine Kraft entwickelt, die den "Aufhängungs"-Druck vom Ausgangs-Anschluß widersteht, der auf ein Ende der Spindel ausgeübt wird, und daß sie so arbeitet, daß die Spindel in einer ausgeglichenen Stellung gehalten wird. Mit anderen Worten muß die Spule eine Kraft in einer Größe aufbringen, die der Größe des Ausgangs-Druckes entspricht, und daher ist es notwendig, eine Kraft von relativ großer Größe aufzubringen. Dies hat notwendigerweise einen massiven Aufbau der Spule zur Folge, die einen erhöhten Energieverbrauch hat. Andererseits ist, da der Versorgungs-Strompegel der Spule die Kraft bestimmt, die dem benötigten Ausgangs-Druck widerstehen soll, im wesentlichen eine Linearität zwischen dem Strompegel und der auf die Spule ausgeübten Kraft erforderlich. Es wird jedoch erkannt, daß das Erreichen einer solchen linearen Beziehung mit hoher Genauigkeit bei einem höheren Strompegel extreme Schwierigkeiten verursacht.
Das Problem kann dadurch erleichtert werden, daß ein Ziel- Druck-Raum zwischen der Spindel und der Spule vorgesehen wird, der durch eine Öffnung mit der Hochdruck-Leitung verbunden ist, mit einem Ventilelement, das das Ausmaß der Verbindung des Ziel- Druck-Raumes mit dem Niederdruck steuert, während eine Spule verwendet wird, um das Ventilelement in eine Richtung anzutreiben, um das Ausmaß der Verbindung zu erhöhen oder zu vermindern. Bei dieser Anordnung wird ein Druck innerhalb des Ziel-Druck-Raumes erzeugt, der einer Stellung des Ventilelementes entspricht, und die Spindel wird so angetrieben, daß ein Gleichgewicht zwischen dem Druck im Ziel-Druck-Raum und dem Druck vom Ausgangs-Anschluß erreicht wird. Ein Druck, der benötigt wird, um das Ventilelement in einer benötigten Stellung zu halten oder die Kraft, die von der Spule auf das Ventilelement aufzubringen ist und damit sowohl die Größe als auch der Stromverbrauch der Spule, können verringert werden, während gleichzeitig eine genauere Steuerung des Strompegels erleichtert wird.
Wenn jedoch ein Hochdruck von der Hochdruck-Leitung auf den Ziel-Druck-Raum durch die Öffnung ausgeübt wird, und ein Druck vom Ziel-Druck-Raum bei einem Ziel-Druck eingestellt wird, indem das Ventilelement dazu verwendet wird, das Ausmaß der Verbindung zwischen dem Rücklaufpfad des Fluids oder der Rücklauf-Leitung und dem Vorratsbehälter zu regulieren, so daß der Druck von der Hochdruck-Leitung vermindert werden kann, bevor er an der Aufhängung ausgeübt werden kann, so folgt daraus, daß jede Veränderung des Druckes, der von der Hochdruck-Leitung geliefert wird, eine entsprechende Veränderung des Druckes, der im Ziel- Druck-Raum herrscht, und somit des Druckes vom Ausgangs-Anschluß bewirkt, was eine Abweichung des Druckes, der auf die Aufhängung ausgeübt wird, vom benötigten Druck zur Folge hat.
Entsprechend der Druckschrift EP-A - 0 249 209 ist ein allgemeines Druck-Steuer-System für eine Aufhängung, entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt. An beiden Enden der Ventilspindel dieses Druck-Steuer-Systems sind Steuerkammern angeordnet, die mit einem Niederdruck-Teil in Verbindung stehen, der als "Lecköl-Anschluß" bezeichnet wird. Die Bewegung der Spindel wird durch eine weitere Steuerkammer ausgeglichen, die an einem Ende der Spindel angeordnet ist, sowie durch eine Vorspannfeder, die durch ein Spulen-Stellglied gegen das andere Ende der Spindel gedrückt wird.
Man kann verstehen, daß während einer wechselnden Betätigung des Gaspedales eines Fahrzeug-Motors die Antriebsgeschwindigkeit einer Fluid-Pumpe, die durch den Motor angetrieben wird, steigt und sinkt, und in der Folge davon der Druck der Hochdruck-Leitung, der von dem Ausgangs-Druck der Pumpe zugeführt wird, ebenfalls steigt und sinkt, während der Ausgangs-Druck der Pumpe absinkt, wenn der Motor zu arbeiten aufhört. Während eines häufigen Zusteigens oder Aussteigens von Fahrgästen oder eines häufigen Beladens und Entladens, oder wenn ein Lenkvorgang in der Querrichtung als Ergebnis einer Slalomfahrt häufig wiederholt wird, verursacht die Regulierung des Aufhängungs-Druckes beim Versuch, das Verhalten eines Fahrzeuges konstant zu halten, ein wiederholtes Ansteigen und Absinken des Druckes des Druck-Steuer-Ventils, wodurch die Abgabe des Aufhängungs-Druckes zur Rücklauf-Leitung während des Druck-Abfalls und die Zufuhr von Hochdruck zur Aufhängung (Druck-Anstieg) einen Druck-Abfall in der Hochdruck-Leitung zur Folge hat. Eine resultierende Veränderung des Druckes, der die Hochdruck-Leitung unterliegt, bewirkt, daß der Ausgangs-Druck des Druck-Steuer-Ventils von einem Ziel-Druck abweicht, was somit eine Veränderung des Aufhängungs-Druckes bewirkt und somit eine Veränderung des Verhaltens des Fahrzeuges oder eine Abweichung vom Ziel-Verhalten bewirkt.
Wenn ein Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, steigt die verbrauchte Durchflußmenge des Fluids, das von der Hochdruck- zur Niederdruck-Leitung (dem Vorratsbehälter) durch das Druck-Steuer-Ventil fließt, an und verursacht eine Knappheit der von der Pumpe zur Hochdruck-Leitung geförderten Durchflußmenge, was wiederum bewirkt, daß ein System-Druck von der Hochdruck-Leitung unter seinen normalen Wert reduziert wird. Falls ein Steuer-Strom, der auf das Druck-Steuer-Ventil angewendet wird, gesteigert wird, um eine solche Reduzierung des Druckes auszugleichen, wird das Druck-Steuer-Ventil durch das Ventilelement zwischen dem Ziel-Druck-Raum und der Niederdruck- Leitung geschlossen, wodurch sich die Spindel zum Leitungsdruck- Anschluß bewegen wird, was eine fortgesetzte Verbindung zwischen dem Leitungsdruck-Anschluß und dem Ausgangs-Anschluß zur Folge hat. Dann hängt der auf den Stoßdämpfer ausgeübte Druck vom Leitungs-Druck ab und ist Veränderungen unterworfen, die eine vertikale Schwingung der Fahrzeug-Karosserie bewirken, die den Komfort eines Insassen oder eines Passagiers beeinträchtigt.
Ein solches Phänomen kann dadurch verringert werden, daß die Kapazität der Druck-Quelle und/oder des Speichers, die ein Hochdruck-Fluid zur Hochdruck-Leitung fördern, vergrößert wird, aber dieses steigert wiederum den Treibstoff-Verbrauch einer Hauptantriebsquelle, die die Quelle antreibt. Man kann daher sehen, daß eine niedrige Leistung für die Druck-Quelle erwünscht ist, daß aber, je niedriger die Leistung ist, desto größer die Anfälligkeit der Hochdruck-Leitung gegenüber einer Druckschwankung ist.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Druck- Steuer-System für eine Aufhängung zu schaffen, durch das es möglich ist, eine Veränderung in einem Aufhängungs-Druck zu verringern, die durch eine Veränderung in einem Druck bewirkt wird, der von einer Hochdruck-Leitung stammt, um eine Beeinträchtigung des Komforts zu verhindern, der einem Insassen geboten wird, wenn ein Fahrzeug, das dieses Druck-Steuer-System verwendet, auf einer schlechten Straße fährt.
Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 definierten Merkmale gelöst. Entsprechend diesen Merkmalen umfaßt das Druck-Steuer-Ventil weiters einen Ziel-Druck-Raum, der über eine Öffnung mit der Hochdruck-Leitung in Verbindung steht, wobei die Spindel auch auf einen Druck von dem Ziel-Druck-Raum anspricht, der auf das andere ihrer Enden ausgeübt wird, um sie in eine Richtung zu drücken, in der das Ausmaß der Verbindung zwischen dem Leitungs-Druck-Anschluß und dem Ausgangs-Druck-Anschluß erhöht wird und in der das Ausmaß der Verbindung zwischen dem Niederdruck-Anschluß und dem Ausgangs-Anschluß vermindert wird, ein Ventil-Element zur Festlegung eines Ausmaßes der Verbindung zwischen dem Ziel- Druck-Raum und dem Niederdruck, elektrische Antriebs-Mittel zum Antrieb des Ventil-Elements in eine Richtung zur Vergrößerung/Verkleinerung des Ausmaßes der Verbindung; Druck- Erfassungs-Mittel zur Erfassung eines Druckes in der Hochdruck- Leitung; Befehls-Mittel zur Anordnung eines Druck-Wertes, der auf die Aufhängung auszuüben ist; Korrektur-Mittel zur Korrektur dieses Druck-Wertes, der von den Befehls-Mitteln in Übereinstimmung mit einem Druck angeordnet ist, der durch die Druck-Erfassungs-Mittel erfaßt worden ist, um ihn zu erhöhen, wenn der Druck klein bleibt; und elektrische Versorgungs-Mittel zur elektrischen Versorgung des Druck-Steuer-Ventils, um einen Druck auf die Aufhängung auszuüben, der einem Druck-Wert entspricht, wie er durch die Korrektur-Mittel korrigiert worden ist.
Bei dieser Anordnung versorgt das elektrische Versorgungs- Mittel das Druck-Steuer-Ventil elektrisch, so daß der auf die Aufhängung auszuübende Druck-Wert, der durch das Befehls-Mittel angeordnet worden ist, und somit ein Druck, der dem Befehl vom Befehls-Mittel entspricht, in der Aufhängung eingestellt werden kann. Wenn der Druck in der Hochdruck-Leitung absinkt, arbeitet das Korrektur-Mittel, um den Druck-Wert vom Befehls-Mittel in einer Art zu erhöhen, entsprechend dem vom Druck-Erfassungs- Mittel erfaßten Druck, so daß ein Befehls-Druck, der von dem elektrischen Versorgungs-Mittel geliefert wird, größer ist als der Druck vom Befehls-Mittel, wobei ein Druck, bei dem eine Verminderung des Ausgangs-Druckes vom Druck-Steuer-Ventil zufolge eines Druckabfalls in der Hochdruck-Leitung ausgeglichen oder aufgehoben ist, oder der im wesentlichen gleich dem Druck- Wert oder dem Ziel-Druck ist, der vom Befehls-Mittel angeordnet ist, an der Aufhängung ausgeübt wird. Auf diese Weise wird ein Druck-Abfall in der Aufhängung, der zufolge einer Druck- Verringerung in der Hochdruck-Leitung auftreten könnte, verringert. Mit anderen Worten wird eine Veränderung des Aufhängungs-Druckes, die durch eine Veränderung des Druckes der Hochdruck-Leitung verursacht ist, vermindert.
Bevorzugte Ausführungen der Erfindung sind in den Patentansprüchen 2 bis 11 definiert.
Das Druck-Steuer-System der Erfindung kann zusätzlich Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungs-Mittel enthalten. Das Korrektur-Mittel ist zusätzlich wirksam, um einen korrigierten Wert zu korrigieren, der einmal korrigiert wird, um einem Druck zu entsprechen, der vom Druck-Erfassungs-Mittel erfaßt worden ist, und zwar in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeits- Erfassungs-Mittel erfaßt worden ist. In einer zweiten bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung wird ein Verhältnis einer solchen Korrektur zu einer Verringerung des erfaßten Druckes oder eine Korrekturverstärkung groß gewählt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null oder bei geringen Werten ist, während sie gleich Null oder einem niedrigen Wert gewählt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ groß ist.
Um das Auftreten einer dauernden Verbindung zwischen dem Leitungs-Druck-Anschluß und dem Ausgangs-Anschluß des Regulierungs-Ventil-Mittels zu verhindern, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, muß die Korrekturverstärkung für eine Verringerung des System-Druckes klein gewählt werden. Die Wahl eines kleinen Wertes für die Korrekturverstärkung hat jedoch zur Folge, daß das Unterdrücken einer Veränderung der Fahrzeughöhe während eines Leerlaufzustandes versagt. Es wird jedoch angenommen, daß ein Leerlaufzustand vorliegt, wenn sich das Fahrzeug in Ruhe befindet oder sehr geringe Geschwindigkeiten aufweist, und daß er mit einem gewissen Ausmaß an Wahrscheinlichkeit in einem normalen Fahrzustand nicht stattfinden kann, beispielsweise, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als 10 km/h ist. Dementsprechend kann während des normalen Fahrens die Korrektur für den System-Druck aufgehoben werden, ohne die Wahrscheinlichkeit, daß das eine Veränderung der Fahrzeugehöhe bewirken könnte. Auf diese Weise verhindert die Erfindung, auch wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, wirksam das Auftreten einer dauernden Verbindung zwischen dem Leitungs- Druck-Anschluß und dem Ausgang des Druck-Steuer-Ventils, wodurch eine Verschlechterung des Komforts eines Insassen oder eines Passagiers vermieden wird.
Eine weitere Ausführungsvariante des Druck-Steuer-Systems weist zusätzlich Mittel zur Erfassung eines Fehlers der Druck- Erfassungs-Mittel auf, das dazu verwendet wird, Druckinformation zu erfassen. In dem Fall, daß festgestellt wird, daß ein Fehler aufgetreten ist, ändert das Korrektur-Mittel einen korrigierten Wert entsprechend dem erfaßten Druck auf im wesentlichen Null.
Man kann erkennen, daß, wenn irgendeine Abnormalität bei den Druck-Erfassungs-Mitteln auftritt, der korrigierte Wert ebenso einen abnormalen Wert annehmen wird, was unter Umständen einen Aufhängungs-Druck zur Folge hat, der eine große Abweichung von einem Ziel-Druck aufweist. In Übereinstimmung mit der Erfindung wird jedoch, wenn die erfaßte Druck-Information als fehlerhaft erkannt wird, der korrigierte Wert auf im wesentlichen Null verändert. Mit anderen Worten wird eine Korrektur für den Druck, die auf eine Druck-Schwankung in der Hochdruck-Leitung anspricht, im wesentlichen außer Kraft gesetzt. Auf diese Weise wird verhindert, daß ein Versagen der Druck-Erfassungs-Mittel einen abnormal niedrigen oder hohen Aufhängungs-Druck zur Folge hat.
In der Folge wird die Erfindung durch einige ihrer Ausführungsvarianten unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Figuren näher dargestellt.
Fig. 1a und 1b sind Blockdiagramme von einem Druckversorgungssystem für eine Aufhängung, entsprechend einer ersten Ausführungsvariante der Erfindung, wobei jede Figur eine der Hälften eines einzelnen Systems darstellt;
Fig. 2 ist ein Längsschnitt einer in der Fig. 1a dargestellten Aufhängung 100fr in vergrößertem Maßstab;
Fig. 3 ist ein Längsschnitt eines Druck-Steuer-Ventils 80fr, das in Fig. 1a dargestellt ist, in vergrößertem Maßstab;
Fig. 4 ist ein Längsschnitt eines Absperrventils 70fr, das in Fig. 1a dargestellt ist, in vergrößertem Maßstab;
Fig. 5 ist ein Längsschnitt eines Entlastungsventils 60fr, das in Fig. 1a dargestellt ist, in vergrößertem Maßstab;
Fig. 6 ist ein Längsschnitt eines Hauptrückschlagventils 50, das in Fig. 1a dargestellt ist, in vergrößertem Maßstab;
Fig. 7 ist ein Längsschnitt eines Bypassventils 120, das in Fig. 1b dargestellt ist, in vergrößertem Maßstab;
Fig. 8a und 8b sind Blockdiagramme eines elektrischen Steuersystems, das den Aufhängungsdruck des Druckversorgungssystems für die Aufhängung, das in den Fig. 1a und 1b gezeigt ist, zufolge von Werten steuert, die von einem Fahrzeughöhensensor, einem Drucksensor oder dergleichen erfaßt werden, wobei beide Figuren die Hälfte eines einzelnen elektrischen Steuersystems sind;
Fig. 9a, 9b und 9c sind Flußdiagramme, die einen Steuerungsvorgang durch einen Mikroprozessor 17 zeigen, der in Fig. 8a dargestellt ist;
Fig. 10a, 10b, 10c, 10d, 10e, 10f und 10g sind Flußdiagramme, die die in Fig. 9c gezeigten Unterprogramme im Detail zeigen;
Fig. 11a und 11b zeigen graphisch den Dateninhalt, der in den internen ROM der CPU 17, die in Fig. 8a dargestellt ist, eingeschrieben ist.
Fig. 1a und 1b zeigen die mechanische Anordnung einer Vorrichtung, die eine Fahrzeug-Karosserie oder einen Fahrzeug- Körper stützt. Eine Öl-Druck-Pumpe 1, die vom radialen Typ ist, ist im Motorraum angeordnet, und sie wird durch die Drehung des nicht dargestellten Motors angetrieben, wodurch sie Öl von einem Vorratsbehälter 2 ansaugt und mit einer vorgegebenen Durchsatzrate des Öls zu einem Hochdruckanschluß 3 fördert, wenn die Drehzahl gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Der Hochdruckanschluß 3 der Radialpumpe ist mit einem Speicher 4, der dazu dient, Druckpulsationen zu unterdrücken, mit einem Hauptrückschlagventil 50 und mit einem Entlastungsventil 60m verbunden. Hochdruck-Öl vom Anschluß 3 wird über eine Hochdruckleitung 8 zum Ventil 50 gefördert. Das Rückschlagventil 50 verhindert einen Rückfluß vom Öl aus der Leitung 8 zum Anschluß 3, wenn am Anschluß 3 ein niedrigerer Druck anliegt als in der Leitung 8. Das Entlastungsventil 60m öffnet den Anschluß 3 zu einer Rückführleitung 11, die einen der Rückkehrpfade zum Behälter 2 darstellt, wenn der Druck des Anschlusses 3 einen Wert annimmt, der größer ist als ein vorgegebener Wert, wodurch der Druck des Anschlusses 3 im wesentlichen bei einem vorgegeben Wert gehalten wird.
Die Hochdruck-Versorgungsleitung 8 ist mit einer Vorderrad- Hochdruck-Versorgungsleitung 6, die einem Hochdruck zu den Vorderrad-Aufhängungen 100fL, 100fr fördert, sowie mit einer Hinterrad-Hochdruck-Versorgungsleitung 9 verbunden, die Hochdruck zu den Hinterrad-Aufhängungen 100rL, 100rr fördert. Die Leitung 6 ist mit einem Speicher 7 für die Vorderräder verbunden, während die Leitung 9 mit einem Speicher 10 für die Hinterräder verbunden ist.
Die Leitung 6 ist auch mit einem Druck-Steuer-Ventil 80fr über einen Ölfilter verbunden, und das Ventil 80fr dient dazu, den Druck der Leitung 6 auf einen benötigten Druck zu regulieren oder zu verringern, der nachher als Vorderrad-Leitungsdruck bezeichnet werden wird, bevor er zu einem Absperrventil 70fr und einem Entlastungsventil 60fr gefördert wird. Der benötigte Druck ist im wesentlichen proportional zu einem augenblicklichen Strompegel, der dazu benützt wird, eine elektrische Spule des Ventils 80fr mit Energie zu versorgen und stellt einen Aufhängungs-Halte-Druck dar.
Wenn der Druck der Leitung 6 oder der Vorderrad- Leitungsdruck unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt, unterbricht das Absperrventil 70fr die Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluß 84 (zur Aufhängung) des Druck-Steuer-Ventils 80fr und einer hohlen Kolbenstange 102fr, die mit einem Stoßdämpfer 101fr der Aufhängung 100fr verbunden ist, wodurch verhindert wird, daß der Druck der Kolbenstange 102fr zum Druck- Steuer-Ventil 80fr entspannt wird. Wenn der Vorderrad-Leitungs- Druck bei oder über dem vorgegebenen Werk bleibt, ermöglicht es das Absperrventil 70fr, daß der Ausgangsdruck des Druck-Steuer- Ventils 80fr direkt zur Kolbenstange 102fr geführt wird.
Das Entlastungsventil 60fr beschränkt den inneren Druck des Stoßdämpfers 101fr auf einen oder unter einen oberen Grenzwert. Wenn der Aufhängungs-Halte-Druck vom Ausgangsanschluß 84 des Druck-Steuer-Ventils 80fr einen vorgegebenen hohen Druck übersteigt, dann wird insbesonders der Ausgangsanschluß 84 zum Behälterrücklaufpfad oder der Leitung 11 hin entlastet, wodurch der Ausgangsanschluß des Ventils 80fr im wesentlichen auf oder unterhalb des vorgegebenen hohen Druckes gehalten wird. Das Entlastungsventil 60fr dient auch dazu, eine Abpufferungswirkung auf die Übertragung zum Druck-Steuer-Ventil 80fr zu ergeben, wenn irgendein schlagartiges Ansteigen des inneren Druckes des Stoßdämpfers 101fr auftritt, wie etwa, wenn ein vorderes rechtes Rad des Fahrzeuges gegen ein Hindernis auf der Straße stößt. Ansprechend auf einen solchen Anstieg wird der innere Druck des Stoßdämpfers 101fr über die Kolbenstange 102fr und das Absperrventil zum Behälterrücklaufpfad 11 hin entlastet.
