JPH04243611A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、能動型サスペンション
に係り、とくに、車体及び車輪間に油圧シリンダ等の流
体圧シリンダを介挿し、流体圧シリンダに路面から振動
が入力したとき、その振動入力を減衰させる機構を備え
た能動型サスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、路面からの振動入力を減衰させる
機構を備えた能動型サスペンションとしては、例えば、
本出願人が既に開示している特開平１−２７５２１７号
記載のものが知られている。この従来の能動型サスペン
ションは、車体と車輪との間に介挿された流体圧シリン
ダと、この流体圧シリンダ及び流体圧源間に介在して当
該流体圧シリンダの作動圧を制御する圧力制御弁とを備
え、車体に生じる加速度に基づき圧力制御弁の作動圧を
制御する装置であり、ポンプ及びタンクを要部とする流
体圧源及び圧力制御弁間のライン圧の大小に応じて減衰
力を制御し、制振効果を高めようとするものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の能動型サスペンションにあっては、流体圧源
及び圧力制御弁間のライン圧に応じて減衰力を制御する
となっていたため、外気温度が下がって低温状態になる
と、作動流体、とくに作動油の粘性が上昇し、これによ
りパッシブな減衰力が増大して、常温時に比べて乗心地
が低下する。つまり、温度変化に起因した作動流体の粘
度変化を配慮していない点に一層の改善の余地があった
。

【０００４】本発明は、このような状況に鑑みてなされ
たもので、外気温度が変化し、作動流体の粘度が変化し
た場合でも、パッシブな減衰力をほぼ一定に保持でき、
乗心地を良好且つ一定に保持することを、目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、請求項記載の発明は図１に示すように、車体と車輪と
の間に設けられた流体圧シリンダと、この流体圧シリン
ダと流体圧源との間に設けられ且つ当該流体圧シリンダ
の作動圧を指令値に応じて制御する圧力制御弁とを備え
、前記車体に生じる加速度に基づき前記指令値を変更す
るようにした能動型サスペンションにおいて、前記流体
圧シリンダに対する路面からの振動入力に応じて減衰力
を発生し且つ該減衰力を変更可能な可変減衰機構と、作
動流体の温度を検出する流体温度検出手段と、この流体
温度検出手段の検出値に応じて前記可変減衰機構の減衰
力を変更する減衰力制御手段とを設けた。

【０００６】

【作用】請求項記載の発明において、外気温度が下がり
、作動流体の温度も下がって、その粘度が上昇したとす
る。流体温度検出手段は作動流体の温度を常時監視して
いるから、その低下した作動流体の温度を検出し、その
検出情報を減衰力制御手段に送る。減衰力制御手段は、
温度検出値が低下した分だけ、可変減衰機構の減衰力を
下げるので、温度低下に因る粘度上昇に係る減衰力増加
分と減衰力制御に拠る減衰力低下分とがほぼ相殺され、
温度低下前とほぼ同じ減衰力が得られる。これに対して
、外気温度が上昇し、作動流体の温度も上昇したことを
流体温度検出手段が検出した場合、減衰力制御手段は可
変減衰機構の減衰力を増加させるから、路面からの振動
入力に対するほぼ一定の減衰力が確保される。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図２乃至図８を用
いて説明する。図２において、１０は任意の車輪を、１
２は車体を各々示す。１４はアクチュエータ部分を車輪
１０と車体１２との間に介挿させた車両の能動型サスペ
ンションを示す。

【０００８】能動型サスペンション１４は、車輪１０及
び車体１２間に介装された流体圧シリンダとしての油圧
シリンダ１８と、この油圧シリンダ１８の作動圧を指令
信号ｉ（指令値）に基づき制御する圧力制御弁２０と、
本サスペンションシステムの流体圧源としての油圧源２
２とを備える一方で、圧力制御弁２０及び油圧シリンダ
１８間に介挿された可変減衰機構としての第１の可変絞
り２４と、油圧シリンダ１８のシリンダ室Ｒに接続した
可変減衰機構としての第２の可変絞り２６と、この第２
の可変絞り２６に接続したアキュムレータ２８とを備え
ている。さらに、能動型サスペンション１４はその電気
系として、車体の上下方向に作用する加速度を検出する
上下横加速度センサ３０と、作動油の温度を検出する油
温センサ３２と、センサ信号を入力して圧力制御弁２０
及び第１，第２の可変絞り弁２４，２６を制御するコン
トローラ３４とを有している。なお、車輪１０及び車体
１２間には車体の静荷重を支持するコイルスプリング３
６が装備されている。

