JP2699630B2 - 車両用流体供給装置 - Google Patents
車両用流体供給装置Info
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Description
本発明は、車両用流体圧供給装置に係り、とくに、車
体及び車輪間に介装された流体シリンダと、この流体シ
リンダに供給する作動流体を制御することによりロール
剛性，ピッチ剛性等を制御可能な能動型サスペンション
に対する流体供給装置の改良に関する。
体及び車輪間に介装された流体シリンダと、この流体シ
リンダに供給する作動流体を制御することによりロール
剛性，ピッチ剛性等を制御可能な能動型サスペンション
に対する流体供給装置の改良に関する。
従来の車両用流体供給装置としては、例えば本出願人
が特開昭63-251313号において提案した構成のものがあ
る。 この従来装置の一態様は、エンジンなどの回転駆動源
に連結された吐出量可変の油圧ポンプと、この油圧ポン
プの１回転当たりの圧油の吐出量を、上下加速度、横加
速度、前後加速度等の車体の姿勢変化を検出する姿勢変
化検出手段の姿勢変化検出値が所定値を越えたときには
停車時よりも増加させる吐出量制御手段とを備えてい
る。そして、このように制御される吐出量による油圧
を、例えば圧力制御弁などの制御弁を介してバネ上，バ
ネ下間に介装された油圧シリンダに供給する構成として
いる。
が特開昭63-251313号において提案した構成のものがあ
る。 この従来装置の一態様は、エンジンなどの回転駆動源
に連結された吐出量可変の油圧ポンプと、この油圧ポン
プの１回転当たりの圧油の吐出量を、上下加速度、横加
速度、前後加速度等の車体の姿勢変化を検出する姿勢変
化検出手段の姿勢変化検出値が所定値を越えたときには
停車時よりも増加させる吐出量制御手段とを備えてい
る。そして、このように制御される吐出量による油圧
を、例えば圧力制御弁などの制御弁を介してバネ上，バ
ネ下間に介装された油圧シリンダに供給する構成として
いる。
しかしながら、上記従来の流体供給装置にあっては、
停車時の消費馬力が走行時よりも減少するという点では
功を奏するものであるが、姿勢変化検出値が大のときに
は必ず油圧ポンプの吐出流量を増加させる構成となって
おり、この場合の増量値は、低車速時の横加速度の時間
変化に対して高速時の横加速度の時間変化が速いため、
このときに必要な吐出量を確保するために高車速域にお
ける横加速度に応じた値に設定する必要があり、消費流
量が少ない低速時にも高速時の多めの増量値を使用して
吐出量を設定することになり、ポンプ負荷が増加して燃
費低減が十分でなくなるという未解決の課題があった。 そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目し
てなされたものであり、横加速度に基づく増量値を車速
に応じた最適値に変更することにより、不必要なポンプ
負荷を減少させて燃費を向上させることができる車両用
流体供給装置を提供することを目的としている。
停車時の消費馬力が走行時よりも減少するという点では
功を奏するものであるが、姿勢変化検出値が大のときに
は必ず油圧ポンプの吐出流量を増加させる構成となって
おり、この場合の増量値は、低車速時の横加速度の時間
変化に対して高速時の横加速度の時間変化が速いため、
このときに必要な吐出量を確保するために高車速域にお
ける横加速度に応じた値に設定する必要があり、消費流
量が少ない低速時にも高速時の多めの増量値を使用して
吐出量を設定することになり、ポンプ負荷が増加して燃
費低減が十分でなくなるという未解決の課題があった。 そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目し
てなされたものであり、横加速度に基づく増量値を車速
に応じた最適値に変更することにより、不必要なポンプ
負荷を減少させて燃費を向上させることができる車両用
流体供給装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用流体
供給装置は、第１図に示す如く、車体及び車輪間に介装
した流体シリンダと、該流体シリンダに供給する作動流
体を前記車体の姿勢変化情報に基づいて制御する制御弁
とを有した能動型サスペンションで消費される消費流量
を推定する消費流量推定手段を備え、前記消費流量推定
手段の消費流量推定値に基づいて前記能動型サスペンシ
ョンに作動流体を供給する車両用流体供給装置におい
て、モード指令信号に応じて吐出量を変更可能な可変容
量ポンプ部と、前記車体に発生する横加速度を検出する
横加速度検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、
前記横加速度検出手段の検出値の増加に応じて前記能動
型サスペンションの推定消費流量を増加させる増量補正
値を、前記車速検出手段の車速検出値に応じた最適値に
設定し、設定された増量補正値に基づいて当該推定消費
流量を増大補正する増量補正手段と、該増量補正手段で
補正された推定消費流量と前記可変容量ポンプ部の吐出
能力とを比較し、当該補正された推定消費流量を賄い得
る必要最小限の吐出量に対応した稼働モードを設定する
モード設定手段と、このモード設定手段が設定した稼働
モードに対応するモード指令信号を前記可変容量ポンプ
に与えるポンプ部駆動手段とを具備している。 ここで、増量補正手段としては車速検出値の増加に応
じて推定消費流量に対する増量補正値を増加させるよう
に構成することが望ましい。
供給装置は、第１図に示す如く、車体及び車輪間に介装
した流体シリンダと、該流体シリンダに供給する作動流
体を前記車体の姿勢変化情報に基づいて制御する制御弁
とを有した能動型サスペンションで消費される消費流量
を推定する消費流量推定手段を備え、前記消費流量推定
手段の消費流量推定値に基づいて前記能動型サスペンシ
ョンに作動流体を供給する車両用流体供給装置におい
て、モード指令信号に応じて吐出量を変更可能な可変容
量ポンプ部と、前記車体に発生する横加速度を検出する
横加速度検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、
前記横加速度検出手段の検出値の増加に応じて前記能動
型サスペンションの推定消費流量を増加させる増量補正
値を、前記車速検出手段の車速検出値に応じた最適値に
設定し、設定された増量補正値に基づいて当該推定消費
流量を増大補正する増量補正手段と、該増量補正手段で
補正された推定消費流量と前記可変容量ポンプ部の吐出
能力とを比較し、当該補正された推定消費流量を賄い得
る必要最小限の吐出量に対応した稼働モードを設定する
モード設定手段と、このモード設定手段が設定した稼働
モードに対応するモード指令信号を前記可変容量ポンプ
に与えるポンプ部駆動手段とを具備している。 ここで、増量補正手段としては車速検出値の増加に応
じて推定消費流量に対する増量補正値を増加させるよう
に構成することが望ましい。
本発明においては、車両に横加速度が生じると、増量
補正手段で能動型サスペンションの消費流量の推定値を
横加速度に基づいて増大補正し、これに応じてモード設
定手段で増大補正した推定消費流量を含む最小の吐出量
に対応した可変容量ポンプ部の稼働モードを設定する。
このとき、増量補正手段では、車速検出手段の車速検出
値をもとに横加速度に基づく消費流量推定値の増大補正
量を変更することにより、例えば低車速時には横加速度
に基づく増大補正量を小さい値とし、高車速には横加速
度に基づく増大補正量を大きい値として、車速に見合っ
た最適な能動型サスペンションの消費流量の増大補正量
を設定し、ポンプ負荷の増大を防止して燃費を向上させ
る。
補正手段で能動型サスペンションの消費流量の推定値を
横加速度に基づいて増大補正し、これに応じてモード設
定手段で増大補正した推定消費流量を含む最小の吐出量
に対応した可変容量ポンプ部の稼働モードを設定する。
このとき、増量補正手段では、車速検出手段の車速検出
値をもとに横加速度に基づく消費流量推定値の増大補正
量を変更することにより、例えば低車速時には横加速度
に基づく増大補正量を小さい値とし、高車速には横加速
度に基づく増大補正量を大きい値として、車速に見合っ
た最適な能動型サスペンションの消費流量の増大補正量
を設定し、ポンプ負荷の増大を防止して燃費を向上させ
る。
以下、本発明の一実施例を第２図乃至第９図に基づい
て説明する。 第２図において、２は車体,4は任意の車輪,6は能動型
サスペンション,8は流体供給装置としての油圧供給装置
を夫々示す。なお、同図では図示しないが４輪に対して
同一のサスペンション構成をとっている。 能動型サスペンション６は、流体圧シリンダとしての
油圧シリンダ10、制御弁としての圧力制御弁12、姿勢制
御回路18、及び横加速度検出手段としての横加速度セン
サ19A,前後加速度センサ19B,上下加速度センサ19Cを含
んで構成される。 油圧シリンダ10は、そのシリンダチューブ10aが車体
２側に、ピストンロッド10bが車輪４側に夫々取り付け
られ、シリンダチューブ10a内にはピストン10cにより圧
力室Ｌが隔設されている。この圧力室Ｌは、配管11を介
して圧力制御弁12の出力ポートに連通している。 圧力制御弁12は、入力ポート12i、戻りポート12r及び
制御圧ポート12cを有すると共に、制御圧ポート12cと入
力ポート12i及び戻りポート12oとを遮断状態に又は制御
圧ポート12cと入力ポート12i及び戻りポート12oの何れ
か一方とを連通させる連通状態に切換えるスプールを有
し、このスプールの両端に供給圧と制御圧とがパイロッ
ト圧として供給され、さらに供給圧側パイロット圧を比
例ソレノイド12sによって制御されるポペット弁で制御
する構成を有し、制御圧ポート12cの圧力が常に比例ソ
レノイド12sに後述する姿勢制御回路18から供給される
励磁電流Ｉに応じた圧力となるように制御される。 そして、入力ポート12iは後述する供給側配管に介挿
されたチェック弁39Bに接続され、戻りポート12oは後述
する戻り側配管に介挿されたオペレートチェック弁41に
接続され、さらに制御圧ポート12cが油圧配管11を介し
て油圧シリンダ10の圧力室Ｌに接続されている。 ここで、励磁電流IFL〜IRRと制御ポート12cから出力
される制御油圧PCとの関係は、第３図に示すように、指
令値IFL〜IRRが零近傍であるときにPMINを出力し、この
状態から指令値IFL〜IRRが正方向に増加すると、これに
所定の比例ゲインK1をもって制御油圧PCが増加し、設定
ライン圧PHで飽和する。 また、路面側からのバネ上共振域の加振入力があり、
その加振入力に起因した油圧変動が油圧シリンダ18を介
して圧力制御弁12の制御圧ポート12cに伝達されて、ス
プールの両端の制御圧と供給圧とのバランスが不均衡の
状態になると、スプールが微動して調圧されるから、そ
のような加振入力を減衰・吸収できる。 前記横加速度センサ19A,前後加速度センサ19B及び上
下加速度センサ19Cは、車体２に発生する横方向，前後
方向及び上下方向の加速度を検知して、それらの状態量
に応じた正及び負の電気信号でなる加速度検出値YG,XG
及びZGを姿勢制御回路18に出力するようになっている。
姿勢制御回路18は、各加速度検出値YG〜ZGに所定のゲイ
ンを乗算する等の演算を行い、車体のロール，ピッチを
抑制したり、上下振動（バウンス）を減衰させるための
指令値Ｉを演算して圧力制御弁12に供給する。 なお、第２図中、22は車体２の静荷重を支持するコイ
ルスプリング、24及び26はバネ下共振域の振動を減衰さ
せる絞り及びアキュムレータである。 一方、前記油圧供給装置８は、作動油を溜めるタンク
30と、このタンク30に吸引側を配管32により接続した油
圧ポンプ34とを有する。油圧ポンプ34は、エンジン36の
出力軸36Aに連結された吐出量可変形のポンプシステム
であって、具体的には複数のシリンダを有するプランジ
ャ型のポンプで成る。そして、各シリンダの中の１つお
きの一方の組により１回転当たりの吐出量が比較的大き
い第１の油圧ポンプ34Aが構成され、他方の組により１
回転当たりの吐出量が小さい第２の油圧ポンプ34Bが構
成されている。 ここで、第1,第２の油圧ポンプ34A,34Bの回転数に対