Die Aufhängung 100fr umfaßt im wesentlichen den Stoßdämpfer 101fr und eine Aufhängungs-Schraubenfeder 119fr und arbeitet so, daß eine Fahrzeug-Karosserie in einer Höhe in bezug auf das vordere rechte Rad gehalten wird, die dem Druck entspricht, der dem Stoßdämpfer 101fr vom Ausgangsanschluß 84 des Druck-Steuer- Ventils 80fr über die Kolbenstange 102fr zugeführt wird oder einem Druck, der durch das Druck-Steuer-Ventil 80fr reguliert wird oder dem Aufhängungs-Halte-Druck.
Der Halte-Druck, der dem Stoßdämpfer 101fr zugeführt wird, wird durch einen Druck-Sensor 13fr erfaßt, der ein analoges Signal erzeugt, das einen erfaßten Halte-Druck repräsentiert. Ein Fahrzeughöhen-Sensor 15fr ist an der Fahrzeug-Karosserie im Bereich der Aufhängung 100fr befestigt und umfaßt einen Rotor, der mit einem Glied verbunden ist, das mit dem vorderen rechten Rad gekoppelt ist. Auf diese Art erzeugt der Sensor 15fr digitale Daten, die die Höhe der Fahrzeug-Karosserie in bezug auf das vordere rechte Rad darstellen.
In gleicher Weise ist eine Aufhängung 100fL, die zum vorderen linken Rad gehört, mit einem Druck-Steuer-Ventil 80fL, einem Absperrventil 70fL, einem Entlastungsventil 60fL, einem Fahrzeughöhen-Sensor 15fL und einem Druck-Sensor 13fL versehen. Das Druck-Steuer-Ventil 80fL ist mit der Vorderrad-Hochdruck- Versorgungsleitung 6 verbunden und führt daher einen benötigten Druck zur Kolbenstange 102fL des Stoßdämpfers 101fL der Aufhängung 100fL.
Darüber hinaus ist eine Aufhängung 100rr, die zum hinteren rechten Rad gehört, mit einem Druck-Steuer-Ventil 80rr, einem Absperrventil 70rr, einem Entlastungsventil 60rr, einem Fahrzeughöhen-Sensor 15rr und einem Druck-Sensor 13rr versehen. Das Ventil 80rr ist mit der Hinterrad-Hochdruck- Versorgungsleitung 9 verbunden und führt einen benötigten Druck zur Kolbenstange 102rr des Stoßdämpfers 101rr der Aufhängung 100rr.
Letztlich ist eine Aufhängung 100rL, die zum hinteren linken Rad gehört, mit einem Druck-Steuer-Ventil 80rL, einem Absperrventil 70rL, einem Entlastungsventil 60rL, einem Fahrzeughöhen-Sensor 15rL und einem Drucksensor 13rL versehen. Das Druck-Steuer-Ventil 80rL ist mit der Hinterrad-Hochdruck- Versorgungsleitung 9 verbunden und führt einen benötigten Druck zur Kolbenstange 102rL eines Stoßdämpfers 101rL der Aufhängung 100rL.
In dieser Ausführungsvariante ist ein Motor auf der Seite der Vorderräder befestigt, und daher ist die Pumpe 1 ebenso auf der Seite der Vorderräder oder im Motorraum befestigt, wobei die Länge der Leitungen von der Pumpe 1 zu den Hinterradaufhängungen 100rr, 100rL größer ist als die Länge der Leitungen von der Pumpe 1 zu den Vorderradaufhängungen 100fr, 100fL. Dementsprechend ist der Druckverlust, der durch die Leitungen verursacht ist, für die Hinterräder größer, und falls in den Leitungen ein Leck auftritt, wird der Druckverlust für die Hinterräder am größten sein. Dementsprechend ist ein Leitungsdruck-Sensor 13rm mit der Hinterrad-Hochdruck- Förderleitung 9 verbunden. Andererseits wird der Druck des Behälter-Rücklaufpfades 11 bei seinem Ende, das im Bereich des Behälters 2 angeordnet ist, am niedrigsten sein und dazu neigen, in einer Richtung weg vom Behälter hin anzusteigen. Dementsprechend wird der Druck des Behälter-Rücklaufpfades 11 ebenfalls durch einen Drucksensor 13rr erfaßt, der im Bereich der Hinterräder angeordnet ist.
Die Leitung 9 ist mit einem Bypass-Ventil 120 verbunden, das bewirkt, daß der Druck in der Hochdruck-Versorgungs-Leitung 8 auf einen Wert reguliert wird, der dem augenblicklichen Strompegel entspricht, der dazu verwendet wird, eine elektrische Spule des Ventils 120 mit Energie zu versorgen, wodurch der benötigte Leitungsdruck erhalten wird. Wenn die Zündung ausgeschaltet wird, um den Betrieb des Motors und damit den der Pumpe 1 zu beenden, wird der Leitungsdruck auf im wesentlichen Null reduziert oder durch den Behälter-Rücklaufpfad 11 auf den Atmosphärendruck abgebaut, der im Behälter 2 herrscht, wodurch die Belastung des Motors oder der Pumpe vermindert wird, wenn wiederum gestartet wird. Die Verringerung des Leitungsdrucks schaltet die Absperrventile 70fr, 70fL, 70rr, 70rL aus, wodurch ein Druckabbau von den Stoßdämpfern verhindert wird.
Fig. 2 zeigt einen Längs schnitt der Aufhängung 100fr in vergrößertem Maßstab. Ein Kolben 103 ist fest an der Kolbenstange 102fr des Stoßdämpfers 101fr befestigt, und erstreckt sich durch eine innere Hülse 104, um ihr Inneres in eine obere Kammer 105 und eine untere Kammer 106 zu unterteilen. Ein Ölpumpen-Druck, der den Aufhängungs-Halte-Druck darstellt, wird vom Ausgangsanschluß des Absperrventils 100fr zur Kolbenstange 102fr geführt, wobei der Druck durch eine seitliche Öffnung 107 in der Kolbenstange 102fr tritt, um die obere Kammer 105 zu beaufschlagen, die in der inneren Hülse 104 angeordnet ist und um dann durch eine vertikale Öffnung 108 zu treten, die in der Kolbenstange 103 gebildet ist, um die untere Kammer 106 zu beaufschlagen. Ein Haltedruck, der proportional zu dem Produkt des auf die untere Kammer 106 ausgeübten Druckes mit der Querschnittsfläche (dem Quadrat des Radius der Stange, multipliziert mit π) der Kolbenstange 102fr wird auf die Kolbenstange 102fr ausgeübt.
Die untere Kammer 106 ist mit einem unteren Raum 110 in einer Dämpfungsventil-Einheit 109 verbunden, das einen oberen Raum aufweist, der durch einen Kolben 111 in eine untere Kammer 112 und eine obere Kammer 113 unterteilt ist. Öl vom unteren Raum 110 tritt durch die Ventileinheit 109 in die untere Kammer 112, während ein Hochdruck-Gas in der oberen Kammer 113 eingeschlossen ist.
Falls sich die Kolbenstange 102fr zufolge einer Stoßwirkung auf das vordere rechte Rad schnell in der inneren Hülse 104 nach unten bewegt, steigt der innere Druck der inneren Hülse 104 schnell an und gleichermaßen neigt der Druck im unteren Raum 110 dazu, schnell über den Druck in der unteren Kammer 112 anzusteigen. Dann fließt Öl vom unteren Raum 110 in die untere Kammer 112 durch ein Rückschlagventil, das eine Strömung des Öls vom unteren Raum 110 in die untere Kammer 112 ermöglicht, wenn die Druckdifferenz an der Ventileinheit 109 über einem vorgegebenen Wert liegt, das jedoch den Durchtritt von Öl in der umgekehrten Richtung sperrt, wodurch sich der Kolben 111 nach oben bewegt und somit die Übertragung des vom Rad auf die Kolbenstange 102fr ausgeübten Stoßes abpuffert. In dieser Weise wird die Übertragung der Stoßwirkung vom Rad auf die Fahrzeugkarosserie abgepuffert.
Falls die Kolbenstange 102fr rasch aus der inneren Hülse 104 nach oben gezogen werden sollte, wenn das vordere rechte Rad schnell nach unten geht, sinkt der innere Druck der inneren Hülse 104 schnell, was wiederum bewirkt, daß der Druck des unteren Raumes 110 schnell unter den Druck der unteren Kammer 112 absinkt. Dann fließt Öl von der unteren Kammer 112 in den unteren Raum 110 durch ein Rückschlagventil, das den Durchfluß von Öl aus der unteren Kammer 112 in den unteren Raum 110 ermöglicht, wenn die Druckdifferenz an der Ventileinheit 109 einen vorgegebenen Wert übersteigt, das aber den Durchtritt des Öls in der entgegengesetzten Richtung sperrt, wodurch sich der Kolben 111 nach unten bewegt und die Übertragung des vom Rad auf die Kolbenstange 102fr ausgeübten Stoßes abpuffert. Auf diese Weise wird die Übertragung eines auf das Rad ausgeübten Stoßes oder eines Absinkeffektes der Karosserie abgepuffert.
Wenn der auf den Stoßdämpfer 101fr ausgeübte Druck ansteigt, um die Höhe des Fahrzeuges zu steigern, steigt der Druck in der unteren Kammer 112 an, was wiederum bewirkt, daß der Kolben 111 angehoben wird, wodurch es ihm ermöglicht wird, eine Stellung einzunehmen, die einer Beladung der Fahrzeugkarosserie entspricht.
Wenn keine vertikale Bewegung der Kolbenstange 102fr in bezug auf die innere Hülse 104 auftritt, wie etwa während des Parkens, verhindert eine Dichtung zwischen der inneren Hülse 104 und der Kolbenstange 102fr jeglichen merkbaren Ölverlust von der inneren Hülse 104 zu einer äußeren Hülse 114. Es ist jedoch wünschenswert, daß eine solche Dichtung eine Dichtcharakteristik aufweist, die ein sehr geringes Ausmaß von Lecken des Öls während der vertikalen Bewegung der Kolbenstange 102fr gestattet, um den Widerstand gegen eine solche Bewegung der Stange 102fr zu verringern. Jegliches Öl, das zur äußeren Hülse 114 austritt, wird über einen Abfluß 14fr (Fig. 1a), der zur Umgebung hin offen ist, und eine Leckölleitung 12 zum Behälter 2 rückgeführt (Fig. 1a), was einen zweiten Rücklaufpfad darstellt. Der Behälter 2 ist mit einem Niveau-Sensor 28 (Fig. 1a) ausgestattet, der ein Ölmangel-Signal abgibt, wenn der Ölpegel im Behälter 2 unterhalb eines unteren Grenzwertes ist.
Es sollte klar sein, daß die anderen Aufhängungen 100fL, 100rr und 100rL im wesentlichen in der gleichen Art aufgebaut sind, wie die oben erwähnte Aufhängung 100fr.
Fig. 3 zeigt einen Längsschnitt des Druck-Steuer-Ventils 80fr in vergrößertem Maßstab. Es weist eine innere Hülse 81 auf, die mittig mit einer eine Spindel auf nehmenden Öffnung gebildet ist, wobei die Innenfläche der Öffnung mit einer ringförmigen Nut 83, die mit einem Anschluß 82 für den Leitungsdruck verbunden ist, und mit einer anderen ringförmigen Nut 86, die mit einem Niederdruckanschluß 85 verbunden ist, versehen ist. Ein Ausgangsanschluß 84 führt zwischen den beiden ringförmigen Nuten 83, 86 in die Hülse. Eine Spindel 90 ist in der die Spindel aufnehmenden Öffnung eingeführt und ihre Umfangsfläche ist in der Mitte der Längserstreckung mit einer ringförmigen Nut 91 ausgebildet, deren Breite dem Abstand zwischen der rechten Kante der Nut 83 und der linken Kante der Nut 86 entspricht. Das linke Ende der Spindel 90 ist mit einer Öffnung zur Aufnahme eines Ventils versehen, die mit der Nut 91 in Verbindung steht und in die ein Ventilelement 93 eingefügt ist, das durch eine schraubenförmige Druckfeder 92 an seinem Platz gehalten wird. Das Ventilelement 93 ist mittig ausgebildet mit einer Öffnung, die sich hindurch erstreckt und die eine Verbindung zwischen dem Raum, in dem die Nut 91 und somit der Ausgangsanschluß 84 angeordnet ist, und dem Raum, in dem das Ventilelement 93 und die Feder 92 aufgenommen sind, herstellt. Dementsprechend ist die Spindel 90 an ihrem linken Ende dem Druck vom Ausgangsanschluß 84 oder einem regulierten Druck unterworfen, der auf die Aufhängung 100fr ausgeübt wird, wodurch sie nach rechts gedrückt wird. In dem Fall, daß ein Druck vom Ausgangsanschluß 84 in Form eines Impulses ansteigt, wird das Ventilelement 93 gegen die Spannkraft der Feder 92 gedrückt, wodurch ein Dämpfungsraum rechts vom Ventilelement 93 geschaffen wird. Wenn in entsprechender Weise der Druck vom Ausgangsanschluß 84 in Form eines Impulses ansteigt, wird ein solcher Druckanstieg nicht unmittelbar auf die linke Endfläche der Spindel 90 übertragen, und somit stellt das Ventilelement 93 eine Pufferungswirkung auf eine Bewegung der Spindel 90 nach rechts zufolge eines impulsartigen Druckanstieges oder Druckstoßes am Ausgangsanschluß 84 zur Verfügung. Umgekehrt übt es auch eine Dämpfungswirkung auf eine Bewegung der Spindel 90 nach links zufolge eines impulsartigen Druckabfalls am Ausgangsanschluß 84 aus.
Die rechte Endfläche der Spindel 90 ist einem Druck von einem Ziel-Druck-Raum 88 ausgesetzt, der mit einem Hochdruckanschluß 87 in Verbindung steht, welcher Druck durch eine Öffnung 88f zugeführt wird, wodurch die Spindel 90 nach links gedrückt wird. Ein Leitungsdruck wird zum Hochdruckanschluß 87 geführt, während der Ziel-Druck-Raum 88 mit einem Niederdruckanschluß 89 über einen Kanal 94 in Verbindung steht, dessen Kanalöffnung durch ein Nadelventil 95 bestimmt wird. Wenn das Nadelventil 95 den Kanal 94 verschließt, nimmt der Ziel-Druck-Raum 88, der mit dem Hochdruckanschluß 87 über die Öffnung 88f in Verbindung steht, den Leitungsdruck des Anschlusses 87 an, wodurch die Spindel 90 nach links gedrückt wird und es der Nut 91 der Spindel 90 ermöglicht wird, mit der Nut 83 des Leitungsdruckanschlusses 82 in Verbindung zu kommen, wodurch bewirkt wird, daß der Druck des Anschlusses 91 oder des Ausgangsanschlusses 84 ansteigt, der dann auf die linke Seite des Ventilelements 93 übertragen wird, und somit auf das linke Ende der Spindel 90 eine Triebkraft nach rechts ausübt. Wenn das Nadelventil 95 so angeordnet ist, daß der Kanal 94 völlig offen bleibt, wird der Druck des Raumes 88 im wesentlichen unter den Leitungsdruck des Hochdruckanschlusses 87 vermindert, und zwar wegen der durch die Öffnung 88f gebildeten Einschnürung. Dementsprechend bewegt sich die Spindel 90 nach rechts und ermöglicht es der Nut 91 in der Spindel 90, mit der Nut 86 oder den Niederdruckanschluß 85 in Verbindung zu kommen, wodurch der Druck im Anschluß 91 oder dem Ausgangsanschluß 84 vermindert wird. Dieser Druck wird auf die linke Seite des Ventilelements 93 übertragen und vermindert so die nach rechts drückende Kraft, die auf das linke Ende der Spindel 90 ausgeübt wird. Auf diese Weise nimmt die Spindel 90 eine Stellung ein, in der der Druck vom Ziel-Druck-Raum 80 mit dem Druck des Ausgangsanschlusses 84 in Gleichgewicht steht. Anders ausgedrückt, erscheint am Ausgangsanschluß 84 ein Druck, der im wesentlichen proportional zum Druck des Ziel-Druck-Raums 88 ist.
Der Druck im Ziel-Druck-Raum 88 wird durch die Stellung des Nadelventils 95 bestimmt, die wiederum im wesentlichen in einem umgekehrten Verhältnis zum Abstand des Nadelventils 95 vom Kanal 94 ist, und daher erscheint am Ausgangsanschluß 84 ein Druck, der im wesentlichen umgekehrt proportional zum Abstand des Nadelventils 95 ist.
Ein stationärer Kern 96 aus magnetisierbarem Material ist so geformt, daß das Nadelventil 95 hindurchtreten kann, und er hat ein rechtes Ende in der Form eines Kegelstumpfes, dem die kegelförmige Endfläche eines Kolbens 97 gegenüberliegt, der ebenso aus einem magnetisierbaren Material gebildet ist und der eine Öffnung mit verschlossenem Boden begrenzt. Das Nadelventil 95 ist an dem Kolben 97 befestigt. Der Kern 96 und der Kolben 97 erstrecken sich in eine Spule, die eine elektrische Wicklung 99 trägt.
Wenn die Spule 99 unter Strom gesetzt wird, wird ein Kreis für die elektrischen Feldlinien gebildet, der den Kern 96, ein Joch aus magnetisierbarem Material 98a, eine Endplatte aus magnetisierbarem Material 89b und den Kolben 97 umfaßt und dann zurück zum Kern 96 geht. Der Kolben 97 wird zum Kern 96 hin angezogen und bewegt sich daher nach links, wobei er das Nadelventil 95 näher zum Kanal 94 bringt oder den oben erwähnten Abstand verkleinert. Es kann festgestellt werden, daß das linke Ende des Nadelventils 95 einem Druck vom Ziel-Druck-Raum 88 ausgesetzt ist, der es nach rechts treibt, während das rechte Ende des Nadelventils 95 über einen Niederdruckanschluß 98c, der zur Umgebung hin offen ist, dem Atmosphärendruck ausgesetzt ist, sodaß das Nadelventil 95 durch den Druck aus dem Ziel-Druck-Raum 88 mit einer Kraft nach rechts gedrückt wird, die von der Größe dieses Druckes abhängt (es kann festgestellt werden, daß dieser der Stellung des Nadelventils 95 entspricht). Als Folge wird das Nadelventil 95 vom Kanal 94 durch einen Abstand getrennt, der im Grunde genommen umgekehrt proportional zum Strompegel ist, der dazu verwendet wird, die Spule 99 zu versorgen. Einer von beiden, entweder der Kern oder der Kolben, ist als Kegelstumpf ausgebildet, während der andere eine entsprechende konische Öffnung aufweist, um eine lineare Beziehung zwischen dem Strompegel und dem Abstand zu erzielen. Als Folge einer solchen Anordnung erscheint am Ausgangsanschluß 84 ein Ergebnis, das im wesentlichen proportional zum Strompegel ist, der zur Versorgung der Spule 99 verwendet wird. Das Druck-Steuer-Ventil 80fr liefert einen Druck am Ausgangsanschluß 84, der in einem vorgegebenen Bereich proportional zum Strompegel ist.
Fig. 4 zeigt einen Längsschnitt des Absperrventils 70fr in vergrößertem Maßstab. Es weist einen Ventilkörper 71, der mit einer Ventilaufnahmebohrung versehen ist, die mit einem Leitungsdruckanschluß 72 in Verbindung steht, einen Regulierungs-Eingangsanschluß 73, einen Leckölanschluß 74 und einen Ausgangsanschluß 75 auf. Ein erster ringförmiger Einsatz 76 stellt eine Trennung zwischen den Anschlüssen 72 und 73 dar, und drei zylindrische Einsätze 77a, 77b und 77c stellen eine Trennung zwischen den Anschlüssen 73 und 75 dar. Der Leckölanschluß 74 steht mit einer ringförmigen Nut in Verbindung, die an der äußeren Umfangsfläche des zweiten Einsatzes 77c gebildet ist und leitet jegliches Öl zum Rücklaufpfad 11 zurück, das auf die Außenfläche dieser zweiten Einsätze 77a bis 77c austritt.
Ein Leitungsdruck wird auf das linke Ende einer Spindel 78 ausgeübt, die sich durch den ersten und durch die zweiten Einsätze 76, 77a bis 77c erstreckt und die durch eine schraubenförmige Druckfeder 79 nach links gedrückt wird. Eine Führungsbohrung, die im zweiten Einsatz 77c mittig angeordnet ist und in der das rechte Ende der Spindel 78 aufgenommen ist, steht mit dem Rücklaufpfad 11 durch eine ringförmige Nut, die an der äußeren Umfangsfläche dieses Einsatzes gebildet ist, und über die Leckölbohrung 74 in Verbindung. Wenn der Leitungsdruck unterhalb eines vorbestimmten niedrigen Wertes ist, wird die Spindel 78 zufolge der Spannkraft der Feder 79 in die linke Endstellung gebracht, wodurch eine Verbindung zwischen den Anschlüssen 75 und 73 unterbrochen wird, und zwar zufolge des vollständigen Verschließens der inneren Öffnung des zweiten Einsatzes 77a durch die Spindel 78. Wenn der Leitungsdruck gleich oder größer als der vorgegebene Wert wird, bewirkt dieser Druck einen Beginn des Antriebs der Spindel 78 entgegen der Spannkraft der Feder 79 nach rechts, und die Spindel 78 erreicht ihre rechte Endstellung, in der sie vollständig offen ist, bei einem bestimmten Druck oberhalb des vorgegebenen niedrigen Druckes. Die Spindel 78 bewegt sich daher aus der inneren Öffnung im zweiten Einsatz 77a nach rechts, wodurch zwischen den Anschlüssen 73 und 75 eine Verbindung hergestellt wird, und wenn der Leitungsdruck vom Anschluß 72 auf den vorgegebenen niedrigen Druck ansteigt, beginnt das Absperrventil 70fr, eine Verbindung zwischen dem Anschluß 73 (dem regulierten Ausgangsdruck vom Druck-Steuer-Ventil 80fr) und dem Ausgangsanschluß 75 (Stoßdämpfer 101fr) herzustellen. Wenn der Leitungsdruck von Anschluß 72 weiter ansteigt, wird eine vollständige Verbindung zwischen den Anschlüssen 73 und 75 hergestellt. Wenn der Leitungsdruck abnimmt, ist der Vorgang umgekehrt zu den oben beschriebenen, und wenn der Leitungsdruck unterhalb des vorgegebenen niedrigen Druckes abfällt, wird der Ausgangsanschluß 75 oder der Stoßdämpfer 101fr vollständig vom Regulierungs-Eingangsanschluß 73 oder dem regulierten Ausgang vom Druck-Steuer-Ventil 80fr abgeschnitten.