【０００９】油圧シリンダ１８は単動形のシリンダで成
り、そのシリンダチューブ１８ａの下端部が車輪１０側
に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端部が車体
１２側に取り付けられる一方で、シリンダチューブ１８
ａ内のシリンダ室Ｒが出力配管４０を介して圧力制御弁
２０の出力ポートに接続されている。この出力配管４０
には前記第１の可変絞り２４を介在させている。

【００１０】第１の可変絞り２４は、出力配管４０の途
中に挿入した２ポート２位置で且つ常閉の電磁切換弁４
２と、この切換弁４２を迂回するバイパス管４４と、こ
のバイパス管４４の途中に挿入した、所定減衰定数の固
定絞り弁４６とから成る。電磁切換弁４２のソレノイド
にはコントローラ３４から切換制御信号Ｓ１　を供給す
るようになっているから、切換弁４２は、切換制御信号
Ｓ１　がオフのとき「遮断」位置を、オンのとき「連通
」位置をとる。

【００１１】また、油圧シリンダ１８のシリンダ室Ｒは
サブ配管４８により前記アキュムレータ２８に接続され
ており、サブ配管４８の途中に前述した第２の可変絞り
２６を介在させている。第２の可変絞り２６は、第１の
可変絞り２４と同様に、２ポート２位置で常閉の電磁切
換弁５０と、この切換弁５０を迂回するバイパス管５２
と、このバイパス管５２中に挿入された所定減衰定数の
固定絞り弁５４とから成る。電磁切換弁５０にはコント
ローラ３４から切換制御信号Ｓ２　が供給され、その信
号Ｓ２　がオフのとき切換弁５０は「遮断」位置を、オ
ンのとき「連通」位置をとるようになっている。

【００１２】なお、両方の固定絞り弁４６，５４の減衰
定数は、所定の作動油に対して常温で所定の減衰力を発
揮し得る値に設定されている。一方、圧力制御弁２０は
、例えば特開平２−１７９５２４号に記載された従来周
知の３ポートの比例電磁減圧弁であり、その供給ポート
は供給配管５６を介して油圧源２２の油圧ポンプ５８に
接続され、戻りポートは戻り配管６０を介して油圧源２
２のリザーバータンク６２に接続されると共に、出力ポ
ートに前記出力配管４０が接続されている。圧力制御弁
２０の比例ソレノイドにはコントローラ３４から励磁用
の指令電流ｉが供給されるため、圧力制御弁２０は指令
電流ｉに比例した制御圧ＰＣ　を出力ポートから出力す
ることができる。油圧源２２は、上述した油圧ポンプ５
８とリザーバータンク６２とを含む構造を有し、油圧ポ
ンプ５８の回転駆動は車両エンジンが担っている。

【００１３】油圧ポンプ５８における作動油温度を検知
可能な位置には前記油温センサ３２が設置されており、
この油温センサ３２の出力端がコントローラ３４に接続
されている。油温センサ３２は作動油の温度を感知し、
その温度に比例した電圧値の油温信号Ｔを出力するよう
になっている。また、車体１２の車輪位置に相当した部
位には、前記上下加速度センサ３０が設置されており、
この上下加速度センサ３０は車体の上下方向に発生する
加速度を感知し、その上下加速度に対応した電圧値の上
下加速度信号ＧＺ　をコントローラ３４に出力するよう
になっている。

【００１４】コントローラ３４は本実施例では、Ａ／Ｄ
変換器、マイクロコンピュータ、ソレノイド駆動回路等
を搭載して構成され、マイクロコンピュータは油温信号
Ｔ及び上下加速度信号ＧＺ　を入力して後述する、図３
の処理を含む処理を行う。その結果、コントローラ３４
は必要に応じて圧力制御弁２０に指令電流ｉを供給し、
電磁切換弁４２，５０に切換制御信号Ｓ１　，Ｓ２　を
供給する。

【００１５】次に、本実施例の動作を説明する。まず、
コントローラ３４に搭載したマイクロコンピュータのＣ
ＰＵが実行する減衰定数の調整処理を図３に基づき説明
する。図３の処理はメインプログラムの実行中に、一定
時間（例えば数十秒）毎のタイマ割込でなされる。ＣＰ
Ｕは、図３のステップ１０１において油温センサ３２の
検出信号Ｔを読み込み、ステップ１０２において油温信
号Ｔの読込み値から作動油の現在の温度ｔを、例えばメ
モリに格納されているテーブルを参照して算出した後、
処理をステップ１０３に移行させる。ステップ１０３で
は、過去の割込処理で記憶していた油温データを用いて
、油温の変化の勾配（変化率）が演算される。

