DE4017223A1 - System zur steuerung aktiver aufhaengungen eines fahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein System zur Steuerung einer aktiven Aufhängung eines Fahrzeugs.

Aktive Aufhängungssysteme unterschiedlicher Bauformen wurden bereits entwickelt und der Öffentlichkeit zugäng­ lich gemacht. Verwiesen wird dazu auf eine offengelegte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnummer 62-1 39 709. Ein typisches Beispiel eines bekannten aktiven Aufhängungssystems enthält die folgenden wesentlichen Komponenten. Eine Einzelaufhängung ist für jedes Rad zum Tragen des Fahrzeugs mittels Fluiddruck vorgesehen. Die Zufuhr und Abfuhr von Fluid in und aus jeder Aufhängung wird unabhängig voneinander durch Betätigung eines je­ weiligen Steuerventils vorgenommen. Die Betätigung jedes Steuerventils wird durch Öffnungs- und Schließungs­ steuersignale gesteuert, die von einer Steuereinrichtung erzeugt werden, welche auf Information wie die Vertikal­ beschleunigung der Fahrzeugmasse oberhalb einer Auf­ hängungseinheit oder einer Vertikalverschiebung der Auf­ hängung anspricht. Die Steuereinrichtung berechnet eine Befehls- oder Führungsgröße betreffend die Zufuhr oder Abfuhr von Fluid bezüglich jeder Aufhängungseinheit. Somit wird die Zufuhr und Abfuhr von Fluid in und aus jeder Aufhängung gesteuert.

Die Anmelderin hat bereits ein aktives Aufhängungs­ system entwickelt und zum Patent angemeldet. In diesem aktiven Aufhängungssystem werden Sensoren verwendet, die die Beschleunigung in der Längs- oder Longitudinalrich­ tung sowie in der Quer- oder Lateralrichtung des Fahr­ zeugs erfassen. Die Steuereinrichtung führt in Abhängig­ keit von der Information der Sensoren eine Vorausschät­ zung bezüglich der Veränderungen in der Fahrzeuglage (Nicken und Rollen) voraus, die mit einer Beschleunigung, einer Verzögerung oder einem Abbiegen des Fahrzeugs einher­ gehen. Die Steuereinrichtung berechnet dann eine Führungs­ größe bezüglich der Fluidzufuhr und Fluidabfuhr zwecks Aufrechterhaltung der Fahrzeuglage in einem gewünschten Zustand. Es werden somit Signale, die das Öffnen und Schließen der Steuerventile betreffen, erzeugt und weitergeleitet.

Das aktive Aufhängungssystem führt eine Rückführungs­ steuerung (Regelung) und eine Vorausschau- oder Prädik­ tionssteuerung aus. Bei der Rückführungssteuerung führt das System eine solche Steuerung oder Regelung aus, daß eine gewünschte Fahrzeuglage in Abhängigkeit von Verän­ derungen des Fahrzeugzustands, wie Ausdehnung und Zusam­ menziehung jeder Aufhängung, aufrechterhalten wird. Bei der Prädiktionssteuerung werden Longitudinal- und Lateral­ beschleunigungen erfaßt und die Fahrzeuglage wird da­ durch gesteuert, daß das Ausmaß einer Lastverschiebung vorausgesagt wird, die als Ergebnis der Beschleunigungen auftreten wird.

In einem solchen aktiven Aufhängungssystem wirken sich Änderungen des Fahrzeuggewichts auf die Rückfüh­ rungssteuerung nicht aus. Bei der Prädiktionssteuerung wird allerdings das Ausmaß der Zufuhr und Abfuhr von Fluid in und aus jeder Aufhängung unzureichend oder übermäßig, wenn sich die Lastbedingung des Fahrzeugs ändert, so daß das Fahrzeuggewicht größer oder kleiner als ein Referenzfahrzeuggewicht wird, das das Gewicht eines Fahrzeugs unter einer vorbestimmten Bedingung ist (beispielsweise, das Fahrzeug befindet sich in Geradeaus­ fahrt mit nur einem Fahrgast, dem Fahrer ohne jegliche Zuladung). Mit der oben beschriebenen Prädiktionssteue­ rung ist es jedoch unmöglich, die Fahrzeuglage unter einer Fahrzeugübergangsbedingung, wie Beschleunigung, Ver­ zögerung oder Abbiegen, in einem gewünschten Zustand zu halten.

Ziel der Erfindung ist es, die oben beschriebene Schwierigkeit zu beseitigen und zum Steuern der aktiven Aufhängungen eines Fahrzeugs ein System zu schaffen, bei dem die Fahrzeuglage in einem gewünschten Zustand selbst dann gehalten wird, wenn eine Übergangsbedingung auf­ tritt, wie Beschleunigung, Verzögerung und Kurvenfahren.

Ein System zur Steuerung aktiver Aufhängungen eines Fahrzeugs, enthaltend Fluidaufhängungen, die für die jeweiligen Räder vorgesehen sind, eine Vorrichtung zum Zuführen und Abführen von Fluid in und aus den jeweiligen Fluidaufhängungen zum Zwecke des Ausdehnens und Zusam­ menziehens der Aufhängungen unabhängig voneinander, eine im Fahrzeug vorgesehene Beschleunigungs- oder G-Sensor­ vorrichtung zum Erfassen der Beschleunigung des Fahr­ zeugs und eine auf ein Beschleunigungssignal der G-Sensor­ vorrichtung ansprechende Steuereinrichtung zum Erzeugen einer Führungsgröße zum Einstellen der Zufuhr- und Abfuhr­ vorrichtung derart, daß die Fluidmenge zur Aufrechterhal­ tung der Fahrzeuglage in einem gewünschten Zustand ge­ steuert wird, zeichnet sich nach der Erfindung aus durch: eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Größe, die die Reaktionskraft jeder Aufhängung darstellt, eine auf ein Reaktionskraftsignal der Erfassungseinrichtung ansprechende Einrichtung zum Berechnen eines Mittelwerts der Aufhängungsreaktionskraft zwecks Bestimmung des Lastzustands des Fahrzeugs und eine auf den Mittelwert ansprechende Korrektureinrichtung zum Korrigieren der Steuergröße zwecks Anpassung an den Lastzustand.