Fig. 5 zeigt das Entlastungsventil 60fr in einem vergrößerten Längsschnitt. Es umfaßt einen Ventilkörper 61, der mit einer ein Ventil aufnehmenden Bohrung versehen ist, in die sich ein Eingangsanschluß 62 und ein Niederdruckanschluß 63 öffnen. Die das Ventil aufnehmende Öffnung nimmt einen ersten Einsatz 64 und einen zweiten Einsatz 67 auf, welche beide zylindrisch aufgebaut sind, und der Eingangsanschluß 62 steht mit dem Innenraum des ersten Einsatzes 64 über einen Filter 65 in Verbindung. Ein Ventilelement 66 mit einer mittig angeordneten Öffnung ist in den ersten Einsatz 64 eingeführt, und das Ventilelement 66 wird von einer schraubenförmigen Druckfeder 66a nach links gedrückt. Der Raum im ersten Einsatz 64, in dem das Ventilelement 66 und die Feder 66a aufgenommen sind, steht mit dem Eingangsanschluß 62 über eine Öffnung im Ventilelement 66 in Verbindung, und er steht auch mit dem Innenraum des zweiten Einsatzes 67 durch eine Öffnung in Verbindung, die in einer Federabstützung 66b gebildet ist. Ein kegelförmiges Ventilelement 68 wird von einer schraubenförmigen Druckfeder 69 nach links gedrückt, um die Öffnung in der Federabstützung 66b zu verschließen. Wenn ein Steuerdruck vom Eingangsanschluß 62 unterhalb eines vorgegebenen hohen Druckes ist, nimmt ein Raum, in dem die Feder 66a aufgenommen ist und der über eine Öffnung im Ventilelement 66 mit dem Eingangsanschluß 62 in Verbindung steht, einen Druck an, dessen Größe kleiner ist als die Spannkraft der Feder 69, wodurch das Ventilelement 68 die mittige Öffnung des Ventilsitzes 66b verschließt, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist. Daher ist der Ausgangsanschluß 62 vom Innenraum des zweiten Einsatzes 67 abgesperrt, der mit dem Niederdruckanschluß 63 über eine Öffnung 67a in Verbindung steht. Daher ist der Ausgangsanschluß 62 vom Niederdruckanschluß 63 abgesperrt.
Wenn der Steuerdruck am Eingangsanschluß 62 auf den vorgegebenen hohen Druck ansteigt, bewirkt der Druck, der durch die Öffnung im Ventilelement 66 auf die mittige Öffnung im Ventilsitz 66b ausgeübt wird, den Beginn des Antriebs des Ventilelements 68 nach rechts, und wenn der Druck vom Anschluß 62 weiter ansteigt, wird das Ventilelement 68 in seine rechte Endstellung gebracht, in der der Druck vom Eingangsanschluß 62 in den Niederdruckanschluß 63 abgelassen wird, wodurch der Steuerdruck auf einem Wert gehalten wird, der etwa gleich oder kleiner ist als der vorgegebene hohe Druck.
Wenn ein starker Druckstoß auf den Eingangsanschluß 62 ausgeübt wird, wird das Ventilelement 66 nach rechts gedrückt, wodurch der Eingangsanschluß 62 mit dem Raum im Körper 61, der das Ventil aufnimmt, über eine im ersten Einsatz 64 gebildete seitliche Öffnung 64a, in Verbindung tritt, und somit zum Niederdruckanschluß 63, der einen vergrößerten Querschnitt aufweist, wodurch eine Pufferungswirkung auf einen schnellen Druckstoß erzielt wird, der am Eingangsanschluß 62 auftritt.
Fig. 6 ist ein vergrößerter Längsschnitt des Hauptrückschlagventils 50. Es umfaßt einen Ventilkörper 51, der eine das Ventil aufnehmende Öffnung aufweist, die mit einem Eingangsanschluß 52 und einem Ausgangsanschluß 53 in Verbindung steht. Ein zylindrischer Ventilsitz 54 mit einem geschlossenen Boden ist in der Öffnung aufgenommen und ist mit einer Kanal- Öffnung 55 versehen, die üblicherweise durch ein Kugelventil 57 zufolge einer schraubenförmigen Druckfeder 56 verschlossen ist. Wenn jedoch der Druck des Eingangsanschlusses 52 größer als der Druck des Ausgangsanschlusses 53 ist, wird das Kugelventil 57 durch den Druck vom Eingangsanschluß 52 nach rechts zurückgedrückt, wodurch die Kanal-Öffnung 55 geöffnet wird und eine Strömung des Öls in einer Richtung vom Eingangsanschluß zum Ausgangsanschluß 53 ermöglicht wird. Wenn jedoch der Ausgangsanschluß 53 einen Druck annimmt, der größer ist als der des Eingangsanschlusses 52, dann wird die Kanal-Öffnung durch das Kugelventil 57 verschlossen, wodurch ein Rückfluß des Öls verhindert wird.
Fig. 7 zeigt ein Bypassventil 120 in einem vergrößerten Längsschnitt. Es umfaßt einen Eingangsanschluß 121, der mit dem Innenraum eines ersten Einsatzes 123 in Verbindung steht, in dem ein Ventilelement 124a aufgenommen ist, das normalerweise durch eine schraubenförmige Druckfeder 124b nach links gedrückt wird. Das Ventilelement 124a ist mittig mit einer Öffnung in seiner linken Stirnfläche gebildet, durch die der Eingangsanschluß 121 mit dem Innenraum des ersten Einsatzes 123 in Verbindung steht. Dieser Raum steht mit einem Niederdruckanschluß 122 über einen Kanal 122b in Verbindung, der durch ein Nadelventil 125 geöffnet oder geschlossen wird.
Eine Spulenanordnung, die Bauteile, einschließlich des Nadelventils 125 und einer elektrische Spule 129 umfaßt, hat denselben Aufbau und dieselbe Größe wie die Spulenanordnung, die in Fig. 3 dargestellt ist und die das Nadelventil 95 und die elektrische Spule 99 umfaßt, so daß sie gemeinsam für das Druck- Steuer-Ventil und das Bypassventil verwendet werden kann. Sie ist so aufgebaut, daß der Abstand des Nadelventils 125 von der Öffnung 122b im wesentlichen umgekehrt proportional zum Strompegel ist, der durch die Spule 129 tritt. Die Kanal- Öffnung, die die Öffnung 122b entwickelt, steht in reziprokem Verhältnis zum Abstand, und daher ist die Durchflußrate des Öls, das vom Eingangsanschluß 121 durch die Öffnung des Ventilelements 124a den Innenraum des ersten Einsatzes 123 und durch die Öffnung 122b zum Niederdruckanschluß 112 strömt, proportional zur Druckdifferenz, die an der linken Stirnfläche des Ventilelements 124a gebildet wird.
In der Folge wird der Druck des Eingangsanschlusses 121 im wesentlichen proportional zum Strompegel sein, der durch die Spule 129 tritt. Das Bypassventil 120 arbeitet so, daß ein Leitungsdruck am Eingangsanschluß 121 auftritt, der in einem vorgegebenen Bereich proportional zum Strompegel ist. Wenn die Zündung ausgeschaltet ist und dementsprechend der Motor und die Pumpe 1 zu arbeiten aufhören, wird die Spule 129 nicht mehr mit Strom versorgt, wodurch sich das Nadelventil 125 in seine rechte Endstellung bewegt, und der Eingangsanschluß 121 oder sein Leitungsdruck nimmt einen niedrigen Wert an, der nahe dem Rücklaufdruck ist.
Wenn ein Hochdruckstoß auf den Eingangsanschluß 121 ausgeübt wird, wird das Ventilelement 124a nach rechts gedrückt, wodurch der mit dem Niederdruckanschluß 122 in Verbindung stehende Niederdruckanschluß 122a mit dem Eingangsanschluß 121 in Verbindung kommt. Da der Niederdruckanschluß 122a eine relativ große Öffnung hat, wird der auf den Eingangsanschluß 121 ausgeübte Druckstoß unmittelbar über den Niederdruckanschluß 122a abgeführt.
Das Entlastungsventil 60m ist in derselben Weise wie das oben erwähnte Entlastungsventil 60fr aufgebaut, aber es verwendet eine schraubenförmige Druckfeder (69), die eine geringfügig geringere Spannkraft zur Betätigung eines konischen Ventilelements (68, in Fig. 5 gezeigt) aufweist. Dementsprechend wird ein Ausgangsanschluß (62) von einem Niederdruckanschluß (63) abgeschnitten, wenn ein Druck von einem Eingangsanschluß (62) oder ein Druck am Hochdruckanschluß 3 unterhalb eines vorgegebenen hohen Druckes ist, der geringfügig kleiner ist als ein Druck, bei dem das Entlastungsventil 60fr den Druck an seinem Eingangsanschluß 62 zum Niederdruckanschluß 63 hin abläßt. Wenn der Eingangsanschluß (62) einen Druck annimmt, der gleich oder größer als der vorgegebene hohe Druck ist, wird das Ventilelement (68) in seine rechte Endstellung gedrückt. Auf diese Art wird der Druck vom Eingangsanschluß (62) zum Niederdruckanschluß (63) abgelassen, wodurch der Druck am Hochdruckanschluß 3 auf oder unter dem vorgegebenen hohen Druck gehalten wird.
In der Vorrichtung zur Abstützung einer Karosserie, wie sie in den Fig. 1a und 1b dargestellt ist, liefert das Hauptrückschlagventil 50 Öl vom Hochdruckanschluß 3 zur Hochdruckleitung 8, aber verhindert den Rückfluß von der Leitung 8 zum Anschluß 3. Das Entlastungsventil 60m hält den Druck am Hochdruckanschluß 3 oder in der Hochdruckleitung 8 auf oder unterhalb eines vorgegebenen hohen Druckes und in dem Fall, daß ein Hochdruckstoß auf den Anschluß 3 ausgeübt wird, läßt es einen solchen Druckstoß zum Rücklaufpfad 11 hin ab, wodurch die Übertragung eines Druckstoßes zur Leitung 8 abgepuffert wird.
Das Bypassventil 120 steuert den Druck der Hochdruckleitung 9 für das rechte hintere Rad in einem vorgegebenen Bereich im wesentlichen linear und hält den Druck der Leitung 9 in einem Gleichgewichtszustand bei einem vorgegebenen Wert. Die Konstantdruck-Regelung findet statt, indem der laufende Pegel des Bypassventils 120 unter Bezugnahme auf einen Druck gesteuert wird, der vom Drucksensor 13rm erfaßt wird. In dem Fall, daß ein Hochdruckstoß auf die Aufhängung des Hinterrades ausgeübt wird, läßt ihn das Ventil zum Rücklaufpfad 11 hin ab, wodurch seine Übertragung zur Leitung 8 hin abgepuffert wird. Wenn die Zündung ausgeschaltet ist und der Motor sowie die Pumpe 1 zu arbeiten aufhören, wird die Energieversorgung unterbrochen, wodurch die Leitung 9 mit dem Rücklaufpfad 11 in Verbindung gebracht wird und somit entspannt wird.
Druck-Steuer-Ventile 80fr, 80fL, 80rr und 80rL liefern den benötigten Haltedruck an den Ausgangsanschlüssen (84) durch Steuerung des Strompegels der elektrischen Spule (99), so daß der benötigte Haltedruck auf die Aufhängung durch die Aufhängungsdruck-Steuerung ausgeübt wird. Die Übertragung eines Druckstoßes auf die Aufhängung wird abgepuffert, wodurch ein Schwingen der den Druck steuernden Spindel (91) unterdrückt wird und somit eine Stabilisierung des auf die Aufhängung ausgeübten Drucks ermöglicht wird.
Absperrventile 70fr, 70fL, 70rr und 70rL unterbrechen die Aufhängungsdruck-Versorgungsleitung zwischen dem Ausgangsanschluß 84 des Druck-Steuer-Ventils und der Aufhängung, um zu verhindern, daß der Druck aus der Aufhängung abgelassen wird, wenn der Leitungsdruck (Vorderrad-Hochdruck- Versorgungsleitung 6 oder Hinterrad-Hochdruck-Versorgungsleitung 9) unterhalb eines vorgegebenen niedrigen Druckes ist, und sie öffnen die Versorgungsleitung vollständig, wenn der Leitungsdruck gleich oder größer als der vorgegebene niedrige Druck ist. Auf diese Weise wird automatisch verhindert, daß der Aufhängungsdruck auf einen abnormal niedrigen Wert abfällt, wenn der Leitungsdruck niedrig ist.
Entlastungsventile 60fr, 60fL, 60rr, 60rL begrenzen den Druck der Aufhängungs-Versorgungsleitung zwischen dem Ausgangsanschluß 84 des Druck-Steuer-Ventils und der Aufhängung oder generell den Aufhängungsdruck auf einen geringeren Wert als einen oberen Grenzwert, sodaß jeglicher Hochdruckstoß, der auf die Versorgungsleitung oder auf die Aufhängung ausgeübt wird, wenn am Fahrzeug ein Stoß auftritt oder wenn eine Last von hoher Masse auf das Fahrzeug geworfen wird, zum Rücklaufpfad abgelassen werden kann, wodurch der Schlag auf die Aufhängung abgepuffert wird und somit die Lebensdauer der Versorgungsleitung und der damit verbundenen mechanischen Elemente verlängert wird.
Die Fig. 8a und 8b zeigen ein elektrisches Steuersystem, das den Fahrzustand und das Verhalten eines Fahrzeuges zufolge des Zustandes von verschiedenen Schaltern und Sensoren bestimmt, die am Fahrzeug befestigt sind und das die benötigten Drücke in den einzelnen Aufhängungen zur Verfügung stellt, wie dies in den Fig. 1a und 1b dargestellt ist, um das Verhalten der Autokarosserie wunschgemäß zu machen.
Die Fahrzeughöhen-Sensoren 15fL, 15fr, 15rL und 15rr sind mit einem Tiefpaßfilter 31&sub1; verbunden, das die hochfrequenten Komponenten oder Störsignale in einem Analogsignal ausfiltert, das von den jeweiligen Sensoren erfaßt worden ist und das eine relativ hochfrequente Komponente glättet, die geformt wird, um ein Fahrzeughöhen-Signal zu ergeben, das dann durch einen Verstärker 30&sub1; verstärkt wird, um einen vorgegebenen Bereich der Pegel zu erreichen, bevor es zum A/D-Konverter (IC) 29&sub1; geleitet wird.
Die Drucksensoren 13fL, 13fr, 13rL und 13rr, die den Öldruck der einzelnen Aufhängungen erfassen, sind mit einem Tiefpaßfilter 31&sub2; verbunden, das hochfrequente Komponenten oder Störsignale in einem Analogsignal ausfiltert, das einen Druck darstellt, der von den einzelnen Drucksensoren erfaßt worden ist und das dann geformt wird, um ein Drucksignal zu ergeben, das wiederum durch einen Verstärker 30&sub2; verstärkt wird, um einen vorgegebenen Bereich der Pegel zu erreichen, bevor es zum A/D- Konverter (IC) 29&sub2; geleitet wird.
Der Drucksensor 13rm, der den Druck der Hinterrad- Hochdruck-Versorgungsleitung 9 erfaßt und der Drucksensor 13rt, der den Druck der Hinterradseite des Rücklaufpfades 11 erfaßt, sind mit einem Tiefpaßfilter 31&sub3; verbunden, das die hochfrequenten Komponenten oder Störsignale von einem Analogsignal ausfiltert, das einen Druck darstellt, der von den zugehörigen Drucksensoren erfaßt worden ist und das eine relativ hochfrequente Komponente glättet, um ein geformtes Drucksignal zu ergeben, das dann durch einen Verstärker 30&sub3; verstärkt wird, um einen vorgegebenen Bereich von Pegeln zu erreichen, bevor es zum A/D-Konverter (IC) 29&sub3; geleitet wird.
Ein Längsbeschleunigungs-Sensor 16p, der die Beschleunigung in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges erfaßt (wobei ein positiver Wert eine Beschleunigung und ein negativer Wert eine Verzögerung darstellt), und ein Querbeschleunigungs-Sensor 16r, der die Beschleunigung in der Querrichtung eines Fahrzeuges erfaßt (wobei ein positiver Wert eine Beschleunigung darstellt, die von links nach rechts gerichtet ist und wobei ein negativer Wert eine Beschleunigung darstellt, die von rechts nach links gerichtet ist) sind ebenfalls mit dem Tiefpaßfilter 31&sub3; verbunden, das die hochfrequenten Komponenten oder Störsignale von einem Analogsignal ausfiltert, das einen Druck darstellt, der vom jeweiligen Drucksensor erfaßt worden ist und das eine relativ hochfrequente Komponente glättet, um ein geformtes Beschleunigungssignal zu ergeben, das dann durch einen Verstärker 30&sub3; verstärkt wird, um einen vorgegebenen Bereich von Pegeln zu erreichen, bevor es zum A/D-Konverter (IC) 29&sub3; geleitet wird.
Die elektrischen Spulen 99 der Druck-Steuer-Ventile 80fL, 80fr, 80rL und 80rr sowie die elektrische Spule 129 des Bypaßventils 120 sind mit Spulentreibern 33 verbunden. Jeder Treiber 33 umfaßt eine Schaltschaltung, die dazu ausgebildet ist, die einzelne elektrische Spule mit Strom zu versorgen, sowie einen Strom-Detektor, der den augenblicklichen Pegel der jeweiligen Spule erfaßt und ein Analogsignal erzeugt, das diesen darstellt. Ein Last-Kontroller (IC) 32 stellt ein Ein (Strom) / Aus (kein Strom) - Signal zur Verfügung. Ansprechend auf dieses Signal macht der Treiber 33 die Verbindung zwischen einer ausgewählten Spule und dem Ausgang einer Konstant-Strom- Schaltung vollständig. Das Aus-Signal bewirkt, daß eine solche Verbindung gelöst wird. Analog-Spannungen, die die erfaßten Strompegel darstellen, werden normalerweise in den A/D-Konverter (IC) 29&sub3; eingespeist.
Der Last-Kontroller 32 erhält Daten, die den augenblicklichen Pegel darstellen, der für die Versorgung von jeder der elektrischen Spulen zu verwenden ist (die mit den Druck-Steuer-Ventilen und dem Bypaßventil verbunden sind) und die von einem Mikroprozessor (in der Folge als CPU abgekürzt) 18 geliefert wird und speichert sie in einem Zwischenspeicher, führt einen erfaßten Strompegel zur CPU 18 über den A/D- Konverter (IC) 29&sub3; zu Rückkoppelungszwecken zurück, steuert den Last-Zyklus, um den durch die CPU 18 spezifizierten laufenden Pegel zu erreichen und liefert eine zeitliche Folge von Ein/Aus- Signalen, die dem Last-Zyklus entsprechen, zum Spulentreiber 33.
Jeder der A/D-Konverter 29&sub1; bis 29&sub3; ist aus einem integrierten Schaltkreis gebildet, der intern eine Abtast-Halte- Schaltung mit vier Eingangsanschlüssen aufweist, mit Ausnahme des Konverters 29&sub3;, der mit Analogspannungen vom Spulentreiber 33 versorgt wird, die die erfaßten Strompegel des Druck-Steuer- Ventils und des Bypaßventils darstellen. Ansprechend auf ein Umwandlungssignal der CPU 18 tastet der Konverter eine Analogspannung an seinem Eingangsanschluß in seiner Abtast- Halte-Schaltung ab und wandelt es in digitale Daten um, die Fahrzeughöhen-, Druck- oder Beschleunigungsdaten sein können, die dann seriell in Synchronisation mit einem von der CPU 18 zugeführten Zeit-Steuer-Signal zur CPU 18 übertragen werden. Das Abtasten, die Umwandlung und der Übertragungsvorgang finden in bezug auf die Eingangsanschlüsse 1 bis 4 hintereinander statt. In dieser Art bewirkt ein einzelnes Umwandlungs-Signal der CPU 18, daß der Konverter vier Analogspannungen an seinen Eingangsanschlüssen nacheinander abtastet und die resultierenden digitalen Daten seriell zur CPU 18 überträgt.
