JPH04201614A - 能動型サスペンション - Google Patents

能動型サスペンション

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JPH04201614A
JPH04201614A JP2334151A JP33415190A JPH04201614A JP H04201614 A JPH04201614 A JP H04201614A JP 2334151 A JP2334151 A JP 2334151A JP 33415190 A JP33415190 A JP 33415190A JP H04201614 A JPH04201614 A JP H04201614A
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JP
Japan
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pressure
vehicle body
value
command value
vertical acceleration
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Application number
JP2334151A
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English (en)
Inventor
Masaharu Sato
佐藤　正晴
Naoto Fukushima
直人 福島
Yosuke Akatsu
赤津　洋介
Itaru Fujimura
藤村　至
Kensuke Fukuyama
福山　研輔
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to US07/798,089 priority patent/US5174598A/en
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Publication of JPH04201614A publication Critical patent/JPH04201614A/ja
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2600/182—Active control means

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】
本発明は、車体と各車輪どの間に介挿された流体シリン
ダを車体姿勢変化の検出値に基づいて制御することによ
り、姿勢変化を抑制する制御を行う能動型サスペンショ
ンに関する。
【従来の技術】
従来の能動型サスペンションとしては、例えば本出願人
か先に提案した実開平１−１）６８１３号公報に記載さ
れているものかある。 この従来例は、車体と各車輪との間に介挿した流体シリ
ンダと、これら流体シリンダに供給する作動流体を制限
する圧力制御弁と、この圧力制御弁を車体の姿勢変化を
抑制するように制限する姿勢制御装置とを備えており、
前記圧力制御弁の出力ポート側即ち流体シリンダ側に、
作動流体の流量を制限する絞りか設けられていると共に
、流体シリンダの圧力室か減衰弁を介してアキュムレー
タに接続された構成を存する。そして、圧力制御弁の出
力ポート側の絞りによって、路面側から車体側へ伝達さ
れるはね（車体）共振周波数域の振動を著しく減衰させ
、他方流体シリンダの圧力室に直接接続された減衰弁及
びアキュムレータによってばね下（車輪）共振周波数域
の振動を減衰・吸収することかできる。
【発明か解決しようとする課題】 しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあっ
ては、はね上共振周波数域の振動を減衰させる圧力制御
弁の出力ポート側の絞りと、はね下共振周波数域の振動
を減衰させる減衰弁との双方の減衰定数か一定値に設定
されていたので、はね下共振周波数域の振動入力を十分
に制振させようと流体シリンダに接続された減衰弁の減
衰定数を上げて設定すると、第１２図に示すように、振