In der Prädiktor- oder Prädiktionssteuerung gemäß der Erfindung werden die Longitudinal- und Lateralbe­ schleunigungen verwendet, um die Größe der Longitudinal- und Laterallastverschiebung zu berechnen. Diese Last­ verschiebungsgrößen werden benutzt, um eine Veränderung in der Aufhängungsreaktionskraft zu berechnen, und die Zufuhrmenge und Abfuhrmenge von Fluid in und aus jeder Aufhängung wird berechnet, um die Veränderung der Reak­ tionskraft anzupassen. Die berechneten Größen der Last­ verschiebung oder die berechneten Zufuhr- und Abfuhrmengen von Fluid werden durch die Korrektureinrichtung korrigiert, um die Fahrzeuglage gemäß dem Fahrzeuggewicht zu steuern, wobei eine gewünschte Fahrzeuglage mit hoher Genauigkeit aufrechterhalten wird, selbst wenn eine Übergangsbedingung des Fahrzeugs auftritt.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht eines Motorfahrzeugs zur Veranschaulichung der Auslegung eines nach der Erfindung ausgebildeten Steuersystems,

Fig. 2 ein Diagramm eines erfindungsgemäßen Hydrauliksystems für Aufhängungseinheiten,

Fig. 3 ein Blockschaltbild des Steuersystems nach der Erfindung,

Fig. 4 und 5 Flußdiagramme zur Erläuterung der Steuerschritte des Steuersystems nach Fig. 3,

Fig. 6 ein Blockschaltbild eines zweiten Aus­ führungsbeispiels des erfindungsgemäßen Systems,

Fig. 7 eine Schnittansicht eines Drucksteuer­ ventils, das beim zweiten Ausführungsbeispiel verwendet wird, und

Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung von Steuerschritten des Systems gemäß dem zweiten Aus­ führungsbeispiel.

Fig. 1 und 2 zeigen ein aktives Aufhängungssystem, auf das die Erfindung angewendet werden kann. Fig. 2 zeigt Aufhängungen 1 a und 1 b für das linke bzw. rechte Vorderrad eines Motorfahrzeugs sowie Aufhängungen 1 c und 1 d für das linke bzw. rechte Hinterrad. Jede der Aufhängungen 1 a, 1 b, 1 c und 1 d enthält ein Pneumatik­ federteil D und einen Hydraulikzylinder E. Das Federteil D hat eine Ölkammer A und eine Luftkammer B, die von­ einander durch eine Membran C getrennt sind. Die Öl­ kammer A des Federteils D und eine Ölkammer F des Hy­ draulikzylinders E stehen über eine Öffnung (Drosselöff­ nung) G miteinander in Verbindung. Wie es aus Fig. 1 hervorgeht, ist ein Ende des Hydraulikzylinders E (bei­ spielsweise der Zylinderboden) mit einem Aufhängungs­ arm 14 des Fahrzeugrades W verbunden, und das andere Ende bzw. Gegenstück (eine Kolbenstange) des Hydraulikzylin­ ders E ist mit einem Teil 15 des Fahrzeugchassis ver­ bunden. Entsprechend der Belastung auf den Zylinder E strömt über die Mündung oder Öffnung G Hydrauliköl (Hydraulikfluid) in die Ölkammer F oder aus der Ölkammer F heraus, und zwar unter Ausbildung einer geeigneten Dämpfungskraft und unter gleichzeitiger Erzeugung einer Federwirkung durch die volumetrische Elastizität der in der Luftkammer B abgeschlossenen Luft. Das bis jetzt beschriebene System bildet ein herkömmliches hydropneuma­ tisches Aufhängungssystem.

Es sind Steuerventile 2 a, 2 b, 2 c und 2 d vorge­ sehen, die zur Zufuhr und Abfuhr von Öl (Hydraulikfluid) zu und von den Ölkammern F der entsprechenden Hydraulik­ zylinder E dienen. Diese Steuerventile 2 a, 2 b, 2 c und 2 d werden unabhängig voneinander mit Hilfe von Ventilstell­ signalen betrieben, die von einer zu beschreibenden Steuereinrichtung 3 stammen. Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 sind die Steuerventile 2 a, 2 b, 2 c und 2 d getrennt in zwei Gruppen für die vorderen und hinteren Aufhängungen installiert.

Eine vom Motor 6 angetriebene Ölpumpe 5 dient dazu, Öl von einem Ölreservoir 4 in das System zu pumpen. Das dargestellte System enthält auch eine für die Servolenkung gedachte Ölpumpe 5′, die zusammen mit der Ölpumpe 5 in Tandemtechnik vom Motor 6 angetrieben wird.

Das von der Ölpumpe 5 ausgestoßene Öl gelangt durch ein Rückschlagventil 7 und wird in einem Hochdruck-Hydrau­ likspeicher 8 gespeichert. Wie es aus Fig. 1 hervorgeht, ist der Hydraulikspeicher 8 in zwei Speicher aufgeteilt, nämlich jeweils einen Speicher für die vorderen und hin­ teren Aufhängungen. Sind irgendwelche Ventile der Steuer­ ventile 2 a, 2 b, 2 c und 2 d auf die Einlaß- oder Zufuhrseite geschaltet, wird über die auf die Zufuhrseite geschalteten Steuerventile Hochdrucköl der Ölkammer F der betreffenden Aufhängungen 1 a, 1 b, 1 c und 1 d zugeführt. Sind irgendwelche Ventile der Steuerventile 2 a, 2 b, 2 c und 2 d auf die Auslaß- oder Abfuhrseite geschaltet, wird Öl von den Ölkammern F der betreffenden Aufhängungen 1 a, 1 b, 1 c und 1 d abgeführt, und das abgeführte Öl strömt über einen Ölkühler 9 in das Ölreservoir 4.

Fig. 2 zeigt ferner ein Entlastungsventil 10 und ein Ventil 11, das in einen in der Figur dargestellten Nicht­ belastungszustand geschaltet wird, wenn von der Steuerein­ richtung 3, die auf Signale von einem Druckfühler 81 an­ spricht, Signale erzeugt werden, die anzeigen, daß der Hochdruck-Hydraulikspeicher 8 einen vorbestimmten Druck erreicht hat. Ist das Ventil 11 auf die Nichtbelastungsseite geschaltet, strömt das von der Ölpumpe 5 ausgestoßene Öl zum Ölkühler 9 und von dort zum Ölreservoir 4.

Die Aufhängungen 1 a, 1 b, 1 c und 1 d sind mit Auf­ hängungshubsensoren 13 ausgerüstet, wie es in Fig. 1 und 2 gezeigt ist. Der Sensor 13 jeder Aufhängung erfaßt eine vertikale Relativverschiebung zwischen dem Rad und der Fahrzeugkarosserie und gibt die Daten oder Information über die Relativverschiebung jeder der Aufhängungen 1 a, 1 b, 1 c und 1 d in die Steuereinrichtung 3 ein.