Die CPU 18 ist dazu ausgebildet, die Daten der CPU 17 mitzuteilen, die eine Anzahl von Signalen erhält, umfassend: ein Offen (L: kein Druck-Steuer-Signal) / Geschlossen (H: Signal) - Signal von einem Steuerschalter SCS, der eine Druck-Steuerung der Aufhängung steuert; ein Signal vom Bremspedal mit einem H (gedrückt) / L (nicht gedrückt) Pegel; ein Offen (L) / Geschlossen (H) - Signal vom Zündschalter 20; Impulse von einem mit der Fahrzeuggeschwindigkeit synchronisierten Impulsgenerator 25, der einen Impuls pro einer bestimmten Winkeländerung der Ausgangswelle eines Getriebes erzeugt; einen ersten und einen zweiten Satz von Impulsen von einem Winkelgeber, der einen Impuls pro einer bestimmten Winkeländerung der Lenkwelle erzeugt, wobei die Impulse im zweiten Satz um 90º phasenverschoben von den Impulsen im ersten Satz sind; Daten, die von einem Geber 27 erzeugt werden, der mit der Welle der Drosselklappe des Motors verbunden ist und der 3-bit-Daten erzeugt, die die Öffnung der Drosselklappe darstellen; und ein Signal von einem Pegelsensor 28, der den Ölpegel im Behälter 2 erfaßt (H: unter einem unteren Grenzpegel, L: ein Pegel, höher als der untere Grenzpegel). Zusätzlich werden Signale von anderen Sensoren, die nicht dargestellt sind, über eine Eingangs/Ausgangs-Schaltung 34 zur CPU 17 geführt. Eine Anzeige, wie etwa eine Warnlampe, ist ebenfalls mit der Eingangs/Ausgangs-Schaltung 34 verbunden und wird durch die CPU 17 über die Eingangs/Ausgangs-Schaltung 34 in dem Fall betätigt, daß irgendeine Abnormalität in der Druck-Steuerung der Aufhängung festgestellt wird.
Eine Bordbatterie 19 ist mit einer Sicherungs- Stromversorgungs-Schaltung 23 verbunden, die eine verminderte Kapazität aufweist und die eine konstante Spannung zur CPU 17 liefert. Dementsprechend wird die CPU 17, solange die Batterie 19 eine Ausgangsspannung zur Verfügung stellt, die auf oder über einem vorgegebenen Wert liegt, normalerweise in Betrieb gehalten, um Daten in ihren inneren Speichern zu bewahren.
Die Bordbatterie 19 ist auch über den Zündschalter 20 mit einer Konstant-Spannungs-Versorgungs-Schaltung 21 mit erhöhter Kapazität verbunden, die konstante Spannungen von niedrigem Pegel zu elektronischen Bauteilen und Schaltungen, wie etwa der CPU 18, liefert und die auch konstante Spannungen von höheren Pegeln zu ausgewählten Schaltungen, wie etwa den Tiefpaßfiltern 31&sub1; bis 31&sub3;, und der Eingangs/Ausgangs-Schaltung 34 liefert. Der Zündschalter 20 ist durch einen bistabilen Kontakt eines Relais 22 kurzgeschlossen, das von der CPU 17 ein- und ausgeschaltet werden kann.
Sowohl die CPU 17 als auch die CPU 18 haben Programme eingespeichert, die die Drücke der Aufhängungen steuern. Die CPU 18 arbeitet entsprechend einem solchen Programm, das grundsätzlich so arbeitet, daß die von den Fahrzeughöhen- Sensoren 15fL, 15fr, 15rL, 15rr den Drucksensoren 13fL, 13fr, 13rL, 13rr, 13 rm, 13rt und den an Bord befindlichen Längs- und Querbeschleunigungs-sensoren 16t, 16r erfaßten Werte eingelesen werden und die laufenden Pegel gesteuert werden, die verwendet werden, um die elektrischen Spulen 99, 129 der Druck-Steuer- Ventile 80fL, 80fr, 80rL und 80rr und des Bypaßventils 120 mit Strom zu versorgen.
Im Gegensatz dazu arbeitet die CPU 17 so, daß der Leitungsdruck für das Aufhängungssystem (Fig. 1a und 1b) hergestellt oder nicht hergestellt wird, daß der Fahrzustand des Fahrzeuges bestimmt wird und daß die Drücke berechnet werden, die von der Aufhängung benötigt werden, um eine Fahrzeughöhe und das Fahrverhalten des Fahrzeuges herzustellen, welche dem Ergebnis der Bestimmung während eines Zeitraumes zwischen dem Einschalten und dem Ausschalten des Zündschalters 20 sowie während eines kurzen Zeitraumes nachher angepaßt sind. Dann erhält die CPU 17 verschiedene von der CPU 18 erfaßte Werte, um den Fahrzustand eines Fahrzeuges zu erfassen und liefert den laufenden Strompegel zur CPU 18, der zur Stromversorgung benötigt wird, um den benötigten Druck herzustellen. Tabelle 1 Register Eingegebene Daten Beschreibung der eingegebenen Daten Anfänglicher Druck des Stoßdämpfers Hinterrad-Druck der Hochdruckleitung 8 Hinterrad-Druck des Rücklaufpfades 11 Lenkwinkelgeschwindigkeit Drosselklappenöffnung Zeitraum, während dessen die CPU 17 einen erfaßten Wert einliest Fahrzeuggeschwindigkeit Längs-Beschleunigung (Sensor 16t) Quer-Beschleunigung (Sensor 16r) Fahrzeughöhe am vorderen linken Rad Fahrzeughöhe am vorderen rechten Rad Fahrzeughöhe am hinteren linken Rad Fahrzeughöhe am hinteren rechten Rad Zielwert für die Höhe Zielwert für das Nicken Zielwert für das Rollen Zielwert für die Verwindung
Unter Bezugnahme auf die Fig. 9a und folgende Figuren wird nun der von den CPU 17 und 18 durchgeführte Steuervorgang beschrieben. Um das Verstehen zu erleichtern, wird die Nomenklatur, die zur Bezeichnung der wesentlichen Register verwendet ist, die den internen Speichern der CPU zugeordnet sind, so wie auch die Beschreibung der wesentlichen Daten, die in den jeweiligen Registern eingegeben sind, in Tabelle 1 zusammengefaßt. Es sollte klar sein, daß sowohl in der folgenden Beschreibung als auch in den in den Zeichnungen dargestellten Flußdiagrammen die Nomenklatur, die zur Bezeichnung der Register selbst verwendet wird, auch den Inhalt bezeichnen kann, der in den Registern gespeichert ist.
Unter anfänglicher Bezugnahme auf die Fig. 9a initialisiert die CPU 17, wenn die Stromversorgung eingeschaltet wird (Schritt 1, in dem die Sicherungs-Stromversorgungs-Schaltung 23 eingeschaltet wird, damit sie konstante Spannungen liefert oder die Batterie 19 am Fahrzeug befestigt wird), ihre internen Register, Zähler und Timer und liefert Signalpegel an ihre Ausgangsanschlüsse, die anfänglichen Bereitschafts-Bedingungen herstellen (dies verursacht keine Energieversorgung von mechanischen Elementen) (Schritt 2). Die CPU 17 überprüft dann, ob der Zündschalter 20 geschlossen ist (Schritt 3) und falls er offen ist, wartet sie, bis der Schalter geschlossen ist.
Wenn der Zündschalter 20 geschlossen ist, wird die Spule des Relais 22 mit Strom versorgt, um die bistabilen Kontakte zu schließen (Schritt 4). Als Ergebnis des Schließens des Zündschalters 20 wird die Stromversorgungs-Schaltung 21, die eine erhöhte Kapazität aufweist, mit der Batterie 19 verbunden und arbeitet so, daß konstante Spannungen von niedrigem Pegel zu elektronischen Bauteilen, wie etwa der CPU 18 und anderen elektrischen Schaltungen, geliefert werden und daß konstante Spannungen von hohem Pegel zu den Tiefpaßfiltern 31&sub1; bis 31&sub3; und zur Eingangs/Ausgangs-Schaltung 34 geliefert werden. In dieser Art wird die CPU 18 elektrisch aktiviert, um in Betrieb zu gehen. Da die Relais-Kontakte geschlossen sind, um die Stromversorgungs-Schaltung 21 mit der Batterie 19 verbunden zu halten, wird das elektrische Schaltungssystem, das in den Fig. 8a und 8b dargestellt ist, vollständig elektrisch aktiviert, um in Betrieb zu bleiben, falls der Zündschalter 20 in der Folge ausgeschaltet wird, wenn das Relais 22 nicht von der CPU 17 ausgeschaltet wird.
Nachdem die Relaisspule mit Strom versorgt worden ist, ermöglicht die CPU 17 einen Unterbrechungsvorgang, der zufolge eines an seinen Unterbrechungs-Eingangs-Anschlüssen ASRO bis ASR2 hereinkommenden Impulssignales ausgeführt wird (Schritt 5).
Der Unterbrechungs-Vorgang wird anfänglich beschrieben. Unter Betrachtung eines Unterbrechungsvorganges, der zufolge eines Impulses stattfindet, der durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Synchronisierimpuls-Generator 25 (an den Eingangsanschluß ASR2 angeschlossen) erzeugt wird, schreitet die CPU 17, wenn der Generator 25 einen einzelnen Impuls erzeugt, zu einem Unterbrechungsvorgang (ASR2), in dem der Inhalt eines Fahrzeug-Geschwindigkeits-Meß-Registers gelesen wird und das Register neu gestartet wird. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Basis des gelesenen Inhaltes berechnet (der den Zeitraum für die Impulse darstellt), ein gewichtetes Mittel Vs wird über einige vergangene Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit, die berechnet und gespeichert worden sind, gebildet und das gewichtete Mittel wird in ein Fahrzeug- Geschwindigkeits-Register VS eingeschrieben, und dann kehrt der Vorgang zum Hauptprogramm zurück. Als Ergebnis der Ausführung des Unterbrechungsvorganges (ASR2) werden die Daten Vs, die vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit darstellen, oder ein Wert, der über zuvor berechnete Werte in der Zeitreihe geglättet ist, immer im Fahrzeug-Geschwindigkeits-Register VS gehalten.
Wenn ein erster Satz von Impulsen vom Winkelgeber 36 erzeugt wird, der die Richtung der Drehung der Lenkwelle erfaßt, um den Unterbrechungsvorgang (Eingangsanschluß ASRO) auszulösen, wird der Unterbrechungsvorgang (ASRO) eingegeben, ansprechend auf eine ansteigende und eine abfallende Flanke der Impulse des ersten Satzes. Wenn der Unterbrechungsvorgang (ASR0), ansprechend auf die ansteigende Flanke, eingegeben wird, wird "H" in ein Flag-Register eingeschrieben, das verwendet wird, um die Richtung des Registers zu bestimmen. Wenn der Unterbrechungsvorgang (ASR0), ansprechend auf die abfallende Flanke, eingegeben wird, wird das Flag-Register gelöscht (oder "L" wird eingegeben), und nachher wird zum Hauptprogramm zurückgekehrt.
Man kann sehen, daß, falls eine ansteigende Flanke eines Impulses im zweiten Satz der ansteigenden Flanke eines Impulses im ersten Satz vom Winkelgeber 26 folgt (Flag-Register = H), dies bedeutet, daß die Lenkwelle gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird. Im gegenteiligen Fall, falls die abfallende Flanke eines Impulses im ersten Satz (Flag-Register = L) von der abfallenden Flanke eines Impulses des zweiten Satzes gefolgt wird, wird die Lenkwelle im Uhrzeigersinn gedreht.
Wenn ein Unterbrechungsvorgang (Eingangsanschluß ASR1), ansprechend auf einen zweiten Satz von Impulsen, eingegeben wird, die vom Winkelgeber 36 erzeugt werden, der die Drehgeschwindigkeit (Lenkwinkelgeschwindigkeit) der Lenkwelle erfaßt, initiiert ein Impuls (oder seine abfallende Flanke) im zweiten Satz den Unterbrechungsvorgang (ASR1), in dem der Inhalt eines Lenk-Meß-Registers eingelesen wird und das Register neu gestartet wird, ein positives (Drehung gegen den Uhrzeigersinn) oder ein negatives (Drehung im Uhrzeigersinn) Vorzeichen dem eingelesenen Inhalt hinzugefügt wird, der den Zeitabschnitt der Impulse anzeigt, die synchronisiert mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit erzeugt worden sind, wenn der Inhalt des Flag-Registers "H" bzw. "L" ist und ein Geschwindigkeitswert einschließlich des Vorzeichens der Richtung daraus berechnet wird, ein gewichtetes Mittel Ss über einige zuvor berechnete Werte abgeleitet wird und in ein Lenkwinkel-Geschwindigkeits- Register SS eingeschrieben wird, und dann kehrt der Vorgang zum Hauptprogramm zurück. Als ein Ergebnis der Ausführung des Unterbrechungsvorganges ASR1 werden Daten Ss (wobei ein positiver Wert eine Drehung gegen den Uhrzeigersinn darstellt, wogegen ein negativer Wert eine Drehung im Uhrzeigersinn darstellt), die die augenblickliche Lenkwinkelgeschwindigkeit darstellen, die über eine Zeitreihe von berechneten Geschwindigkeitswerten geglättet ist, dauernd im Lenkwinkel- Geschwindigkeits-Register SS gehalten.
Wenn die CPU 17 den Unterbrechungsvorgang bewirkt hat, prüft sie, ob die CPU 18 ein Fertig-Signal abgibt (Schritt 6). Wenn die Stromversorgung zur CPU 18 eingeschaltet wird, wenn etwa der Zündschalter 20 geschlossen wird oder die Stromversorgungsschaltung 21 einen Ausgang von Vc = 5 V abgibt, initialisiert die CPU 18 ihre internen Register, Zähler und Timer und liefert an ihren Ausgangsanschlüssen Signalpegel zur Einstellung von anfänglichen Bereitschaftszuständen, was keine elektrische Energieversorgung von mechanischen Elementen zur Folge hat. Daten werden zum Last-Kontroller 32 geleitet, die alle elektrischen Spulen als auszuschaltend bezeichnen. Die CPU 18 liefert dann Daten eines maximalen Strompegels, der das vollständige Schließen des Bypaßventils 120 zur Folge hat und ordnet dann die Energieversorgung des Bypaßventils 120 an. Als ein Ergebnis der obigen Anordnung sind die Strompegel für die Druck-Steuer-Ventile 80fL, 80fr, 80rL und 80rr gleich null und ein Druck, der zu dem äquivalent ist, der im Rücklaufpfad 11 herrscht, wird zum Ausgangsanschluß (84) geliefert. Da das Bypaßventil 120 vollständig geschlossen ist und da der Zündschalter 20 geschlossen ist und die Pumpe 1 drehend angetrieben ist, beginnt der Druck in der Hochdruck- Versorgungsleitung 8 der Vorderrad-Hochdruck-Versorgungsleitung 6 (Speicher 7) und der Hinterrad-Hochdruck-Versorgungsleitung 9 (Speicher 10) zu steigen. In der Folge liest während eines ersten Zeitraumes die CPU 18 Werte, die von den Fahrzeughöhen- Sensoren 15fL, 15fr, 15rL, 15rr den Drucksensoren 13fL, 13fr, 13rL, 13rr, 13rm, 13rt, dem Längs-Beschleunigungs-Sensor 16p und dem Quer-Beschleunigungs-Sensor 16r erfaßt worden sind, sowie die laufenden Pegel, die von den Spulen-Treibern 33 erfaßt worden sind ein, wobei alle diese Werte verwendet werden, um die internen Register zu erneuern. Wenn die CPU 17 eine Übertragung der erfaßten Daten anfordert, werden solche Daten, die in den internen Register gespeichert sind, zur CPU 17 übertragen. Wenn die CPU 17 Daten liefert, die die laufenden Pegel der Druck- Steuer-Ventile 80fL, 80fr, 80rL, 80rr und des Bypaßventils 120 darstellen, überträgt sie die CPU 18 zum Last-Kontroller 32.
Falls die CPU 17 in Schritt 6 befindet, daß die CPU 18 ein Besetzt-Signal abgibt, geht sie in eine Bereitschaftsschleife über (Schritte 8 bis 11). Falls die CPU 18 ein Fertig-Signal abgibt, wird die Bereitschaftsschleife beendet (Schritt 13).
Die CPU 17 befiehlt der CPU 18, die erfaßten Druck-Daten Dph vom Drucksensor 13rm zu übertragen, und dann empfängt sie sie und überschreibt sie in das Register DPH (Schritt 14), und dann überprüft sie, ob der erfaßte Druck Dph, der den Druck auf der Seite der Hinterräder der Hochdruck-Versorgungsleitung 8 darstellt, gleich oder größer als ein vorgegebener Wert Pph geworden ist, der kleiner ist als ein vorgegebener niedriger Druck, bei dem die Absperrventile 70fL, 70fr, 70rL und 70rr zu öffnen beginnen oder ob der Leitungsdruck in einem Ausmaß gestiegen ist (Schritt 15). Falls der Leitungsdruck nicht gestiegen ist, kehrt der Vorgang zu Schritt 6 zurück.
Unter Bezugnahme auf Fig. 9 befiehlt die CPU 17 der CPU 18, wenn der Leitungsdruck gestiegen ist, Daten PfL&sub0;, Pfr&sub0;, PrL&sub0;, Prr&sub0; zu übertragen, die die Ausgangsdrücke darstellen, die von den Drucksensoren 13fL, 13fr, 13rL, 13rr erfaßt worden sind und die dann in die Register PFL&sub0;, PFR&sub0;, PRL&sub0;, PRR&sub0; nach Empfang eingeschrieben werden.
Der Inhalt PfL&sub0;, Pfr&sub0;, PrL&sub0;, Prr&sub0; der Register PFL&sub0;, PFR&sub0;, PRL&sub0;, PRR&sub0; wird als Zugang zu Daten verwendet, die den laufenden Pegel darstellen, der benötigt wird, um benötigte Drücke zu erreichen und die in einem vorgegebenen Bereich (Tabelle 1) des internen ROMs gespeichert sind, daher gemäß Tabelle 1 der laufende Pegel IhfL, der an der Spule 99 benötigt wird, um den Druck PfL&sub0; an den Ausgangsanschluß 84 des Druck-Steuer-Ventils 80fLzu liefern; der laufende Pegel Ihfr, der benötigt wird, den Druck Pfr&sub0; zum Ausgangsanschluß des Druck-Steuer-Ventils 80fr zu liefern; der Strompegel IhrL, der benötigt wird, den Druck PrL&sub0; zum Ausgangsanschluß des Druck-Steuer-Ventils 80rL zu liefern und der Strompegel Ihrr, der benötigt wird, um den Druck Prr&sub0; zum Ausgangsanschluß des Druck-Steuer-Ventils 80rr zu liefern, wobei alle diese Werte in die Ausgangs-Register IHfL, IHfr, IHrL und IHrr eingeschrieben werden (Schritt 17). Daten in diesen Ausgangsregistern werden zur CPU 18 übertragen, die sie nach Erhalt zum Last-Kontroller 32 liefert.
Der Last-Kontroller 32 speichert die Daten, die den laufenden Pegeln IhfL, Ihfr, IhrL und Ihrr entsprechen in entsprechenden Speichern und reguliert dann die Ein/Aus-Last der Spule 99, die mit dem Druck-Steuer-Ventil 80fL verbunden ist, so daß der laufende Pegel, der vom Druck-Steuer-Ventil 80 über die CPU 18 zurückgeführt wird, gleich IhfL wird. Eine Zeitreihe von Ein/Aus-Signalen, die einer solchen Last entsprechen, wird dem Spulen-Treiber 33 zugeführt, um das Druck-Steuer-Ventil 80fL so zu steuern. Die Last-Steuerung der übrigen Druck-Steuer-Ventile 80fr, 80rL, 80rr findet in ähnlicher Weise statt, wobei eine Zeitreihe von Ein/Aus-Signalen dem Spulen-Treiber 33 zugeführt wird. Wenn die Strompegel in dieser Art hergestellt werden, liefern die Druck-Steuer-Ventile 80fL, 80fr, 80rL, 80rr die Drücke, die im wesentlichen gleich PfL&sub0;, Pfr&sub0;, PrL&sub0;, Prr&sub0; sind, zum Ausgangsanschluß (84), falls der Leitungsdruck gleich oder größer ist als ein vorgegebener niedriger Druck. Wenn die Absperrventile 70fL, 70fr, 70rL, 70rr, ansprechend auf ein Ansteigen des Leitungsdruckes auf oder über einen vorgegebenen niedrigen Wert, geöffnet werden, werden Drücke, die im wesentlichen gleich den anfänglichen Drücken PfL&sub0;, Pfr&sub0;, PrL&sub0;, Prr&sub0; der einzelnen Aufhängungen sind, über die Absperrventile 70fL, 70fr, 70rL, 70rr und die Druck-Steuer-Ventile 80fL, 80fr, 80rL, 80rr zu den Aufhängungen 100fL, 100fr, 100rL bzw. 100rr geleitet. Dementsprechend werden die von den Druck-Steuer- Ventilen gelieferten Drücke, wenn der Zündschalter 20 von seiner offenen Stellung (der Motor und die Pumpe 1 arbeiten nicht) in seine geschlossene Stellung (die Pumpe 1 wird angetrieben) umgeschaltet wird und die Absperrventile 70fL, 70fr, 70rL, 70rr offen sind, um den Leitungsdruck zu erreichen, der gleich oder größer ist, als der vorgegebene niedrige Druck, und wenn die Öldruckleitungen der Aufhängung mit den Ausgangsanschlüssen der Druck-Steuer-Ventile in Verbindung stehen, im wesentlichen gleich den Aufhängungsdrücken sein, wodurch eine schnelle Druckschwankung in den Aufhängungen vermieden wird. Mit anderen Worten kann eine impulsartige Änderung im Verhalten des Fahrzeuges vermieden werden. Die obige Beschreibung erfaßt die Einstellung von anfänglichen Ausgangsdrücken aus den Druck- Steuer-Ventilen 80fL, 80fr, 80rL, 80rr, wenn der Zündschalter 20 von seiner ausgeschalteten Stellung in seine geschlossene Stellung umgeschaltet wird oder unmittelbar, nachdem der Motor gestartet worden ist.
In der Folge startet die CPU 17 den Timer ST, der ein Zeitlimit ST zur Verfügung stellt. Der Inhalt des Registers ST wird durch ST dargestellt und Daten ST, die einen zweiten Zeitraum darstellen, der länger ist als der erste Zeitraum, währenddessen die CPU 18 die erfaßten Werte einliest, werden in das Register ST eingeschrieben.