【００１６】次いでＣＰＵはステップ１０４の判断を行
う。つまり、ステップ１０３での勾配の演算値から油温
が低下状態にあるか否かを判断し、ＮＯの場合、更にス
テップ１０５の判断を行う。ステップ１０５では、ステ
ップ１０３での勾配値から油温が上昇状態にあるか否か
が判断される。このステップ１０５の判断でＮＯの場合
は、油温が許容誤差内で推移している、ほぼ一定温度の
状態であるから後述するステップ１１４の処理に移行す
る。

【００１７】しかし、前記ステップ１０４の判断にてＹ
ＥＳ、即ち油温が低下している状態を認識したとき、Ｃ
ＰＵはステップ１０６に移行し、ステップ１０２で演算
した油温ｔが油温降下状態での閾値ｔＳ１（図４参照）
に対して、ｔ≦ｔＳ１か否かを判断する。このステップ
１０６にてＹＥＳの判断を出せるときは、外気温度がか
なり低下し、油温も所定の低温域に達した状態であると
認識できるので、ステップ１０７の判断を次に行う。

【００１８】ステップ１０７で、ＣＰＵは減衰定数の低
下処理が済んだかどうかを示すフラグＦＤが、ＦＤ＝０
か否かを判断する。この判断結果がＹＥＳ、即ちＦＤ＝
０のとき、ＣＰＵは油温が低温域に達したものの、未だ
減衰定数を下げていないと認識し、ステップ１０８，１
０９の処理を行ってメインプログラムに戻る。この内、
ステップ１０８の処理は減衰定数を低下させるもので、
ＣＰＵは、第１，第２の可変絞り２４，２６の電磁切換
弁４２，５０に対する切換制御信号Ｓ１　，Ｓ２　を共
に「オン」にする。これにより、電磁切換弁４２，５０
は共に「連通」位置をとり、固定絞り弁４６，５４が配
管回路中から実質的に外される。そこで、出力配管４０
の系統の減衰定数は、配管４０及び圧力制御弁２０の流
路抵抗が主たるものとなる数値で構成され、その値は固
定絞り弁４６を介挿したときよりも低い値となる。また
サブ配管４８の系統の減衰定数は、その流路抵抗が主た
るものとなる数値で構成され、その値は固定絞り弁５４
を介挿したときよりも低い値となる。

【００１９】さらに、ステップ１０９ではフラグＦＤ＝
１、フラグＦＵ＝０に各々セットされる。ここで、フラ
グＦＵは減衰定数の増加処理が済んだか否かを示すもの
である。前記ステップ１０６又は１０７でＮＯの判断が
出されたとき、ＣＰＵの処理はそのままメインプログラ
ムに戻る。

【００２０】一方、前記ステップ１０５にてＹＥＳ，即
ち油温が増加している状態を認識したとき、ＣＰＵはス
テップ１１０に移行し、ステップ１０２で演算した油温
ｔが油温上昇状態での閾値ｔＳ２（＞ｔＳ１：図４参照
）に対して、ｔ≧ｔＳ２か否かを判断する。ここで、閾
値ｔＳ１及びｔＳ２は、低温域及び常温域を弁別できる
油温基準値であり、ハンチング防止のため、減衰定数を
増加させるか低下させるかで図４のようにヒステリシス
特性を持たせている。そこで、ステップ１１０にてＹＥ
Ｓの判断を出せるときは、外気温度が比較的高く、油温
も所定の常温域に達した状態であると認識できるので、
次いでステップ１１１の判断を行う。

【００２１】ステップ１１１で、ＣＰＵはフラグＦＵ＝
０か否かを判断する。この判断結果がＹＥＳ、即ちＦＵ
＝０のとき、ＣＰＵは油温が常温域に達したものの、未
だ減衰定数を上げていないと認識し、ステップ１１２，
１１３の処理を行ってメインプログラムに戻る。この内
、ステップ１１２で、ＣＰＵは、第１，第２の可変絞り
２４，２６の電磁切換弁４２，５０に対する切換制御信
号Ｓ１，Ｓ２　を共に「オフ」にする。これにより、電
磁切換弁４２，５０は共に「遮断」位置をとり、固定絞
り弁４６，５４が配管回路に夫々実質的に挿入される。 そこで、出力配管４０の系統の減衰定数は主とした固定
絞り弁４６のそれにより支配され、またサブ配管４８の
減衰定数も主として固定絞り弁５４のそれにより支配さ
れ、両方の減衰定数が共に、電磁切換弁４２，５０の閉
の場合に比べて高い所定値になる。ステップ１１３では
フラグＦＤ＝０、フラグＦＵ＝１に各々セットされる。