する吐出流量特性は、第４図に示すようになっている。
つまり、消費流量が多い姿勢制御時，走行時には第１の
油圧ポンプ34Aの吐出量又は第１の油圧ポンプ34A及び第
２の油圧ポンプ34Bの和の吐出量で賄い、消費流量が少
ない停車時又は走行時には第２の油圧ポンプ34Bの吐出
量で賄うようになっており、これらの必要量を満たすよ
うに最大流量QA,QBが設定されている。 第１の油圧ポンプ34Aの吐出口には第１の供給側管路3
8aが接続され、この管路38aがチェック弁39A,39Bを介し
て前記圧力制御弁12の入力ポート12iに至る。また制御
弁12の戻りポート12oにはドレン側管路40が接続され、
この管路40がオペレートチェック弁41を介してタンク30
に至る。オペレートチェック弁41は、チェック弁39Bの
下流側ライン圧をパイロット圧PPとするパイロット操作
形逆止弁で構成され、本実施例では、パイロット圧PP＞
PN（PNは作動中立圧：第３図参照）のときにチェック解
除状態（弁が開）として管路40を連通させ、PP≦PNのと
きにチェック状態（弁が閉）として管路40を遮断する。 また、第２の油圧ポート34Bの吐出口には第２の供給
側管路38bが接続され、この管路38bがチェック弁39C介
して第１の供給側管路38aのチェック弁39Aの下流側に接
続されている。 さらに、本油圧供給装置８は、第２図に示す如く、３
ポート３位置のスプリングオフセット型の電磁方向切換
弁42を備えており、この切換弁42の第１入力ポート42a
は第１の供給側管路38aに分岐した分岐路44を介して第
１の油圧ポンプ34Aの吐出口に連通し、また第２入力ポ
ート42bは第２の供給側管路38bに分岐した分岐路46を介
して第２の油圧ポンプ34Bの吐出口に連通している。さ
らに、切換弁42の出力ポート42cは管路48を介してタン
ク30に至る。 この電磁方向方向切換弁42は、吐出量制御回路50から
の切換信号CS1,CS2（モード指令信号）のオン，オフに
よって切り換えられるもので、CS1,CS2が共にオフのと
きには第１入力ポート42aが封鎖且つ第２入力ポート42b
及び出力ポート42cが連通するノーマル位置となり、CS1
がオン，CS2がオフのときには全てのポートが封鎖され
る第２のオフセット位置となり、さらに、CS1がオフ，C
S2がオンのときには第１入力ポート42a及び出力ポート4
2cが連通且つ第２入力ポート42bが封鎖状態となる第１
の切換位置となる。 ここで、油圧ポート34,チェック弁39A,39C及び電磁方
向切換弁42が可変容量ポンプ部51の要部を成す。 また、比較的大容量の蓄圧用アキュムレータ52が、第
１の供給側管路38aのチェック弁39Bの下流側に接続さ
れ、ライン圧を所定値に設定するリリーフ弁53が第１の
供給側管路38a（チェック弁39A,39B間の位置）とドレン
側管路40との間に接続されている。 さらに、本油圧供給装置８は、車速検出手段としての
車速センサ54、ポンプ回転数センサ56及びストロークセ
ンサ58L,58Rを備えている。車速センサ54は、車速に応
じた電気信号でなる車速検出値Ｖを吐出量制御回路50に
出力する。ポンプ回転数センサ56は、油圧ポンプ34の回
転数に応じた電気信号Ｎを検出するもので、具体的に
は、例えば変速機の出力側のエンジン回転数を磁気的，
光学的に検出するパルス検出器で成るエンジン回転数セ
ンサを兼用しており、その検出信号Ｎを吐出量制御回路
50に出力する。ストロークセンサ58L,58Rは、車体２及
び車輪（前左，前右側の車輪）4,4に夫々介装されたポ
テンショメータで構成され、その車体２及び車輪４間の
相対変位に応じた検出信号xL,xRを吐出量制御回路50に
出力する。 一方、前記吐出量制御回路50は、第５図に示す如く、
入力するストローク信号xL,xRをフィルタリングするバ
ンドパスフィルタ66,68と、このバンドパスフィルタ66,
68の出力信号xL,xRに後述する積分演算を施す積分器70,
72と、パイロット流量設定器74とを有し、さらに、各積
分器70,72及びパイロット流量設定器74の出力信号QL,QR
及びQ0を相互に加算する加算器76と、この加算器76の加
算信号（基準推定消費流量に対応した信号）QA，車速セ
ンサ54の車速検出値Ｖ、ポンプ回転数線56のポンプ回転
数信号Ｎ及び横加速度センサ19Aの横加速度検出信号YG
を受けてポンプ稼働モードを設定するモード設定回路78
と、この設定回路78の出力信号SLを受けて電磁方向切換
弁42に切換信号CS1及びCS2を出力する駆動回路80A,80B
とを有している。 各バンドパスフィルタ66,68の低域側カットオフ周波
数fLは車高調整時のストローク変化分を遮断できる値
（例えば0.5Hz）に、高域側カットオフ周波数fHはバネ
下共振周波数側のストローク変化分を遮断できる値（例
えば6Hz）に設定してある。また、各積分器70,72は、 の式（信号ｘに対する添え字L,Rは省略）に基づき演算
してストローク変化分の積分値，即ち積分時間Ｔ（例え
ば２秒）間のトータルのストローク量「1/T・∫｜|d
t」に対応したシリンダへの出入り流量を求める。Ｋは
油圧シリンダ10の受圧面積に基づくゲインである。 ここで、車体２及び車輪４間の実際のストローク変動
に着目してみると、殆どの場合、伸び側，縮み側が対称
的に現れる振動となる。しかし、実際に油圧ポンプ34か
らの吐出流量が必要になるのは、ストロークが伸び側に
変化し、作動油が油圧シリンダ10に流入するときのみで
あり、ストロークが縮み側に変化し、作動油が排出され
るときは作動油の供給の必要はない。ところが、ストロ
ークが縮み側に変化する分に対する流量は、丁度、後輪
側の油圧シリンダ10に対する作動油の流入分であるとし
ても差し支えないので、前輪２輪に対する前記（１）式
の演算値は結局、４輪のトータルのストローク変化に対
する消費流量を簡便的に表している。 また、パイロット流量設定器74は、４輪分の圧力制御
弁12の内部リーク量に相当する値Q0を出力する。このた
め、加算器76の加算結果QAはシステム全体の推定消費流
量となる。 前記モード設定回路78は、例えばマイクロコンピュー
タを搭載して構成され、予め前述した第４図の吐出流量
特性に対応したモードマップを記憶しているとともに、
後述する第6,7図の処理をΔｔ（＜Ｔ）時間毎に行う。
この内、第６図の処理は、前記積分周期に同期した時間
Ｔ毎に稼働モードを設定し、モードＩ（第２の油圧ポン
プ34Bが供給ラインに接続される稼働状態）に対応した
論理値“0"の選択信号SL1及び論理値“1"の選択信号SL2
を出力し、モードII（第１の油圧ポンプ34Aが供給ライ
ンに接続される稼働状態）に対応した論理値“0"の選択
信号SL1及びSL2を出力し、モードIII（第１の油圧ポン
プ34A及び第２の油圧ポンプ34Bが供給ラインに接続され
る可動状態）に対応した論理値“1"の選択信号SL1及び
論理値“0"の選択信号LS2を出力する。第７図の処理
は、横加速度に応じて推定消費流量QAを増量させる増量
値βを決定するものである。 また、駆動回路80A及び80Bは、モード設定回路78から
出力される選択信号SL1及びSL2が論理値“1"であるとき
に、電磁方向切換弁42に対する切換信号CS1及びCS2をオ
ン状態とし、論理値“0"であるときに切換信号CS1及びC
S2をオフ状態とする。 なお、上記吐出量制御回路50の中で、バンドパスフィ
ルタ66,68、積分器70,72、パイロット流量設定器74、及
び加算器76が消費流量推定手段を構成している。 次に、上記実施例の動作を説明する。 最初に、モード設定回路78の動作を説明する。この設
定回路78は、一定時間Δｔ（例えば20msec）毎に第6,7
図のタイマ割り込み処理を行う（両処理に関するフラグ
ａ、カウンタb,c及び増量変数βは起動時にはメインプ
ログラムで零に初期設定される）。 第６図では、そのステップでΔｔ時間毎にカウンタ
ｃをインクリメントし、ステップで所定時間Ｔ（＝Δ
ｔ・Ａ）に対応した整数Ａになったか否かを判断する。
この判断でカウンタｃのカウント値がＡに達していない
ときは、ステップａの「フラグａ＝１」か否かの判断
を行う。フラグａ＝１は、横加速度が所定値以上の状態
又はその後のモード保持期間内を意味している。このた
め、ステップａでフラグａ＝０のときは、メインプロ
グラムに戻り、そのまま現在指令されている稼働モード
を維持する。ステップでフラグａ＝１のときは、ステ
ップでカウンタｃ＝０にした後、ステップに移行す
る。 ステップにおいて加算器76の加算結果である推定消
費流量信号QAを入力し、その値を流量値として記憶す
る。次いで、ステップに移行し、ポンプ回転数センサ
56の検出信号Ｎを入力し、その値を回転数として記憶し
た後、ステップ，に移行する。 ステップでは、後述する第７図の処理で決定されて
いる、検出された推定消費流量QAに対する増量値βの値
を所定記憶領域から読み出す。続いて、ステップで
は、QAA＝QA＋βの演算により推定消費流量QAをβだけ
増量して、修正した推定消費流量QAAを求めた後、ステ
ップ，に移行する。 このステップでは、第４図に対応したマップを参照
して、修正した推定消費流量QAAとポンプ回転数Ｎとに
より一義的に決まる座標点が属する最小吐出流量のモー
ドを設定する。つまり、モードＩならば設定信号SL1を
「０」，SL2を「１」とし、モードIIならば設定信号SL1
及びSL2を共に「０」とし、モードIIIならば設定信号SL
1を「１」，SL2を「０」とする。さらに、ステップ
で、駆動回路80A,80Bに設定モードに対応した信号SL1,S
L2を出力する。 また、前記ステップａでフラグａ＝１の場合は、カ
ウンタｃの積算（＝Ａ）に係る定時モード設定の途中で
横加速度が基準値を越える状態になったとして前記ステ
ップ以降の処理を行う。なお、Ｔ時間毎の定時モード
設定タイミングと横加速度が基準値を越えるタイミング
とが同時のときは、定時モード設定が両方をカバーして
処理できる。 一方、第７図の処理では、ステップで横加速度セン
サ19Aの横加速度検出値YG及び車速センサ54の車速検出
値Ｖを読込み、ステップで車速検出値Ｖが予め設定し
た車速閾値V1以上であるか否かを判定する。このとき、
Ｖ＜V1であるときには、車両が低速走行しているものと
判断して、ステップに移行して、ステップで読込ん
だ横加速度検出値YGの絶対値｜YG｜が予め設定した比較
的大きな横加速度閾値α１以上であるか否かを判定す
る。このとき、｜YG｜≧α１であるときには、ステップ
に移行して前述したフラグａを“1"にセットし、次い
でステップに移行して増量値βとして予め設定された
比較的小さい固定値β１を設定し、次いでステップに
移行して後述するカウンタｂを零にクリアしてからタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。 一方、前記ステップの判定結果がＶ≧V1であるとき
には、車両が高速走行しているものと判断して、ステッ
プに移行して、ステップで読込んだ横加速度検出値
YGの絶対値｜YG｜が予め設定した前記横加速度閾値α１
より小さい横加速度閾値α２（＜α１）以上であるか否
かを判定し、｜YG｜≧α２であるときには、ステップ
に移行してフラグａを“1"にセットし、次いでステップ
に移行して増量値βとして予め設定された前述した固
定値β１より大きい固定値β２（＞β１）を設定し、次
いでステップに移行してカウンタｂを零にクリアして
からタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラム
に復帰する。 さらに、前記ステップの判定結果が｜YG｜＜α１で
あるとき及びステップの判定結果が｜YG｜＜α２であ
るときには、ステップに移行して、フラグａが“1"に
セットされているか否かを判定し、ａ＝０であるときに
は、そのままタイマ割込処理を終了し、ａ＝１であると
きには、ステップに移行する。 このステップでは、前述した第６図のモード切換処
理におけるカウンタｃが“0"にクリアされているか否か
を判定し、ｃ≠０であるときに所定の大ロール状態を脱
出したが、まだ所定時間Ｔが経過していない状態である