Beim Start des Timers ST liest die CPU 17 den Zustand ein (Schritt 20). Insbesonders werden das Ein/Aus-Signal des Zündschalters 20, das Ein/Aus-Signal des Schalters BTS, der das Drücken des Bremspedals erfaßt, Daten, die die Öffnung der Drosselklappe vom Geber 27 darstellen, und ein Signal vom Behälterpegel-Anzeigeschalter 28 eingelesen und in die internen Register eingeschrieben. Zur gleichen Zeit befiehlt die CPU 17 der CPU 18, die erfaßten Daten zu übertragen, wobei die Daten DfL, Dfr, DrL, Drr, die die Fahrzeughöhen darstellen, die von den Sensoren 15fL, 15fr, 15rL, 15rr erfaßt worden sind, Daten PfL, Pfr, PrL, Prr, Prm, Prt, die die von den Sensoren 13fL, 13fr, 13rL, 13rr, 13rm, 13rt erfaßten Drücke darstellen, und Daten, die den erfaßten Strompegel der Druck-Steuer-Ventile 80fL, 80fr, 80rL und 80rr und des Bypaßventils 120 darstellen, zur CPU 17 übertragen werden, die diese dann in die internen Register einschreibt. Ein Bezug auf diese gelesenen Werte wird gemacht, um eine Entscheidung zu treffen, die die Abnormalität/Normalität betrifft und in dem Fall, daß eine Abnormalität aufgefunden wird, schreitet das Programm zu Schritt 8 vor.
In dem Fall, daß Normalität vorgefunden wird, führt die CPU 17 dann eine Leitungsdruck-Steuerung (LPC) durch. Insbesonders leitet sie den absoluten Wert und das Vorzeichen (hoch/niedrig) einer Abweichung eines erfaßten Leitungsdruckes Prm in bezug auf einen Referenzdruck ab, der ein vorgegebener Wert ist, der geringfügig kleiner als ein Entlastungsdruck (der als vorgegebener hoher Druck bezeichnet wird) des Entlastungsventils 60m und fügt dem laufenden Pegel einen Korrekturwert hinzu, der die Abweichung auf Null reduziert, welcher Pegel laufend dem Bypaßventil 120 zugeführt wird, um einen neuen laufenden Pegel für das Bypaßventil 120 abzuleiten, der dann in ein Ausgangs- Register eingeschrieben wird. Der Inhalt dieses Ausgangs- Registers wird in einem folgenden Schritt 36 zur CPU 18 übertragen. Als ein Ergebnis dieser Leitungs-Druck-Steuerung (LPC) wird der Strompegel des Bypaßventils 120 so gesteuert, daß der Druck der Hinterrad-Hochdruck-Versorgungsleitung 9 einen vorgegebenen Wert annimmt, der geringfügig kleiner ist als der Entlastungsdruck (der vorgegebene hohe Druck) des Entlastungsventils 60m.
Unter Bezugnahme auf Fig. 9c überprüft die CPU 17 unter Vervollständigung der Leitungs-Druck-Steuerung (LPC) den Schalter 20, um zu sehen, ob er geöffnet oder geschlossen ist (Schritt 22), und falle er geöffnet ist, führt sie einen Stopp- Vorgang (Schritt 23) durch, in dem das Relais 22 ausgeschaltet wird und die Unterbrechungsvorgänge (ASR0 bis ASR2) unterbunden werden. Beim Stopp-Vorgang (Schritt 23) wird die Versorgung des Bypaßventils 120 anfänglich unterbrochen, so daß es vollständig offen wird, wodurch der Leitungsdruck zum Rücklaufpfad 11 hin abgelassen wird. Wenn der Schalter 20 geöffnet ist und somit sowohl der Motor als auch die Pumpe 1 zu arbeiten aufhören und die Abgabe von Hochdruck aus der Pumpe 1 aufhört, ermöglicht es das Bypaßventil 120, das nun vollständig offen ist, den Drücken in der Hochdruck-Versorgungsleitung 8 der Vorderrad-Hochdruck- Versorgungsleitung 6 (Speicher 7) und der Hinterrad-Hochdruck- Versorgungsleitung 9 (Speicher 10) auf den Druck des Rücklaufpfades 11 abzusinken, der wiederum zum Behälter 2 hin entleert wird. Daher nehmen alle diese Leitungen Atmosphärendruck an. Zu dem Zeitpunkt, in dem alle diese Leitungen auf oder unter einem vorgegebenen niedrigen Druck absinken, bei dem die Absperrventile 70fL, 70fr, 70rL und 70rr vollständig geschlossen sind, bewirkt die CPU 17, daß die Versorgung der Druck-Steuer-Ventile 80fL, 80fr, 80rL und 80rr unterbrochen wird.
Wenn der Schalter 20 geschlossen wird, wird ein Parameter berechnet, der den Fahrzustand des Fahrzeuges darstellt (Schritt 25). Die CPU 17 führt dann die "Berechnung der Abweichung der Fahrzeughöhe" (Schritt 31) durch, wobei eine Abweichung der augenblicklichen Fahrzeughöhe in bezug auf eine Ziel-Höhe berechnet wird, sowie eine auf die Aufhängungsdrücke anzuwendende Korrektur, die in der Folge als erste Korrektur für jede der Aufhängungen bezeichnet wird, berechnet wird, die die Abweichung auf Null verringert. Dieser Vorgang wird später detailliert im Zusammenhang mit den Fig. 10a und 10b beschrieben werden.
Die "Berechnung der Abweichung der Fahrzeughöhe" (Schritt 31) wird von der "prognostizierenden Berechnung des Nickens/Rollens" (Schritt 32) gefolgt, bei der eine Korrektur des Aufhängungsdruckes (die in der Folge als zweite Korrektur für jede der Aufhängungen bezeichnet wird), berechnet wird, und zwar in Übereinstimmung mit der Längs- und der Querbeschleunigung, die das Fahrzeug in dem Augenblick erfährt, woraus ein Zwischenwert "anfänglicher Aufhängungsdruck (PfL&sub0;, Pfr&sub0;, PrL&sub0;, Prr&sub0;) + erste Korrektur + zweite Korrektur" abgeleitet wird. Dieser Vorgang wird in der Folge im Zusammenhang mit den Fig. 10c und 10d detailliert beschrieben werden.
Die CPU 17 führt dann die "Druckkorrektur" (Schritt 33) durch, bei der ein "Zwischenwert", wie oben erwähnt, wiederum in Übereinstimmung mit dem Leitungsdruck (hoher Druck), der vom Drucksensor 13rm erfaßt worden ist und dem Rücklaufdruck (niedriger Druck), der vom Drucksensor 13rt erfaßt worden ist, korrigiert wird. Dieser Vorgang wird in der Folge im Zusammenhang mit der Fig. 10e detailliert beschrieben werden.
Die CPU 17 führt dann die "Druck/Strom-Umwandlung" (Schritt 34) durch, bei der der korrigierte "Zwischenwert" für jede der Aufhängungen in den Strompegel umgewandelt wird, der für die Versorgung der Druck-Steuer-Ventile (80fL, 80fr, 80rL, 80rr) zu verwenden ist. Dieser Vorgang wird in der Folge im Zusammenhang mit der Fig. 10f detailliert beschrieben werden.
Fig. 17 führt dann die "Korrektur der Verwindung" (Schritt 35) durch, in der eine Korrektur der Kurven-Verwindung, die eine Korrektur darstellt, die auf dem laufenden Pegel anzuwenden ist, der von der Quer-Beschleunigung Rg und der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss abhängt, berechnet wird und zum laufenden Pegel addiert wird, der dem Druck-Steuer-Ventil zuzuführen ist. Dieser Vorgang wird in der Folge im Zusammenhang mit der Fig. 10g detailliert beschrieben werden.
Die CPU 17 kommt dann zu der "Ausgabe" (Schritt 36), in der sie die laufenden Pegel, die den jeweiligen Druck-Steuer- Ventilen zuzuführen sind und die in der oben beschriebenen Art berechnet worden sind, zur CPU 18 liefert, damit sie den einzelnen Druck-Steuer-Ventilen zugeführt werden können, und sie liefert auch den laufenden Pegel, der dem Bypaßventil 120 zuzuführen ist, wie er durch die "Leitungsdruck-Steuerung" (LPC) berechnet worden ist, zur CPU 18, damit er dem Bypaßventil 120 zugeführt werden kann.
An diesem Punkt hat die CPU 17 alle die Aufgaben vollendet, die in einem Zyklus der Steuerung des Aufhängungsdruckes enthalten sind. Die CPU 17 wartet dann darauf, daß der Timer ST abläuft (Schritt 37), worauf sie zu Schritt 19 zurückkehrt, den Timer ST neu startet und die Ausführung der Schritte der Aufhängungsdruck-Steuerung des nächsten Zyklus beginnt.
Bei der Steuerung der Aufhängungsdrücke, wie sie oben beschrieben ist, befielt die CPU 17 der CPU 18 eine Übertragung der von den Sensoren mit der ST-Periode (zweite Periode) erfaßten Werte durchzuführen (Unterprogramm 20). Darauf ansprechend überträgt die CPU 18 die Sensordaten zur CPU 17, die eine geglättete Version eines gewichteten Mittelwertes über einige vergangene Werte darstellen, die während der ersten Periode eingelesen worden sind. Daten, die die laufenden Pegel darstellen, die den den jeweiligen Druck-Steuer-Ventilen und dem Bypaßventil 120 zuzuführen sind, werden von der CPU 17 zur CPU 18 mit der ST-Periode übertragen. Ansprechend auf jeden Übertragungsvorgang liefert die CPU 18 diese Strompegel-Daten zum Last-Kontroller 32, wo sie gespeichert werden. Dementsprechend steuert der Last-Kontroller 32 den Last-Zyklus der Versorgung so, daß die augenblicklichen Strompegel der Druck-Steuer-Ventile und des Bypaßventils 120, wie sie von den Spulen-Treibern 33 erfaßt worden sind, mit den Ziel-Strompegeln zusammenfallen, während die Ziel-Strompegel selbst mit der ST- Periode erneuert werden.
Bezugnehmend auf die Fig. 10a und 10b wird nun die "Berechnung der Abweichung der Fahrzeughöhe", wie sie in Schritt 33 dargestellt ist, beschrieben werden. Um anfänglich eine allgemeine Zusammenfassung zu geben, werden Daten DfL, Dfr, DrL, Drr, die der Inhalt der Register PFL, PFR, PRL, PRR sind und die die Fahrzeughöhen darstellen, die von den Sensoren 15fL, 15fr, 15rL, 15rr erfaßt worden sind, verwendet, um eine Fahrzeuggesamthöhe (Höhe) DHT, ein Nicken DPT, das eine Differenz der Fahrzeughöhe zwischen den Vorderrädern und Hinterrädern darstellt, ein Rollen DRT, das eine Differenz der Fahrzeughöhe zwischen den rechten Rädern und den linken Rädern darstellt, eine Verwindung DWT, die eine Differenz zwischen der Summe der Fahrzeughöhen des vorderen rechten Rades und des hinteren linken Rades und der Summe der Fahrzeughöhen des vorderen linken Rades und des hinteren rechten Rades darstellt, zu bestimmen. Insbesonders werden die Fahrzeughöhen der entsprechenden Räder, wie sie durch den Inhalt der Register DFL, DFR, DRL, DRR dargestellt sind, in eine Höhe DHT, ein Nicken DPT, ein Rollen DRT, eine Verwindung DWT umgewandelt, die die Parameter für das Verhalten des Gesamtfahrzeuges sind.
DHT = DFL + DFR + DRL + DRR
DPT = - (DFL + DFR) + (DRL + DRR)
DRT = (DFL - DFR) + (DRL - DRR)
DWT = (DFL - DFR) - (DRL - DRR)
Die Berechnung des Parameters DHT wird in "Berechnung des Höhenfehlers CH" (Unterprogramm 50) durchgeführt, die Berechnung des Parameters DPT wird in "Berechnung des Nickfehlers CP" (Unterprogramm 51) durchgeführt, die Berechnung des Parameters DRT wird in "Berechnung des Rollfehlers CR" (Unterprogramm 52) durchgeführt, und die Berechnung des Parameters DWT wird in "Berechnung des Verwindungsfehlers CW" (Unterprogramm 53) durchgeführt.
In der "Berechnung des Höhenfehlers CH" (Unterprogramm 50) wird eine Zielhöhe Ht aus der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs abgeleitet, und ein Höhenfehler der berechneten Höhe DHT wird in bezug auf die Zielhöhe Ht berechnet. Für die Zwecke einer PID- Regelung (proportional, integral und differentiell) wird der berechnete Höhenfehler einer PID-Verarbeitung unterzogen, die eine Höhenkorrektur CH ableitet, die dem jeweiligen Höhenfehler entspricht.
In gleicher Weise wird in der "Berechnung des Nickfehlers CP" (Unterprogramm 51) ein Zielnicken Pt aus der Längsbeschleunigung Pg abgeleitet, und der Nickfehler des berechneten Nickens DPT in bezug auf das Zielnicken Pt wird berechnet, und der berechnete Nickfehler wird einer PID- Verarbeitung unterzogen, woraus eine Nickkorrektur CP abgeleitet wird, die vom jeweiligen Nickfehler abhängt.
Ebenso wird in der "Berechnung des Rollfehlers CR" (Unterprogramm 52) ein Zielrollen Rt aus der Querbeschleunigung Rg abgeleitet, und ein Rollfehler des berechneten Rollens DRT in bezug auf das Zielrollen Rt wird berechnet, das dann einer PID- Verarbeitung unterzogen wird, woraus eine Rollkorrektur CR abgeleitet wird, die vom jeweiligen Rollfehler abhängt.
Letztlich wird in der "Berechnung des Verwindungsfehlers CW" (Unterprogramm 53) eine Zielverwindung Wt anfänglich als Null angenommen, und der Verwindungsfehler der berechneten Verwindung DWT in bezug auf die Zielverwindung Wt wird berechnet und wird dann einer PID-Verarbeitung unterzogen, woraus eine Verwindungskorrektur CW berechnet wird, die vom jeweiligen Verwindungsfehler abhängt. Wenn der berechnete Verwindungsfehler, der dem Wert DWT entspricht, da die Zielverwindung als Null angenommen wird, einen Absolutwert hat, der kleiner ist als ein gegebener Wert, der einen zulässigen Bereich darstellt, wird der Verwindungsfehler, der der PID- Verarbeitung unterzogen wird, gleich Null gemacht. Wenn der Fehler den vorgegebenen Wert übersteigt, wird der Verwindungsfehler, der der PID-Verarbeitung unterzogen wird, auf -DWT geändert.
Um die "Berechnung des Höhenfehlers CH" (Unterprogramm 50) im Detail zu beschreiben, liest die CPU 17 anfänglich eine Zielhöhe Ht ein, die der Fahrzeuggeschwindigkeit VS aus einem Abschnitt (Tabelle 2H) des internen ROMs zugeordnet ist und schreibt sie in ein Zielhöhenregister Ht (Schritt 39).
Wie in der Figur 10a als "Tabelle 2H" bezeichnet ist, nimmt die Zielhöhe Ht, die in Entsprechung zur Fahrzeuggeschwindigkeit Vs angegeben ist, einen hohen Wert Ht1 bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit Vs kleiner oder gleich als 80 km/h an und einen niedrigen Wert Ht2 für eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gleich oder größer 120 km/h. Für einen Bereich von Vs zwischen 80 und 120 km/h ändert sich der Zielwert jedoch linear in bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, obwohl er auch einer Kurve folgen kann. Der Zweck der linearen Änderung des Zielwertes ist es, eine Verschlechterung der Stabilität der Fahrzeughöhe als Ergebnis eines häufigen Wechsels der Fahrzeuggeschwindigkeit bei hohen Geschwindigkeiten zu verhindern, welche als Ergebnis einer schrittweisen Veränderung der Zielhöhe auftreten würde, falls Vs um 100 km/h liegt, und zwar zufolge einer geringfügigen Veränderung von Vs, wenn ein Zielwert von Ht1 für Vs verwendet wird, die kleiner oder gleich 100 km/h ist, während ein Zielwert Ht2 für Vs verwendet wird, die größer oder gleich 100 km/h ist. Bei Verwendung der Einstellung, wie sie in der Tabelle 2H gezeigt ist, wird jegliche leichte Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs nur eine leichte Veränderung des Zielwertes zur Folge haben, was somit die Stabilität der Fahrzeughöhe verbessert.
Die CPU 17 berechnet dann die Höhe DHT (Schritt 40). Der Inhalt des Registers EHT2, in dem der vorher berechnete Höhenfehler eingeschrieben ist, wird dann in das Register EHT1 zurückgeschrieben (Schritt 41), und der Höhenfehler des vorliegenden Durchganges HT - DHT wird berechnet und in das Register EHT2 eingeschrieben (Schritt 42). Als Folge davon speichert das Register EHT1 den Höhenfehler des vorigen Durchganges, während das Register EHT2 den augenblicklichen Höhenfehler speichert. Die CPU 17 schreibt dann den Inhalt des Registers IHT2, in dem ein bis zum vorigen Schritt aufintegrierter Fehler gespeichert ist, in das Register IHT1 ein (Schritt 43), und die laufende PID-Korrektur ITh wird folgendermaßen berechnet:
ITh = Khl . EHT2 + Kh2 . (EHT2 + Kh3 . ITH1) + Kh4 . Kh5 . (EHT2 - EHT1)
wobei Kh1 . EHT2 den proportionalen Term in der PID-Berechnung darstellt, Kh1 einen Proportionalitätsfaktor darstellt und EHT2 den Inhalt des Registers EHT2 oder den augenblicklichen Höhenfehler darstellt. Kh2 . (EHT2 + Kh3 . ITH1) stellt den I (integralen) Term dar, Kh2 stellt einen Integrationskoeffizienten dar, und ITH1 stellt eine Korrektur dar, die bis zum vorigen Durchgang aufintegriert ist oder ein Integral einer Korrekturausgabe seit den Schritten 16 bis 18, in denen der Ausgangsdruck festgelegt worden ist. Kh3 stellt einen Gewichtskoeffizienten dar, der den augenblicklichen Fehler EHT2 und das Korrekturintegral ITH1 miteinander in Beziehung setzt. Kh4 . Khs . (EHT2 - EHT1) stellt einen D (differentiellen) Term dar, der einen Koeffizienten Kh4 . Kh5 hat, wobei Kh4 einen Wert aufweist, der der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs zugeordnet ist, und wobei Kh5 einen Wert aufweist, der der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss zugeordnet ist. Ein Fahrzeuggeschwindigkeits- Korrekturkoeffizient Kh4, der der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit Vs zugeordnet ist, wird daher aus einem Abschnitt (Tabelle 3H) des internen ROMs eingelesen und ein Lenkwinkelgeschwindigkeits-Korrekturkoeffizient Kh5, der der vorliegenden Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss zugeordnet ist, wird aus einem Abschnitt (Tabelle 4H) des internen ROMs eingelesen, wobei ihre Produkte Kh4 . Kh5 als die Koeffizienten für den differentiellen Term abgeleitet werden.
Wie in der "Tabelle 3H" in Fig. 10a dargestellt, kann der Fahrzeuggeschwindigkeits-Korrekturkoeffizient Kh4 so angenommen werden, daß er einen höheren Wert für eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit Vs annimmt und somit die Bedeutung des differentiellen Terms vergrößert. Man kann sehen, daß der differentielle Term eine Korrektur zur Verfügung stellt, die dahingehend wirkt, daß, ansprechend auf eine Änderung der Höhe so rasch als möglich zu einem Zielwert konvergiert wird. Dies würde dadurch erreicht, daß der Wert des Koeffizienten in bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit insoweit erhöht wird, als eine Veränderung der Fahrzeughöhe zufolge von Störungen schnell erfolgt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist. Andererseits kann man sehen, daß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs einen bestimmten Wert übersteigt, der in der Tabelle 3H mit 40 km/h gewählt wird, ein Drücken und Loslassen eines Bremspedals, eine Bedienung des Gaspedals, ein Drehen des Lenkrades, um einen Lenkvorgang oder einen Gegenlenkvorgang zu bewirken, eine schnelle und starke Veränderung des Verhaltens der Fahrzeugkarosserie zur Folge haben werden, falls zugelassen wird, daß diese Vorgänge schnell stattfinden. Dementsprechend wird jeder differentielle Term, der einen schnellen Ausgleich für eine solche schnelle Veränderung des Verhaltens zur Verfügung stellt, die Stabilität der Regelung der Fahrzeughöhe verschlechtern. Aus diesem Grund ist der Fahrzeuggeschwindigkeits-Korrekturkoeffizient Kh4 in der Tabelle 3H so ausgebildet, daß er eine größere Änderung bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ermöglicht und eine kleinere Änderung bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ermöglicht. In dieser Art ändert sich die Bedeutung des differentiellen Terms stark zufolge einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs klein ist, aber eine Veränderung, die in der Bedeutung des differentiellen Terms zufolge einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit auftritt, wird vermindert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs groß ist.