Zum Erfassen des Fahrzeugverhaltens sind einige Beschleunigungs- oder G-Sensoren vorgesehen, und zwar ein Vertikal-G-Sensor 12 zum Erfassen der Fahrzeugvertikal­ beschleunigung (vertikales G), ein Lateral-G-Sensor 15 zum Erfassen der Seiten- oder Querbeschleunigung des Fahrzeugs (laterales G) und ein Longitudinal-G-Sensor 14 zum Erfassen der Fahrzeuglängsbeschleunigung (longitudi­ nales G). Die Stellen, bei denen die G-Sensoren 12, 14 und 15 angeordnet sind, gehen aus Fig. 1 hervor. Weiterhin ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S vorgesehen, der zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs dient. Die Lateralbeschleunigung kann man aus der vom Sensor S er­ faßten Fahrzeuggeschwindigkeit und aus dem von einem Ein­ schlag- oder Lenkwinkelsensor erfaßten Lenkwinkel berech­ nen, oder aus dem Lenkdrehmoment und einer Lenkhilfskraft, anstelle der Verwendung des Lateral-G-Sensors. Die Meß­ signale der Sensoren 12, 13, 14, 15 und S werden in die Steuereinrichtung 3 eingegeben. Ansprechend auf die ihr zugeführten Eingangssignale oder Eingabe bestimmt die Steuereinrichtung 3 die Steuergröße für die Zufuhr und Abfuhr von Öl bezüglich jeder Aufhängung, und sie gibt Ventilstellsignale an die jeweiligen Steuerventile 2 a, 2 b, 2 c und 2 d aus, um die Zufuhr und Abfuhr von Öl in und aus jeder der Aufhängungen zu steuern, wie es noch unter Bezugnahme auf Fig. 3 bis 6 erläutert wird.

In Fig. 3 ist derjenige Teil der Darstellung, der mit einer strichpunktierten Linie umrahmt ist, ein Steuerblockschaltbild für eine der vier Aufhängungen 1 a, 1 b, 1 c und 1 d, beispielsweise für die Aufhängung 1 a des linken Vorderrades. Obgleich es in Fig. 3 nicht gezeigt ist, sind insgesamt vier Sätze der gleichen Steuerlogik vorhanden, die dazu dienen, eine unabhängige Steuerung für die jeweilige Aufhängung 1 a, 1 b, 1 c und 1 d vorzusehen.

In jeder Aufhängungseinheit werden die Vertikalbe­ schleunigung und die vertikale Relativverschiebung (Hub) von den Sensoren 12 bzw. 13 erfaßt. Das Vertikalbe­ schleunigungssignal vom Vertikal-G-Sensor 12 gelangt durch ein Tiefpaßfilter TPF, um die Hochfrequenzkomponen­ te dieses Signals zu vermindern. Das Signal wird dann durch eine Totzonenschaltung I ₁ geleitet, um ein Signal mit einem Verstellbereich in der Nachbarschaft von Null zu entfernen. Das resultierende Signal wird in einer Verstärkungsschaltung G ₁ einer Multiplikation unterzogen. Auf diese Weise wird eine Steuerführungsgröße Q ₁, die den Eigenschaften des entsprechenden Steuerventils 2 a, 2 b, 2 c oder 2 d angepaßt ist, erhalten.

Die vertikale Relativverschiebung oder das Hubsignal des Hubsensors 13 wird einer Differenzierschaltung Dc und einer Totzonenschaltung I ₃ zugeführt. Das durch die Differenzierschaltung Dc gelangte Signal ist in ein die vertikale Relativverschiebung betreffendes Geschwindig­ keitssignal oder in ein Hubgeschwindigkeitssignal umge­ formt worden. Dieses Geschwindigkeitssignal gelangt durch eine Totzonenschaltung I ₂, die daraus Signalteile entfernt, die innerhalb einer Verstellzone im Bereich von Null liegen. Das resultierende Signal gelangt durch eine Verstärkungsschaltung G ₂, um eine Steuerführungsgröße Q ₂ zu gewinnen, die den entsprechenden Steuerventileigenschaf­ ten angepaßt ist.

Durch Setzen eines Fahrzeughöheneinstellschalters 16 wird mittels einer Referenzfahrzeughöhenerzeugungs­ schaltung H ein Referenzfahrzeughöhensignal erzeugt. Das Referenzfahrzeughöhensignal wird von dem vertikalen Relativ­ verschiebungssignal subtrahiert, und man erhält das tat­ sächliche Relativverschiebungssignal. Das tatsächliche Relativverschiebungssignal gelangt dann durch eine Tot­ zonenschaltung I ₃, in der ein Signalanteil innerhalb einer Verstellzone im Bereich von Null entfernt wird. Das re­ sultierende Signal wird durch eine Verstärkungsschaltung G ₃ geschickt, und man erhält dann eine Steuerführungs­ größe Q ₃, die der entsprechenden Steuerventilcharakteristik angepaßt ist.

Die Steuerführungsgröße (Q ₁, Q₂ und Q₃), die den Eigenschaften des entsprechenden Steuerventils angepaßt ist, stellt sich wie folgt dar. Handelt es sich bei­ spielsweise bei dem Steuerventil um ein Strömungsgeschwin­ digkeits- oder Durchfluß-Steuerventil, dann ist die Steuerführungsgröße die Länge oder Dauer der Öffnungszeit des Ventils, die notwendig ist, um eine erforderliche Menge an Hydrauliköl zuzuführen oder abzuführen. Die Länge der Ventilöffnungszeit wird festgelegt unter Be­ rücksichtigung der Öffnungs-Schließ-Eigenschaften des Ventils.

Die drei Steuerführungsgrößen Q ₁, Q₂ und Q₃ werden in der gezeigten Weise addiert. Die resultierende Summe der Größen wird durch eine Steuergrößenkorrekturschaltung R geschickt und dabei in eine korrigierte Führungs­ größe Q umgeformt, die unter Berücksichtigung von Umge­ bungsbedingungen, beispielsweise die Temperatur und der Druckverlust infolge der Rohrleitungslänge, berichtigt ist. Die korrigierte Größe Q gelangt zu einer Ventilstell­ signal-Erzeugungsschaltung W, die ein Steuerventil-Öff­ nungs/Schließungs-Signal erzeugt. Somit wird das Steuer­ ventil 2 a auf die Ölzufuhrseite oder auf die Ölabfuhrseite geschaltet. Im Ergebnis wird daher die Zufuhr oder die Abfuhr von Öl entsprechend der Führungsgröße in die Auf­ hängung 1 a oder aus der Aufhängung 1 a bewerkstelligt.