動伝達特性か実線から破線の状態に変化し、はね下共振
周波数近傍の高周波数域の振動伝達力か増加し乗心地か
悪化するという未解決の課題かあり、逆にばね上共振周
波数域の振動人力を十分に制振させようと圧力制御弁の
出力ポート側の絞りの減衰定数を上げて設定すると、第
１３図に示すように、振動伝達特性か実線から破線の状
態に変化し、ばね上共振周波数域より高周波数側の振動
伝達力が増加し同様に乗心地か悪化するという未解決の
課題がある。 そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目し
てなされたものであり、乗心地を確保しなからはね下共
振周波数域又はばね上共振周波数域の振動入力を十分に
制振することかできる能動型サスペンシヨンを提供する
ことを目的としている。
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項（１）に係る能動型
サスペンシヨンは、第１図（ａ＋の基本構成図に示すよ
うに、車体側部材と各車輪側部材との間に夫々介挿され
た流体シリンダと、該流体シリンダに供給する作動流体
を指令値に応じて制限する制御弁と、前記車体の姿勢変
化を検出する姿勢変化検出手段と、該姿勢変化検出手段
の姿勢変化検出値に基づいて前記制御弁に対する指令値
を演算する姿勢変化制御手段とを備えた能動型サスペン
ションにおいて、車輪の上下加速度を検出する車輪上下
加速度検出手段と、前記流体シリンダの減衰力を指令値
に応じて変化させる可変減衰力機構と、前記車輪上下加
速度検出手段の上下加速度検出値に基づいて前記可変減
衰力機構に対する指令値を演算する減衰力制御手段とを
備えたことを特徴としている。 また、請求項（２）に係る能動型サスペンションは、第
１図（ｂｌの基本構成図に示すように、車体側部材と各
車輪側部材との間に夫々介挿された流体ンリンダと、該
流体シリンダに供給する作動流体を指令値に応じて制御
する制御卸弁と、車体の姿勢変化を検出する姿勢変化検
出手段と、該姿勢変化検出手段の姿勢変化検出値に基づ
いて前記制御弁に対する指令値を演算する姿勢変化制御
手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、前記車
体の上下加速度を検出する車体上下加速度検出手段と、
前記流体シリンダ及び制御弁間に介挿した減衰力を指令
値に応じて変化させる可変減衰力機構と、前記車体上下
加速度検出手段の上下加速度検出値に基づいて前記可変
減衰力機構に対する指令値を演算する減衰力制御手段と
を備えたことを特徴としている。
【作用］ 請求項（１）に係る発明においては、車輪の上下加速度
を車輪上下加速度検出手段で検出し、この車輪上下加速
度検出値に基づいて減衰力制御手段て流体シリンダの減
衰力を指令値に応じて変化させる可変減衰力機構に対す
る指令値を演算することにより、可変減衰力機構の減衰
定数を、車輪の上下加速度検出値か小さい定常走行時に
は低めに設定して乗心地を確保し、車輪かばたつく程の
車輪上下加速度を検出したときには減衰定数を増加させ
て車輪のばたつきを抑制し、車両の走行状態に応じて適
切な減衰定数に設定して、通常走行状態の乗心地を確保
しなから加振入力時に十分な制振効果を発揮させる。 また、請求項（２）に係る発明においては、車体の上下
加速度を車体上下加速度検出手段で検出し、この車体上
下加速度検出値に基づいて減衰力制御手段で、流体シリ
ンダ及び制置弁間に介挿した可変減衰力機構に対する指
令値を演算することにより、車体の上下加速度検出値か
小さい定常走行時には減衰定数を低めに設定して乗心地
を確保し、車体か浮つく程の車体上下加速度を検出した
ときに減衰定数を増加させて車体の浮つきを抑制し、車
両の走行状態に応じて適切な減衰定数に設定して、通常
走行状態の乗心地を確保しなから加振入力時に十分な制
振効果を発揮させる。 【実施例】 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第２図〜第６図は請求項（１）に係る発明の一実施例を
示す図である。この実施例では、４輪の油圧系統の内の