Wie in der "Tabelle 4H" in Fig. 10a dargestellt ist, kann man zusammenfassen, daß der Lenkwinkelgeschwindigkeits- Korrekturkoeffizient Kh5 einen größeren Wert für eine höhere Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss annimmt und somit die Bedeutung des differentiellen Terms vergrößert. Das bedeutet, daß der differentielle Term eine Korrektur zur Verfügung stellt, die so ausgebildet ist, daß eine Konvergenz zum Zielwert zufolge einer Änderung der Höhe rasch stattfindet und da die Geschwindigkeit der Veränderung der Fahrzeughöhe zufolge von Störungen zunimmt, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss größer ist, ist der differentielle Term so ausgebildet, daß er in Übereinstimmung mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit verstärkt wird. Andererseits findet bei einer Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss, die kleiner oder gleich als ein vorbestimmter Wert ist, der in der Tabelle 4H mit 50º/msec gewählt ist, eine Veränderung der Fahrtrichtung sehr langsam statt, und dementsprechend wird die Bedeutung des differentiellen Terms klein angenommen. Für eine Geschwindigkeit, die größer ist als 50º/msec und 400º/msec nicht übersteigt, findet eine Änderung der Fahrzeughöhe mit einer Geschwindigkeit statt, die im wesentlichen proportional zur Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss ist. Bei oder über einer Winkelgeschwindigkeit von 400º/msec wird eine Veränderung des Verhaltens des Fahrzeuges sehr schnell und stark stattfinden, und jeder differentielle Term, der eine schnelle und starke Kompensation für eine solche schnelle Änderung des Verhaltens zur Verfügung stellt, wird die Stabilität der Regelung der Fahrzeughöhe verschlechtern. Aus diesem Grund wird der Koeffizient Khs für den differentiellen Term so angenommen, daß er ein konstanter Wert bei Ss kleiner oder gleich 50º/msec ist, daß er relativ groß in einem, im wesentlichen proportionalen, Verhältnis zu Ss ist, wenn diese 50º/msec übersteigt, bis 400º/msec erreicht werden und daß er wiederum einen konstanten Wert bei oder über 400º/msec annimmt.
Die Einführung des differentiellen Terms Kh4 . Kh5 (EHT2 - EHT1) und die Wahl des Koeffizienten Kh4, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ansteigt, und des Koeffizienten Kh5, der mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss ansteigt, ergibt eine differentielle Regelung über die Gewichtung in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss, um eine Regelung der Fahrzeughöhe mit hoher Stabilität zu ergeben, die auf eine Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und der Lenkwinkelgeschwindigkeit 55 anspricht.
Wenn die Höhenfehler-Korrektur ITh in einem PID- Berechnungsunterprogramm (Schritt 44) berechnet wird, dann schreibt die CPU 17 die berechnete Höhenfehler-Korrektur ITh in das Register ITH2 (Schritt 45) ein und multipliziert sie mit einem Gewichtskoeffizienten Kh6, der ein Gewicht darstellt in bezug auf eine Nickfehler-Korrektur, eine Rollfehler-Korrektur und eine Verwindungsfehler-Korrektur, die nachher beschrieben werden, oder anders ausgedrückt, einen spezifischen Beitrag zur Gesamtkorrektur und schreibt das Ergebnis in das Höhenfehler- Register CH ein.
Nach der Durchführung des Unterprogramms 50 zur Berechnung des Höhenfehlers CH führt die CPU 17 das Unterprogramm t1 zur Berechnung des Nickfehlers CP durch. Die Nickfehler-Korrektur CP wird in der gleichen Weise berechnet wie die Berechnung des Höhenfehlers CH, und die CPU 17 schreibt ihn in das Nickfehler- Register CP. Ein Nick-Zielwert PT, der einem Höhen-Zielwert HT entspricht, wird erhalten, indem die Daten Pt aus einem Abschnitt (Tabelle 2P) des internen ROMs gelesen werden, die einen Zielwert darstellen, der von der Längs-Beschleunigung Pg abhängt.
Fig. 11a zeigt den Inhalt der Tabelle 2P. Der Nick-Zielwert Pt, der der Längs-Beschleunigung Pg zugeordnet ist, wirkt so, daß das Nicken aufgehoben wird, das zufolge der Längs- Beschleunigung Pg auftreten würde. Der Zweck des Abschnittes a ist es, das Zielnicken zu steigern, wenn die Längs- Beschleunigung Pg ansteigt, wodurch eine Energieersparnis erreicht wird. Der Zweck des Abschnittes b ist es, zu verhindern, daß jegliche Abnormalität des Sensors zufolge eines abnormalen Wertes von Pg einen Nick-Zielwert ergibt, auch wenn tatsächlich kein Pg auftritt, indem der Nick-Zielwert vermindert wird. In anderen Hinsichten ist der Vorgang, der in diesem Unterprogramm auftritt, ähnlich dem Unterprogramm 50 zur Berechnung des Höhenfehlers CH. Insbesonders können im Schritt 39 HT, Ht, durch PT, Pt ersetzt werden; Die Gleichung zur Berechnung von DHT im Schritt 40 kann durch die obige Gleichung zur Berechnung von DPT ersetzt werden; die im Schritt 41 auftretenden EHT1, EHT2 können durch EPT1, EPT2 ersetzt werden; die in Schritt 42 auftretenden EHT2, HT, DHT können durch EPT2, PT, DPT ersetzt werden; die in Schritt 43 auftretenden ITH1, ITH2 können durch ITP1, ITP2 ersetzt werden; die Gleichung zur Berechnung von ITh im Unterprogramm 44 kann durch eine entsprechende Gleichung zur Berechnung der Nickfehler-Korrektur ITp ersetzt werden; die Tabelle 3H kann durch eine Koeffiziententabelle (3P) ersetzt werden, die verwendet wird, um die Nick-Korrektur ITp zu berechnen; die Tabelle 4H kann durch eine Koeffiziententabelle (4P) ersetzt werden, die verwendet wird, um die Nick-Korrektur ITp zu berechnen; die in Schritt 45 auftretenden ITH2, ITh können durch ITP2, ITp ersetzt werden; und die in Schritt 46 auftretenden CH, Kh6, ITh können durch CP, Kp6, ITp ersetzt werden. Auf diese Weise wird ein Flußdiagramm erhalten, das das Unterprogramm 51 zur Berechnung des Nick- Fehlers CP im Detail zeigt. Die CPU 17 führt den Berechnungsvorgang durch, der durch ein solches Flußdiagramm dargestellt ist.
Dann führt die CPU 17 das Unterprogramm 52 zur Berechnung des Rollfehlers CR durch, und die Rollkorrektur CR wird in der gleichen Weise berechnet wie der Höhenfehler CH und wird dann in das Rollfehler-Register CR eingeschrieben. Dabei kann ein Roll- Zielwert RT, der dem Höhen-Zielwert entspricht, erhalten werden, indem Daten Rt aus einem Abschnitt (Tabelle 2R) des internen ROMs eingelesen werden, die der Querbeschleunigung Rg entsprechen.
Fig. 11b zeigt den Inhalt der Tabelle 2R. Der Roll-Zielwert Rt, der der Quer-Beschleunigung Rg zugeordnet ist, wirkt in einer Richtung, um das Rollen aufzuheben, das zufolge einer Quer-Beschleunigung Rg auftreten würde. Der Zweck des Abschnittes a ist es, das Ziel-Rollen zu steigern, wenn die Quer-Beschleunigung Rg ansteigt, wodurch eine Energieersparnis erzielt wird. Der Zweck eines Abschnittes b ist es, zu verhindern, daß jegliche Abnormalität eines Sensors zufolge eines abnormalen Wertes von RT einen Roll-Zielwert ergibt, auch wenn tatsächlich kein Rg auftritt, indem der Roll-Zielwert vermindert wird. In anderen Hinsichten ist der Vorgang in diesem Unterprogramm ähnlich zum Unterprogramm 50 zur Berechnung des Höhenfehlers CH, das oben erwähnt worden ist.
Insbesonders kann im Schritt 39 HT, Ht durch RT, Rt ersetzt werden; die in Schritt 40 auftretende Gleichung zur Berechnung von DHT kann durch eine obige Gleichung zur Berechnung von DRT ersetzt werden; in Schritt 41 kann EHT1, EHT2 durch ERT1, ERT2 ersetzt werden; in Schritt 42 kann EHT2, HT, DHT durch ERT2, RT, DRT ersetzt werden; in Schritt 43 kann ITH1, ITH2 durch ITR1, ITR2 ersetzt werden; die Gleichung zur Berechnung von ITh im Unterprogramm 44 kann durch eine entsprechende Gleichung zur Berechnung einer Rollfehler-Korrektur ITr ersetzt werden; die Tabelle 3H kann durch eine Koeffiziententabelle (3R) ersetzt werden, die zur Berechnung der Rollkorrektur ITr verwendet wird; die Tabelle 4H kann durch eine Koeffiziententabelle (4R) ersetzt werden, die zur Berechnung einer Roll-Korrektur ITr verwendet wird; die in Schritt 45 auftretenden ITH2, ITh können durch ITR2, ITr ersetzt werden; und die in Schritt 46 auftretenden CH, Kh6, ITh können durch CR, Kr6, ITr ersetzt werden. Auf diese Weise kann ein Flußdiagramm erhalten werden, das das Unterprogramm 51 zur Berechnung des Rollfehlers CR im Detail zeigt und das von der CPU 17 ausgeführt wird.
Die CPU 17 führt dann das Unterprogramm 53 zur Berechnung des Verwindungsfehlers CW durch. Die Verwindungsfehler-Korrektur CW wird in der gleichen Weise berechnet wie der Höhenfehler CH berechnet wird und wird dann in das Verwindungsfehler-Register CW eingeschrieben. Ein Verwindungs-Zielwert Wt, der dem Höhen- Zielwert Ht entspricht, wird gleich Null gewählt. In anderen Hinsichten ist der Vorgang in diesem Unterprogramm ähnlich zum Unterprogramm 50 zur Berechnung des Höhenfehlers CH, das oben erwähnt worden ist. Insbesonders kann in Schritt 39 HT, Ht durch WT, 0 ersetzt werden; die Gleichung zur Berechnung von DHT in Schritt 40 kann durch die obige Gleichung zur Berechnung von DWT ersetzt werden; in Schritt 41 kann EHT1, EHT2 durch EWT1, EWT2 ersetzt werden; der Inhalt des Schrittes 42 ist insofern abgeändert, als er WT als 0 festsetzt, wenn der absolute Wert von DWT kleiner als ein vorgegebener Wert Wm oder ein zulässiger Bereich ist, WT als -TWT festsetzt, wenn Wm überschritten wird und WT in das Register TWT2 einschreibt; In Schritt 43 kann ITH1, ITH2 durch ITW1, ITW2 ersetzt werden; die Gleichung zur Berechnung von ITh im Unterprogramm 44 kann durch eine entsprechende Gleichung zur Berechnung der Verwindungsfehler- Korrektur ITw ersetzt werden; die Tabelle 3H kann durch eine Koeffiziententabelle (3W) ersetzt werden, die dazu verwendet wird, die Verwindungs-Korrektur ITw zu berechnen; die Tabelle 4H kann durch eine Koeffiziententabelle (4W) ersetzt werden, die dazu verwendet wird, die Verwindungs-Korrektur ITw zu berechnen; in Schritt 45 kann ITH2, ITh durch ITW2, ITw ersetzt werden; und in Schritt 46 kann CH, Kh6, ITh durch CW, Kw6, ITw ersetzt werden. Auf diese Art wird ein Flußdiagramm erhalten, das das Unterprogramm 53 zur Berechnung des Verwindungsfehlers CW im Detail zeigt und das von der CPU 17 ausgeführt wird.
Wenn die Höhenfehler-Korrektur CH, die Nickfehler-Korrektur CP, die Rollfehler-Korrektur CR, die Verwindungsfehler-Korrektur CW berechnet worden sind, wandelt die CPU 17 diese Korrekturen in die Aufhängungsdruck-Korrektur EHfL (für die Aufhängung 100fL), EHfr (für die Aufhängung 100fr), EHrL (für die Aufhängung 100rL) und EHrr (für die Aufhängung 100rr) für jedes der Räder um; daher wird die Aufhängungsdruck-Korrektur folgendermaßen berechnet:
EHfL = KfL . Kh7 . (1/4) . (CH - CP + CR + CW)
EHfr = Kfr . Kh7 . (1/4) . (CH - CP - CR - CW)
EHrL = KrL . Kh7 . (1/4) . (CH + CP + CR - CW)
EHrr = Krr . Kh7 . (1/4) . (CH + CP - CR + CW)
Die Koeffizienten KfL, Kfr, KrL und Krr sind Korrektur- Koeffizienten, die die Differenzen unter den Aufhängungs- Versorgungsdrücken zufolge der unterschiedlichen Längen der Leitungen kompensieren, die zu den Aufhängungen 100fL, 10fr, 100rL und 100rr führen, und zwar mit Bezug auf den Leitungsnenndruck 13rm und den Nenn-Rücklaufdruck 13rt. Kh7 stellt einen Koeffizienten dar, der die Fahrzeughöhen- Abweichungskorrektur entsprechend der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss erhöht oder vermindert und der als Funktion der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss aus einem Abschnitt (Tabelle 5) des internen ROMs eingelesen wird. Es wird erwartet, daß eine größere Änderung des Verhaltens auftreten wird, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss groß ist, so daß der Fehler im Verhalten ebenso ansteigen wird. Dementsprechend wird der Koeffizient Khs so gewählt, daß er im wesentlichen proportional zur Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss ist. Bei einer Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss, die unterhalb eines vorgegebenen Wertes ist, der in Tabelle 5 mit 50º/msec gewählt wird, wird jedoch eine Änderung in der Fahrtrichtung und somit eine Änderung des Verhaltens sehr langsam stattfinden. Bei einer Geschwindigkeit Ss oberhalb von 50º/msec und unterhalb von 400º/msec wird eine Änderung des Verhaltens mit einer Geschwindigkeit stattfinden, die im wesentlichen proportional zur Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss ist. Bei einer Lenkwinkelgeschwindigkeit, die 400º/msec übersteigt, wird eine Änderung des Verhaltens des Fahrzeuges sehr schnell und stark auftreten und jegliche übersteigerte Korrektur, die eine solche schnelle Veränderung des Verhaltens schnell kompensiert, wird die Stabilität der Regelung der Fahrzeughöhe beeinträchtigen. Dementsprechend wird der Korrekturkoeffizient Kh7 als Funktion der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss so gewählt, daß er ein konstanter Wert bei Ss gleich oder kleiner 50º/msec ist, daß er einen großen Wert annimmt, der im wesentlichen proportional zu Ss in einem Bereich von 50º/msec bis 400º/msec ist und daß er wiederum einen konstanten Wert annimmt, den er bei 400º/msec annimmt, wenn die Geschwindigkeit 400º/msec übersteigt.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 10c und 10d wird das Unterprogramm 32, das die prognostizierende Berechnung des Nickens/Rollens durchführt, eingehender beschrieben. Das vorangegangene Unterprogramm 31 zur Berechnung einer Abweichung der Fahrzeughöhe hat im wesentlichen dazu gedient, die Aufhängungsdrücke über eine Rückkoppelungs-Regelung zu regulieren, indem sowohl die augenblickliche Fahrzeughöhe als auch das augenblickliche Verhalten der Fahrzeugkarosserie auf Basis der Längs- und der Quer-Beschleunigung bestimmt wird, um ein geeignetes Verhalten der Fahrzeugkarosserie aufrecht zu erhalten. Im Gegensatz dazu dient das Unterprogramm 32, das eine prognostizierende Berechnung des Nickens/Rollens durchführt, prinzipiell dazu, die Längs- und die Quer-Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie zu regeln und somit eine Änderung in der Längs-Beschleunigung Pg und in der Quer-Beschleunigung Rg der Fahrzeugkarosserie zu unterdrücken.
Anfänglich berechnet die CPU 17 eine Korrektur CGT, die dazu verwendet wird, eine Veränderung des Nickens, die durch eine Veränderung der Längs-Beschleunigung Pg verursacht ist, zu unterdrücken (Schritte 55 bis 58). Dabei wird der Inhalt des Registers GPT2, das die Korrektur speichert, die Pg während des vorigen Durchganges zugeordnet ist, in das Register GPT1 eingeschrieben (Schritt 55), und eine Korrektur Gpt, die Vs und Pg zugeordnet ist, wird aus einem Abschnitt (Tabelle 6) des internen ROMs eingelesen und in das Register GPT2 eingeschrieben (Schritt 57). Die Daten Gpt aus der Tabelle 6 werden für Gruppen von Vs als Index spezifiziert. Dementsprechend spezifiziert die CPU 17 anfänglich eine bestimmte Gruppe von Vs und liest dann Daten Gpt ein, die den Pt in einer bestimmten Gruppe zugeordnet sind. Für jede Gruppe hat ein Unempfindlichkeitsbereich a eine Breite, die in der Tabelle 6, die in Fig. 6c dargestellt ist, als horizontale Breite angedeutet ist, in der Gpt0 = 0 ist, und die für eine Gruppe, die kleinere Werte von Vs aufweist, größer ist. In einem Abschnitt b wird die Verstärkung bei einem Ansteigen der Längsbeschleunigung Pg vergrößert, wodurch das Regelverhalten verbessert wird. In einem Abschnitt c wird das Regelverhalten unterdrückt, da die Wahrscheinlichkeit besteht, daß an einem oder mehreren Sensoren eine Abnormalität auftritt.
Die CPU 17 berechnet dann die Korrektur CGP, die dazu verwendet wird, eine Veränderung in der Längs-Beschleunigig Pg entsprechend der folgenden Gleichung zu unterdrücken und schreibt sie in das Register CGP (Schritt 58):
CGP = Kgp3 . [Kgp1 . GPT2 + Kgp2 . (GPT2 - GPT1)]
GPT2 stellt den Inhalt des Registers GPT2 dar und stellt die Korrektur Gpt dar, die nun aus der Tabelle 6 eingelesen wird. GPT1 stellt den Inhalt des Registers GPT1 dar und ist die Korrektur, die während des vorigen Durchganges aus der Tabelle 6 eingelesen worden ist. Der P (proportionale) Term Kgp1 . GPT2 hat einen Proportionalitätsfaktor Kgp1.
Der D (differentielle) Term Kgp2 . (GPT2 - GPT1) hat einen Koeffizienten Kgp2, der aus einem Abschnitt (Tabelle 7) des internen ROMs der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs zugeordnet ist. Die in Fig. 10c dargestellte "Tabelle 7" zeigt allgemein, daß der Koeffizient Kgp2 einen größeren Wert für einen größeren Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs annimmt und somit die Bedeutung des differentiellen Terms erhöht. Dies ist deshalb, da der differentielle Term eine Korrektur darstellt, die dazu neigt, eine Veränderung der Längs-Beschleunigung Pg schnell zu unterdrücken. Dies ist deshalb, da, je größer die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, desto schneller jegliche Veränderung der Längs-Beschleunigung Pg zufolge eines Drückens oder Loslassens des Bremspedales, der Bedienung eines Gaspedales oder eines Drehens oder Zurückdrehens eines Lenkrades erfolgt und daher eine solche schnelle Veränderung schnell unterdrückt werden muß. Andererseits verursacht bei einem Fahrzeug, dessen Geschwindigkeit Vs einen bestimmten Wert übersteigt, das Drücken oder Loslassen eines Bremspedales, die Bedienung eines Gaspedales oder das Drehen oder Zurückdrehen eines Lenkrades, falls zugelassen wird, daß es schnell stattfindet, eine sehr schnelle und starke Veränderung der Längs-Beschleunigung Pg und ein übermäßiger differentieller Term, der eine schnelle Unterdrückung einer solchen schnellen Veränderung ergibt, wird die Stabilität der Unterdrückung der Längs-Beschleunigung beeinträchtigen. Dementsprechend wird der Koeffizient Kgp2 in der Tabelle 7 so gewählt, daß er einer großen Veränderung unterliegt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gering ist und daß er einen konstanten Wert bei und oberhalb eines vorgegebenen Wertes der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs annimmt. Auf diese Weise verändert sich der differentielle Term stark zufolge einer Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, aber die Bedeutung des differentiellen Terms hört sich auf zu ändern zufolge einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs groß ist.
Die berechnete Korrektur CGP, die verwendet wird, um eine Veränderung der Längs-Beschleunigung Gp zu unterdrücken, stellt eine Nick-Korrektur in bezug auf die Aufhängung dar, und Kgp3 stellt einen Gewichtsfaktor dar, der auf die Roll-Korrekturen CGR und GES angewendet wird, welche später beschrieben werden.