Wird bei dem oben beschriebenen Steuervorgang eine Vertikalbeschleunigung erfaßt, dann kommt es beispiels­ weise als Antwort auf eine Aufwärtsbeschleunigung zu einer Abfuhr von Öl aus der Aufhängung 1 a. Bei einer Abwärts­ beschleunigung wird Öl in die Aufhängung 1 a eingegeben. Durch einen derartigen Steuervorgang werden in bezug auf Kräfte, die von unten her auftreten, wie Stöße oder Schübe von der Straßenoberfläche, weiche und hochdämpfende Aufhängungseigenschaften erzielt. In bezug auf Kräfte, die von oben her auftreten (d.h. von der Fahrzeugkarosserie her), werden harte Aufhängungseigenschaften erzielt, um die Fahrzeughöhe auf der Referenzfahrzeughöhe zu halten, und zwar mittels der Steuerung aufgrund der Vertikalhub­ geschwindigkeit und des Vertikalhubs durch Steuerung der Zufuhr und Abfuhr von Öl.

Dadurch daß das Vertikalbeschleunigungssignal durch das Tiefpaßfilter TPF geführt wird, reagiert das Steuer­ system nicht auf Vibrationen im hohen Frequenzbereich wie Resonanz der Masse unterhalb der Aufhängungen, son­ dern reagiert auf Vibrationen im niedrigen Frequenzbe­ reich wie Resonanz der Masse oberhalb der Aufhängungen. Das Steuersystem kann daher Prellvorgänge vermeiden, so daß das Fahrverhalten verbessert wird und auf diese Weise Energieverschwendung für die Steuerung vermieden wird.

Der Fahrzeughöheneinstellschalter 16 ist ein Um­ schalter zum Umschalten, beispielsweise, von einer normalen Fahrzeughöhe zu einer hohen Fahrzeughöhe. Ist die normale Fahrzeughöhe ausgewählt, erzeugt die Referenzfahrzeug­ höhensignalerzeugungsschaltung H ein niedriges Referenz­ fahrzeughöhensignal. Ist der Fahrzeughöheneinstellschal­ ter 16 auf die Seite der hohen Fahrzeughöhe umgeschaltet, erzeugt die Referenzfahrzeughöhensignalerzeugungsschal­ tung H ein hohes Referenzfahrzeughöhensignal.

Die auf das Vertikalhubsignal des Sensors 13 ansprechende Steuerung funktioniert derart, daß sie die Fahrzeughöhe auf der Referenzfahrzeughöhe zu halten sucht. Wenn daher die Referenzfahrzeughöhe von der normalen Refe­ renzfahrzeughöhe auf die hohe Referenzfahrzeughöhe um­ geschaltet wird, wird die Steuerführungsgröße Q ₃ zur Zufuhr von Öl erzeugt. Öl gelangt daher beispielsweise in die Aufhängung 1 a, um auf diese Weise die Fahrzeughöhe auf eine Höhe anzuheben, die gleich der hohen Referenzfahrzeug­ höhe ist. Kehrt der Fahrzeughöheneinstellschalter 16 zurück auf die Seite der normalen Fahrzeughöhe, wird die Steuerführungsgröße Q ₃ zur Abfuhr von Öl erzeugt. Inner­ halb der Aufhängung 1 a befindliches Öl wird daher abge­ lassen. Als Folge davon wird die Fahrzeughöhe auf die normale Referenzfahrzeughöhe vermindert. Die Zufuhr und die Abfuhr von Öl wird für alle Aufhängungen durch den Schaltvorgang des Fahrzeughöheneinstellschalters 16 gleichzeitig ausgeführt.

Zusätzlich zur Steuerung im normalen Fahrzustand ist eine Steuerung auch erforderlich, wenn plötzlich eine große Beschleunigung in der Längsrichtung oder in der Querrichtung des Fahrzeugs auftritt, beispielsweise beim plötzlichen Bremsen, abrupten Beschleunigen oder plötzlichen Kurvenfahren. In einem solchen Fall ist eine prompte und zwangsläufige Steuerung der Fahrzeuglage ohne Ver­ zögerung erforderlich. Zu diesem Zweck ist eine Steuerlogik vorgesehen, die auf den Erfassungssignalen des Longitudinal- G-Sensors 14 und des Lateral-G-Sensors 15 basiert.

Wie es mit weiteren Einzelheiten aus Fig. 3 hervor­ geht, wird das von dem Longitudinal-G-Sensor 14 erfaßte Longitudinalbeschleunigungssignal durch eine Hysterese­ schaltung 17 geleitet und dann durch eine Totzonenschaltung 18 geschickt. Mittels der Hystereseschaltung 17 und der Totzonenschaltung 18 wird das Longitudinalbeschleunigungs­ signal in einer solchen Weise umgeformt, daß eine Steue­ rung erzielt wird, die nicht auf Longitudinal-G-Schwan­ kungen normalen Ausmaßes während des normalen Fahrens an­ spricht, sondern auf starkes Nicken der Fahrzeugkarosserie bei einer Vollbeschleunigung oder bei einer Bremsung in einem größeren als dem mittleren Ausmaß. Das auf diese Weise umgeformte Signal gelangt dann in eine Schaltung 19 zum Berechnen einer Längs- oder Longitudinallastverschiebe­ größe.

Die Rechenschaltung 19 ist tätig, um die Lastver­ schiebegröße in der Längsrichtung zu berechnen, und zwar ansprechend auf das ihr zugeführte Eingangssignal, vorher abgespeicherte Fahrzeugdaten (Fahrzeugspezifikation), wie das Normalfahrzeuggewicht, und Information bezüglich der gegenwärtigen Höhe des Fahrzeugschwerpunktes oberhalb des Bodens, wie festgelegt durch den Fahrzeughöheneinstell­ schalter 16.

Das Berechnungsergebnis wird weitergeleitet zu einer Schaltung 20 zum Berechnen einer Veränderung der Aufhängungsreaktionskraft. Die Rechenschaltung 20 ist tätig, um eine Veränderung der Aufhängungsreaktionskraft zu berechnen, die aus der Lastverschiebegröße bei jeder Position der Aufhängung hervorgehen kann, unter Berück­ sichtigung der auf die Räder einwirkenden Antriebskraft und Bremskraft, ansprechend auf die der Schaltung so zugeführte Information und andere Information wie die Art der Aufhängung und die Antriebsart (Vorderradantrieb, Hinterradantrieb, Vierradantrieb usw.).