一系統のみについて説明する。 第２図において、１０は能動型サスペンション、１２は
車輪、１４は車輪側部材、１６は車体側部材を夫々示す
。 能動型サスペンション１０は、所定のライン圧の作動油
を供給する油圧源１８と、この油圧源１８の下流側に接
続されたアキュムレータ２０と、このアキュムレータ２
０の下流側に接続された圧力制御弁２２と、車体側部材
１６と車輪側部材１４との間に介装された油圧シリンダ
２４と、車体側部材１６及び油圧シリンダ２４のシリン
ダチューブ２４ａ間に配設された車体の静荷重を受ける
コイルスプリング３０と、圧力制御弁２２及び後述する
電磁可変減衰弁３８を制御する制御装置３２とを備えて
いる。 油圧源１８は、車両のエンジンを回転駆動源として作動
し、タンク内の作動油を加圧して吐出する油圧ポンプを
有しており、この油圧ポンプの吐出圧に基つき所定ライ
ン圧の作動油を出力する。 圧力制御弁２２は、入力ポート２２ｉ、戻りボー１２２
ｏ及び制御圧ボート２２ｃを有すると共に、制御圧ボー
ト２２ｃと入力ポート２２ｉ及び戻りポート２２ｏとを
遮断状態に又は制御圧ボート２２ｃと入力ポート２２１
及び戻りポート２２０の何れか一方とを連通させる連通
状態に切換えるスプールを有し、このスプールの両端に
供給圧と制御圧とかパイロット圧として供給され、さら
に供給圧側パイロット圧を比例ソレノイド２２ｓによっ
て制御されるポペット弁で制御する構成を有し、制御圧
ボート２２ｃの圧力が常に比例ソレノイド２２ｓに後述
する制御装置３２から供給される励磁電流Ｉ　ＦＬ＝　
Ｉ　ＩＩＲに応じた圧力となるように制御される。 そして、入力ポート２２１はライン圧配管２３Ｓを介し
て油圧源１８の吐出側に接続され、戻りポート２２０は
戻り側配管２３　ｒを介して油圧源１８の戻り側に接続
され、さらに制御ポート２２Ｃか油圧配管２３ｃを介し
て油圧ノリンダ２４の圧力室りに接続されている。 ここで、励磁電流Ｉ　ＦＬ”　Ｉ　ＲＲと制御ボート２
２Ｃから出力される制御油圧ＰＣとの関係は、第３図に
示すように、指令値Ｉ　ＦＬ＝　Ｉ　ＩＩＲか零近傍で
あるときにＰ　Ｍ　Ｉ　Ｎを出力し、この状態から指令
値１）〜Ｉ　Ｒ１＋か正方向に増加すると、これに所定
の比例ゲインに１をもって制御油圧ＰＣか増加し、設定
ライン圧Ｐ、で飽和する。 また、路面側からのバネ上（車体）共振域の加振入力が
あり、その加振入力に起因した油圧変動か油圧シリンダ
２４を介して圧力制御弁２２の制御圧ポート２２ｃに伝
達されると、スプールの両端の制御圧と供給圧とのバラ
ンスか不均衡の状態になると、スプールか微動して調圧
されるから、そのような加振入力を減衰・吸収できる。 油圧シリンダ２４は、そのシリンダチューブ２４ａか車
輪側部材１４に取付けられ、ピストンロッド２４ｂか車
体側部材１６に取付られ、ピストン２４ｃに形成した連
通孔２４ｄによって連通された圧力室り内の作動油圧か
圧力制御弁２２によって制御されることにより、ピスト
ン２４ｃの上下の受圧面積差に応じた推力を発生する。 また、油圧シリンダ２４の圧力室りには、路面側からの
ばね下（車輪）共振周波数域の振動を減衰・吸収するた
めに、可変減衰力機構としての電磁可変減衰弁３８を介
してアキュムレータ４０か連通されていると共に、圧力
制御弁２２の制御圧ボート２２ｃ及び油圧シリンダ２４
の圧力室り間の油圧配管２３ｃに減衰定数か固定の固定
絞り４２が介挿されている。 制御装置３２は、車体の各車輪に対応する位置における
はね上の上下加速度を検出するばね上玉下加速度センサ
３４と、例えば油圧シリンダ２４のシリンダチューブ２
４ａに取付けたばね下の上下加速度を検出するばね上玉
下加速度センサ３５と、これら上下加速度センサ３４，
３５の加速度検出値に基づいて圧力制御弁２２及び電磁
可変減衰弁３８を制御するコントローラ３６とを備えて
いる。ここで、各上下加速度センサ３４．３５から上下
加速度か零のときに零の電圧、上向きの加速度を生じた
ときにその加速度に応じた正の電圧、下向きの加速度を
生じたときにその加速度に応じた負の電圧となる上下加
速度検出値×２×１か出力され、これら上下加速度検出
値×２×１かコントローラ３６に入力される。 コントローラ３６は、マイクロコンピュータを含んで構
成されており、第４図に示す姿勢変化抑制処理を実行す