Die CPU 17 berechnet dann eine Korrektur CGR, die dazu verwendet wird, eine Veränderung des Rollens, wie sie durch eine Veränderung der Quer-Beschleunigung verursacht wird, zu unterdrücken oder somit um eine Veränderung der Quer- Beschleunigung Pg zu unterdrücken (Schritte 59 bis 62). Der Inhalt des Registers GRT2, der die Korrektur speichert, die Rg zugeordnet ist, die während des vorangegangenen Durchganges erhalten worden ist, wird in das Register GRT1 eingeschrieben (Schritt 59) und eine Korrektur Grt, die Vs und Rg zugeordnet ist, wird aus einem Abschnitt (Tabelle 8) des internen ROMs eingelesen und in das Register GRT2 eingeschrieben (Schritt 61). Die Daten Grt in der Tabelle 8 werden für Gruppen von Vs als Index gespeichert. Dementsprechend spezifiziert die CPU 17 eine bestimmte Gruppe von Vs und liest dann Daten Grt ein, die die Rg innerhalb der spezifizierten Gruppe zugeordnet sind. Jede Gruppe hat einen Unempfindlichkeitsbereich a mit einer Breite, wie sie durch die seitliche Abmessung der Linie angedeutet ist, die Grt = 0 in der Tabelle 8 darstellt, die in Fig. 10c dargestellt ist, der größer für eine Gruppe von Vs ist, die kleinere Werte aufweist. Der Zweck des Abschnittes b ist es, die Verstärkung bei einer Erhöhung der Querbeschleunigung Rg zu vergrößern und somit das Regelverhalten zu verbessern. In einem Abschnitt c wird das Regelverhalten unterdrückt, da die Wahrscheinlichkeit besteht, daß eine Abnormalität bei einem oder mehreren Sensoren auftritt.
Die CPU 17 berechnet dann eine Korrektur CGR, die dazu verwendet wird, eine Veränderung der Quer-Beschleunigung Rg entsprechend der folgenden Gleichung zu unterdrücken und schreibt sie in ein Register CGR (Schritt 62):
CGR = Kgr3 . [Kgr1 . GRT2 + Kgr2 . (GRT2 - GRT1)]
GRT2 stellt den Inhalt des Registers GRT2 dar und ist eine Korrektur Grt, die aus der Tabelle 8 während des vorliegenden Durchganges eingelesen wird. GRT1 ist der Inhalt des Registers GRT1 und ist eine Korrektur, die aus der Tabelle 8 während des vorangegangenen Durchganges eingelesen worden ist. Der P (proportionale) Term Kgr1 . GRT2 hat einen Proportionalitätsfaktor Kgr1.
Der D (differentielle) Term Kgr2 . (GRT2 - GRT1) hat einen Koeffizienten Kgr2, der aus einem Bereich (Tabelle 9) des internen ROMs, zugeordnet zur Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, eingelesen wird. Allgemein besitzt der Koeffizient Kgr2 einen größeren Wert für einen größeren Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und vergrößert damit die Bedeutung des differentiellen Terms. Dies ist deshalb, da der differentielle Term eine Korrektur zur schnellen Unterdrückung einer Veränderung der Quer-Beschleunigung Rg darstellt. Es ist erwünscht, jegliche schnelle Veränderung der Quer-Beschleunigung Rg, die durch ein Drehen oder Zurückdrehen des Lenkrades verursacht ist, bei höheren Werten für die Fahrzeuggeschwindigkeit zu unterdrücken. Andererseits wird sich die Quer-Beschleunigung Rg bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, die einen bestimmten Wert übersteigt, schnell und übermäßig verändern, falls ein Drehen oder Zurückdrehen des Lenkrades schnell stattfindet. Jeglicher übermäßige differentielle Term, der bewirkt, daß eine schnelle Unterdrückung einer solchen schnellen Veränderung stattfindet, beeinträchtigt die Stabilität der Unterdrückung der Quer-Beschleunigung. Dementsprechend wird der Koeffizient Kgr2 in der Tabelle 9 so gewählt, daß er einer starken Veränderung bei kleinen Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs unterliegt und daß er einen konstanten Wert annimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs einen vorgegebenen Wert übersteigt. Auf diese Weise ändert sich die Bedeutung des differentiellen Terms stark zufolge einer Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs klein ist, aber sie hört auf sich zu verändern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs größer ist.
Die berechnete Korrektur CGR stellt eine Roll-Korrektur für die Aufhängung dar und Kgr3 stellt einen Gewichtsfaktor dar, der auf die oben erwähnte Nick-Korrektur CGP und auf eine Roll- Korrektur GES, die später beschrieben wird, angewendet wird. Da die Geschwindigkeit der Änderung der Querbeschleunigung Rg bei kleinen Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs klein ist, ist der spezifische Beitrag der Roll-Korrektur CGR in einem Bereich kleiner Geschwindigkeit vermindert, wogegen der Roll-Korrektur ein konstanter Wert in einem Bereich hoher Geschwindigkeit gegeben wird. Die Koeffizientendaten Kgr3 sind als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs in einem Bereich (Tabelle 10) des internen ROMs gespeichert, um eine solche Beziehung zu erreichen. Die CPU 17 liest die Koeffizienten Kgr3, die der Geschwindigkeit Vs zugeordnet sind, zur Verwendung bei der Berechnung der Korrektur CGR ein.
Die Quer-Beschleunigung Rg wechselt zufolge einer Veränderung der Lenkstellung oder der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss und die Geschwindigkeit, mit der eine solche Veränderung stattfindet, hängt auch von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ab. Mit anderen Worten hängt eine Veränderung der Quer- Beschleunigung Rg sowohl von der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss als auch von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ab. Dementsprechend wird eine Roll-Korrektur Ges, die benötigt wird, um eine solche Veränderung zu unterdrücken, in einen Abschnitt (Tabelle 11) des internen ROMs der CPU 17 eingeschrieben. In bezug auf Fig. 10d wird eine Roll-Korrektur Ges, die einer bestimmten Kombination von Vs und Ss zugeordnet ist, aus der Tabelle 11 eingelesen und in das Register GES eingeschrieben (Schritt 65). Falls sie im wesentlichen gleich Null ist, was anzeigt, daß die Lenkwinkelgeschwindigkeit des vorhergehenden Durchganges gleich der des augenblicklichen Durchganges ist, so kann die Roll- Korrektur Ges, die während des vorangegangenen Durchganges eingelesen worden ist, als Roll-Korrektur für den augenblicklichen Durchgang verwendet werden, und daher findet kein Erneuern des Registers GES (Schritt 65) statt.
Die CPU 17 wandelt dann die berechnete Nick-Korrektur CGP, die Roll-Korrektur CGR und die Roll-Korrektur GES in die Druck- Korrekturen für jede der Aufhängungen um und addiert diese Druck-Korrekturen zu den Werten EHfL, EHfr, EHrL, EHrr (den Inhalt der Register EHFL, EHFR, EHRL, EHRR), die während des Unterprogramms 31 gerechnet worden sind und verwendet ihre Summen EhfL, Ehfr, EhrL, Ehrr, um die Register EHfL, EHfr, EHrL, EHrr zu erneuern (Schritt 66).
EhfL = EHfL + KgfL . (1/4) . (-CGP + Kcgrf . CGR + KgegL . GES)
Ehfr = EHfr + Kgfr . (1/4) . (-CGP - Kcgrf . CGR - Kgefr . GES)
EhrL = EHrL + KgrL . (1/4) . (CGP + Kcgrr . CGR - KgerL . GES)
Ehrr = EHrr + Kgrr . (1/4) . (CGP - Kcgrr . CGR + Kgerr . GES)
Der erste Term auf der rechten Seite stellt Werte dar, die während des Unterprogramms 31 berechnet worden sind, die in die Register EHfL, EHfr, EHrL, EHrr eingeschrieben worden sind, während der zweite Term der rechten Seite die Nick-Korrekturen CGP die Roll-Korrektur CGR und die Roll-Korrektur GES, die oben erwähnt worden sind, darstellt, die in Druck-Korrekturen für die jeweiligen Aufhängungen umgewandelt worden sind. Die Koeffizienten KgfL, Kgfr, KgrL und Kgrr, die in dem zweiten Term der rechten Seite auftreten, unterliegen den folgenden Beziehungen:
KgfL = KfL . Kgs
Kgfr = Kfr . Kgs
KgrL = KrL . Kgs
Kgrr = Krr . Kgs
KfL, Kfr, KrL, Krr sind Koeffizienten, die dazu verwendet werden, Druckfehler zu korrigieren, die durch Unterschiede in den Leitungslängen verursacht werden, die zu den jeweiligen Aufhängungen führen, in bezug auf den Nenndruck, während Kgs einen Koeffizienten darstellt, der eine vorbestimmte Beziehung mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss, wie in der Tabelle 12 angezeigt ist, hat, und der einen Gewichtsfaktor darstellt, der auf die Druck-Korrektur angewendet wird, die in dem Unterprogramm 32 berechnet wird und die dazu verwendet wird, eine Änderung der Beschleunigung zu unterdrücken, wie etwa der zweite Term der rechten Seite der obigen vier Gleichungen, (1/4) . (-CGP + Kcgrf . CGR + KgefL . GES) in bezug auf die im Unterprogramm 31 berechneten Druckkorrektur. Da es erwartet wird, daß eine Veränderung der Beschleunigung bei einem größeren Wert der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss schnell stattfinden wird, ist es bevorzugt, einen größeren Gewichtsfaktor für die Druck- Korrektur zu bilden, die dazu verwendet wird, eine Veränderung der Beschleunigung zu unterdrücken. Dementsprechend wird der Koeffizient Kgs allgemein so gewählt, daß er mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss proportional größer wird. Bei einer Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss oder unterhalb eines vorgegebenen Wertes, der in der Tabelle 12 mit 50º/msec gewählt wird, wird jedoch eine Veränderung der Beschleunigung minimal sein. In einem Bereich von 50º/msec bis 400º/msec wird sich die Beschleunigung mit einer Geschwindigkeit ändern, die im wesentlichen proportional zur Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss ist. Bei einer Lenkwinkelgeschwindigkeit, die 400º/msec übersteigt, wird eine Änderung des Kurvenradius schnell und übermäßig stattfinden und eine übermäßig große Veränderung der Beschleunigung, und zwar insbesonders der Quer-Beschleunigung, verursachen. Eine übersteigerte Korrektur, die einen schnellen Ausgleich einer solchen schnellen Veränderung der Beschleunigung zur Verfügung stellt, verringert die Stabilität der Regelung der Beschleunigung. Dementsprechend wird der Gewichtsfaktor Kgs als Funktion der Geschwindigkeit Ss gewählt. Insbesonders nimmt er einen konstanten Wert Ss bei oder unter 50º/msec an und nimmt einen höheren Wert an, der in einem Bereich von 50º/msec bis 400º/msec im wesentlichen proportional zu Ss ist, und nimmt wiederum einen konstanten Wert an, der dem bei 400º/msec erreichten Wert äquivalent ist, wenn 400º/msec überschritten werden.
Die CPU 17 addiert dann die anfänglichen Druck-Daten, die in den Anfangs-Druck-Registern PFL&sub0;, PFR&sub0;, PRL&sub0;, PRR&sub0; gespeichert sind und die in den Schritten 16 bis 18 bestimmt worden sind, zu der Summe der Korrektur-Drücke, die dazu verwendet werden, eine Abweichung der Fahrzeughöhe zu regulieren, und der Korrektur-Drücke, die dazu verwendet werden, die Unterdrückung der Beschleunigung zu steuern, die in einem Unterprogramm 66 berechnet worden ist (der Inhalt der Register EHfL, EHfr, EHrL, EHrr), wodurch die an den einzelnen Aufhängungen aufzubringenden Drücke bestimmt werden, und die Register EHfL, EHfr, EHrL, EHrr mit diesen Werten erneuert werden (Schritt 67).
Unter Bezugnahme auf Fig. 10e wird das Unterprogramm 33, das die "Druck-Korrektur" durchführt, beschrieben. Die CPU 17 schreibt den Druck Dph (den Inhalt des Registers DPH), der von dem Drucksensor 13rm erfaßt worden ist, in das Register PD ein (Schritt 68). Die CPU 17 liest einen Korrekturkoeffizienten Kpd aus einem Abschnitt (Tabelle 13) des internen ROMs ein, der dem Druck der Hinterrad-Hochdruck-Versorgungsleitung 9 entspricht, und schreibt ihn in das Register KPD ein (Schritt 69). Wie in der Tabelle 13 in der Fig. 10e gezeigt, wird der Druck- Korrektur-Koeffizient Kpd im inversen Verhältnis zu dem Druck Dph der Hinterrad-Hochdruck-Versorgungsleitung 9 erstellt = DPH = PD.
Nach dem Einlesen des Druck-Korrektur-Koeffizienten Kpd addiert die CPU 17 Kpd . (100 - PD) zu dem Inhalt der Register EHfL, EHfr, EHrL, EHrr (falls PD 100 übersteigt, ist der tatsächliche Vorgang eine Subtraktion) und erneuert die Register EHfL, EHfr, EHrL, EHrr mit der sich ergebenden Summe (Schritt 71).
Falls im Unterprogramm 33 der "Druck-Korrektur" gefunden wird, daß der Druck PD der Hinterrad-Hochdruck- Versorgungsleitung 9 (so wie der Hochdruck-Versorgungsleitung 8 und der Vorderrad-Hochdruck-Versorgungsleitung 6) gleich oder größer als 60 kg/cm² und geringer als 100 kg/cm² ist, wird Kpd . (100 - PD) zum Stoßdämpfer-Ziel-Druck addiert (ein Wert, der in Schritt 67 erstellt worden ist), um einen Niederdruck-Fehler (100 - PD) auszugleichen. Falls der Druck PD gleich oder größer als 100 kg/cm² ist, wird Kpd . (100 - PD) von dem Stoßdämpfer- Ziel-Druck subtrahiert, um einen Hochdruck-Fehler (100 - PD) auszugleichen. Dies ergibt einen Druck, der im wesentlichen gleich dem Ziel-Druck ist und bei dem die Verringerung des Ausgangsdruckes der Druck-Steuer-Ventile 80fr, 80fL, 80rr, 80rL, die durch eine Veränderung des Drucks in der Leitung 9 verursacht ist, ausgeglichen oder aufgehoben ist, und ein solcher Druck wird zu jeder der Aufhängungen 100fr, 100fL, 100rr, 100rL geliefert. Auf diese Art wird eine Veränderung des Aufhängungsdrucks, die aus den Druck-Änderungen der Hochdruck- Versorgungsleitungen 6, 8, 9 resultiert, verringert.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 10f wird das Unterprogramm 34 zur "Druck-Strom-Umwandlung" detailliert beschrieben. Die CPU 17 liest die augenblicklichen Pegel IhfL, Ihfr, IhrL, Ihrr ein, die den Druck-Steuer-Ventilen 80fL, 80fr, 80rL bzw. 80rr zuzuführen sind, um die Drücke herzustellen, die durch die Daten EHfL, EHfr, EHrL, EHrr der Register EHfL, EHfr, EHrL, EHrr der Druck/Strom-Umwandlungstabelle 1 angegeben sind und schreibt sie in die Strom-Ausgabe-Register IHfL, IHfr, IHrL und IHrr ein (Schritt 34).
Unter Bezugnahme auf die Fig. 10g wird nun das Unterprogramm 35 zur "Verwindungs-Korrektur" beschrieben. Im Unterprogramm 35 wird eine geeignete Ziel-Verwindung DWT auf der Basis der Quer-Beschleunigung Rg und der Lenkwinkelgeschwindigkeit 55 berechnet (Schritt 73), und ebenso wird eine Verwindung berechnet, die auftreten würde, wenn der Inhalt der Register IHfL, IHfr, IHrL, IHrr geliefert würde. Ihre Fehler-Verwindung in bezug auf die Zielverwindung DWT wird berechnet (Schritte 74 bis 76), und die Strom-Korrekturen dIfL, dIfr, dIrL, dIrr, die benötigt werden, um die Fehler-Verwindung auf Null zu reduzieren, werden berechnet (Schritt 77), und diese Strom-Korrekturen werden zum Inhalt der Register IHfL, IHfr, IHrL, IHrr addiert, wobei diese Register durch die sich ergebende Summe erneuert werden (Schritt 78).
Ein Abschnitt (Tabelle 14) des internen ROMs der CPU 17 hat Zielwerte Idr in seinem Inneren in einer Art gespeichert, die der Größe der Quer-Beschleunigung Rg zugeordnet sind. Ebenso hat die Tabelle 15 Verwindungs-Zielwerte Ids in ihrem Inneren gespeichert, die der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ss zugeordnet sind. Die Tabelle 16 hat Verwindungs-Korrekturen Idrs in ihrem Inneren gespeichert, die der Neigung der Fahrzeugkarosserie in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung und der Quer-Beschleunigung Rg (die die Neigung in Quer-Richtung repräsentiert), zugeordnet sind, so wie sie durch die Werte in den Registern IHfL, IHfr, IHrL, IHrr definiert sind, die zu liefern sind. Es muß verstanden werden, daß die Neigung in der Vorwärts-Rückwärts- Richtung folgendermaßen ange zeigt wird:
K = (IhfL + Ihfr / (IhrL + Ihrr)
Die Tabelle 16 enthält Gruppen von Daten, die den verschiedenen Größen von K entsprechen, und die Daten in jeder Gruppe sind in Zuordnung zur Quer-Beschleunigung Rg angegeben.
Die CPU 17 liest einen Verwindungs-Zielwert Idr ein, der der Quer-Beschleunigung Rg von Tabelle 14 zugeordnet ist, liest einen Verwindungs-Zielwert Ids ein, der der Lenkwinkelgeschwindigkeit 55 zugeordnet ist und liest die Verwindungs-Korrektur Idrs ein, die der Neigung in der Vorwärts- Rückwärts-Richtung und in der Quer-Richtung zugeordnet ist, wie sie durch die Werte in den Registern IHfL, IHfr, IHrL, IHrr aus der Tabelle 16 definiert sind, und berechnet den Verwindungs- Zielwert DWT folgendermaßen (Schritt 73):
DWT = Kdwl . Idr + Kdw2 . Ids + Kdw3 . Idrs
Die CPU 17 berechnet dann eine Verwindung, die folgendermaßen definiert ist:
(Ihfl - Ihfr) - (IhrL - Ihrr)
wie durch den Inhalt der Register IHfL, IHfr, IHrL, IHrr festgelegt ist und prüft, ob sie innerhalb eines zulässigen Bereiches oder Unempfindlichkeitsbereiches bleibt (Schritt 74). Falls sie außerhalb des zulässigen Bereiches ist, wird die berechnete Verwindung (Ihfl - Ihfr) - (IhrL - Ihrr) von der Ziel-Verwindung DWT subtrahiert, und das Ergebnis wird in ein Verwindungs-Fehler-Korrektur-Register DWT eingeschrieben (Schritt 75). Falls sie innerhalb des zulässigen Bereiches bleibt, bleibt der Inhalt (DWT) des Registers DWT unverändert. Die Verwindungs-Fehler-Korrektur DWT (der Inhalt des Registers DWT) wird mit dem Gewichtsfaktor Kdw4 multipliziert, um ein Produkt zu ergeben, das dazu verwendet wird, das Register DWT zu erneuern (Schritt 76). Die Verwindungs-Fehler-Korrektur DWT wird in eine Korrektur für jeden der Aufhängungs-Drücke umgewandelt, oder, exakter ausgedrückt, in eine Korrektur, die auf die augenblickliche Einstellung des jeweiligen Druck-Steuer-Ventils anzuwenden ist, die der Druck-Korrektur entspricht (Schritt 77), und die sich ergebende Korrektur wird zum Inhalt der Strom- Ausgabe-Register IHfL, IHfr, IHrL, Ihrr addiert (Schritt 78).
Daten aus diesen Strom-Ausgabe-Registern IHfL, IHfr, IHrL, IHrr werden zur CPU 18 übertragen, um während des Ausgabe- Unterprogramms 36 den Druck-Steuer-Ventilen 80fL, 80fr, 80rL, 80rr zugeführt zu werden, und die CPU 18 führt sie dem Last- Kontroller 32 zu.
Man kan aus der obigen Beschreibung sehen, daß in der ersten Ausführungsvariante der Erfindung ein elektrisches Versorgungs-Mittel (32, 33) das Druck-Steuer-Ventil (80fr) elektrisch versorgt, so daß ein Druck-Wert (EHfr) auf Befehl des Befehls-Mittels (17) auf die Aufhängung (100fr) ausgeübt wird. Auf diese Weise wird in der Aufhängung (100fr) ein Druck erzeugt, der den Befehl (EHfr) des Befehls-Mittels (17) entspricht.
Wenn der Druck der Hochdruck-Zufuhrleitung (6) absinkt, korrigiert das Korrektur-Mittel (17) den Druck-Wert (EHfr) auf Befehl des Befehls-Mittels (17) in einer Weise, die dein Druck (PD) entspricht, der durch das Druck-Erfassungs-Mittel (13rm) erfaßt worden ist. Falls der erfaßte Druck niedriger ist, wird insbesonders der Druck-Wert auf einen höheren Wert korrigiert, so daß der Befehls-Wert [EHfr + Kpd . (100 - PD)], der auf das elektrische Versorgungs-Mittel (32, 33) ausgeübt wird, größer ist als der Druck-Wert (EHfr) auf Befehl des Befehls-Mittels (17), wobei ein Druck auf die Aufhängung (100fr) ausgeübt wird, der im wesentlichen gleich dem Druck-Wert (EHfr) oder dem vom Befehls-Mittel (17) angeordneten Ziel-Druck ist, und für den eine Verringerung des Ausgangs-Druckes des Druck-Steuer-Ventils (80fr), wie sie durch einen Druckabfall in der Hochdruck-Leitung (6) verursacht wird, ausgeglichen oder aufgehoben wird. In dieser Art wird jede Verringerung des Aufhängungs-Druckes, die durch einen Druckabfall der Hochdruck-Versorgungs-Leitung (6) verursacht wird, verringert. Mit anderen Worten wird eine Veränderung des Aufhängungsdruckes, die aus der Druckveränderung der Hochdruck-Leitung (6) resultiert, verringert.