から、現状モードを保持したままタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰し、ｃ＝０であると
きにはステップに移行する。 このステップでは、カウンタｂをインクリメント
し、次いでステップに移行して、カウンタｂのカウン
ト値が“2"であるか否かを判定する。このカウンタｂに
よる判断は、大ロール状態を脱出した後、少なくとも、
１周期分（Ｔ時間分）の間は、アップモードによる稼働
状態を保持させるためのものである。そこで、ステップ
でｂ＜２の場合は、かかる保持時間TF＋Ｔ（０≦TF＜
T:TFは大ロール状態から抜けるタイミングにより変動す
る：第８図参照）が未だ経過していないとしてそのまま
タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復
帰し、ｂ＝２の場合は保持時間TF＋Ｔが経過したとして
ステップに移行してフラグａを“0"にリセットすると
共に、増量値βを“0"としてからタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰する。 なお、上記保持時間は任意に設定できる。 ここで、本実施例では、横加速度センサ19A及び第７
図ステップの処理により横加速度検出手段が構成さ
れ、第６図のステップ〜，，及び第７図の処理
が増量補正手段に対応し、第６図のステップの処理が
モード設定手段に対応し、第６図ステップ及び駆動回
路80A,80Bがポンプ部駆動手段を構成している。 次に、全体動作を説明する。 いま、凹凸の無い良路を車速閾値V1未満の車速で定速
直進走行しており、オペレートチェック弁41が「開」で
あって、供給路及びリターン路が共に連通し、油圧ポン
プ34の駆動によってリリーフ弁53で定まるライン圧が能
動型サスペンション６に供給されているとする。 この状態では、路面側からの振動入力，車体２及び車
輪４間のストローク変動，及び車体２に対する外力も殆
ど発生しない。このため、ストロークセンサ58FL,58FR
の位置信号xL,xRが殆ど変動せず、バンドパスフィルタ6
6,68の抽出成分は零に近い値になり、加算器76の加算値
QA≒Q0であって推定消費流量は小さい。このとき、第７
図の処理では車速検出値Ｖが車速閾値V1未満であるの
で、ステップからステップに移行する。このとき、
車両が直進走行しているので、横加速度YG≒０であるか
ら、ステップ〜ステップに移行して、フラグａ＝０
且つ増量変数β＝０となり、これにより第６図の処理で
はステップ，，〜を介する定時モード設定のみ
が実施される。このため、モード設定回路78は、斯かる
定時モード処理において、その時点のポンプ回転数Ｎに
応じて第４図のマップ上の例えば点m1（N1,Q1）を読み
取り、モードＩを選択する。そこで、モード設定回路78
の出力信号SL1＝「０」，SL2＝「１」即ち切換信号CS1
がオフ，CS2がオンとなり、電磁方向切換弁42は前述し
たように「第１のオフセット位置」をとる。このため、
第１の油圧ポンプ34Aが無負荷運転となり、第２の油圧
ポンプ34Bの小さい吐出流量によりライン圧が賄われ
る。 つまり、低速走行状態であっても良路を定速直進走行
する場合のように、シリンダ10の消費流量が少ないと推
定したときは、可変容量ポンプ部51の吐出量を低下させ
て、消費馬力を少なくし、燃費の改善を図る。 さらに、上記低速の直進走行状態で例えば左又は右旋
回状態となって、横加速度検出値YGの絶対値｜YG｜が横
加速度閾値α１以上となると、第７図の増量補正処理に
おいて、ステップからステップに移行してフラグａ
を“1"にセットすると共に、増量値βとして固定値β１
を設定し、カウンタｂを零にクリアする。このため、第
６図のモード切換処理が実行されたときに、ステップ
からステップａを経てステップに移行するか、又は
ステップからステップ〜を経てステップに移行
し、前記第７図の処理で設定された増量値β＝β１を読
出し、これをステップで基準消費流量QAに加算して修
正消費流量QAAを算出する。ここで、仮に、割り込みモ
ード判断前の推定消費流量QA＝Q1（第４図の点m1）であ
って、修正推定消費流量QAA（＝Q1＋β１）の演算によ
っても（第６図ステップ）、モードＩの範囲を越えな
いと判断したときには、モードＩの指令を継続する（同
図ステップ，）。 また、推定消費流量QAが第４図の点m2の如く、QA＝Q2
であって比較的高く、修正消費流量QAA（＝Q2＋β１）
の演算を行うと、モードＩの範囲を越えてしまう場合
は、定時モード設定とは無関係にモードIIを指令する。
これによって、電磁方向切換弁42は「ノーマル位置」を
とるから、今度は、第２の油圧ポンプ34Bが無負荷運転
となり、第１の油圧ポンプ34Aの大きな流量を負荷側に
出力する。 そして、この低速走行時における大横加速度状態とな
ると、第７図のステップでカウンタｂが零にクリアさ
れることにより、この大横加速度状態が収束して所定の
保持時間TF＋Ｔが経過するまでの間フラグａ＝１及び増
量値β１の状態が継続される。そして、横加速度検出値
YGの絶対値｜YG｜が横加速度閾値α１未満となり、所定
の保持時間TF＋Ｔが経過すると、ステップに移行して
フラグａ＝0,増量値β＝０となることから、加算回路76
から入力される推定消費流量QAのみによるモード設定が
行われる。 上述のモード制御に並行して、姿勢制御回路18は、横
加速度センサ19Aの横加速度検出値YGに基づき演算され
た指令値Ｉを左右の圧力制御弁12に出力する。これによ
り、外輪側では作動油が圧力制御弁12を介してシリンダ
室Ｌに流入し油圧シリンダ10の作動圧が高められ且つ内
輪側では反対に弱められるから、車体のロール剛性が増
大し、旋回状態においても安定した車体姿勢となる。 さらに、低速走行状態で良路から凹凸のあるうねり路
又は悪路を走行する状態となると、これによって、その
走行速度に応じた周波数及び振幅のストローク検出信号
xL,xRが得られ、推定消費流量を表す信号QAも増加す
る。そこで、モード設定回路78は、第６図の定時モード
設定を行って消費流量に見合うモードＩ〜IIIを一定時
間Ｔ毎に指令する（このとき、第７図の処理でβ＝０で
あり、増量変数βはモード設定に実質的には関与しな
い）。 このような状態では、圧力制御弁12のスプールが移動
して上下振動を吸収し、また、姿勢制御回路18が上下加
速度センサ19Cの上下加速度検出値ZGに応じて指令値Ｉ
を演算して、姿勢制御を行う。これに対して、その流量
消費が少ないときには、モードＩの指令によって第２の
油圧ポンプ34Bの吐出量によってライン圧が賄われ、消
費流量が大きいときには、モードII又はIIIの指令によ
って第１の油圧ポンプ34Aの吐出量又は第１及び第２の
油圧ポンプ34A及び34Bの吐出量によってライン圧が賄わ
れる。そこで、消費流量に見合う必要且つ充分な流量が
定期的に供給され、これにより流量不足からライン圧が
低下することもなく、充分な減衰効果を発揮させると共
に、消費馬力を必要最小限に抑える。 また、このうねり路，悪路等を走行している状態から
旋回状態となると、前述したと同様に、フラグａ＝１と
なる共に、増量値β＝β１となり、推定消費流量QAに増
量値β１が加算させることによって、適宜モードアップ
が行われ、能動型サスペンション６の消費流量に対応し
て吐出量が制御される。 一方、車両が車速閾値V1以上で走行する高速走行状態
となると、第７図の増量補正処理が実行されたときに、
ステップからステップに移行することになるので、
前述した低速走行時の横加速度閾値α１より小さい横加
速度閾値α２によって大横加速度状態であるか否かが判
定されると共に、大横加速度状態での増量値βが低速走
行時の固定値β１より大きい固定値β２に設定される。 したがって、例えば凹凸の無い良路を走行している状
態で、レーン変更を行って横加速度YGが、例えば第８図
に示す如く、時刻t11〜t12間及びt21〜t22間で｜YG｜が
横加速度閾値α２以上となるように生じたとする。これ
に対し、時刻t11までは｜YG｜＜α１であるから前述し
た低速での良路走行時と同様にモードＩが設定され、能
動型サスペンション６の消費流量はアキュムレータ52の
蓄圧で賄われる。 しかし、時刻t11〜t12間では｜YG｜≧α２となるか
ら、第７図の処理ではステップ，〜を通るからβ
＝β２が設定されると共にフラグａ＝１となる。これに
よって、第６図の処理ではステップ，a,〜を
介する割り込みモード設定が実施される。そこで、仮
に、推定消費流量QA＝Q1（第４図の点m1）であっても、
修正推定消費流量QAA（＝Q1＋β２）の演算によっても
（第６図ステップ）、モードＩの範囲を越えることに
なり、モードＩからモードIIにモードアップされる。こ
れによって、電磁方向切換弁42がノーマル位置に切換え
られ、第２の油圧ポンプ34Bが無負荷状態となり、これ
に代えて吐出流量の大きい第１の油圧ポンプ34Aからの
作動油で能動型サスペンション６の消費流量が賄われ
る。 また、推定消費流量QAが第４図の点m2の如く、QA＝Q2
であって比較的高いときにも、修正推定消費流量Q
AA（＝Q2＋β２）の演算を行ったときに、モードIIの範
囲内であるので、モードＩからモードIIへのモードアッ
プが行われる。 さらに、悪路，うねり路を走行していて、推定消費流
量QAが第４図の点m3の如く、QA＝Q3のように非常に高い
ときには、修正推定消費流量QAA（＝Q3＋β２）の演算
を行ったときに、モードIIの範囲を越えてモードIIIの
範囲となるので、モードIIからモードIIIへのモードア
ップが行われる。 この吐出量増大が指令された後、時刻t12を経過し｜Y
G｜＜α２となると、第７図のモード切換処理（ステッ
プ，〜）によって次の積分周期Ｔが経過するt3ま
ではモードII又はモードIIIの吐出量大の状態が保持さ
れる。一方、このモード保持が続いている間、加速度YG
は反対方向の振れから戻り、時刻t22で再び｜YG｜＜α
２の状態になり、その後｜YG｜≧α２となることがない
ので、第７図のステップ〜の処理によって、時刻t4
を終点とするよう保持期間TF＋Ｔの延長が設定され、こ
れにより、モードII又はIIIによる油圧ポンプ34の稼働
が継続し、時刻t4以降は、その後は第６図のモード切換
処理によって推定消費流量QAに応じた稼働モードの切換
えが行われる。 このように、本実施例では、比較的多くの流量消費を
伴うアンチロール制御に対して、ポンプ部51の現在の吐
出流量が新たにロール制御に費やされる流量を補うだけ
の余力があるか否かを事前に調べ、余力が無いときにの
みモードアップして増量させる。したがって、余力があ
るにも関わらず増量されてしまうこともあるという、従
来技術の無駄が排除され、消費馬力のロスが減少する。 また、高速での急なレーン変更のような場合、発生す
る横加速度はパルスに近い波形となり、横加速度｜YG｜
≧α２の時間（第８図のt11〜t12，t21〜t22間）が非常
に短い。このため、｜YG｜≧α２の間のみ増量する構成
では、モードＩとII又はモードIIはIIIが交互に且つ短
時間に指令されるチャタリングが発生するが、本実施例
では、横加速度が低下しても一定時間（最低時間Ｔ）は
増量状態を保持するようになっているため、横加速度が
殆ど収束した後で通常のモード設定に戻るので、チャタ
リングの発生も無く、安定したライン圧が的確に確保さ
れる。 また、上記の作用効果は、例えば高速でのレーン変更
を連続して繰り返し、第８図の横加速度変化が更に連続
するような場合でも同等であって、そのときは、横加速
度が立ち上がった後の最初に｜YG｜＜α２となる時点か
ら、保持期間TF＋Ｔが設定される。 結局、第１実施例によると、第９図に示すように、車
速検出値Ｖが車速閾値V1以上であるか否かによって横加
速度検出値YGと増量値βとの関係を表す特性曲線lA,lB
を選択することになる。 さらに、停車状態では、姿勢変動及び路面からの振動
入力も殆どないので、消費流量が少なく、モードＩに設
定される。そこで、エンジン36の負荷が軽減されて消費
馬力が減少する。 一方、上記走行を終えて停車状態からイグニッション
スイッチをオフにすると、エンジンの回転が停止するの
で、油圧ポンプ34の吐出量も直ちに零になる。このと
き、圧力制御弁12を介して作動油がドレン側にリーク