Die Berücksichtigung der auf die Räder einwirkenden Antriebskraft und Bremskraft in Abhängigkeit von der Art der Aufhängung und der Antriebsart hat die nachstehende Bedeutung. Im Falle einer Aufhängung beispielsweise nach Längslenkerart wird, wenn eine Bremskraft auf das Rad einwirkt, die Reaktionskraft durch ein Lager des Längs­ lenkers aufgenommen und gehalten. Aus diesem Grunde wird im allgemeinen auf den Längslenker ein Drehmoment in einer Richtung ausgeübt, das die Aufhängung zusammenzu­ drücken sucht (geometrische Antilift- oder Antihub- Eigenschaft zur Zeit des Bremsens). In bezug auf die Longitudinallastverschiebungsgröße, die infolge der Trägheitskraft auftritt, nimmt daher die Reaktionskraft auf das Vorderrad zu und auf das Hinterrad ab. Bezüglich einer Aufhängungsreaktionskraft zur Zeit der Beschleuni­ gung tritt ein Drehmoment in einer Richtung auf, das die Aufhängungsfeder zu strecken sucht, aufgrund der Antriebs­ reaktionskraft im Falle eines Triebrades. Im Falle eines angetriebenen Rades tritt ein solches Moment nicht auf.

Wie oben aufgezeigt, ist die Veränderung der Auf­ hängungsreaktionskraft in Abhängigkeit von Umständen wie der Position des Längslenkers und der Position von dessen Kipp- oder Schwenkachse unterschiedlich. Im Falle einer Aufhängung nach Querlenkerart ist die Änderung der Auf­ hängungsreaktionskraft in Abhängigkeit von den Neigungen der Kipp- oder Schwenkachsen der oberen und unteren Lenker unterschiedlich. Im Falle einer Aufhängung nach MacPherson-Art ist die Änderung abhängig von Umständen wie der Neigung der Aufhängungsverstrebung und der Posi­ tion der Drehachse des unteren Arms oder Lenkers unter­ schiedlich.

In ähnlicher Weise wie im Falle des Longitudinal-G- Sensors 14 wird die vom Lateral-G-Sensor 15 erfaßte Quer- oder Lateralbeschleunigung durch eine Hysterese­ schaltung 21 und eine Totzonenschaltung 22 geschickt. Die Steuerung reagiert daher nicht auf kleine laterale G-Schwankungen, die während des normalen Fahrens auftre­ ten. Somit wird lediglich ein Signal oberhalb eines vor­ bestimmten Wertes in eine Schaltung 23 zum Berechnen des Rollmoments eingegeben. Aus dem Eingangssignal berechnet die Rechenschaltung 23 das Rollmoment auf der Grundlage der vorher gespeicherten Fahrzeugdaten (Fahr­ zeugspezifikation), wie dem Normalfahrzeuggewicht, Information bezüglich der Höhe des Fahrzeugkarosserie­ schwerpunkts, die durch den Fahrzeughöheneinstellschalter 16 festgelegt ist, und der Höhe des Rollzentrums, das durch die Aufhängungsgeometrie bestimmt ist. Das Berech­ nungsergebnis wird an eine Schaltung 24 zum Berechnen einer Laterallastverschiebegröße weitergeleitet.

Getrennt davon wird ein vom Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor S erzeugtes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal an eine Schaltung 25 zum Einstellen eines Rollmoment- Vorder/Hinter-Verteilungsverhältnisses übermittelt. Aus der auf diese Weise empfangenen Fahrzeuggeschwindigkeits­ information bestimmt die Schaltung 25 das Rollmoment- Vorder/Hinter-Verteilungsverhältnis auf der Grundlage einer Charakteristik eines zuvor eingestellten Fahrzeug­ geschwindigkeit-Rollmoment-Vorder/Hinter-Verteilungs­ verhältnisses. Das bestimmte Rollmoment-Vorder/Hinter- Verteilungsverhältnis wird zur Rechenschaltung 24 über­ mittelt.

Die Rechenschaltung 24 ist in einer solchen Weise tätig, daß sie das von der Rollmomentberechnungsschaltung 23 eingegebene und erzeugte Rollmoment auf die Vorder- und Hinterräder verteilt und die Laterallastverschiebe­ größe zwischen der Laterallast der Vorder- und Hinterräder auf der Grundlage des Rollmoment-Vorder/Hinter-Verteilungs­ verhältnisses berechnet, wie festgelegt durch die Vertei­ lungsverhältniseinstellschaltung 25.

Der resultierende Ausgang der Rechenschaltung 24 wird einer Schaltung 26 zum Berechnen der Änderung der Aufhängungsreaktionskraft zugeführt. In der Rechenschal­ tung 26 wird die gesamte Lateralkraft, die entsprechend des erzeugten lateralen G auf die Räder einwirkt, auf die Vorder- und Hinterräder verteilt, und zwar aufgrund der Giermomentgleichgewichtsgleichung mit der Position des Fahrzeugschwerpunkts und des Abstands zwischen der Vorder- und Hinterachse. Dann wird unter Berücksichtigung der von der Rechenschaltung 24 berechneten Laterallast­ verschiebegröße zwischen den Vorder- und Hinterrädern, der Lateralkräfte auf die Vorder- und Hinterräder, der Fahrzeughöhe und der Art der Aufhängung getrennt für jede der Vorder- und Hinteraufhängungen die Änderung der Aufhängungsreaktionskraft berechnet.

Die Änderungen der Aufhängungsreaktionskräfte, wie von den Rechenschaltungen 20 und 26 berechnet, werden dann in einer Schaltung 27 zum Berechnen der Steuergröße addiert. Die Gesamtänderung der Aufhängungsreaktionskraft wird für jede Aufhängung bestimmt. Weiterhin ist die Steuergröße zur Zufuhr und Abfuhr von Öl der Gesamtänderung der Auf­ hängungsreaktionskraft zum Aufrechterhalten des internen Drucks jeder Aufhängung angepaßt. Die resultierende Steuer­ größe wird in einer Schaltung 28 zum Umformen der Steuer­ größe in eine Steuerführungsgröße umgeformt, die den Ven­ tildaten (Ventilspezifikation) oder der Ventilcharakteri­ stik angepaßt ist. Die umgeformte Steuerführungsgröße wird den Steuerführungsgrößen Q ₁, Q₂ und Q₃ hinzuaddiert.

