JPH02133216A - アクティブサスペンション装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車用アクティブサスペンション装置の制
御方法に関するものである。

従来の技術 液圧シリンダサスペンションと、該液圧シリンダサスペ
ンション内の液体（例えば油）が絞り弁を介して流通す
る液体室と圧縮気体を封入した気体室とをフリーピスト
ン又はダイヤフラムで区画した反発力発生タンクとから
なるハイドロニューマチックサスペンションにおいて、
−１−肥液圧シリンダサスペンションの液体注入および
液体排出を制御することにより車高を制御したり車体に
伝達される振動入力の低減をはかるようにした自動車の
アクティブサスペンション装置は従来より種々開発され
、例えば特開昭６１−１８１７１１号公報、特開昭６２
〜１８７６０９号公報等にて既に公開されている。

発明が解決しようとする課題 上記のようなアクティブサスペンション装置においては
、例えばサスペンションのばね上とばね下の上下相対変
位を検出するサスペンションストロークセンサの信号に
応じて注入弁又は排出弁を開き、注入弁を開いたときは
ポンプにて高圧アキュムレータ内に蓄えられている液体
が液圧シリンダサスペンション′内に注入され。

排出弁を開いたときは液圧シリンダサスペンション内の
液体がリザーバ内に排出され、このようにして車高制御
や車体への振動人力の低減等をはかるものであるから、
自動車の走行時は多かれ少かれほとんど常時液体の注、
排が行われることになり、液体の注、排便用量が多く、
従ってポンプ作動によって消費するエネルギー総量を少
くすることができず１、燃費の低下をまねくと言う課題
を有している。

本発明は上記のような従来の課題に対処することを主目
的とするものである。

課題を解決するための手段 本発明は上記のように流体の注入、排出をコントローラ
からの指令によって制御し、車体の姿勢制御、小体の制
振制御等を行うアクティブサスペンション装置であって
、減衰力可変手段をもったものにおいて、上記コントロ
ーラに路面状況判定部を設け、良路であると判定したと
きは減衰力を低下させると共に上記流体の注排制御を停
止若しくは減少させ、通常路であると判定したときは減
衰力を高くすると共に通常の流体注排制御を行い、悪路
であると判定したときは減衰力を高くすると共に流体注
排制御を停止若しくは減少させると１゛う制御を行うこ
とを特徴とするものである。

作　　　用 上記により、良路では主として減衰力を低くすることに
より柔らかく乗心地の良いサスペンション特性を得、通
常路では減衰力を高くし主として流体注排制御で乗心地
の良いサスペンション特性を得、又悪路では減衰力を高
くすることで車体接地等のおそれをなくして悪路走破性
の向上をはかると共に、良路および悪路では流体注排制
御を停止若しくは減少させることで、又流体注排制御を
充分に行う通常路では減衰力を高くしているので流体注
排制御の応答性が極めて良好となることで、全体として
の使用流体にが著しく減少し、流体を圧縮注入するポン
プの駆動に要する消費エネルギー総量の大幅な低減をは
かり、燃費の改廊をはかることができる。

実施例 以下本発明の実施例を附図を参照して説明する。

第１図において、ｌは液圧シリンダサスペンション、２
は液圧シリンダサスペンションｌ内と連通ずる液体室２
ａと気体を密封した気体室２ｂをダイヤプラム又はフリ
ーピストンによって区画形成した反発力発生タンク（以
下単にサブタンクと称す）であり、液圧シリンダサスペ
ンション１とサブタンク２の液体室２ａとを連通する連
通路３には可変絞り弁４が設けられ、液圧シリンダサス
ペンション１の上部を車体側に、−ＦＦＦＢをＮえばサ
スペンションアーム等の車輪側部材にそれぞれ取付ける
ことにより、該サスペンション部にかかる車体側重量荷
重はサブタンク２の気体室２ｂ内気体の容積弾性によっ
てばね支持されると共に液圧シリンダサスペンションｌ
の伸縮に伴なう液体の流通に可変絞り弁４で絞り抵抗を
与えることにより減衰力を発生させるようになっている
。