し、パイロット圧PPがPNに等しくなった時点で、オペレ
ートチェック弁41が「閉」になって、作動圧を所定値PN
に封じ込める。したがって、圧力値PNに応じたフラット
な車体姿勢となる。 このように上記第１実施例では、従来の加速度信号に
代えて、路面状況をより的確に表すストローク信号を用
い、所定時間Ｔ毎に消費流量を正確に推定し、この推定
値を満足する最小流量のポンプ稼働モードを指令してい
るので、必要流量を安定して供給でき且つ消費馬力のロ
スも少ない。しかも、車速が車速閾値以上の高速走行状
態であるか否かによって、推定消費流量QAに対する増量
値βを変更するようにしているので、高速走行時のレー
ン変更、旋回時等の能動型サスペンションが真に消費流
量を必要とするときには、これを賄うに十分な吐出量を
供給し、これに対して低速走行時には不必要なモードア
ップを防止することにより、ポンプ負荷を低下させて燃
費を向上させることができる。 さらに、上記実施例では、車速に応じて推定消費流量
に対する増量値の変更に加えて、大横加速度状態を判断
する横加速度閾値も変更するようにしているので、高速
走行状態ではスラローム、レーン変更等の速い操舵に対
する応答性を向上させてスポーティ仕様車に対応させる
ことができ、逆に低速走行状態では大横加速度状態の検
出感度を鈍くして、モードアップ回数を減少させて燃費
を向上させることができる。すなわち、低速走行状態で
は、横加速度の変化速度が遅くなるので、能動型サスペ
ンションでの消費流量が急増することが少なく、横加速
度閾値を大きくしても殆ど支承を生じることはない。 なお、上記第１実施例においては、低速走行状態に比
較して高速走行状態の横加速度閾値を小さく設定する場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、高速走行時には少ない操舵でも大きな横加速度は発
生することになるので、高速走行時の横加速度閾値を低
速走行時の横加速度閾値以上に設定して、ファミリー仕
様車用として燃費を重視した設定を行うようにしてもよ
い。 次に、本発明の第２実施例を第10図及び第11図につい
て説明する。 この第２実施例は、横加速度検出値YGに応じて増量値
βを連続的に変更することにより、より正確な修正推定
消費流量を得るようにしたものである。 すなわち、モード設定回路78に、第10図に示す車速を
パラメータとした横加速度検出値YGと増量値βとの関係
を表す特性曲線l1〜l3に対応する複数のマップM1〜M3を
予め記憶させておくと共に、モード切換処理が前述した
第６図に代えて第11図に示すように増量補正処理を含ん
で構成されていることを除いては第１実施例と同様の構
成を有する。 ここで、第11図のモード切換処理は、第６図の処理と
同様に、ステップでカウンタｃをインクリメントし、
次いでステップでカウンタｃのカウント値が所定値Ａ
に達したか否かを判定し、ｃ＝Ａであるときには、ステ
ップに移行してカウンタｃを零にクリアし、次いでス
テップに移行して推定消費流量QAを読込み、次いでス
テップに移行してポンプ回転数信号Ｎを読込んでから
ステップに移行し、前記ステップの判定結果がｃ＜
Ａであるときには、直接ステップに移行する。 ステップでは、車速検出値Ｖを読込み、次いでステ
ップに移行して横加速度検出値YGを読込んでからステ
ップに移行する。 このステップでは、車速検出値Ｖが予め設定した車
速閾値VA以上であるか否かを判定し、Ｖ＜VAであるとき
にはステップに移行して、前述した第10図の特性曲線
l1に対応するマップM1を参照して横加速度検出値YGの絶
対値｜YG｜をもとに増量値βＡを算出し、これを増量値
βとして増量値記憶領域に更新記憶してからステップ
に移行し、Ｖ≧VAであるときにはステップに移行す
る。 このステップでは、車速検出値Ｖが予め設定した前
記車速閾値VAより大きい車速閾値VB以上であるか否かを
判定し、Ｖ＜VBであるときにはステップに移行して、
前述した第10図の特性曲線l2に対応するマップM2を参照
して横加速度検出値YGの絶対値｜YG｜をもとに増量値β
Ｂを算出し、これを増量値βとして前記増量値記憶領域
に更新記憶してからステップに移行し、Ｖ≧VBである
ときにはステップに移行して、前述した第10図の特性
曲線l3に対応するマップM3を参照して横加速度検出値YG
の絶対値｜YG｜をもとに増量値βＣを算出し、これを増
量値βとして前記増量値記憶領域に更新記憶してからス
テップに移行する。 ステップでは、第６図のステップと同様に、ステ
ップで読込んだ推定消費流量QAに前記増量値記憶領域
に更新記憶されている現在の増量値βを加算して修正推
定消費流量QAAを算出し、次いでステップに移行し
て、第６図のステップの処理と同様に、修正推定消費
流量QAA及びポンプ回転数信号Ｎに基づいて第４図に対
応したマップを参照して稼働モードを設定する。 次いで、ステップに移行して、上記ステップで設
定された稼働モードが前回の処理で設定された稼働モー
ドに対してモードアップであるか否かを判定し、モード
アップであるときには、ステップに移行して、ステッ
プで設定された稼働モードに対応する制御信号SL1及
びSL2を出力してからタイマ割込処理を終了して所定の
メインプログラムに復帰する。 一方、ステップの判定結果が、モードアップではな
いときには、ステップに移行して、前記ステップで
設定された稼働モードが前回の処理で設定された稼働モ
ードに対してモードダウンであるか否かを判定し、モー
ドダウンでないとき即ち前回の処理時のモードを継続す
る場合にはそのままタイマ割込処理を終了して所定のメ
インプログラムに復帰し、モードダウンであるときに
は、ステップ〜に移行して、第７図のステップ〜
と同様の保持時間監視処理を行い、保持時間TF＋Ｔが
経過したときに前記ステップに移行してダウンモード
に対応する制御信号SL1及びSL2を出力する。 この第２実施例によると、車速検出値Ｖが車速閾値VA
未満であるときには、第10図の特性曲線l1に対応したマ
ップM1を参照して横加速度検出値YGの絶対値｜YG｜に応
じた増量値βＡを算出するので、推定消費流量QAに加算
する増量値βが比較的小さい値となり、修正推定消費流
量QAAも比較的小さい値となる。 しかしながら、車速検出値Ｖが増加して車速閾値VA以
上となると、第10図の特性曲線l2に対応したマップM2を
参照して｜YG｜に応じた増量値βＢを算出するので、推
定消費流量QAに加算する増量値βが増加し、修正推定消
費流量QAAも増加し、さらに車速検出値Ｖが車速閾値VC
以上となると、第10図の特性曲線l3に対応したマップM3
を参照して｜YG｜に応じた増量値βＣを算出するので、
推定消費流量QAに加算する増量値βがより増加し、修正
推定消費流量QAAもより増加する。したがって、車両の
車速に応じて増量値βをきめ細かに設定することができ
ると共に、増量値βが横加速度検出値YGに応じて連続的
に変化するので、車両の走行状態に対応した的確な消費
流量を推定することができ、不必要なモードアップを防
止して燃費を向上させることができる。 なお、上記第２実施例においては、横加速度検出値YG
の増加に伴って増量値βが連続的に増加する場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、第12図
に示すように、横加速度検出値YGの増加に伴って増量値
βを階段的に増加させるようにしてもよい。 また、上記第２実施例においては、横加速度検出値YG
の増加に伴って、増量値βも増加するようにした場合に
ついて説明したが、第２図のアキュムレータ52で吸収可
能な流量以上の流量を供給してもアキュムレータ52で蓄
積不能となり、無駄となるので、これを防止するため
に、第13図に示すように、横加速度検出値YGに対する増
量値βに上限値βmaxを設けるようにしてもよい。 さらに、前記各実施例においては能動型サスペンショ
ンの消費流量をストローク検出値に基づき逐次求めると
したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例え
ば通常走行に合わせて設定した推定消費流量の固定値を
出力する手段を設け、この固定値を横加速度に応じて増
大するとしてもよく、それにより全体構成が簡素化され
る。また、前記各実施例におけるモード保持部は必要あ
る場合のみ設けるとしてもよい。 またさらに、本発明におけるポンプ部は、必ずしも前
述した３段切換の構造にする必要はなく、電磁方向切換
弁42をその第２のオフセット位置を省略して３ポート２
位置の電磁方向切換弁として２段切換とすることもで
き、或いは油圧ポンプ34Bを省略すると共に、油圧ポン
プ34Aを可変容量ポンプとして、より精密に全体の吐出
量を制御することもできる。また、ストロークセンサは
各４輪に個別に装備し、４輪のシリンダの消費流量を個
別に演算するようにしてもよい。さらに、各実施例にお
ける吐出量制御回路50の全体を、夫々、同等の演算を行
うマイクロコンピュータで構成することも可能である。 なおさらに、上記各実施例においては、圧力制御弁を
使用して油圧シリンダを圧力制御する場合について説明
したが、これに限らずサーボ流量制御弁を使用して油圧
シリンダを流量制御することもできる。 また、前記各実施例では作動流体として作動油の場合
について説明してきたが、本発明は必ずしもこれに限定
されることなく、例えば圧縮率の小さい流体であれば任
意のものを適用できる。 〔発明の効果〕 以上説明してきたように、本発明では、車速に応じて
横加速度が発生した場合の推定消費流量を増量補正する
増量値を変更し、推定消費流量に増量値を加算した増量
補正値とポンプ部の現在吐出している流量とを比較した
上で稼働モードを設定し、この設定モードでポンプを駆
動させるとしたため、実際に吐出流量が不足する場合に
のみ必要最小限の流量が確保されるから、従来の横加速
度大のときには必ず増量するという構成に比べ、実際に
は増量の必要が無いのに増量されることによる消費馬力
の無駄が排除され、これにより燃費が向上する。 とくに、請求項（２）記載の装置では、車速が高くな
るほど増量値を大きくするようにしているので、低速で
は燃費を重視し、高速では急なレーン変更などによる消
費流量の増大分を確実に賄うことができ、燃費向上を考
慮しながら走行状態に最適な吐出量制御を行うことがで
きる。
て説明する。 第２図において、２は車体,4は任意の車輪,6は能動型
サスペンション,8は流体供給装置としての油圧供給装置
を夫々示す。なお、同図では図示しないが４輪に対して
同一のサスペンション構成をとっている。 能動型サスペンション６は、流体圧シリンダとしての
油圧シリンダ10、制御弁としての圧力制御弁12、姿勢制
御回路18、及び横加速度検出手段としての横加速度セン
サ19A,前後加速度センサ19B,上下加速度センサ19Cを含
んで構成される。 油圧シリンダ10は、そのシリンダチューブ10aが車体
２側に、ピストンロッド10bが車輪４側に夫々取り付け
られ、シリンダチューブ10a内にはピストン10cにより圧
力室Ｌが隔設されている。この圧力室Ｌは、配管11を介
して圧力制御弁12の出力ポートに連通している。 圧力制御弁12は、入力ポート12i、戻りポート12r及び
制御圧ポート12cを有すると共に、制御圧ポート12cと入
力ポート12i及び戻りポート12oとを遮断状態に又は制御
圧ポート12cと入力ポート12i及び戻りポート12oの何れ
か一方とを連通させる連通状態に切換えるスプールを有
し、このスプールの両端に供給圧と制御圧とがパイロッ
ト圧として供給され、さらに供給圧側パイロット圧を比
例ソレノイド12sによって制御されるポペット弁で制御
する構成を有し、制御圧ポート12cの圧力が常に比例ソ
レノイド12sに後述する姿勢制御回路18から供給される
励磁電流Ｉに応じた圧力となるように制御される。 そして、入力ポート12iは後述する供給側配管に介挿
されたチェック弁39Bに接続され、戻りポート12oは後述
する戻り側配管に介挿されたオペレートチェック弁41に
接続され、さらに制御圧ポート12cが油圧配管11を介し
て油圧シリンダ10の圧力室Ｌに接続されている。 ここで、励磁電流IFL〜IRRと制御ポート12cから出力
される制御油圧PCとの関係は、第３図に示すように、指