Die resultierende Größe wird an die Schaltung R zum Berichtigen der Steuergröße gelegt.

Wie oben erläutert, ist ein Steuersystem zum Steuern der Zufuhr und Abfuhr von Öl bzw. Hydraulikfluid unabhängig für jede Aufhängung vorgesehen als Antwort auf eine Vertikalbeschleunigung der Masse oberhalb der Aufhängung und als Antwort auf eine vertikale Relativ­ verschiebung zwischen den Massen oberhalb und unterhalb der Aufhängungen, und zwar mit dem Ziel, das Fahrver­ halten zu verbessern. Ferner steuert das obige Steuer­ system die Fahrzeuglage in Abhängigkeit von dem longi­ tudinalen G und dem lateralen G des Fahrzeugs. Mittels der beschriebenen Anordnung wird die Fahrzeugkarosserie­ lage unter Fahrbedingungen wie Beschleunigen und Wenden ohne Ansprechverzögerung durch die Steuerlogik gesteuert aufgrund des longitudinalen G und des lateralen G bezüglich übergangsmäßigen Nickens und Rollens der Fahrzeugkarosserie.

Gleichzeitig wird aufgrunddessen, daß das Steuer­ system das Fahrzeugkarosserierollen auf der Grundlage des Vorder/Hinter-Verteilungsverhältnisses des Roll­ moments gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert, der nachstehende Vorteil erzielt. Bei hoher Fahrgeschwin­ digkeit wird die Lenkeigenschaft in üblicher Untersteue­ rung beibehalten, um die Stabilität des Fahrzeugs sicherzustellen (im allgemeinen eingestellt auf eine leichte Untersteuerung). Bei niedriger Fahrzeuggeschwin­ digkeit wird die Untersteuerungsneigung in bezug auf die Untersteuerung bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit weiter abgeschwächt oder, abweichend davon, die Lenk­ eigenschaft wechselt zur Übersteuerung, um die Wende­ eigenschaft des Fahrzeugs zu verbessern. Durch solche Maßnahmen wird es möglich, die Steuerungs- oder Lenk­ eigenschaft gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit zu ändern.

Bei dem oben unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrie­ benen Steuersystem ist die auf die Erfassungssignale des Vertikal-G-Sensors 12 und des Aufhängungshubsensors 13 ansprechende Steuerung eine Rückführungssteuerung bzw. Regelung, die Änderungen der Fahrzeugkarosserielage kom­ pensiert. Die Rückführungssteuerung wird nicht beeinträch­ tigt von Änderungen im Gewicht der Fahrzeugkarosserie aufgrund von Änderungen der Ladebedingnngen. Die Steue­ rung aufgrund der Erfassungssignale des Longitudinal- G-Sensors 14 und des Lateral-G-Sensors 15 ist allerdings eine Prädiktionssteuerung. Wenn eine Longitudinalbe­ schleunigung oder eine Lateralbeschleunigung auftritt, wird die Lastverschiebegröße, die als in Erscheinung tretend erwartet wird, vorausgesagt, und die Fahrzeug­ karosserielage wird auf der Grundlage dieser Voraussage oder Prädiktion so gesteuert, daß eine Änderung in der Fahr­ zeugkarosserielage nicht auftritt. Wenn sich nun das Fahrzeugkarosseriegewicht als eine Folge des Ladezustands ändert, wird aus dem obigen Grunde die Steuergröße unzu­ reichend oder übermäßig. Das Ergebnis davon ist, daß in einem transienten Zustand das Steuersystem unfähig wird, seine Funktion vollständig auszuführen.

Zur Überwindung der obigen Schwierigkeit ist das Steuersystem mit einem Sensor 29 zum Erfassen der Auf­ hängungsreaktionskraft ausgerüstet, wie es in Fig. 2 dargestellt ist. Der Sensor 29 arbeitet in einer solchen Weise, daß er die Aufhängungsreaktionskraft in jeder der Aufhängungen 1 a, 1 b, 1 c und 1 d für die jeweiligen Räder erfaßt, beispielsweise in Form des Innendrucks jeder Aufhängung oder in Form einer passenden Kraftmeßdosen­ anzeige. Wie es aus Fig. 3 hervorgeht, wird ein resultie­ rendes Erfassungssignal des Sensors 29 zu einer Schaltung 30 zum Berechnen einer korrigierten Verstärkung übermit­ telt.

Die Schaltung 30 wird nachstehend in Verbindung mit dem Blockschaltbild nach Fig. 3 und den Flußdiagram­ men nach Fig. 4 und 5 beschrieben. Die wesentlichen Kom­ ponenten der Korrekturverstärkungsrechenschaltung 30 sind eine Schaltung 30 a zum Bestimmen des Zustands einer Geradeausfahrt mit konstanter Geschwindigkeit, eine Schaltung 30 b zum Berechnen des Mittelwerts der Auf­ hängungsreaktionskraft und eine Schaltung 30 c zum Berechnen der korrigierten Verstärkung. Die Schaltung 30 a erhält die Erfassungssignale vom Longitudinal-G- Sensor 14 und vom Lateral-G-Sensor 15. Für den Fall, daß die Longitudinalbeschleunigung und die Lateral­ beschleunigung beide annähernd Null sind, stellt die Schaltung 30 a fest, daß das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit geradeaus läuft (Fig. 4, Schritt 1) . Diese Feststellung kann man auch treffen mit den Er­ fassungssignalen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors S und eines Lenkwinkelsensors 32, anstelle der Signale von dem Longitudinal- und Lateralbeschleunigungssensor 14 bzw. 15. Die Bedingungen der Geradeausfahrt mit konstanter Geschwindigkeit sind erfüllt, wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist und der erfaßte Lenkwinkel gleich Null ist.

Ansprechend auf die Feststellung der Schaltung 30 a berechnet die Schaltung 30 b den Mittelwert der vom Sensor 29 erfaßten Aufhängungsreaktionskraft während einer spezifischen Zeit T (Schritte 2, 3 und 4). Die spezifische oder spezielle Zeit T ist so eingestellt, daß sie größer als die Fahrzeugkarosserienickperioden­ dauer ist. Die Zeit T beträgt beispielsweise etwa 2 s. Ansprechend auf das Signal des Mittelwerts der Auf­ hängungsreaktionskraft berechnet die Schaltung 30 c für jede Aufhängung die korrigierte Verstärkung K = /Fo (Schritt 5), wobei Fo eine Referenzaufhängungsreak­ tionskraft ist, die dem Normal- oder Standardfahrzeug­ gewicht entspricht, bei dem es sich beispielsweise um ein Gewicht des Fahrzeugs handelt, bei dem das Fahrzeug mit nur einem Fahrgast, dem Fahrer ohne jegliche Zu­ ladung, mit konstanter Geschwindigkeit geradeaus fährt.