ることにより、上下加速度センサ３４の上下加速度検出
値開２を積分して車体の上下速度検出値穴２を算出し、
この上下速度検出値穴２に所定のバウンス制御ゲインに
、を乗算してバウンス抑制圧力指令値Ｐ８を算出し、こ
のバウンス抑制圧力指令値Ｐ、を予め設定した標準積載
重量の車体を目標車高に維持するために必要な中立圧指
令値ＰＮから減算して圧力指令値Ｐを算出し、これをア
ナログ電流値に変換して圧力制御弁２２に出力する。ま
た、コントローラ３６は、第５図に示す減衰力制御処理
を実行することにより、はね上玉下加速度センサ３５の
上下加速度検出値×１を読込み、この上下加速度検出値
×１に基づいて電磁可変減衰弁３８の減衰定数を制御す
る指令値を算出し、これをアナログ電流値に変換して電
磁可変減衰弁３８に出力する。 次に、上記実施例の動作をコントローラ３６の処理手順
の一例を示す第４図及び第５図を伴って説明する。 第４図の処理は、ばね上玉下加速度センサ３４の上下加
速度検出値開、に基づいて車体の上下動を抑制する制御
を行うバウンス抑制制御処理を表し、所定時間（例えば
２０ｍ５ｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行される。 すなわち、ステップ■て、はね上玉下加速度センサ３４
の上下加速度検出値Ｘ２を読込み、次いてステップ■に
移行して上下加速度検出値ｘ２を積分して上下速度検出
値穴、を算出し、次いでステップ■に移行して上下速度
検出値穴２に予め設定された所定のバウンス制御卸ゲイ
ンに８を乗算してバウンス抑制圧力指令値Ｐ８を算出し
、次いてステップ■に移行して算出したバウンス抑制圧
力指令値Ｐ８を予め設定された標準積載状態の車体を目
標車高に維持するために必要な中立圧指令値ＰＮから減
算して圧力指令値Ｐを算出し、次いてステップ■に移行
して算出した圧力指令値Ｐをアナログ電流値に変換して
圧力制御弁２２に出力する。 また、第５図の減衰力制御処理は、前記第４図の処理と
同様に、所定時間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎のタイマ割
込処理として実行され、ステップ■てばね上玉下加速度
センサ３５の上下加速度検出値開、を読込み、次いてス
テップ０に移行して上下加速度検出値×１か予め設定さ
れた上限閾値＋α及び下限閾値−αの許容範囲内である
か否かを判定する。この判定は、ばね下即ち車輪側部材
１４の上下加速度か車輪側部材１４かばたつく程度に大
きいか否かを判定するものであり、−α≦×。 ≦十αであるときには、ばね下部材のばたつきか小さい
ものと判断してステップ０に移行して後述するフラグＦ
か“ｌ”にセットされているか否かを判定し、フラグＦ
か“０”にリセットされているときには、ステップ■に
移行して電磁可変減衰弁３８を低減衰定数即ち絞り面積
を大きくするように制御する論理値“１”の制御信号Ｃ
８を出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメイ
ンプログラムに復帰する。また、ステップ０の判定結果
か、フラグＦが“１”にセットされているときにはステ
ップ［Ｆ］に移行して、タイマかタイムアツプしている
か否かを判定し、タイマがタイムアツプしたときには゛
フラットを“０”にリセットしてから前記ステップ［有
］に移行し、タイマがタイムアツプしていないときには
、ステップ［Ｆ］に移行して電磁可変減衰弁３８を高減
衰定数即ち絞り面積を小さくするように制御する論理値
“０”の制御信号Ｃ８を出力するしてからタイマ割込処
理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。 さらに、前記ステップ０の判定結果が、父、く−α又は
父、〉十αであるときには、ばね下部材のばたつきか大
きいのものと判断してステップ［相］に移行してタイマ
をセットし、次いてステップ［Ｆ］に移行してフラグＦ
を“１”にセットしてから前記ステップ０に移行して電
磁可変減衰弁３８を高減衰定数状態に設定する。 ここで、第４図の処理か姿勢変化側部手段に対応し、第
５図の処理か減衰力制御手段に対応している。 したがって、今、車両か停車状態であって、乗員の乗降