令値IFL〜IRRが零近傍であるときにPMINを出力し、この
状態から指令値IFL〜IRRが正方向に増加すると、これに
所定の比例ゲインK1をもって制御油圧PCが増加し、設定
ライン圧PHで飽和する。 また、路面側からのバネ上共振域の加振入力があり、
その加振入力に起因した油圧変動が油圧シリンダ18を介
して圧力制御弁12の制御圧ポート12cに伝達されて、ス
プールの両端の制御圧と供給圧とのバランスが不均衡の
状態になると、スプールが微動して調圧されるから、そ
のような加振入力を減衰・吸収できる。 前記横加速度センサ19A,前後加速度センサ19B及び上
下加速度センサ19Cは、車体２に発生する横方向，前後
方向及び上下方向の加速度を検知して、それらの状態量
に応じた正及び負の電気信号でなる加速度検出値YG,XG
及びZGを姿勢制御回路18に出力するようになっている。
姿勢制御回路18は、各加速度検出値YG〜ZGに所定のゲイ
ンを乗算する等の演算を行い、車体のロール，ピッチを
抑制したり、上下振動（バウンス）を減衰させるための
指令値Ｉを演算して圧力制御弁12に供給する。 なお、第２図中、22は車体２の静荷重を支持するコイ
ルスプリング、24及び26はバネ下共振域の振動を減衰さ
せる絞り及びアキュムレータである。 一方、前記油圧供給装置８は、作動油を溜めるタンク
30と、このタンク30に吸引側を配管32により接続した油
圧ポンプ34とを有する。油圧ポンプ34は、エンジン36の
出力軸36Aに連結された吐出量可変形のポンプシステム
であって、具体的には複数のシリンダを有するプランジ
ャ型のポンプで成る。そして、各シリンダの中の１つお
きの一方の組により１回転当たりの吐出量が比較的大き
い第１の油圧ポンプ34Aが構成され、他方の組により１
回転当たりの吐出量が小さい第２の油圧ポンプ34Bが構
成されている。 ここで、第1,第２の油圧ポンプ34A,34Bの回転数に対
する吐出流量特性は、第４図に示すようになっている。
つまり、消費流量が多い姿勢制御時，走行時には第１の
油圧ポンプ34Aの吐出量又は第１の油圧ポンプ34A及び第
２の油圧ポンプ34Bの和の吐出量で賄い、消費流量が少
ない停車時又は走行時には第２の油圧ポンプ34Bの吐出
量で賄うようになっており、これらの必要量を満たすよ
うに最大流量QA,QBが設定されている。 第１の油圧ポンプ34Aの吐出口には第１の供給側管路3
8aが接続され、この管路38aがチェック弁39A,39Bを介し
て前記圧力制御弁12の入力ポート12iに至る。また制御
弁12の戻りポート12oにはドレン側管路40が接続され、
この管路40がオペレートチェック弁41を介してタンク30
に至る。オペレートチェック弁41は、チェック弁39Bの
下流側ライン圧をパイロット圧PPとするパイロット操作
形逆止弁で構成され、本実施例では、パイロット圧PP＞
PN（PNは作動中立圧：第３図参照）のときにチェック解
除状態（弁が開）として管路40を連通させ、PP≦PNのと
きにチェック状態（弁が閉）として管路40を遮断する。 また、第２の油圧ポート34Bの吐出口には第２の供給
側管路38bが接続され、この管路38bがチェック弁39C介
して第１の供給側管路38aのチェック弁39Aの下流側に接
続されている。 さらに、本油圧供給装置８は、第２図に示す如く、３
ポート３位置のスプリングオフセット型の電磁方向切換
弁42を備えており、この切換弁42の第１入力ポート42a
は第１の供給側管路38aに分岐した分岐路44を介して第
１の油圧ポンプ34Aの吐出口に連通し、また第２入力ポ
ート42bは第２の供給側管路38bに分岐した分岐路46を介
して第２の油圧ポンプ34Bの吐出口に連通している。さ
らに、切換弁42の出力ポート42cは管路48を介してタン
ク30に至る。 この電磁方向方向切換弁42は、吐出量制御回路50から
の切換信号CS1,CS2（モード指令信号）のオン，オフに
よって切り換えられるもので、CS1,CS2が共にオフのと
きには第１入力ポート42aが封鎖且つ第２入力ポート42b
及び出力ポート42cが連通するノーマル位置となり、CS1
がオン，CS2がオフのときには全てのポートが封鎖され
る第２のオフセット位置となり、さらに、CS1がオフ，C
S2がオンのときには第１入力ポート42a及び出力ポート4
2cが連通且つ第２入力ポート42bが封鎖状態となる第１
の切換位置となる。 ここで、油圧ポート34,チェック弁39A,39C及び電磁方
向切換弁42が可変容量ポンプ部51の要部を成す。 また、比較的大容量の蓄圧用アキュムレータ52が、第
１の供給側管路38aのチェック弁39Bの下流側に接続さ
れ、ライン圧を所定値に設定するリリーフ弁53が第１の
供給側管路38a（チェック弁39A,39B間の位置）とドレン
側管路40との間に接続されている。 さらに、本油圧供給装置８は、車速検出手段としての
車速センサ54、ポンプ回転数センサ56及びストロークセ
ンサ58L,58Rを備えている。車速センサ54は、車速に応
じた電気信号でなる車速検出値Ｖを吐出量制御回路50に
出力する。ポンプ回転数センサ56は、油圧ポンプ34の回
転数に応じた電気信号Ｎを検出するもので、具体的に
は、例えば変速機の出力側のエンジン回転数を磁気的，
光学的に検出するパルス検出器で成るエンジン回転数セ
ンサを兼用しており、その検出信号Ｎを吐出量制御回路
50に出力する。ストロークセンサ58L,58Rは、車体２及
び車輪（前左，前右側の車輪）4,4に夫々介装されたポ
テンショメータで構成され、その車体２及び車輪４間の
相対変位に応じた検出信号xL,xRを吐出量制御回路50に
出力する。 一方、前記吐出量制御回路50は、第５図に示す如く、
入力するストローク信号xL,xRをフィルタリングするバ
ンドパスフィルタ66,68と、このバンドパスフィルタ66,
68の出力信号xL,xRに後述する積分演算を施す積分器70,
72と、パイロット流量設定器74とを有し、さらに、各積
分器70,72及びパイロット流量設定器74の出力信号QL,QR
及びQ0を相互に加算する加算器76と、この加算器76の加
算信号（基準推定消費流量に対応した信号）QA，車速セ
ンサ54の車速検出値Ｖ、ポンプ回転数線56のポンプ回転
数信号Ｎ及び横加速度センサ19Aの横加速度検出信号YG
を受けてポンプ稼働モードを設定するモード設定回路78
と、この設定回路78の出力信号SLを受けて電磁方向切換
弁42に切換信号CS1及びCS2を出力する駆動回路80A,80B
とを有している。 各バンドパスフィルタ66,68の低域側カットオフ周波
数fLは車高調整時のストローク変化分を遮断できる値
（例えば0.5Hz）に、高域側カットオフ周波数fHはバネ
下共振周波数側のストローク変化分を遮断できる値（例
えば6Hz）に設定してある。また、各積分器70,72は、 の式（信号ｘに対する添え字L,Rは省略）に基づき演算
してストローク変化分の積分値，即ち積分時間Ｔ（例え
ば２秒）間のトータルのストローク量「1/T・∫｜|d
t」に対応したシリンダへの出入り流量を求める。Ｋは
油圧シリンダ10の受圧面積に基づくゲインである。 ここで、車体２及び車輪４間の実際のストローク変動
に着目してみると、殆どの場合、伸び側，縮み側が対称
的に現れる振動となる。しかし、実際に油圧ポンプ34か
らの吐出流量が必要になるのは、ストロークが伸び側に
変化し、作動油が油圧シリンダ10に流入するときのみで
あり、ストロークが縮み側に変化し、作動油が排出され
るときは作動油の供給の必要はない。ところが、ストロ
ークが縮み側に変化する分に対する流量は、丁度、後輪
側の油圧シリンダ10に対する作動油の流入分であるとし
ても差し支えないので、前輪２輪に対する前記（１）式
の演算値は結局、４輪のトータルのストローク変化に対
する消費流量を簡便的に表している。 また、パイロット流量設定器74は、４輪分の圧力制御
弁12の内部リーク量に相当する値Q0を出力する。このた
め、加算器76の加算結果QAはシステム全体の推定消費流
量となる。 前記モード設定回路78は、例えばマイクロコンピュー
タを搭載して構成され、予め前述した第４図の吐出流量
特性に対応したモードマップを記憶しているとともに、
後述する第6,7図の処理をΔｔ（＜Ｔ）時間毎に行う。
この内、第６図の処理は、前記積分周期に同期した時間
Ｔ毎に稼働モードを設定し、モードＩ（第２の油圧ポン
プ34Bが供給ラインに接続される稼働状態）に対応した
論理値“0"の選択信号SL1及び論理値“1"の選択信号SL2
を出力し、モードII（第１の油圧ポンプ34Aが供給ライ
ンに接続される稼働状態）に対応した論理値“0"の選択
信号SL1及びSL2を出力し、モードIII（第１の油圧ポン
プ34A及び第２の油圧ポンプ34Bが供給ラインに接続され
る可動状態）に対応した論理値“1"の選択信号SL1及び
論理値“0"の選択信号LS2を出力する。第７図の処理
は、横加速度に応じて推定消費流量QAを増量させる増量
値βを決定するものである。 また、駆動回路80A及び80Bは、モード設定回路78から
出力される選択信号SL1及びSL2が論理値“1"であるとき
に、電磁方向切換弁42に対する切換信号CS1及びCS2をオ
ン状態とし、論理値“0"であるときに切換信号CS1及びC
S2をオフ状態とする。 なお、上記吐出量制御回路50の中で、バンドパスフィ
ルタ66,68、積分器70,72、パイロット流量設定器74、及
び加算器76が消費流量推定手段を構成している。 次に、上記実施例の動作を説明する。 最初に、モード設定回路78の動作を説明する。この設
定回路78は、一定時間Δｔ（例えば20msec）毎に第6,7
図のタイマ割り込み処理を行う（両処理に関するフラグ
ａ、カウンタb,c及び増量変数βは起動時にはメインプ
ログラムで零に初期設定される）。 第６図では、そのステップでΔｔ時間毎にカウンタ
ｃをインクリメントし、ステップで所定時間Ｔ（＝Δ
ｔ・Ａ）に対応した整数Ａになったか否かを判断する。
この判断でカウンタｃのカウント値がＡに達していない
ときは、ステップａの「フラグａ＝１」か否かの判断
を行う。フラグａ＝１は、横加速度が所定値以上の状態
又はその後のモード保持期間内を意味している。このた
め、ステップａでフラグａ＝０のときは、メインプロ
グラムに戻り、そのまま現在指令されている稼働モード
を維持する。ステップでフラグａ＝１のときは、ステ
ップでカウンタｃ＝０にした後、ステップに移行す
る。 ステップにおいて加算器76の加算結果である推定消
費流量信号QAを入力し、その値を流量値として記憶す
る。次いで、ステップに移行し、ポンプ回転数センサ
56の検出信号Ｎを入力し、その値を回転数として記憶し
た後、ステップ，に移行する。 ステップでは、後述する第７図の処理で決定されて
いる、検出された推定消費流量QAに対する増量値βの値
を所定記憶領域から読み出す。続いて、ステップで
は、QAA＝QA＋βの演算により推定消費流量QAをβだけ
増量して、修正した推定消費流量QAAを求めた後、ステ
ップ，に移行する。 このステップでは、第４図に対応したマップを参照
して、修正した推定消費流量QAAとポンプ回転数Ｎとに
より一義的に決まる座標点が属する最小吐出流量のモー
ドを設定する。つまり、モードＩならば設定信号SL1を
「０」，SL2を「１」とし、モードIIならば設定信号SL1
及びSL2を共に「０」とし、モードIIIならば設定信号SL
1を「１」，SL2を「０」とする。さらに、ステップ
で、駆動回路80A,80Bに設定モードに対応した信号SL1,S
L2を出力する。 また、前記ステップａでフラグａ＝１の場合は、カ
ウンタｃの積算（＝Ａ）に係る定時モード設定の途中で
横加速度が基準値を越える状態になったとして前記ステ
ップ以降の処理を行う。なお、Ｔ時間毎の定時モード
設定タイミングと横加速度が基準値を越えるタイミング
とが同時のときは、定時モード設定が両方をカバーして
処理できる。 一方、第７図の処理では、ステップで横加速度セン
サ19Aの横加速度検出値YG及び車速センサ54の車速検出
値Ｖを読込み、ステップで車速検出値Ｖが予め設定し
た車速閾値V1以上であるか否かを判定する。このとき、
Ｖ＜V1であるときには、車両が低速走行しているものと
判断して、ステップに移行して、ステップで読込ん