Die auf der Grundlage der Longitudinal- und Lateralbeschleunigung berechnete Steuergröße wird multi­ pliziert mit der berechneten Korrekturverstärkung K (Fig. 5, Schritt 13). Die in Fig. 5 dargestellten vorangegangenen Schritte 11 und 12 sind bereits beschrie­ ben worden in Verbindung mit Fig. 3. Die Multiplikation mit der Korrekturverstärkung K kann man ausführen für die Longitudinallastverschiebegröße, berechnet von der Schal­ tung 19, und für die Laterallastverschiebegröße, berech­ net von der Schaltung 24, wie es in Fig. 3 durch voll ausgezogene Linien eingezeichnet ist. Alternativ kann man die Multiplikation mit der korrigierten Verstärkung K für die von der Schaltung 27 berechnete Steuergröße vor­ nehmen, wie es durch eine gestrichelte Linie in Fig. 3 eingezeichnet ist.

Durch Korrektur der Verstärkung K gemäß den Ände­ rungen des Fahrzeuggewichts, wie oben beschrieben, wird eine Prädiktionssteuerung der Fahrzeuglage in Übergangs­ zuständen auf der Grundlage der erfaßten Longitudinal- und Lateralbeschleunigungen zuverlässig ausgeführt, und es wird möglich, die Fahrzeuglage wie gewünscht zu steuern.

Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel er­ folgt die Zufuhr und Abfuhr von Öl in und aus jeder Auf­ hängung auf der Grundlage der Durchflußrate oder Strö­ mungsgeschwindigkeit des Öls durch Steuerung bzw. Ein­ stellung der Öffnungszeit der Steuerventile. In diesem Zusammenhang sei bemerkt, daß der Begriff Ventil in die­ ser Druckschrift allgemein im Sinne von Absperrorgan zu verstehen ist.

Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung, das in Fig. 6 und 7 veranschaulicht ist, wird die Steuerung der aktiven Aufhängungen durch Einstellen des Drucks in den Aufhängungen ausgeführt.

Zur Steuerung des Drucks in den Aufhängungen wird ein bekanntes Proportionaldruckregelventil verwendet, das in Fig. 7 dargestellt ist. Das Regel- oder Steuerventil enthält ein Gehäuse 40, eine Ventilspindel 41 und ein Solenoid 42. Die Spindel 41 ist mittels Schraubenfedern 43 und 44 in axialer Richtung federnd verschiebbar gehalten. Das Gehäuse 40 hat eine erste Öffnung 45, die mit einem Niederdruckluftspeicher 47 in Verbindung steht, und eine zweite Öffnung 46, die mit einem Hochdruckluft­ speicher 48 in Verbindung steht. Das Gehäuse 40 weist ferner eine dritte Öffnung 50 auf, die mit der Luft­ kammer B einer der Aufhängungen 1 a, 1 b, 1 c und 1 d in Verbindung steht.

Die Spindel 41 hat eine erste und eine zweite Nut 51 und 52, die mit der ersten und zweiten Öffnung 45 bzw. 46 zusammenarbeiten. Die Spindel 41 kann wahlweise drei Stellungen einnehmen. In der ersten Stellung ist der Niederdruckluftspeicher 47 mit der Luftkammer B verbunden. In der zweiten Stellung ist der Hochdruckluft­ speicher 48 mit der Luftkammer B verbunden, in der dritten Stellung besteht keine Verbindung zwischen der Luftkammer B und irgendeinem der Luftspeicher 47 und 48.

Das Gehäuse 40 weist eine Stirnkammer 53 auf, die über einen Kanal 54 mit der dritten Öffnung 50 in Ver­ bindung steht, so daß der Druck der Luftkammer B auf eine Stirnfläche der Spindel 41 einwirkt. Die Spindel 41 hat eine axiale Verlängerung 41 a, die durch das Solenoid 42 geführt ist.

Den innere Druck der Luftkammer B kann man somit durch veränderliches Steuern der Spannung, die an die Spule oder das Solenoid 42 gelegt wird, einstellen. Ist die angelegte Spannung gleich Null, dann ist der Druck der Luftkammer B auf einen vorbestimmten Referenzdruck eingestellt, und zwar infolge des Gleichgewichts zwi­ schen der Kraft der Feder 44 und der resultierenden Kraft des Drucks in der Stirnkammer 53 und der Kraft der Feder 43. Es sei bemerkt, daß die auf das Solenoid 42 aufgedrückte Spannung der Veränderung des Luftkammerdrucks gegenüber dem Referenzdruck proportional ist.

Fig. 6 zeigt ein Fig. 1 ähnliches Blockschaltbild des zweiten Ausführungsbeispiels, bei dem die aktiven Aufhängungen durch Einstellen des Luftdrucks in den Auf­ hängungen unter Verwendung des in Fig. 7 dargestellten Druckregelventils gesteuert werden.

Die Grundfunktion des Systems nach Fig. 6 ist die gleiche wie diejenige des Systems nach Fig. 3, jedoch mit der Ausnahme, daß das System nach Fig. 3 die Öldurchflußmenge als Steuergröße Q berechnet, wohingegen das System nach Fig. 6 die anzulegende Span­ nung, d.h. die Änderung des Luftkammerdrucks als Steuer­ größe P berechnet. Die Verstärkungsschaltungen G ₁, G₂ und G₃ nach Fig. 6 geben daher Steuergrößen P ₁, P₂ bzw. P₃ aus, und die Steuergrößenumformschaltung 28 liefert Signale P ₄, P₅, . . .

Der Innendruck der Luftkammer B ist der Aufhän­ gungsreaktionskraft äquivalent. Aus diesem Grunde be­ rechnet die Mittelaufhängungsreaktionskraftrechenschal­ tung 30 b eine mittlere Aufhängungsreaktionskraft in Antwort auf die Steuergröße P als die Druckänderung von der Steuergrößenkorrigierschaltung R, anstelle des Si­ gnals von dem Aufhängungsreaktionskraftsensor 29, der in Fig. 3 dargestellt ist.

Ein Flußdiagramm für das zweite Ausführungsbeispiel ist in Fig. 8 gezeigt.