又は積載物の積降ろしがないものとすると、この状態で
は、車輪側部材１４及び車体側部材１６に上下動を生じ
ることがないので、はね上玉下加速度センサ３４の上下
加速度検出値開、か零であると共に、ばね上玉下加速度
センサ３５の上下加速度検出値開、も零であるのて、第
４図のタイマ割込処理か実行されたときに、ステップ■
て算出される上下加度検出値文２も零となり、バウンス
抑制圧力指令値ＰＢも零となるので、圧力指令値Ｐは中
立圧指令値ＰＮとなる。この圧力指令値Ｐ、が中立電流
ＩＮに変換されて圧力制御弁２２の比例ソレノイド２２
　ｓに出力されるので、圧力制御弁２２から出力される
制御圧Ｐｃか中立圧ＰｃＮ（第３図参照）となって車体
をフラットな状態に維持する。 一方、第５図の処理か実行されたときに、車輪側部材１
４の上下加速度検出値×１も略零であるので、ステップ
０からステップ０に移行して、フラグＦか零にリセット
されているので、ステップ［有］に移行して論理値“０
”の制御信号Ｃ８を電磁可変減衰弁３８に出力する。こ
のため、電磁可変減衰弁３８の減衰定数か低い状態に設
定される。 その後、車両か走行状態となると、路面からの振動入力
か低周波数（ＩＨｚ近傍）であるときには、油圧シリン
ダ２４の圧力室り内の作動油は固定絞り４２及び圧力制
御弁２２を通過して油圧源１８に戻り、路面からの振動
入力が高周波数（１０出近傍）であるときには、油圧シ
リンダ２４の圧力室り内の作動油は電磁可変減衰弁３８
を通過してアキュムレータ４０に吸収される。したかっ
て、油圧シリンダ２４の減衰特性は、第６図（ａ）及び
（ｂ）に示すように、周波数領域によって電磁可変減衰
弁３８及び固定絞り４２の減衰効果を略分割することか
できる。すなわち、はね上共振周波数域の比較的低周波
数領域では、固定絞り４２の減衰定数を変化させること
により減衰効果を変更することかでき、はね下共振周波
数域の比較的高周波数領域では電磁可変減衰弁３８の減
衰定数を変化させることにより、減衰効果を変更するこ
とかできる。 ところで、車両か平坦な良路を直進走行しているときに
は、車体に上下動を生しないので、上記停車状態と同様
に、圧力制御弁２４から出力される制御圧ＰＣか中立圧
Ｐいに設定されると共に、電磁可変減衰弁３８の減衰定
数か低減衰定数に設定される。このため、車両の積載重
量か標準積載重量であるときに、車体かフラットな状態
に維持されると共に、路面の継ぎ目を走行する際等に生
じる車輪側部材１４の僅かな上下動か油圧シリンダ２４
に伝達されてその圧力室りに圧力変動を生じたときに、
この圧力変動分か電磁可変減衰弁３８て減衰されなから
アキュムレータ４０て吸収され、路面からの振動入力か
油圧シリンダ２４を介して車体側部材１６に伝達される
ことを確実に防止すく５−とかでき、良好な乗心地を確
保することかできる。 しかしなから　平坦な良路を走行している状態から比較
的大きな凹凸を有する不整路面を走行する状態となると
、はね上玉下加速度センサ３５の上下速度検出値又、か
、第７図に示すように、時点ｔ１て閾値÷αを越えると
、第５図の減衰力制御処理において、ステップ■からス
テップ■に移行して、タイマをセットすることにより、
計時を開始し、次いてステップ［Ｆ］に移行してフラグ
Ｆを“１”にセットしてからステップ０に移行して、論
理値“ｌ”の制御信号Ｃ８を電磁可変減衰弁３８に出力
することにより、この減衰弁３８を高減衰定数状態に切
換える。このため、路面から人力される振動によって油
圧シリンダ２４の圧力室りに生じる圧力変動に対して電
磁可変減衰弁３８で大きな減衰力を発生させながらアキ
ュムレータ４０て吸収する。 その後、時点ｔ、まての間ははね上玉下−加速度検出値
開、か閾値＋αを越えているので、第５図の処理か開始
されたときに、常にステップ０に移行して、タイマかセ
・ソトし直される。 その後、時点ｔ２に達すると、はね上玉下加速度検出値
Ｘ１か閾値＋α以下となることにより、ステップ＠から
ステップ０に移行し、フラグＦか“ｌ”にセットされて
いるのて、ステップ＄に移行し、タイマかセットされた
はかりであるので、ステップ０に移行して電磁可変減衰
弁３８を第７図１ｂ＋に示すように、高減衰定数状態に