【００２２】前記ステップ１１０又は１１１でＮＯの判
断が出されたとき、ＣＰＵの処理はそのままメインプロ
グラムに戻る。また、前述したように油温ｔが一定であ
って、ステップ１０５からステップ１１４に移行した場
合、ＣＰＵは減衰力の高低を設定するために、油温ｔ＜
ｔＳ１か否かを判断する。この判断の結果、ＹＥＳでｔ
＜ｔＳ１の低温の場合、前記ステップ１０８の減衰定数
の減少指令の処理に、ＮＯでｔ≧ｔＳ１の常温の場合、
前記ステップ１１２の減衰定数の増加指令の処理に夫々
移行する。この油温一定の場合の判断閾値としては本実
施例では、境界領域での制振性を優先するため、低い方
の温度ｔＳ１を採用している。

【００２３】以上の構成及び処理において、油温センサ
３２及び図３ステップ１０１，１０２の処理により本発
明の流体温度検出手段が構成され、図３ステップ１０３
〜１１４の処理が本発明の減衰力制御手段に対応してい
る。続いて、本実施例における第１，第２の可変絞り２
４，２６による減衰定数の周波数特性を図５乃至図７に
より説明する。路面から車輪１０を介して油圧シリンダ
１８に振動が入力すると、その振動に因ってはシリンダ
室Ｒに圧力変動が生じるが、第１，第２の可変絞り２４
，２６は、その圧力変動数（加振周波数）に応じて主た
る減衰力を分担する。つまり、個々の周波数特性及びチ
ューニング特性によって、低周波数域（例えば２，３Ｈ
ｚ以下）の圧力変動に伴う作動油の大部分は、シリンダ
室Ｒと油圧源２２との間で、第１の可変絞り２４及び圧
力制御弁２０を介して往来して減衰力を発生する。また
、高周波数域（例えば２，３Ｈｚ以上）の圧力変動に伴
う作動油の大部分は、シリンダ室Ｒとアキュムレータ２
８との間で第２の可変絞り２６を介して往来し、減衰力
を発生する。このため、第１，第２の可変絞り２４，２
６における電磁切換弁４２，５０を共に遮断位置にして
固定絞り弁４６，５４を夫々効かせ、両方共、高い方の
減衰定数にした場合、路面入力の周波数ｆ全般にわたる
減衰定数のトータル特性は図５乃至図７各々の実線Ａの
如く表される。

【００２４】今度は、第２の可変絞り弁２６は上述のま
ま保持し、第１の可変絞り弁２４の電磁切換弁４２のみ
を連通位置にして固定絞り弁４６を外すと、低周波数域
の減衰定数のみが下がり、トータル特性は図５の点線Ｂ
１の如く表される。反対に、第１の可変絞り弁２４は高
い減衰定数に保持し、第２の可変絞り弁２６の電磁切換
弁５０のみを連通位置にして固定絞り弁５４を外すと、
高周波数域の減衰定数のみが下がり、トータル特性は図
６の点線Ｂ２の如く表される。このため、第１，第２の
可変絞り２４，２６の両方の減衰定数を下げると、トー
タル特性は図７の点線Ｂの如く表され、曲線Ａをほぼ平
行に下方へ移動させた値をとる。

【００２５】続いて本実施例の全体動作を説明する。ま
ず、例えば外気が常温であって、作動油の温度もほぼ一
定の状態で常温域にあるときには、作動油の粘度もほぼ
所望値に在る。コントローラ３４は、図３のステップ１
０１〜１０５の処理を介してステップ１１４の判断、即
ちｔ＜ｔＳ１か否かを行う。いまの場合、油温が常温域
にあるから、ステップ１１４でＮＯ、即ちｔ≧ｔＳ１で
あるとして、ステップ１１２、１１３の処理を行う。こ
れにより、第１，第２の可変絞り２４，２６の減衰定数
は図７の実線で示す曲線Ａのように、固定絞り弁４６，
５４に拠る高い方の値に設定される。