だ横加速度検出値YGの絶対値｜YG｜が予め設定した比較
的大きな横加速度閾値α１以上であるか否かを判定す
る。このとき、｜YG｜≧α１であるときには、ステップ
に移行して前述したフラグａを“1"にセットし、次い
でステップに移行して増量値βとして予め設定された
比較的小さい固定値β１を設定し、次いでステップに
移行して後述するカウンタｂを零にクリアしてからタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。 一方、前記ステップの判定結果がＶ≧V1であるとき
には、車両が高速走行しているものと判断して、ステッ
プに移行して、ステップで読込んだ横加速度検出値
YGの絶対値｜YG｜が予め設定した前記横加速度閾値α１
より小さい横加速度閾値α２（＜α１）以上であるか否
かを判定し、｜YG｜≧α２であるときには、ステップ
に移行してフラグａを“1"にセットし、次いでステップ
に移行して増量値βとして予め設定された前述した固
定値β１より大きい固定値β２（＞β１）を設定し、次
いでステップに移行してカウンタｂを零にクリアして
からタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラム
に復帰する。 さらに、前記ステップの判定結果が｜YG｜＜α１で
あるとき及びステップの判定結果が｜YG｜＜α２であ
るときには、ステップに移行して、フラグａが“1"に
セットされているか否かを判定し、ａ＝０であるときに
は、そのままタイマ割込処理を終了し、ａ＝１であると
きには、ステップに移行する。 このステップでは、前述した第６図のモード切換処
理におけるカウンタｃが“0"にクリアされているか否か
を判定し、ｃ≠０であるときに所定の大ロール状態を脱
出したが、まだ所定時間Ｔが経過していない状態である
から、現状モードを保持したままタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰し、ｃ＝０であると
きにはステップに移行する。 このステップでは、カウンタｂをインクリメント
し、次いでステップに移行して、カウンタｂのカウン
ト値が“2"であるか否かを判定する。このカウンタｂに
よる判断は、大ロール状態を脱出した後、少なくとも、
１周期分（Ｔ時間分）の間は、アップモードによる稼働
状態を保持させるためのものである。そこで、ステップ
でｂ＜２の場合は、かかる保持時間TF＋Ｔ（０≦TF＜
T:TFは大ロール状態から抜けるタイミングにより変動す
る：第８図参照）が未だ経過していないとしてそのまま
タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復
帰し、ｂ＝２の場合は保持時間TF＋Ｔが経過したとして
ステップに移行してフラグａを“0"にリセットすると
共に、増量値βを“0"としてからタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰する。 なお、上記保持時間は任意に設定できる。 ここで、本実施例では、横加速度センサ19A及び第７
図ステップの処理により横加速度検出手段が構成さ
れ、第６図のステップ〜，，及び第７図の処理
が増量補正手段に対応し、第６図のステップの処理が
モード設定手段に対応し、第６図ステップ及び駆動回
路80A,80Bがポンプ部駆動手段を構成している。 次に、全体動作を説明する。 いま、凹凸の無い良路を車速閾値V1未満の車速で定速
直進走行しており、オペレートチェック弁41が「開」で
あって、供給路及びリターン路が共に連通し、油圧ポン
プ34の駆動によってリリーフ弁53で定まるライン圧が能
動型サスペンション６に供給されているとする。 この状態では、路面側からの振動入力，車体２及び車
輪４間のストローク変動，及び車体２に対する外力も殆
ど発生しない。このため、ストロークセンサ58FL,58FR
の位置信号xL,xRが殆ど変動せず、バンドパスフィルタ6
6,68の抽出成分は零に近い値になり、加算器76の加算値
QA≒Q0であって推定消費流量は小さい。このとき、第７
図の処理では車速検出値Ｖが車速閾値V1未満であるの
で、ステップからステップに移行する。このとき、
車両が直進走行しているので、横加速度YG≒０であるか
ら、ステップ〜ステップに移行して、フラグａ＝０
且つ増量変数β＝０となり、これにより第６図の処理で
はステップ，，〜を介する定時モード設定のみ
が実施される。このため、モード設定回路78は、斯かる
定時モード処理において、その時点のポンプ回転数Ｎに
応じて第４図のマップ上の例えば点m1（N1,Q1）を読み
取り、モードＩを選択する。そこで、モード設定回路78
の出力信号SL1＝「０」，SL2＝「１」即ち切換信号CS1
がオフ，CS2がオンとなり、電磁方向切換弁42は前述し
たように「第１のオフセット位置」をとる。このため、
第１の油圧ポンプ34Aが無負荷運転となり、第２の油圧
ポンプ34Bの小さい吐出流量によりライン圧が賄われ
る。 つまり、低速走行状態であっても良路を定速直進走行
する場合のように、シリンダ10の消費流量が少ないと推
定したときは、可変容量ポンプ部51の吐出量を低下させ
て、消費馬力を少なくし、燃費の改善を図る。 さらに、上記低速の直進走行状態で例えば左又は右旋
回状態となって、横加速度検出値YGの絶対値｜YG｜が横
加速度閾値α１以上となると、第７図の増量補正処理に
おいて、ステップからステップに移行してフラグａ
を“1"にセットすると共に、増量値βとして固定値β１
を設定し、カウンタｂを零にクリアする。このため、第
６図のモード切換処理が実行されたときに、ステップ
からステップａを経てステップに移行するか、又は
ステップからステップ〜を経てステップに移行
し、前記第７図の処理で設定された増量値β＝β１を読
出し、これをステップで基準消費流量QAに加算して修
正消費流量QAAを算出する。ここで、仮に、割り込みモ
ード判断前の推定消費流量QA＝Q1（第４図の点m1）であ
って、修正推定消費流量QAA（＝Q1＋β１）の演算によ
っても（第６図ステップ）、モードＩの範囲を越えな
いと判断したときには、モードＩの指令を継続する（同
図ステップ，）。 また、推定消費流量QAが第４図の点m2の如く、QA＝Q2
であって比較的高く、修正消費流量QAA（＝Q2＋β１）
の演算を行うと、モードＩの範囲を越えてしまう場合
は、定時モード設定とは無関係にモードIIを指令する。
これによって、電磁方向切換弁42は「ノーマル位置」を
とるから、今度は、第２の油圧ポンプ34Bが無負荷運転
となり、第１の油圧ポンプ34Aの大きな流量を負荷側に
出力する。 そして、この低速走行時における大横加速度状態とな
ると、第７図のステップでカウンタｂが零にクリアさ
れることにより、この大横加速度状態が収束して所定の
保持時間TF＋Ｔが経過するまでの間フラグａ＝１及び増
量値β１の状態が継続される。そして、横加速度検出値
YGの絶対値｜YG｜が横加速度閾値α１未満となり、所定
の保持時間TF＋Ｔが経過すると、ステップに移行して
フラグａ＝0,増量値β＝０となることから、加算回路76
から入力される推定消費流量QAのみによるモード設定が
行われる。 上述のモード制御に並行して、姿勢制御回路18は、横
加速度センサ19Aの横加速度検出値YGに基づき演算され
た指令値Ｉを左右の圧力制御弁12に出力する。これによ
り、外輪側では作動油が圧力制御弁12を介してシリンダ
室Ｌに流入し油圧シリンダ10の作動圧が高められ且つ内
輪側では反対に弱められるから、車体のロール剛性が増
大し、旋回状態においても安定した車体姿勢となる。 さらに、低速走行状態で良路から凹凸のあるうねり路
又は悪路を走行する状態となると、これによって、その
走行速度に応じた周波数及び振幅のストローク検出信号
xL,xRが得られ、推定消費流量を表す信号QAも増加す
る。そこで、モード設定回路78は、第６図の定時モード
設定を行って消費流量に見合うモードＩ〜IIIを一定時
間Ｔ毎に指令する（このとき、第７図の処理でβ＝０で
あり、増量変数βはモード設定に実質的には関与しな
い）。 このような状態では、圧力制御弁12のスプールが移動
して上下振動を吸収し、また、姿勢制御回路18が上下加
速度センサ19Cの上下加速度検出値ZGに応じて指令値Ｉ
を演算して、姿勢制御を行う。これに対して、その流量
消費が少ないときには、モードＩの指令によって第２の
油圧ポンプ34Bの吐出量によってライン圧が賄われ、消
費流量が大きいときには、モードII又はIIIの指令によ
って第１の油圧ポンプ34Aの吐出量又は第１及び第２の
油圧ポンプ34A及び34Bの吐出量によってライン圧が賄わ
れる。そこで、消費流量に見合う必要且つ充分な流量が
定期的に供給され、これにより流量不足からライン圧が
低下することもなく、充分な減衰効果を発揮させると共
に、消費馬力を必要最小限に抑える。 また、このうねり路，悪路等を走行している状態から
旋回状態となると、前述したと同様に、フラグａ＝１と
なる共に、増量値β＝β１となり、推定消費流量QAに増
量値β１が加算させることによって、適宜モードアップ
が行われ、能動型サスペンション６の消費流量に対応し
て吐出量が制御される。 一方、車両が車速閾値V1以上で走行する高速走行状態
となると、第７図の増量補正処理が実行されたときに、
ステップからステップに移行することになるので、
前述した低速走行時の横加速度閾値α１より小さい横加
速度閾値α２によって大横加速度状態であるか否かが判
定されると共に、大横加速度状態での増量値βが低速走
行時の固定値β１より大きい固定値β２に設定される。 したがって、例えば凹凸の無い良路を走行している状
態で、レーン変更を行って横加速度YGが、例えば第８図
に示す如く、時刻t11〜t12間及びt21〜t22間で｜YG｜が
横加速度閾値α２以上となるように生じたとする。これ
に対し、時刻t11までは｜YG｜＜α１であるから前述し
た低速での良路走行時と同様にモードＩが設定され、能
動型サスペンション６の消費流量はアキュムレータ52の
蓄圧で賄われる。 しかし、時刻t11〜t12間では｜YG｜≧α２となるか
ら、第７図の処理ではステップ，〜を通るからβ
＝β２が設定されると共にフラグａ＝１となる。これに
よって、第６図の処理ではステップ，a,〜を
介する割り込みモード設定が実施される。そこで、仮
に、推定消費流量QA＝Q1（第４図の点m1）であっても、
修正推定消費流量QAA（＝Q1＋β２）の演算によっても
（第６図ステップ）、モードＩの範囲を越えることに
なり、モードＩからモードIIにモードアップされる。こ
れによって、電磁方向切換弁42がノーマル位置に切換え
られ、第２の油圧ポンプ34Bが無負荷状態となり、これ
に代えて吐出流量の大きい第１の油圧ポンプ34Aからの
作動油で能動型サスペンション６の消費流量が賄われ
る。 また、推定消費流量QAが第４図の点m2の如く、QA＝Q2
であって比較的高いときにも、修正推定消費流量Q
AA（＝Q2＋β２）の演算を行ったときに、モードIIの範
囲内であるので、モードＩからモードIIへのモードアッ
プが行われる。 さらに、悪路，うねり路を走行していて、推定消費流
量QAが第４図の点m3の如く、QA＝Q3のように非常に高い
ときには、修正推定消費流量QAA（＝Q3＋β２）の演算
を行ったときに、モードIIの範囲を越えてモードIIIの
範囲となるので、モードIIからモードIIIへのモードア
ップが行われる。 この吐出量増大が指令された後、時刻t12を経過し｜Y
G｜＜α２となると、第７図のモード切換処理（ステッ
プ，〜）によって次の積分周期Ｔが経過するt3ま
ではモードII又はモードIIIの吐出量大の状態が保持さ
れる。一方、このモード保持が続いている間、加速度YG
は反対方向の振れから戻り、時刻t22で再び｜YG｜＜α
２の状態になり、その後｜YG｜≧α２となることがない
ので、第７図のステップ〜の処理によって、時刻t4
を終点とするよう保持期間TF＋Ｔの延長が設定され、こ
れにより、モードII又はIIIによる油圧ポンプ34の稼働
が継続し、時刻t4以降は、その後は第６図のモード切換
処理によって推定消費流量QAに応じた稼働モードの切換
えが行われる。 このように、本実施例では、比較的多くの流量消費を