Wie oben ausgeführt, führt das System gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel die Steuerung zur Kompensa­ tion für eine Veränderung des Fahrzeugkarosseriegewichts ohne Verwendung spezieller Aufhängungsreaktionskraft­ sensoren aus, die beim ersten Ausführungsbeispiel einge­ setzt werden. Das System gemäß dem zweiten Ausführungs­ beispiel ist daher kostengünstiger.

Es sei bemerkt, daß die Erfindung auf die Ausfüh­ rungsbeispiele, die in Fig. 2, 3, 6 und 7 dargestellt sind, nicht beschränkt ist, sondern auf jedes beliebige aktive System Anwendung finden kann, das der nachstehenden Beschreibung genügt. Ein solches aktives Aufhängungs­ system hat Aufhängungen, die die Fahrzeugkarosserie mittels Fluiddruck tragen. Es sind Vorrichtungen vorhan­ den, die weg gstens Veränderungen in den Ausdehnungs- Zusammenziehungs-Hüben der Aufhängungen erfassen. Das aktive Aufhängungssystem führt auch die Zufuhr und Ab­ fuhr von Fluid in und aus jeder der Aufhängungen unab­ hängig aus, so daß die Fahrzeuglage im Normalzustand gemäß den Änderungen in den Ausdehnungs-Zusammenzie­ hungs-Hüben der Aufhängungen aufrechterhalten wird. Das System hat ferner einen Longitudinal-G-Sensor zum Er­ fassen des longitudinalen G des Fahrzeugs und/oder einen lateralen G-Sensor zum Erfassen des Lateralen G des Fahrzeugs. Mit Hilfe der Erfassungssignale der Longi­ tudinal- und Lateral-G-Sensoren wird die Zufuhr und Abfuhr des Fluid so gesteuert, daß die Fahrzeuglage in einem gewünschten Zustand gehalten wird.

Gemäß der oben beschriebenen Erfindung wird die Fahrzeuglage so gesteuert, daß bezüglich des Fahrzeug­ gewichts mit hoher Genauigkeit und gutem Ansprechverhal­ ten während der Beschleunigung, der Verzögerung und beim Wenden eine Anpassung vorgenommen wird, so daß die Gebrauchsfunktion der aktiven Aufhängungen eine Verbesserung erfährt.

Obgleich die Erfindung an Hand von Ausführungs­ beispielen beschrieben worden ist, sei bemerkt, daß diese Ausführungsbeispiele lediglich zur Erläuterung der Erfindung dienen. Es sind zahlreiche verschieden­ artige Abänderungen und Modifikationen denkbar, ohne daß dadurch der Schutzumfang der Erfindung verlassen wird.

Claims (10)

1. System zur Steuerung einer aktiven Aufhängung eines Fahrzeugs, enthaltend eine für jeweilige Räder (W) vor­ gesehene Fluidaufhängung (1 a, 1 b, 1 c, 1 d), eine Vorrich­ tung (2 a, 2 b, 2 c, 2d) zum Zuführen und Abführen von Fluid in und aus den jeweiligen Fluidaufhängungen zum Zwecke des Ausdehnens und Zusammenziehens der Aufhän­ gungen unabhängig voneinander, eine im Fahrzeug vorge­ sehene G-Sensorvorrichtung (14, 15) zum Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeugs und eine auf ein Beschleu­ nigungssignal der G-Sensorvorrichtung ansprechende Steuereinrichtung (3) zum Erzeugen einer Steuergröße zwecks Einstellung der Zufuhr- und Abfuhrvorrichtung in einer solchen Weise, daß die Fahrzeuglage in einem ge­ wünschten Zustand aufrechterhalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß das System enthält:
eine Erfassungsvorrichtung (29) zum Erfassen einer Größe, die eine Reaktionskraft jeder Aufhängung (1 a, 1 b, 1 c, 1 d) darstellt,
eine auf ein Reaktionskraftsignal der Erfassungs­ vorrichtung (29) ansprechende Einrichtung zum Berechnen eines mittleren Wertes der Aufhängungsreaktionskraft zwecks Bestimmung des Beladungszustands des Fahrzeugs, und
eine auf den mittleren Wert ansprechende Korrigier­ einrichtung (30 c) zum Korrigieren der Steuergröße zwecks Anpassung an den Beladungszustand.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrigiereinrichtung eine Schaltung (30 c) zum Be­ rechnen einer korrigierten Verstärkung ist.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner eine Einrichtung (30 a) zum Feststellen eines Geradeausfahrzustands mit konstanter Geschwindig­ keit enthält, und daß die Einrichtung (30 b) zum Berechnen des mittleren Wertes der Aufhängungsreaktionskraft auf ein Signal der diesen Fahrzustand feststellenden Einrich­ tung (30 a) anspricht, um den mittleren Wert zu berechnen.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die G-Sensorvorrichtung einen Longitudinal-G-Sensor (14) und einen Lateral-G-Sensor (15) enthält und daß die Einrichtung (30 a) zum Feststellen des Geradeausfahr­ zustands konstanter Geschwindigkeit auf die Longitudinal- und Lateral-G-Sensoren (14, 15) anspricht, um, wenn die Signale von den G-Sensoren beide gleich Null sind, diesen Geradeausfahrzustand konstanter Geschwindigkeit feststellt.

5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das System einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (S) und einen Lenkwinkelsensor (32) enthält, und daß die Ein­ richtung (30 a) zum Feststellen des Geradeausfahrzustands konstanter Geschwindigkeit auf diese Sensoren (S, 32) anspricht, um, wenn der Fahrgeschwindigkeitssensor (S) eine konstante Geschwindigkeit feststellt und der Lenk­ winkelsensor (32) einen Lenkwinkel von Null feststellt, den Geradeausfahrzustand konstanter Geschwindigkeit festzustellen.

6. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner enthält:
eine auf das Beschleunigungssignal und ein Signal der Korrigiereinrichtung ansprechende Recheneinrichtung (19) zum Berechnen einer Lastverschiebegröße in Ab­ hängigkeit vom Beladungszustand des Fahrzeugs, und
eine auf die Lastverschiebegröße ansprechende Recheneinrichtung zum Berechnen der Steuergröße.

7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuergröße der Fluiddurchflußmenge entspricht, die in die Aufhängungen zu führen oder aus den Aufhängun­ gen abzuführen ist.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung Sensoren zum Abfühlen des Innendrucks der jeweiligen Aufhängungen als Reaktions­ kraft enthält.

9. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuergröße dem Innendruck jeder der Aufhängungen entspricht.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungsvorrichtung die Steuergröße als die Reaktionskraft erfaßt.