５は例えば走行用エンジン又は電動モータ等によって駆
動されるポンプ、６は高圧アキュムレータ、７は制御弁
であり、該制御弁７は注入弁７ａと排出弁７ｂとからな
り、注入弁７ａを開とするとポンプ５にて高圧アキュム
レータ６内に所定圧にて蓄圧されている高圧の液体が液
圧シリンダサスペンション１内に注入され、排出弁７ｂ
を開とすると液圧シリンダサスペンション１内の液体が
リザーバ８内に排出されるよう構成されている。

９はコントローラであり、液圧シリンダサスペンション
１のストロークを検出するサスストロークセンサや上下
方向加速度を検出する」二下２センサ、横方向加速度を
検出する横ｇセンサ、前後方向加速度を検出する前後び
センサ等車両の諸挙動を検出する１つ若しくは複数のセ
ンサ類１０の検出信号がコントローラ９にインプットさ
れ、このインプットされた情報からコントローラ９が注
、排すべき液体量を演算決定し弁駆動信号を注入弁７ａ
又は排出弁７ｂに発して液体の注入、排出を制御し、所
望のアクティブサスペンション効果を得るようになって
いる。

又ト記コントローラ９には、上記センサ類１０の検出信
号から路面状況を例えば良路であるか通常路であるか或
は悪路であるか等の少くとも３段階以上で判定する路面
状況判定部９ａが設けられている。

該路面状況の判定は、例えばサスストロークセンサにて
サスペンションストロークの振れ幅がある設定値を越え
る回数が単位時間内に第１の設定回数を越えたとき悪路
、第２の設定回数以下の場合は良路、その中間の範囲で
あれば通常路と判定するようにしても良く、又上下２セ
ンサが検出する上下加速度によって判定しても良く、更
にサスストロークセンサと−Ｌ上下２センサ２つの情報
から判定するようにしても良い。

コントローラ９は路面状況判定部９ａの判定結果に基づ
き、下記のような制御を行う。

即ち、路面状況判定部９ａが良路であると判定した場合
は、可変絞り弁４の絞り面積を比較的大とし低めの減衰
特性に切換えると共に、液圧シリンダサスペンションの
液体注入、排出制御即ちアクティブサスペンション制御
を停止若しくは減少させ、通常路であると判定した場合
は可変絞り弁４の絞り面積を比較的小として減衰力を高
めると共に通常のアクティブサスペンション制御を行い
、悪路であると判定したときは可変絞り弁４の絞り面積
を比較的小として減衰力を高くすると共にアクティブサ
スペンション制御を停止若しくは減少させると言う制御
を行う。

上記において、アクティブサスペンション制御を減少さ
せるとは、例えばセンサ類１０からの入力信号レベルに
対する不感帯幅の設定値を通常制御のときより大きくし
、その設定値を越えたレベルの入力信号でのみ液体の注
入、排出制御を行うと言うことである。

又可変絞り弁４の絞り面積の制御は、例えばステッピン
グモータ或はソレノイド等のアクチュエータの駆動によ
って従来より公知の方法で行うものとする。

上記のような路面状況判定部９ａの判定に基づ〈制御に
よって、良路の場合は減衰力を低くして柔らかなサスペ
ンションによる良い乗心地にて走行し、市街地等多少の
凹凸のある通常路では絞り弁を絞った状態でアクティブ
サスペンション制御を通常通り行うことで路面からの振
動入力に対しては主としてアクティブサスペンション制
御にて車体への振動伝達を少くして乗心地の向−ヒをは
かり、悪路では絞り弁を絞ることで硬いサスペンション
にて走行し、車体の接地等のおそれをなくし悪路走破性
の向上をはかることができる。

又、良路及び悪路ではアクティブサスペンション制御に
使用される液体量はゼロ若しくは極めて少くなり、又通
常路では絞り弁を絞っているのでアクティブサスペンシ
ョン制御の応答性が良好となって該アクティブサスペン
ション制御に使用される液体量は応答性が良くなった分
だけ少くてすむので、全体的に使用液体量は大きく減少
し、ポンプ５を駆動する為に要する消費エネルギー総量
を著しく減少させ、燃費の向上をはかり得る。