維持する。 その後、タイマかタイムアツプする前の時点ｔ３てばね
上玉下加速度検出値開、が閾値−αより小さくなると、
第５図の処理か実行された時点てステップ０からステッ
プ■に移行してタイマかセットし直されることにより、
電磁可変減衰弁３８が高減衰定数状態を維持する。 その後、時点ｔ４てばね上玉下加速度検出値×１か閾値
−αを越えると、ステップ０からステップＣ＠に移行し
、フラグＦか“１　”にセットされているのてステップ
・Ｄに移行し、タイマかタイムアツプしていないので、
ステップ０に移行して電磁可変減衰弁、３８を高減衰定
数状態に維持する。 その後、ばね上玉下加速度検出値×１か閾値−α〜＋α
の範囲外となることかないので、タイマか計時状態を継
続することとなり、このタイマか時点ｔ５てタイムアツ
プすると、第５図の処理か実行された時点てステップ［
相］からステップ＠に移行してフラグＦを“Ｏ“にリセ
ットし、次いてステップ［有］に移行して論理値“Ｏ”
の制御信号Ｃ８を電磁可変減衰弁３８に出力することに
より、この電磁可変減衰弁３８を低減衰定数状態に切換
える。 このように、ばね上玉下加速度検出値×１か一旦閾値＋
α及び−αて規定される許容範囲外となると、タイマか
セットされ、このタイマかタイムアツプするまでの間高
減衰定数状態か維持されるので、減衰定数切換か頻繁に
行われるハンチング状態となることを確実に防止するこ
とかでき、乗心地を損なうことかない。 一方、不整路を走行することにより、車体側部材１６に
上下方向のばね上布速度か発生する状態となると、ばね
上玉下加速度センサ３４から上下加速度に応じた正又は
負の上下速度検出値父２か出力され、これらを積分した
上下速度検出値文２も正又は負の値となる。このとき、
車体に下向きの加速度か生しるときには、上下加速度検
出値×２か負の値となり、これに応じて上下速度検出値
χ２も負の値となるので、ステップ■て算出される圧力
指令値Ｐか中立圧指令値ＰＮより増加する。これに応じ
て各油圧シリンダ２４の推力か増加することにより、車
体か下方に沈み込むバウンド状態を抑制することかてき
、逆に車体に上向きの加速度が生じるときには、上下加
速度検出値×２か正の値となるので、圧力指令値Ｐか中
立圧指令値Ｐ、より低下することにより油圧シリンダ２
４の推力か低下して姿態か上方に浮き上がるリバウンド
状態を抑制することかてき、アンチバウンス効果を発揮
して車体を略フラットな状態に維持することかできる。 同様に、良路走行状態であっても、路面の段差、凹凸等
を通過することによる一過性のホトミンク゛によって車
体側部材１６に上下加速度か発生する場合にも、この上
下加速度による車体の姿勢変化を抑制する圧力指令値Ｐ
か算出され、車体を略フラットな状態に維持することか
できると共に、車輪側部材１４に閾値＋α、−αを越え
るばね上玉下加速度検出値開、か発生する場合には、電
磁可変減衰弁３８か高減衰定数状態に切換えられて車輪
側部材１４のばたつきを抑制することかできる。 このように、上記第１実施例によると、車両のばね下即
ち車輪側部材に発生する路面状態に応した上下加速度に
応じて電磁可変減衰弁３８の減衰定数を高低２段階に切
換えるようにしているので、はね下の上下加速度か小さ
いときには、電磁可変減衰弁３８を低減衰定数として、
良好な乗心地を確保し、ばね下の上下加速度か大きいと
きには、電磁可変減衰弁３８を高減衰定数として、ばね
下の上下振動の制振効果を大きく発揮させることかでき
る。 なお、上記第１実施例においては、油圧シリンダ２４の
圧力室りとアキュムレータ４０との間に介装した減衰弁
３８を可変形に構成する場合について説明したか、これ
に限定されるものではなく、第８図に示すように、圧力
制御弁２２と油圧シリンダ２４との間に設けた固定絞り
４２に代えて電磁可変減衰弁４４を介装し、この電磁可
変減衰弁４４の減衰定数を制御信号Ｃ８によってはね上
玉下加速度検出値又、に応して可変するようにしてもよ
く、この場合にははね下制振効果をより高めることかで
きる。 次に、本発明の第２実施例を第９図〜第１）図について
説明する。 この第２実施例は、車体側部材１６の上下加速度即ちば
ね上下加速度即 下加速度検出値に基づいて圧力制御弁２２と油圧シリン