【００２６】この減衰定数を高めた状態で、車両が比較
的緩やか（低周波）な凹凸路やうねり路を走行し、路面
から車輪１０を介して低周波数の振動が油圧シリンダ１
８に入力したとする。この振動入力に伴う作動油の流れ
は、前述したように、シリンダ室Ｒと油圧源２２との間
で固定絞り弁４６及び圧力制御弁２０を介して行われ、
絞り弁４６や圧力制御弁２０のスプール微動に伴う流路
抵抗等に因ってパッシブに減衰される。

【００２７】また、例えば低周波数の振動入力の振幅が
大きく、上述した固定絞り弁４６及び圧力制御弁２０に
拠る減衰力で賄いきれなくなり、車体が上下方向に揺動
すると、上下加速度センサ１２がその振動を上下加速度
ＧＺ　として感知する。このため、コントローラ３４は
図示しない処理によって、上下加速度ＧＺ　を積分して
上下絶対速度ＶＺ　を演算し、この上下絶対速度ＶＺ　
に制御ゲインＫを乗じた値に基づく指令電流ｉを圧力制
御弁２０に供給する。そこで、圧力制御弁２０は指令電
流ｉに比例した制御圧ＰＣ　を油圧シリンダ１８のシリ
ンダ室Ｒに供給するから、シリンダ室Ｒでは振動入力を
減衰させる力をアクティブに発生させる。これによって
、車体の揺動に対する的確な能動制振効果が得られる。

【００２８】一方、かかる常温状態の減衰定数の高い状
態において、比較的細かな凹凸が連続する路面を走行し
たとすると、路面から高周波数の振動が油圧シリンダ１
８に入力する。この振動入力に伴う作動油の流れは、前
述したように、シリンダ室Ｒとアキュムレータ２８との
間で固定絞り弁５４を介して行われ、絞り弁５４の流路
抵抗に因ってパッシブに減衰される。

【００２９】以上、常温におけるパッシブな減衰力特性
は、図８の実線曲線ａのように表される。これに対して
、例えば外気が低く、作動油の温度もほぼ一定の状態で
低温域にあるときには、作動油の粘度が常温時の所望値
よりも上昇している。このため、仮に、第１，第２の可
変絞り２４，２６の減衰定数が高いままであると、上述
と同様のパッシブ減衰の周波数特性は図８の仮想線で示
す曲線ｂのように、減衰力「大」の側にほぼ平行に偏移
してしまう。しかし、本実施例のコントローラ３４は、
図３のステップ１１４の判断において、ＹＥＳ、即ちｔ
＜ｔＳ１であるとして、ステップ１０８、１０９の処理
を行う。これにより、第１，第２の可変絞り２４，２６
の減衰定数は図７の点線で示す曲線Ｂのように、固定絞
り弁４６，５４が回路から外された低い方の値に設定さ
れる。

【００３０】このため、作動油の粘度の上昇に伴う減衰
定数の上昇分と、第１，第２の可変絞り２４，２６の積
極的な減衰定数の低下分とがほぼ相殺される。そこで、
油温が低温域にあるときの、サスペンショントータルの
パッシブな減衰定数の周波数特性は図８の曲線ｂの状態
にはならず、図８の実線曲線ａにほぼ一致した値をとり
、結局、油温が低下しても減衰力は油温低下前とほぼ同
一値に保持される。したがって、低周波，高周波の振動
入力に対して常温時と同等の制振効果を得て、乗心地も
ほぼ一定の良好な状態が保持される。

【００３１】さらに、例えば低温状態であるため、第１
，第２の可変絞り２４，２６の減衰定数を低めに設定し
た上述の状態で走行している内に、外気温度の上昇や作
動油自体の循環に伴う摩擦等によって、油温ｔが上昇し
出したとする。この油温上昇の変化はコントローラが図
３のステップ１０１〜１０５の処理によって監視してお
り、油温ｔが閾値ｔＳ２に到達するまでの間は第１，第
２の可変絞り２４，２６の減衰定数「低」の状態が依然
として保持される（図３ステップ１１０でＮＯ）。しか
し、油温ｔが閾値ｔＳ２以上になると、図３ステップ１
１１〜１１３の処理が行われて、第１，第２の可変絞り
２４，２６の減衰定数増加が前述のように指令される。 これによって、油温の上昇に伴う粘度の低下と第１，第
２の可変絞り２４，２６の積極的な減衰定数の増加分と
がほぼ相殺され、やはり、トータルの減衰定数の特性は
ほぼ一定に保持され（図８曲線ａ参照）、油温が上昇し
てもほぼ同一の乗心地が確保される。