第２図は本発明の他の実施例を示すものであり、この例
では液圧シリンダサスペンションｌに対し第１のサブタ
ンク２１と第２のサブタンク２２とを並列に配設し、液
圧シリンダサスペンション１と第１，２のサブタンク２
１゜２２の各液体室２１ａ、２２ａとをそれぞれ連通す
る各連通路３１．３２にそれぞれ固定の絞り弁４１．４
２を設けると共に、一方の連通路３２に開閉弁１１を設
け、該開閉弁１１を閉じると一方の絞り弁４１のみが効
いて減衰力を高め、開閉弁１１を開くと双方の絞り弁４
１゜４２が共に効くようになって減衰力を低下させうよ
うにしたものであり、他の構成は第１図のものと同じで
第１図と同一の符号は同一の部分を表わしている。

この第２図の実施例においても、第１図の場合と同様、
路面状況判定部９ａが良路であると判定した場合は開閉
弁１１を開いて減衰力を低くすると共に、液圧シリンダ
サスペンションｌの液体注入、排出制御即ちアクティブ
サスペンション制御を停止若しくは減少させ１通常路で
あると判定した場合は開閉弁１１を閉として減衰力を高
めると共に通常のアクティブサスペンション制御を行い
、悪路であると判定した場合は開閉弁１１を閉として減
衰力を高めると共にアクティブサスペンション制御を停
止若しくは減少させると言う制御を行う。

この第２図の実施例の場合は、開閉弁１１を開いたとき
は減衰力が低下すると同時に２つの気体室２１ｂ、２２
ｂ内の気体がばねとして作用するようになってばね定数
も低くなり、開閉弁１１を閉とすると減衰力が高くなる
と同時に一方の気体室２１ｂ内気体のみがばねとして作
用するようになってばね定数が高くなるので、良路走行
時はより柔らかなサスペンション特性となり、通常路走
行時のアクティブサスペンション制御の応答性は更に良
好となり、又悪路走破性は更に一段と良くなり、第１図
の実施例の場合と同様又はそれ以上の消費エネルギー総
量の減少をはかり得る。

尚本発明は第１，２図に例示した形式のアクティブサス
ペンション装置に限らず、１ａ体の注入、排出を制御で
きる流体サスペンションであって減衰力を１１丁変制御
できるようになっている任意構成のアクティブサスペン
ション装置に適用できる。

発明の効果 以」二のように本発明によれば、良路および通常路走行
時の乗心地向上をはかり、且つ悪路走破性の向上をはか
った上で、使用流体量を減少させ消費エネルギー総量の
著しい低減をはかり得るアクティブサスペンション装置
を得ることができるもので、従来のアクティブサスペン
ション装置の課題であった燃費の大幅な改善をはかり得
る点、実用上多大の効果をもたらし得るものである。

【図面の簡単な説明】

：ｆＳ１図および第２図は本発明の実施例をそれぞれ示
す制御系統説明図である。 １・・・液圧シリンダサスペンション、２゜２１．２２
・・・反発力発生タンク、３，３１゜３２・・・連通路
、４・・・可変絞り弁、４１．４２・・・絞り弁、５・
・・ポンプ、６・・・高圧アキュムレータ、７・・・制
御弁、８・・・リザーバ、９・・・コントローラ、９ａ
・・・路面状況判定部、１０・・・センサ類、１１・・
・開閉弁。 以　　　上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 流体サスペンションと、該流体サスペンションへの流体
   の注入および該流体サスペンション内流体の排出を行う
   流体注排手段と、流体サスペンションのストローク変化
   を検出するサスストロークセンサ、上下方向加速度を検
   出する上下ｇセンサ等車両の諸挙動を検出するセンサ類
   の１つまたは複数のセンサの検出信号に基づき上記流体
   注排手段を作動させ流体サスペンションの流体注排制御
   を行うコントローラと、減衰力可変手段とをもったアク
   ティブサスペンション装置において、上記コントローラ
   に上記センサ類の検出信号に基づき走行路面状況を良路
   か悪路か或はその中間の通常路であるかの少くとも３段
   階で判定する路面状況判定部を設け、該路面状況判定部
   が良路であると判定したときは減衰力可変手段を作動さ
   せて減衰力を低くすると共に流体サスペンションの流体
   注排制御を停止若しくは減少させ、通常路と判定したと
   きは減衰力を高くすると共に流体サスペンションの流体
   注排制御を通常通りに行い、悪路であると判定したとき
   は減衰力を高くすると共に流体サスペンションの流体注
   排制御を停止若しくは減少させると言う制御を行うこと
   を特徴とするアクティブサスペンション装置の制御方法
   。