伴うアンチロール制御に対して、ポンプ部51の現在の吐
出流量が新たにロール制御に費やされる流量を補うだけ
の余力があるか否かを事前に調べ、余力が無いときにの
みモードアップして増量させる。したがって、余力があ
るにも関わらず増量されてしまうこともあるという、従
来技術の無駄が排除され、消費馬力のロスが減少する。 また、高速での急なレーン変更のような場合、発生す
る横加速度はパルスに近い波形となり、横加速度｜YG｜
≧α２の時間（第８図のt11〜t12，t21〜t22間）が非常
に短い。このため、｜YG｜≧α２の間のみ増量する構成
では、モードＩとII又はモードIIはIIIが交互に且つ短
時間に指令されるチャタリングが発生するが、本実施例
では、横加速度が低下しても一定時間（最低時間Ｔ）は
増量状態を保持するようになっているため、横加速度が
殆ど収束した後で通常のモード設定に戻るので、チャタ
リングの発生も無く、安定したライン圧が的確に確保さ
れる。 また、上記の作用効果は、例えば高速でのレーン変更
を連続して繰り返し、第８図の横加速度変化が更に連続
するような場合でも同等であって、そのときは、横加速
度が立ち上がった後の最初に｜YG｜＜α２となる時点か
ら、保持期間TF＋Ｔが設定される。 結局、第１実施例によると、第９図に示すように、車
速検出値Ｖが車速閾値V1以上であるか否かによって横加
速度検出値YGと増量値βとの関係を表す特性曲線lA,lB
を選択することになる。 さらに、停車状態では、姿勢変動及び路面からの振動
入力も殆どないので、消費流量が少なく、モードＩに設
定される。そこで、エンジン36の負荷が軽減されて消費
馬力が減少する。 一方、上記走行を終えて停車状態からイグニッション
スイッチをオフにすると、エンジンの回転が停止するの
で、油圧ポンプ34の吐出量も直ちに零になる。このと
き、圧力制御弁12を介して作動油がドレン側にリーク
し、パイロット圧PPがPNに等しくなった時点で、オペレ
ートチェック弁41が「閉」になって、作動圧を所定値PN
に封じ込める。したがって、圧力値PNに応じたフラット
な車体姿勢となる。 このように上記第１実施例では、従来の加速度信号に
代えて、路面状況をより的確に表すストローク信号を用
い、所定時間Ｔ毎に消費流量を正確に推定し、この推定
値を満足する最小流量のポンプ稼働モードを指令してい
るので、必要流量を安定して供給でき且つ消費馬力のロ
スも少ない。しかも、車速が車速閾値以上の高速走行状
態であるか否かによって、推定消費流量QAに対する増量
値βを変更するようにしているので、高速走行時のレー
ン変更、旋回時等の能動型サスペンションが真に消費流
量を必要とするときには、これを賄うに十分な吐出量を
供給し、これに対して低速走行時には不必要なモードア
ップを防止することにより、ポンプ負荷を低下させて燃
費を向上させることができる。 さらに、上記実施例では、車速に応じて推定消費流量
に対する増量値の変更に加えて、大横加速度状態を判断
する横加速度閾値も変更するようにしているので、高速
走行状態ではスラローム、レーン変更等の速い操舵に対
する応答性を向上させてスポーティ仕様車に対応させる
ことができ、逆に低速走行状態では大横加速度状態の検
出感度を鈍くして、モードアップ回数を減少させて燃費
を向上させることができる。すなわち、低速走行状態で
は、横加速度の変化速度が遅くなるので、能動型サスペ
ンションでの消費流量が急増することが少なく、横加速
度閾値を大きくしても殆ど支承を生じることはない。 なお、上記第１実施例においては、低速走行状態に比
較して高速走行状態の横加速度閾値を小さく設定する場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、高速走行時には少ない操舵でも大きな横加速度は発
生することになるので、高速走行時の横加速度閾値を低
速走行時の横加速度閾値以上に設定して、ファミリー仕
様車用として燃費を重視した設定を行うようにしてもよ
い。 次に、本発明の第２実施例を第10図及び第11図につい
て説明する。 この第２実施例は、横加速度検出値YGに応じて増量値
βを連続的に変更することにより、より正確な修正推定
消費流量を得るようにしたものである。 すなわち、モード設定回路78に、第10図に示す車速を
パラメータとした横加速度検出値YGと増量値βとの関係
を表す特性曲線l1〜l3に対応する複数のマップM1〜M3を
予め記憶させておくと共に、モード切換処理が前述した
第６図に代えて第11図に示すように増量補正処理を含ん
で構成されていることを除いては第１実施例と同様の構
成を有する。 ここで、第11図のモード切換処理は、第６図の処理と
同様に、ステップでカウンタｃをインクリメントし、
次いでステップでカウンタｃのカウント値が所定値Ａ
に達したか否かを判定し、ｃ＝Ａであるときには、ステ
ップに移行してカウンタｃを零にクリアし、次いでス
テップに移行して推定消費流量QAを読込み、次いでス
テップに移行してポンプ回転数信号Ｎを読込んでから
ステップに移行し、前記ステップの判定結果がｃ＜
Ａであるときには、直接ステップに移行する。 ステップでは、車速検出値Ｖを読込み、次いでステ
ップに移行して横加速度検出値YGを読込んでからステ
ップに移行する。 このステップでは、車速検出値Ｖが予め設定した車
速閾値VA以上であるか否かを判定し、Ｖ＜VAであるとき
にはステップに移行して、前述した第10図の特性曲線
l1に対応するマップM1を参照して横加速度検出値YGの絶
対値｜YG｜をもとに増量値βＡを算出し、これを増量値
βとして増量値記憶領域に更新記憶してからステップ
に移行し、Ｖ≧VAであるときにはステップに移行す
る。 このステップでは、車速検出値Ｖが予め設定した前
記車速閾値VAより大きい車速閾値VB以上であるか否かを
判定し、Ｖ＜VBであるときにはステップに移行して、
前述した第10図の特性曲線l2に対応するマップM2を参照
して横加速度検出値YGの絶対値｜YG｜をもとに増量値β
Ｂを算出し、これを増量値βとして前記増量値記憶領域
に更新記憶してからステップに移行し、Ｖ≧VBである
ときにはステップに移行して、前述した第10図の特性
曲線l3に対応するマップM3を参照して横加速度検出値YG
の絶対値｜YG｜をもとに増量値βＣを算出し、これを増
量値βとして前記増量値記憶領域に更新記憶してからス
テップに移行する。 ステップでは、第６図のステップと同様に、ステ
ップで読込んだ推定消費流量QAに前記増量値記憶領域
に更新記憶されている現在の増量値βを加算して修正推
定消費流量QAAを算出し、次いでステップに移行し
て、第６図のステップの処理と同様に、修正推定消費
流量QAA及びポンプ回転数信号Ｎに基づいて第４図に対
応したマップを参照して稼働モードを設定する。 次いで、ステップに移行して、上記ステップで設
定された稼働モードが前回の処理で設定された稼働モー
ドに対してモードアップであるか否かを判定し、モード
アップであるときには、ステップに移行して、ステッ
プで設定された稼働モードに対応する制御信号SL1及
びSL2を出力してからタイマ割込処理を終了して所定の
メインプログラムに復帰する。 一方、ステップの判定結果が、モードアップではな
いときには、ステップに移行して、前記ステップで
設定された稼働モードが前回の処理で設定された稼働モ
ードに対してモードダウンであるか否かを判定し、モー
ドダウンでないとき即ち前回の処理時のモードを継続す
る場合にはそのままタイマ割込処理を終了して所定のメ
インプログラムに復帰し、モードダウンであるときに
は、ステップ〜に移行して、第７図のステップ〜
と同様の保持時間監視処理を行い、保持時間TF＋Ｔが
経過したときに前記ステップに移行してダウンモード
に対応する制御信号SL1及びSL2を出力する。 この第２実施例によると、車速検出値Ｖが車速閾値VA
未満であるときには、第10図の特性曲線l1に対応したマ
ップM1を参照して横加速度検出値YGの絶対値｜YG｜に応
じた増量値βＡを算出するので、推定消費流量QAに加算
する増量値βが比較的小さい値となり、修正推定消費流
量QAAも比較的小さい値となる。 しかしながら、車速検出値Ｖが増加して車速閾値VA以
上となると、第10図の特性曲線l2に対応したマップM2を
参照して｜YG｜に応じた増量値βＢを算出するので、推
定消費流量QAに加算する増量値βが増加し、修正推定消
費流量QAAも増加し、さらに車速検出値Ｖが車速閾値VC
以上となると、第10図の特性曲線l3に対応したマップM3
を参照して｜YG｜に応じた増量値βＣを算出するので、
推定消費流量QAに加算する増量値βがより増加し、修正
推定消費流量QAAもより増加する。したがって、車両の
車速に応じて増量値βをきめ細かに設定することができ
ると共に、増量値βが横加速度検出値YGに応じて連続的
に変化するので、車両の走行状態に対応した的確な消費
流量を推定することができ、不必要なモードアップを防
止して燃費を向上させることができる。 なお、上記第２実施例においては、横加速度検出値YG
の増加に伴って増量値βが連続的に増加する場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、第12図
に示すように、横加速度検出値YGの増加に伴って増量値
βを階段的に増加させるようにしてもよい。 また、上記第２実施例においては、横加速度検出値YG
の増加に伴って、増量値βも増加するようにした場合に
ついて説明したが、第２図のアキュムレータ52で吸収可
能な流量以上の流量を供給してもアキュムレータ52で蓄
積不能となり、無駄となるので、これを防止するため
に、第13図に示すように、横加速度検出値YGに対する増
量値βに上限値βmaxを設けるようにしてもよい。 さらに、前記各実施例においては能動型サスペンショ
ンの消費流量をストローク検出値に基づき逐次求めると
したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例え
ば通常走行に合わせて設定した推定消費流量の固定値を
出力する手段を設け、この固定値を横加速度に応じて増
大するとしてもよく、それにより全体構成が簡素化され
る。また、前記各実施例におけるモード保持部は必要あ
る場合のみ設けるとしてもよい。 またさらに、本発明におけるポンプ部は、必ずしも前
述した３段切換の構造にする必要はなく、電磁方向切換
弁42をその第２のオフセット位置を省略して３ポート２
位置の電磁方向切換弁として２段切換とすることもで
き、或いは油圧ポンプ34Bを省略すると共に、油圧ポン
プ34Aを可変容量ポンプとして、より精密に全体の吐出
量を制御することもできる。また、ストロークセンサは
各４輪に個別に装備し、４輪のシリンダの消費流量を個
別に演算するようにしてもよい。さらに、各実施例にお
ける吐出量制御回路50の全体を、夫々、同等の演算を行
うマイクロコンピュータで構成することも可能である。 なおさらに、上記各実施例においては、圧力制御弁を
使用して油圧シリンダを圧力制御する場合について説明
したが、これに限らずサーボ流量制御弁を使用して油圧
シリンダを流量制御することもできる。 また、前記各実施例では作動流体として作動油の場合
について説明してきたが、本発明は必ずしもこれに限定
されることなく、例えば圧縮率の小さい流体であれば任
意のものを適用できる。 〔発明の効果〕 以上説明してきたように、本発明では、車速に応じて
横加速度が発生した場合の推定消費流量を増量補正する
増量値を変更し、推定消費流量に増量値を加算した増量
補正値とポンプ部の現在吐出している流量とを比較した
上で稼働モードを設定し、この設定モードでポンプを駆
動させるとしたため、実際に吐出流量が不足する場合に
のみ必要最小限の流量が確保されるから、従来の横加速
度大のときには必ず増量するという構成に比べ、実際に
は増量の必要が無いのに増量されることによる消費馬力
の無駄が排除され、これにより燃費が向上する。 とくに、請求項（２）記載の装置では、車速が高くな
るほど増量値を大きくするようにしているので、低速で
は燃費を重視し、高速では急なレーン変更などによる消
費流量の増大分を確実に賄うことができ、燃費向上を考
慮しながら走行状態に最適な吐出量制御を行うことがで
きる。