【００３２】これに対して、上述した第１，第２の可変
絞り２４，２６の高減衰定数の状態から外気温度の低下
等に因って、油温が下がり出したとする。この場合、油
温ｔが閾値ｔＳ１まで下がる間は、減衰定数は共に高い
値に保持されるが（図３ステップ１０６でＮＯ）、閾値
ｔＳ１以下になると、減衰定数が共に低く設定される（
図３ステップ１０７〜１０９参照）。これにより、トー
タルの減衰力及び乗心地は、やはりほぼ一定に保持され
る。

【００３３】なお、前記実施例における流体温度検出手
段に含まれる油温センサ３２は油圧ポンプ５８に設置す
るとしたが、この設置位置はレイアウトの都合等によっ
て、例えば供給配管５６の途中位置とすることもできる
。また、本発明の可変減衰機構は前述した実施例のよう
に減衰定数を高低の２段階に切換可能な構造のものに限
定されることなく、例えば３段階以上又は連続的に切換
可能なものも同様に適用でき、その場合、切換の多段化
に合わせて油温検出値の弁別を、例えば低温，常温，高
温等、より微細に行うことにより、一層精度の高い減衰
力一定保持の制御ができる。

【００３４】さらに、本発明の可変減衰機構は必ずしも
前述した２箇所の位置、即ち、圧力制御弁２０及び油圧
シリンダ１８間の位置、及び、油圧シリンダ１８に接続
したサブ配管４８の位置に設ける必要が無く、必要に応
じて何れか一方であってもよく、特定の周波数域（即ち
、低周波数域か高周波数域かの何れか）に対しては同等
の効果が得られる。

【００３５】さらに、前記実施例におけるコントローラ
３４はマイクロコンピュータを搭載する構成としたが、
アナログ電子回路、ディジタル論理回路を組み合わせた
構成としてもよい。

【００３６】

【発明の効果】以上のように請求項記載の発明は、流体
圧シリンダに対する路面からの振動入力に応じて減衰力
を発生し且つ該減衰力を変更可能な可変減衰機構と、作
動流体の温度を検出する流体温度検出手段と、この流体
温度検出手段の検出値に応じて前記可変減衰機構の減衰
力を変更する減衰力制御手段とを備えるとしたため、作
動流体の温度が外気温度等によって変化し、その粘度が
変わった場合、例えば流体の低温時に可変減衰機構の減
衰力を下げる等の調整に拠って、粘度変化に伴う減衰力
変化分と可変減衰機構の減衰力の調整分とをほぼ相殺さ
せることができ、パッシブな制振制御における減衰定数
の周波数（路面からの振動入力の周波数）特性は、温度
変化に関わらずほぼ一定に保持され、これにより、低温
時に乗心地が低下するようなことも無く、温度変化があ
っても常にほぼ一定の良好な乗心地が確保される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例の全体構成を示すブロック図
である。

【図３】コントローラでの処理例の概略を示すフローチ
ャートである。

【図４】油温変化に対する減衰定数の制御モード例を示
すグラフである。

【図５】第１の可変絞りの減衰定数の高低の様子を示す
周波数特性図である。

【図６】第２の可変絞りの減衰定数の高低の様子を示す
周波数特性図である。

【図７】第１，第２の可変絞りの合成した減衰定数の高
低の様子を示す周波数特性図である。

【図８】実施例の効果を従来例と比較しながら説明する
周波数特性図である。

【符号の説明】

１０　　　　車輪 １２　　　　車体 １４　　　　能動型サスペンション １８　　　　油圧シリンダ ２０　　　　圧力制御弁 ２２　　　　油圧源 ２４　　　　第１の可変絞り ２６　　　　第２の可変絞り ３２　　　　油温センサ ３４　　　　コントローラ ４０　　　　出力配管 ４８　　　　サブ配管

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車体と車輪との間に設けられた流体圧
   シリンダと、この流体圧シリンダと流体圧源との間に設
   けられ且つ当該流体圧シリンダの作動圧を指令値に応じ
   て制御する圧力制御弁とを備え、前記車体に生じる加速
   度に基づき前記指令値を変更するようにした能動型サス
   ペンションにおいて、前記流体圧シリンダに対する路面
   からの振動入力に応じて減衰力を発生し且つ該減衰力を
   変更可能な可変減衰機構と、作動流体の温度を検出する
   流体温度検出手段と、この流体温度検出手段の検出値に
   応じて前記可変減衰機構の減衰力を変更する減衰力制御
   手段とを備えたことを特徴とする能動型サスペンション
   。