ダ２４との間に介装した減衰力可変機構の減衰定数を変
更するようにしたものである。 すなわち、第９図に示すように、前述した第１実施例に
おけるはね上玉下加速度センサ３５か省略されていると
共に、電磁可変減衰弁３８に代えて減衰定数か一定値に
固定された固定絞り３８′か適用され、且つ圧力制御弁
２２の制御圧ポート２２ｃと油圧シリンダ２４の圧力室
りどの間の油圧管路２３に前述した電磁可変減衰弁３８
と同様の構成を有する電磁可変減衰弁４４か介装されて
いることを除いては、前述した第２図と同様の構成を有
し、対応部分には同一符号を付して、その詳細説明はこ
れを省略する。 また、コントローラ３６て、第５図の減衰定数制御処理
に代えて、第１Ｏ図に示す減衰定数制御処理か実行され
る。 すなわち、ステップ■て、ばね上玉下加速度センサ３４
の上下加速度検出値父２を読込み、次いてステップ＠て
、上下加速度検出×２か予め設定された上下限閾値子β
、−βの範囲内であるか否かを判定し、−β≦ｘ２≦十
βであるときにはステップ０に移行し、×２く−β又は
×２〉＋βであるときには、ステップ＠に移行すること
を除いては前記第５図と同様の処理を実行し、第５図と
の対応ステップには同一ステップ番号を付しその詳細説
明はこれを省略する。 次に、上記第２実施例の動作を説明する。今、車両か平
坦な良路を定速走行している状態では、車体側部材１６
に上下加速度を生しることかないので、ばね上玉下加速
度センサ３４から出力されるばね上下加速度検畠値×２
は零であり、前述した第４図の処理か実行されたときに
、第１実施例と同様に、圧力指令値Ｐか中立圧指令値Ｐ
Ｎに設定されて、車両かフラットな状態に維持されると
共に、第１０図の処理か実行されたときに、ステップ＠
からステップ０に移行し、フラグＦか“０”であること
からステップ［有］に移行して、電磁可変減衰弁４４か
低減衰定数状態に維持され、良好な乗心地を確保するこ
とかできる。 この良路走行状態から不整路を走行する状態となって、
車体側部材１６に上下加速度を生じる状態となると、第
４図の処理か実行されたときに、前述した第１実施例と
同様に、バウンス抑制効果を発揮することかできると共
に、第１０図の処理か実行されたときに、ばね上上下加
速度検出値開２か閾値＋β及び−βの範囲内であるとき
には、電磁可変減衰弁４４か低減衰定数状態に維持され
て良好な乗心地を確保するか、第１）図（ａ）に示すよ
うにはね上上下加速度検出値開、か閾値＋β及び−βの
範囲外となると、ステップ＠からステップ０に移行して
、タイマをセットし、次いてステップ［Ｆ］でフラグＦ
を“１”にセットしてからステップ［Ｆ］に移行して電
磁可変減衰弁４４を第１）図（ｂ）に示すように高減衰
定数状態に切換える。このため、油圧シリンダ２４の圧
力室りにおけるばね上共振周波数域の比較的低周波数の
圧力変動に対して電磁可変減衰弁４４て大きな減衰効果
を発揮させてはね上の浮わっきを防止することがてきる
。 なお、上記各実施例においては、コントローラ３６でバ
ウンス抑制制御及び減衰定数制御の双方を行う場合につ
いて説明したか、これに限定されるものではなく、バウ
ンス抑制制御と減衰定数制御を個別のコントローラで行
うようにしてもよく、またコントローラとしてはマイク
ロコンピュータを適用する場合に限らず、比較回路、演
算回路等の電子回路を組み合わせて構成することもてき
る。 また、上記各実施例においては、電磁可変減衰弁３８．
４４か減衰定数を高低２段階に切換可能に構成されてい
る場合について説明したか、これに限定されるものでは
なく、ばね上玉下加速度検出値又、又はばね上下加速度
検出値Ｘ２に応じて減衰定数を多段階又は連続的に変更
するようにしてもよい。 さらに、上記各実施例においては、制御弁として圧力制
御弁２２を適用して油圧シリンダ２４を圧力制御する場
合について説明したか、これに限定されるものてはなく
、サーボ流量制御弁を適用して油圧シリンダ２４を流量
制御する場合にも本発明を適用することかてきる。 さらにまた、上記実施例においては、流体シリンダとし
て油圧シリンダを適用した場合について説明したか、こ
れに限定されるものではなく、空気圧シリンダ等の他の