第１図は本発明の基本構成を示す概略構成図、第２図は
第１実施例を示す概略構成図、第３図は圧力制御弁の出
力圧特性を示すグラフ、第４図は第１実施例のポンプ部
の吐出量特性を示すグラフ、第５図は第１実施例の吐出
量制御回路を示すブロック図、第６図及び第７図は夫々
第１実施例のモード設定回路での処理を示すフローチャ
ート、第８図は横加速度の変化を一例を示すグラフ、第
９図は第１実施例における横加速度検出値と増量値βと
の関係を示すグラフ、第10図は第２実施例における車速
をパラメータとした横加速度検出値と増量値との関係を
示すグラフ、第11図は第２実施例のモード設定回路の処
理を示すフローチャート、第12図及び第13図は夫々第２
実施例の変形例を示す第10図に対応したグラフである。 図中、２は車体、４は車輪、６は能動型サスペンショ
ン、８は油圧供給装置（流体供給装置）、10は油圧シリ
ンダ（流体シリンダ）、12は圧力制御弁（制御弁）、18
は姿勢制御回路、19Aは横加速度センサ、34は油圧ポン
プ、42は電磁方向切換弁、50は吐出量制御回路、51は可
変容量ポンプ部、54は車速センサ、56はポンプ回転数セ
ンサ、58FL,58FRはストロークセンサである。
第１実施例を示す概略構成図、第３図は圧力制御弁の出
力圧特性を示すグラフ、第４図は第１実施例のポンプ部
の吐出量特性を示すグラフ、第５図は第１実施例の吐出
量制御回路を示すブロック図、第６図及び第７図は夫々
第１実施例のモード設定回路での処理を示すフローチャ
ート、第８図は横加速度の変化を一例を示すグラフ、第
９図は第１実施例における横加速度検出値と増量値βと
の関係を示すグラフ、第10図は第２実施例における車速
をパラメータとした横加速度検出値と増量値との関係を
示すグラフ、第11図は第２実施例のモード設定回路の処
理を示すフローチャート、第12図及び第13図は夫々第２
実施例の変形例を示す第10図に対応したグラフである。 図中、２は車体、４は車輪、６は能動型サスペンショ
ン、８は油圧供給装置（流体供給装置）、10は油圧シリ
ンダ（流体シリンダ）、12は圧力制御弁（制御弁）、18
は姿勢制御回路、19Aは横加速度センサ、34は油圧ポン
プ、42は電磁方向切換弁、50は吐出量制御回路、51は可
変容量ポンプ部、54は車速センサ、56はポンプ回転数セ
ンサ、58FL,58FRはストロークセンサである。
Claims (2)
- 【請求項１】車体及び車輪間に介装した流体シリンダ
と、該流体シリンダに供給する作動流体を前記車体の姿
勢変化情報に基づいて制御する制御弁とを有した能動型
サスペンションで消費される消費流量を推定する消費流
量推定手段を備え、前記消費流量推定手段の消費流量推
定値に基づいて前記能動型サスペンションに作動流体を
供給する車両用流体供給装置において、モード指令信号
に応じて吐出量を変更可能な可変容量ポンプ部と、前記
車体に発生する横加速度を検出する横加速度検出手段
と、車速を検出する車速検出手段と、前記横加速度検出
手段の検出値の増加に応じて前記能動型サスペンション
の推定消費流量を増加させる増量補正値を、前記車速検
出手段の車速検出値に応じた最適値に設定し、設定され
た増量補正値に基づいて当該推定消費流量を増大補正す
る増量補正手段と、該増量補正手段で補正された推定消
費流量と前記可変容量ポンプ部の吐出能力とを比較し、
当該補正された推定消費流量を賄い得る必要最小限の吐
出量に対応した稼働モードを設定するモード設定手段
と、このモード設定手段が設定した稼働モードに対応す
るモード指令信号を前記可変容量ポンプに与えるポンプ
部駆動手段とを具備したことを特徴とする車両用流体供
給装置。 - 【請求項２】前記増量補正手段は、車速検出値が大きく
なるほど推定消費流量に対する増量補正値を増加させる
ように構成されている請求項（１）記載の車両用流体供
給装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2241452A JP2699630B2 (ja) | 1990-09-12 | 1990-09-12 | 車両用流体供給装置 |
| US07/759,585 US5251929A (en) | 1990-09-12 | 1991-09-11 | Hydraulic supply arrangement for use with active automotive suspension or the like |
| DE4130395A DE4130395C2 (de) | 1990-09-12 | 1991-09-12 | Hydraulikfluid-Versorgungseinrichtung für eine aktive Kraftfahrzeug-Radaufhängung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2241452A JP2699630B2 (ja) | 1990-09-12 | 1990-09-12 | 車両用流体供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04121210A JPH04121210A (ja) | 1992-04-22 |
| JP2699630B2 true JP2699630B2 (ja) | 1998-01-19 |
Family
ID=17074520
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2241452A Expired - Fee Related JP2699630B2 (ja) | 1990-09-12 | 1990-09-12 | 車両用流体供給装置 |
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| DE19860233C2 (de) * | 1998-12-24 | 2000-11-16 | Daimler Chrysler Ag | Aktives Federungssystem |
| DE102008026308B4 (de) * | 2008-05-31 | 2023-04-20 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Schmierstoff-Versorgungssystem |
| JP6714336B2 (ja) * | 2015-09-30 | 2020-06-24 | Ｋｙｂ株式会社 | サスペンション装置 |
| US11326590B2 (en) * | 2020-01-08 | 2022-05-10 | GM Global Technology Operations LLC | Method and apparatus for controlling a variable displacement pump |
| WO2022071824A1 (ru) * | 2020-10-01 | 2022-04-07 | Ахмет Абдул-Вагитович ЭЛЬДЖЕРКИЕВ | Способ снижения времени разгона легкового автомобиля |
| CN113236617B (zh) * | 2021-04-02 | 2022-02-11 | 燕山大学 | 一种液压主动悬挂流量控制系统 |
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| US11938772B2 (en) | 2021-10-12 | 2024-03-26 | DRiV Automotive Inc. | System for grading filling of a hydraulic suspension system |
| US11919355B2 (en) * | 2021-10-12 | 2024-03-05 | DRiV Automotive Inc. | Valve diagnostic systems and methods |
| US11904841B2 (en) | 2021-10-12 | 2024-02-20 | DRiV Automotive Inc. | Suspension system integration with advanced driver assistance system |
| US12059937B2 (en) | 2021-10-12 | 2024-08-13 | DRiV Automotive Inc. | Suspension system with roll and pitch stiffness deactivation based on road profile information |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2575419B2 (ja) * | 1987-10-29 | 1997-01-22 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション装置 |
| JP2725307B2 (ja) * | 1988-09-27 | 1998-03-11 | 日本電気株式会社 | トランジスタ増幅器 |
| JP2565384B2 (ja) * | 1988-09-30 | 1996-12-18 | 富士重工業株式会社 | 自動車用アクティブサスペンションの制御装置 |
| JPH02193704A (ja) * | 1989-01-23 | 1990-07-31 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
| JP2506436B2 (ja) * | 1989-03-30 | 1996-06-12 | 日産自動車株式会社 | 車両用流体圧供給装置 |
| JP2509328B2 (ja) * | 1989-04-28 | 1996-06-19 | 日産自動車株式会社 | 車両用流体圧供給装置 |
| JP2502372B2 (ja) * | 1989-04-28 | 1996-05-29 | 日産自動車株式会社 | 車両用流体圧供給装置 |
| GB2232939B (en) * | 1989-05-29 | 1993-02-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | System for controlling active suspensions of a vehicle |
| JP2502373B2 (ja) * | 1989-05-30 | 1996-05-29 | 日産自動車株式会社 | 車両用油圧供給装置 |
| US5102161A (en) * | 1991-03-07 | 1992-04-07 | Trw Inc. | Semi-active suspension system with energy saving valve |
-
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- 1990-09-12 JP JP2241452A patent/JP2699630B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-09-11 US US07/759,585 patent/US5251929A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-09-12 DE DE4130395A patent/DE4130395C2/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5251929A (en) | 1993-10-12 |
| DE4130395C2 (de) | 1996-08-29 |
| JPH04121210A (ja) | 1992-04-22 |
| DE4130395A1 (de) | 1992-03-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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