ZWEITE AUSFÜHRUNGSVARIANTE

Eine zweite Ausführungsvariante der Erfindung verwendet eine Hardware, die im wesentlichen identisch zu der ist, die in der ersten Ausführungsvariante verwendet wird. Die Aufhängungs- Druck-Steuerung, die von der CPU 17 in der zweiten Ausführungsvariante durchgeführt wird, bleibt im wesentlichen die gleiche wie vorher, mit der Ausnahme, daß das "Druck- Korrektur"-Unterprogramm 33, das in der Fig. 10e für die erste Ausführungsvariante gezeigt ist, in der zweiten Ausführungsvariante durch ein Unterprogramm ersetzt wird, das in der Fig. 12 gezeigt ist.
Insbesonders gleicht die CPU 17 in dem in der Fig. 12 gezeigten Unterprogramm 33 eine Veränderung des Ausgangs-Druckes des Druck-Steuer-Ventils, wie sie durch eine Veränderung des Leitungs-Druckes in einer Art hervorgerufen wird, die dem vom Druck-Sensor 13rm erfaßten Druck Dph (dem Inhalt des Registers DPH) entspricht, aus und gleicht auch eine Veränderung des Ausgangs-Druckes des Druck-Steuer-Ventils aus, wie sie durch eine Veränderung des Rücklauf-Druckes in einer Art verursacht wird, die den vom Druck-Sensor 13rt erfaßten Druck DpL (dem Inhalt des Registers DPL) entspricht.
Eine Korrektur PH, die in den Schritten 70E, 70F gezeigt ist, verändert sich mit der Größe des erfaßten Druckes Dph, um eine Veränderung des Leitungs-Druckes auszugleichen, und wird wahlweise, wie gewünscht, aus der Tabelle 13H eingelesen, die in einen Abschnitt des internen ROMs unter Verwendung von Dph als Parameter abgespeichert ist.
Die Korrekturen PLf und PLr, die in den Schritten 70E und 70F gezeigt sind, werden verwendet, um eine Veränderung des Ausgangs-Druckes des Druck-Steuer-Ventils auszugleichen, die durch eine Veränderung des Rücklauf-Druckes verursacht ist. Diese Variablen stellen die Korrektur für das vordere und das hintere Rad dar. Die Korrekturen PLf und PLr werden, wie benötigt, aus einer Tabelle 13L eingelesen, die in einem Abschnitt des internen ROMs abgespeichert ist.
Die Korrektur für den Rücklauf-Druck wird für das vordere und das hintere Rad getrennt zur Verfügung gestellt, da das vordere Rad näher zum Behälter angeordnet ist, wogegen das hintere Rad von ihm entfernt angeordnet ist. Da der Druck-Sensor 13rt zur Erfassung des Niederdrucks angeordnet ist und so arbeitet, daß er den Rücklauf-Druck vom Vorderrad erfaßt, wird eine relativ große Differenz im Rücklauf-Druck vom hinteren Rad und vom vorderen Rad auftreten, was einen Fehler zufolge hat, der minimiert werden muß.
Im Druck-Korrektur-Unterprogramm, das in der Fig. 12 gezeigt ist, ist eine Vorkehrung für das Versagen des Druck- Sensors 13rm getroffen, der den Leitungs-Druck erfaßt. In dieser Ausführungsvariante ist der Druck-Sensor 13rm so aufgebaut, daß seine Ausgangsspannung innerhalb eines vorgegebenen Bereichs oder zwischen MAX und MIN verbleibt, wie in Tabelle 13H gezeigt ist, falls der Sensor normal arbeitet. Falls die Ausgangsspannung diesen Bereich verläßt, wird festgestellt, daß der Druck-Sensor versagt hat. Beispielsweise ändert sich seine Ausgangsspannung schnell, falls ein Kurzschluß oder ein Gebrechen im Druck-Sensor 13rm auftritt. Im Druck-Korrektur- Unterprogramm von Fig. 12 wird der auf die Aufhängung ausgeübte Druck in Übereinstimmung mit dem vom Sensor 13rm erfaßten Druck modifiziert, und daher wird für den Fall, daß eine Abnormalität im Zusammenhang mit dem erfaßten Druck auftritt, der auf die Aufhängung ausgeübte Druck entsprechend verändert, was eine abnormale Fahrzeughöhe verursacht.
Um dafür Vorsorge zu treffen, wird in der zweiten Ausführungsvariante, wenn der erfaßte Druck DPH innerhalb eines in der Tabelle 13H zwischen MIN und MAX definierten Bereiches bleibt, der Schritt 70A ausgeführt, wobei ein Koeffizient Kpa auf 1 gesetzt wird. Falls jedoch der Druck DPH diesen Bereich verläßt, schreitet das Programm vom Schritt 69 zu 70B vor, wo ein Flag Fph gesetzt wird, gefolgt von einem nächsten Schritt 70C, in dem der Koeffizient Kpa auf 0 gesetzt wird.
Druck-Korrekturen PDf und PDr werden in den Schritten 70E bzw. 70F berechnet, aber da die Korrektur PH für den erfaßten Druck keinen Einfluß auf PDf und PDr hat, wenn der Koeffizient Kpa gleich 0 ist, findet in dem Fall, daß der Druck-Sensor 13rm versagt, keine Veränderung des Aufhängungs-Druckes zufolge eines erfaßten abnormalen Wertes statt, wodurch die Wahrscheinlichkeit verhindert wird, daß die Fahrzeughöhe in einer abnormalen Art und Weise angehoben oder abgesenkt wird.
Man kann sehen, daß, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, der Verbrauch oder die Durchflußrate von Öl das von der Hochdruckleitung 8 über die Druck-Steuer-Ventile 80fL, 80fr, 80rL, 80rr zur Niederdruckleitung 11 fließt, ansteigen wird, was eine Knappheit der Ölversorgung von der Pumpe 1 zur Hochdruckleitung zur Folge hat und daher eine Verminderung des Leitungsdruckes der letzteren unter ihren normalen Wert verursacht. Falls ein Versuch gemacht wird, die Stromschaltung des Druck-Steuer-Ventils zu erhöhen, um diese Verringerung des Druckes auszugleichen, wird die Steuerkammer 88 im Druck-Steuer- Ventil geschlossen werden, wodurch der Druck in der Steuerkammer ansteigt, wobei sich die Spindel 90 zum Leitungsdruck-Anschluß 82 hin bewegt und eine Verbindung zwischen dem Leitungsdruck- Anschluß und dem Ausgangs-Anschluß 84 herstellt. Dabei neigt der auf die Aufhängung ausgeübte Druck dazu, vom Leitungsdruck abzuhängen, was vertikale Schwingungen der Fahrzeugkarosserie verursacht, die, auch wenn ihre Stärke relativ gering ist, den Komfort beeinträchtigen.
Der Grund dafür, daß der Leitungsdruck-Anschluß 82 und der Ausgangs-Anschluß 84 in Verbindung miteinander bleiben, wird insbesonders mit Bezug auf die Fig. 3 beschrieben. Der Druck des Ausgangs-Anschlusses 84, der mit der Aufhängung in Verbindung steht, wird als Ergebnis seiner Verbindung mit dem Hochdruck- Anschluß 82 ansteigen, auf den der Leitungs-Druck ausgeübt wird, falls sich die Spindel 90 nach links bewegt. Umgekehrt steht der Ausgangs-Anschluß 84 mit dem Niederdruck-Anschluß 85 in Verbindung, falls sich die Spindel 90 nach rechts bewegt, auf welchen Anschluß der Behälter-Druck ausgeübt wird, wodurch sein Druck abfallen wird. Der Druck vom Ausgangs-Anschluß 84 wird auf die linke Stirnfläche der Spindel 90 ausgeübt. Der auf den Hochdruck-Anschluß 87 ausgeübte Leitungs-Druck wird normalerweise durch die feste Einschnürung 88f vermindert und wird auf die rechte Stirnfläche der Spindel 90 als Ziel-Druck ausgeübt. Falls der Ausgangs-Druck kleiner als der Ziel-Druck ist, wird die Spindel nach links gedrückt, wodurch der Ausgangs- Druck zufolge des Hochdruck-Fluids ansteigen wird, das vom Hochdruck-Anschluß 82 zugeführt wird. Andererseits wird die Spindel 90, falls der Ausgangs-Druck höher als der Ziel-Druck ist, zurück nach rechts gedrückt, wobei das Fluid zum Niederdruck-Anschluß 85 strömt und somit den Ausgangsdruck verringert. Auf diese Weise bewegt sich die Spindel so, daß ein Gleichgewicht zwischen dem Ausgangs- und dem Ziel-Druck erreicht wird, wodurch der Ausgangs-Druck dazu gebracht wird, mit dem Ziel-Druck zusammenzufallen. Falls der Aufhängungs-Druck schnell und wiederholt schwankt, wie etwa, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, dann wird demzufolge eine Bewegung der Spindel nach links und nach rechts häufig wiederholt werden, was einen Druck-Ablaß von der Hochdruckleitung 8 zur Niederdruckleitung 11 über das Druck-Steuer-Ventil zur Folge hat, wodurch eine Verringerung des Druckes der Hochdruckleitung 8 verursacht wird.
Falls der Leitungsdruck unter seinen normalen Wert abfällt, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, wird ein Versuch, den Ziel-Druck über den Leitungsdruck durch Druckausgleich zu erhöhen, verursachen, daß die Nadel 95 die Einschnürung 94 vollständig verschließt, wobei ein Druckabfall über die Einschnürung 88f verhindert wird, und was zu einem Ziel-Druck führt, der gleich dem Leitungs-Druck ist. Der Ziel- Druck kann jedoch den Ausgangs-Druck nicht übersteigen, der dann gleich dem Leitungs-Druck ist, und die Spindel 90, die sich einmal nach links bewegt hat, kann nicht zurück nach rechts gedrückt werden, so daß die Spindel stationär bleibt, während sie eine Verbindung zwischen dem Hochdruck-Anschluß 82 und dem Ausgangs-Anschluß 84 aufrechterhält. Als Folge davon wird der Leitungs-Druck laufend auf den Ausgangs-Anschluß 84 ausgeübt. Dann schwankt der Aufhängungs-Druck mit der Veränderung des Leitungs-Drucks, was vertikale Schwingungen der Fahrzeugkarosserie zur Folge hat. Da dann die Druck-Regulierung durch die Aufhängungsdruck-Regelung im wesentlichen nicht mehr funktioniert, wenn die Räder Stößen unterworfen werden, wird der Aufhängungs-Druck einer schnellen Änderung unterliegen, was eine starke Veränderung der Fahrzeughöhe verursacht. Da zusätzlich dazu die veränderliche Einschnürung 94 vollständig oder nahezu geschlossen ist, wird der Zusammenhang zwischen den von der Spule 99 ausgeübten Antrieb, der die Öffnung der veränderlichen Einschnürung 94 reguliert und dem Ziel-Druck nichtlinear werden, und der Ziel-Druck wird sich zufolge einer kleinen Bewegung der Nadel 95 stark verändern. Dies macht die Regelung der Zielhöhe sehr instabil und verursacht eine Instabilität der Bewegung der Spindel 93. Dies bewirkt, daß sich die Fahrzeughöhe ändert und daß auch Schwingungsgeräusche oder Schlaggeräusche der Spindel 93 hörbar werden.
In der zweiten Ausführungsvariante werden, um dafür Vorkehrungen zu treffen, die Druck-Korrekturen PDf, PDr, die einer Änderung des Leitungs-Drucks folgen, in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs verändert. Insbesonders wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs nahe bei Null ist, ist das Auftreten eines Schwingens beispielsweise wahrscheinlich. Dann wird der Leitungs-Druck auf einen abnormalen Wert ansteigen, und daher besteht eine Wahrscheinlichkeit, daß sich die Fahrzeughöhe stark ändert, wenn nicht ein ausreichender Ausgleich für den Leitungs- Druck durchgeführt wird. Während normaler Fahrzustände, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines vorgegebenen Wertes liegt, besteht jedoch keine Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Schwingungen und ein verstärkter Ausgleich einer Änderung des Leitungs-Drucks würde ein geringeres Problem verursachen, als es auftreten würde, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt.
In dieser Ausführungsvariante wird die Druck-Korrektur PH unter Verwendung des Koeffizienten Kpd in den Schritten 70E und 70F angepaßt, und der Wert des Koeffizienten Kpd wird in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs in einer Art verändert, wie sie in der Tabelle 13V dargestellt ist. Die Werte von Kpd, die den verschiedenen Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs zugeordnet sind, wie dies in der Tabelle 13V dargestellt ist, sind in einem Abschnitt des ROMs abgespeichert. Ein Ausgleich PH, der von einer Veränderung des Leitungs-Drucks abhängt, ist gleich Null, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gleich oder größer als 10 km/h ist, da Kpd = 0.
Wenn die CPU 17 in den Schritten 70E bzw. 70F die Korrekturen PDf, PDr berechnet, addiert sie diese Korrekturen zum Inhalt der Register EHfL, EHfr, EHrL, EHrr und erneuert sie somit (Schritt 70).
Entsprechend dieser zweiten Ausführungsvariante ist, falls das Fahrzeug normal fährt, z.B. bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h, der Regelungs-Ausgleichs-Wert (Kpd), der auf eine Änderung des Leitungs-Drucks anspricht, gleich Null, so daß ein Zustand des Druck-Steuer-Ventils, in dem eine Verbindung zwischen dem Hochdruck-Anschluß 82 und dem Ausgangs-Anschluß 84 aufrechterhalten wird, nicht auftreten wird, auch wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt. Falls daher die Räder Stößen unterworfen werden, wird der Druck vom Ausgangs-Anschluß 84 oder der Aufhängungs-Druck oberhalb des Ziel-Drucks sein, wobei sich die Spindel 90 nach rechts bewegt, wie dies in der Fig. 3 dargestellt ist, wodurch bewirkt wird, daß das Öl, das am Ausgangs-Anschluß 84 des Druck-Steuer-Ventils eingetreten ist, am Niederdruck-Anschluß 85 abgegeben wird, wodurch ein schneller Anstieg des Aufhängungs-Druckes gedämpft wird und eine Veränderung der Fahrzeughöhe verhindert wird. Die veränderliche Einschnürung 94 kann nicht vollständig verschlossen werden, sondern bleibt bei ihrer mittleren Öffnung, die im wesentlichen proportional zum Strompegel der Spule ist, wodurch eine Instabilität der Regelung über den Ziel-Druck verhindert wird.
Falls der Druck-Sensor 13rm versagen sollte und eine fehlerhaft erfaßte Spannung liefert, werden die Koeffizienten Kpa, die in den Gleichungen auftreten, die in den Schritten 70E und 70F gezeigt sind, gleich Null, wodurch sie den Druck- Korrektur-PH - Term Null machen, der auf dem Druck DPH beruht, der vom Druck-Sensor 13rm erfaßt worden ist, und eine falsche Korrektur des Aufhängungs-Drucks zufolge eines Versagens des Sensors 13rm verhindern.
Obgleich bevorzugte Ausführungsvarianten der vorliegenden Erfindung dargestellt und beschrieben worden sind, muß es klar sein, daß keine Absicht besteht, die Erfindung auf die hier geoffenbarten genauen Konstruktionen zu beschränken, und es werden die Rechte in bezug auf alle Abänderungen und Modifikationen aufrechterhalten, die innerhalb des Bereiches der Erfindungen liegen, wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.
Ein Aufhängungs-Druck-Steuersystem übt einen Druck, der proportional zu einem augenblicklichen Pegel ist, der einer Spule eines Druck-Steuer-Ventils zugeführt wird, auf einen Stoßdämpfer aus, der mit einer Aufhängung dieses Ventils verbunden ist. Wenn ein Druck in einer Hochdruck-Leitung, die einen Hochdruck zu dem Druck-Steuer-Ventil führt, abfällt (ansteigt), dann wird der auf die Aufhängung ausgeübte Druck vermindert (erhöht). Dementsprechend wird der Druck in der Hochdruck-Leitung von einem Sensor erfaßt und falls er niedrig (hoch) ist, wird der Strompegel des Druck-Steuer-Ventils auf einen hohen Wert (niedrigen Wert) korrigiert. Um einen abnormalen Druckanstieg in der Aufhängung zu verhindern, der durch einen übermäßigen Druckanstieg in der Hochdruck-Leitung während des Leerlaufs eines Motors verursacht werden kann, wird eine Korrektur, die auf den Druck der Hochdruck-Leitung anspricht, groß gewählt, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null oder sehr klein ist. Um das Auftreten einer Abnormalität bei der Korrektur des Druckes zu verhindern, die auf einen fehlerhaft erfaßten Wert zurückzuführen ist, der während des Versagens des Sensors erfaßt worden ist, wird ein solcher erfaßter Wert als fehlerhaft bestimmt und in dem Fall, daß ein Fehler aufgetreten ist, wird die Korrektur auf einen vorgegebenen Wert (0) verändert, der einen Standard-Druck in der Hochdruck-Leitung zugeordnet ist.

Claims

1. Druck-Steuer-System für eine Aufhängung, umfassend

- eine Druck-Quelle (1) zur Zufuhr eines Fluids, das einem Behälter (2) entnommen wird, unter einem Hochdruck zu einer Hochdruck-Leitung (6, 8), die das Hydraulik-Fluid zu einer Aufhängung (100) liefert, die dazu ausgebildet ist, sich zufolge eines dorthin zugeführten Druckes auszudehnen und zusammenzuziehen;

- ein Druck-Steuer-Ventil (80), umfassend einen Leitungsdruck-Anschluß (82), der mit der Hochdruck-Leitung (8) in Verbindung steht, einen Niederdruck-Anschluß (85), der mit einem Niederdruck in Verbindung steht, einen Ausgangs-Anschluß (84) zur Lieferung eines Druckes zur Aufhängung (100), einer Spindel (90), die auf einen Druck vom Ausgangs-Anschluß (84) anspricht, der auf eines ihrer Enden ausgeübt wird, um sie in eine Richtung zu drücken, die das Ausmaß der Verbindung zwischen dem Leitungsdruck-Anschluß (82) und dem Ausgangs-Anschluß (84) vermindert und die das Ausmaß der Verbindung zwischen dem Niederdruck-Anschluß (85) und dem Ausgangs-Anschluß (84) erhöht,

dadurch gekennzeichnet, daß

das Druck-Steuer-Ventil (80) weiters umfaßt:

- einen Ziel-Druck-Raum (88), der über eine Öffnung (88f) mit der Hochdruck-Leitung (6, 8) in Verbindung steht, wobei die Spindel (90) auch auf einen Druck von dem Ziel-Druck-Raum (88) anspricht, der auf das andere ihrer Enden ausgeübt wird, um sie in eine Richtung zu drücken, um das Ausmaß der Verbindung zwischen dem Leitungs-Druck-Anschluß (82) und dem Ausgangs- Druck-Anschluß (84) zu erhöhen und um das Ausmaß der Verbindung zwischen dem Niederdruck-Anschluß (85) und dem Ausgangs-Anschluß (84) zu vermindern, ein Ventil-Element (95) zur Festlegung eines Ausmaßes der Verbindung zwischen dem Ziel-Druck-Raum (88) und dem Niederdruck, ein elektrisches Antriebs-Mittel (99) zum Antrieb des Ventil-Elements (95) in eine Richtung zur Vergrößerung/Verkleinerung des Ausmaßes der Verbindung; und wobei das Druck-Steuer-System weiters umfaßt:

- Druck-Erfassungs-Mittel (13) zur Erfassung eines Druckes in der Hochdruck-Leitung (6, 8);

- Befehls-Mittel (18) zur Anordnung eines Druck-Wertes (EH), der auf die Aufhängung (100) auszuüben ist;

- Korrektur-Mittel (17) zur Korrektur dieses Druck-Wertes von den Befehls-Mitteln (18) in Übereinstimmung mit einem Druck (PD), der durch die Druck-Erfassungs-Mittel (13) erfaßt worden ist, um den Auslaß-Wert zu erhöhen, wenn der erfaßte Druck (PD) kleiner als ein vorbestimmter Wert ist; und

- elektrische Versorgungs-Mittel (32, 34) zur elektrischen Versorgung des Druck-Steuer-Ventils (80), um einen Druck auf die Aufhängung (100) auszuüben, der einem Druck-Wert entspricht, wie er durch die Korrektur-Mittel (17) korrigiert worden ist.

2. Druck-Steuer-System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Korrektur-Mittel (17) einen Ausgleichswert ableitet, der proportional zu einer Abweichung des von den Druck-Erfassungs-Mitteln (13) erfaßten Druckes von einem vorbestimmten Standardwert ist und addiert diesen Ausgleichswert zu dem Druckwert von den Befehls-Mitteln, um einen Korrektur-Druck-Wert zu erhalten.

3. Druck-Steuer-System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verhältnis des Ausgleichswertes zu der Abweichung einen relativ hohen, konstanten Wert annimmt, wenn der von den Druck-Erfassungs-Mitteln (13) erfaßte Druck (PD) gleich oder kleiner ist als ein erster vorbestimmter Wert, daß es einen relativ niedrigen konstanten Wert annimmt, wenn der erfaßte Druck gleich oder größer als ein zweiter vorbestimmter Wert ist, der größer ist als der erste Wert und daß es einen Wert zwischen beiden konstanten Werten annimmt, der umgekehrt proportional zu dem von den Druck-Erfassungs-Mitteln (13) erfaßten Druck (PD) ist, wenn der erfaßte Druck (PD) zwischen dem ersten und dem zweiten Wert liegt.

4. Druck-Steuer-System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druck-Quelle (1) eine bordeigene Druck- Quelle ist, daß die Aufhängung (100) eine bordeigene Aufhängung ist und daß das Druck-Steuer-System weiters ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungs-Mittel zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) umfaßt, wobei das Korrektur-Mittel (17) ein Korrektur-Mittel zur Korrektur des Druck-Wertes von dem Befehls-Mittel (18) ist, und zwar ebenfalls in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die von den Geschwindigkeits- Erfassungs-Mitteln erfaßt worden ist, um den Druck-Wert auf einen höheren Wert zu steigern, wenn der erfaßte Druck groß ist und um diesen Druck auf einen niederen Wert zu verringern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) groß ist.

5. Druck-Steuer-System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druck-Steuer-System weiters Abnormalitäts-Erfassungs-Mittel zur Erfassung eines Fehlers beim Erfassungs-Vorgang der Druck-Erfassungs-Mittel (13) umfaßt, wobei das Korrektur-Mittel ein Korrektur-Mittel zur Korrektur des Druck-Wertes mit einem hohen Ausgleichs-Wert ist, wenn der Druck-Wert niedrig ist und zur Veränderung des Ausgleichswertes auf einen vorgegebenen Wert, der einen vorbestimmten Druck in der Hochdruck-Leitung (6, 8) zugeordnet ist, wenn das Abnormalitäts-Erfassungs-Mittel einen Fehler im Erfassungs- Vorgang erfaßt hat.

6. Druck-Steuer-System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druck-Quelle eine bordeigene Druck- Quelle ist, daß die Aufhängung eine bordeigene Aufhängung ist und daß das Druck-Steuer-System weiters umfaßt:

- Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungs-Mittel zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) und

- Abnormalitäts-Erfassungs-Mittel zur Erfassung eines Fehlers im Erfassungs-Vorgang der Druck-Erfassungs-Mittel (13), wobei

- das Korrektur-Mittel (17) ein Korrektur-Mittel zur Korrektur des Druck-Wertes von den Befehls-Mitteln (18) ist, und zwar auch in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs), die von den Geschwindigkeits-Erfassungs-Mitteln erfaßt worden ist, unter Verwendung eines Ausgleichs-Wertes, der einen großen Wert annimmt, wenn der erfaßte Druck (PD) groß ist und der einen kleinen Wert annimmt, wenn der erfaßte Druck (PD) groß ist und zur Veränderung des Ausgleichswertes auf einen gegebenen Wert, der einem vorgegebenen Druck in der Hochdruck-Leitung (6, 8) zugeordnet ist, wenn das Abnormalitäts-Erfassungs-Mittel einen Fehler im Erfassungs-Vorgang erfaßt hat.

7. Druck-Steuer-System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Korrektur-Mittel (17) einen ersten Ausgleichs-Wert berechnet, der invers mit einem Druck zusammenhängt, der von den Druck-Erfassungs-Mitteln (13) erfaßt worden ist und diesen ersten Ausgleichs-Wert mit einem Korrektur-Wert multipliziert, der invers mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) zusammenhängt, die von den Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungs-Mitteln erfaßt worden ist, um einen zweiten Ausgleichs-Wert zur Verfügung zu stellen, der zu dem Druck-Wert von den Befehls-Mitteln addiert wird, um einen korrigierten Druck-Wert abzuleiten.

8. Druck-Steuer-System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Korrektur-Mittel (17) einen ersten Ausgleichs-Wert berechnet, der invers mit einem Druck zusammenhängt, der von den Druck-Erfassungs-Mitteln (13) erfaßt worden ist, diesen ersten Ausgleichs-Wert auf einen vorgegebenen Wert abändert, der einem vorbestimmten Druck in der Hochdruck- Leitung (6, 8) zugeordnet ist, wenn ein Fehler im Erfassungs- Vorgang von den Abnormalitäts-Erfassungs-Mitteln erfaßt worden ist und diesen ersten Ausgleichs-Wert zu dem Druck-Wert von dem Steuer-Mittel addiert, um einen korrigierten Druck-Wert abzuleiten.

9. Druck-Steuer-System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Korrektur-Mittel (17) einen ersten Ausgleichs-Wert berechnet, der invers mit einem Druck (PD) zusammenhängt, der durch die Druck-Erfassungs-Mittel (13) erfaßt worden ist, diesen ersten Ausgleichs-Wert mit einem Korrektur- Wert multipliziert, der invers mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) zusammenhängt, die von den Fahrzeuggeschwindigkeits- Erfassungs-Mitteln erfaßt worden ist, um einen zweiten Ausgleichs-Wert zur Verfügung zu stellen, diesen zweiten Ausgleichs-Wert auf einen vorbestimmten Wert abändert, der einem vorbestimmten Druck in der Hochdruck-Leitung (6, 8) zugeordnet ist, wenn ein Fehler im Erfassungs-Vorgang durch die Abnormalitäts-Erfassungs-Mittel erfaßt worden ist, und diesen zweiten Ausgleichs-Wert zu dem Druck-Wert von dem Befehls-Mittel addiert, um einen korrigierten Druck-Wert abzuleiten.

10. Druck-Steuer-System nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Ausgleichs-Wert einen relativ hohen konstanten Wert annimmt, wenn der von den Druck- Erfassungs-Mitteln (13) erfaßte Druck (PD) gleich oder kleiner als ein dritter vorbestimmter Wert ist, daß er einen relativ kleinen konstanten Wert annimmt, wenn der erfaßte Druck (PD) gleich oder größer als ein vierter vorbestimmter Wert ist, der größer als der dritte Wert ist und daß er einen Wert zwischen den beiden konstanten Werten annimmt, der umgekehrt proportional zum Druck (PD) ist, der von den Druck-Erfassungs-Mitteln (13) erfaßt ist, wenn der erfaßte Druck zwischen dem dritten und dem vierten Wert liegt.

11. Druck-Steuer-System nach Anspruch 7 und 10, oder 6 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrektur-Wert, der invers mit der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) zusammenhängt, einen relativ großen konstanten Wert annimmt, wenn die von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungs-Mittel erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) gleich oder kleiner als ein fünfter, vorbestimmter Wert ist, daß er einen relativ kleinen konstanten Wert annimmt, wenn die erwähnte Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) gleich oder größer als ein sechster, vorbestimmter Wert ist, der größer als der fünfte Wert ist, und daß er einen Wert zwischen den beiden konstanten Werten annimmt, der umgekehrt proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) ist, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungs-Mittel erfaßt worden ist, wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) zwischen dem fünften und dem sechsten Wert liegt.