流体圧シリンダを適用し得ることは言うまでもない。
【発明の効果】
以上説明したように、請求項＋１＋に係る能動型サスペ
ンションによれは、減衰力側副手段で、車輪上下ｊＪＯ
速度検出手段の上下加速度検出値に基づいて流体シリン
ダの減衰力を指令値に応じて変化させる可変減衰力機構
に対する指令値を演算するようにしているので、良路走
行状態ては良好な乗心地を確保しながら、不整路等を走
行してばね下即ち車輪か大きく振動する場合には、可変
減衰力機構の減衰定数を大きくして車輪のばたつきを抑
制することかできる効果か得られる。 また、請求項（２）に係る能動量サスペンションによれ
は、減衰力制陣手段で、車体上下加速度検出手段の上下
加速度検出値に基づいて流体シリンダの減衰力を指令値
に応じて変化させる可変減衰機構に対する指令値を演算
するようにしていのて、良路走行状態ては良好な乗心地
を確保しながら、不整路等を走行してはね上即ち車体か
大きく振動する場合には、可変減衰力機構の減衰定数を
太きくして車体の浮つきを抑制することかできる効果か
得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図ｆａｌ及び（ｂｌは夫々本発明の概略構成を示す
基本構成図、第２図は本発明の第１実施例を示す概略構
成図、第３図は圧力制御弁の指令値と出力圧力との関係
を示すグラフ、第４図及び第５図は夫々コントローラの
処理手順の一例を示すフローチャート、第６図（ａ）及
び（ｂ）は夫々固定絞り及び電磁可変減衰弁の周波数と
減衰定数との関係を示すグラフ、第７図は第１実施例の
動作の説明に供する信号波形図、第８図は第１実施例の
変形例を示す概略構成図、第９図は本発明の第２実施例
を示す概略構成図、第１０図は第２実施例におけるコン
トローラの処理手順の一例を示すフローチャート、第１
）図は第２実施例の動作の説明に供する信号波形図、第
１２図及び第１３図は夫々周波数と振動伝達特性との関
係を示すグラフである。 図中、ｌＯは能動型サスペンション、１２は車輪、１４
は車輪側部材、１６は車体側部材、１８は油圧源、２２
は圧力制郭弁、２４は油圧ンリンダ、３２は制置装置、
３４ははね上玉下加速度センサ、３５はばね上玉下加速
度センサ、３６はコントローラ、３８．４４は電磁可変
減衰弁、４゜はアキュムレータである。

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車体側部材と各車輪側部材との間に夫々介挿され
    た流体シリンダと、該流体シリンダに供給する作動流体
    を指令値に応じて制御する制御弁と、前記車体の姿勢変
    化を検出する姿勢変化検出手段と、該姿勢変化検出手段
    の姿勢変化検出値に基づいて前記制御弁に対する指令値
    を演算する姿勢変化制御手段とを備えた能動型サスペン
    ションにおいて、車輪の上下加速度を検出する車輪上下
    加速度検出手段と、前記流体シリンダの減衰力を指令値
    に応じて変化させる可変減衰力機構と、前記車輪上下加
    速度検出手段の上下加速度検出値に基づいて前記可変減
    衰力機構に対する指令値を演算する減衰力制御手段とを
    備えたことを特徴とする能動型サスペンション。
  2. （２）車体側部材と各車輪側部材との間に夫々介挿され
    た流体シリンダと、該流体シリンダに供給する作動流体
    を指令値に応じて制御する制御弁と、車体の姿勢変化を
    検出する姿勢変化検出手段と、該姿勢変化検出手段の姿
    勢変化検出値に基づいて前記制御弁に対する指令値を演
    算する姿勢変化制御手段とを備えた能動型サスペンショ
    ンにおいて、前記車体の上下加速度を検出する車体上下
    加速度検出手段と、前記流体シリンダ及び制御弁間に介
    挿した減衰力を指令値に応じて変化させる可変減衰力機
    構と、前記車体上下加速度検出手段の上下加速度検出値
    に基づいて前記可変減衰力機構に対する指令値を演算す
    る減衰力制御手段とを備えたことを特徴とする能動型サ
    スペンション。
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