JP3120667B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のばね上部材とば
ね下部材とを減衰力可変に懸架するサスペンション制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のサスペンション制御装置
は、減衰力を車両の走行状態に応じてソフトにしたりハ
ードにしたりすることで車両の乗り心地の向上をもたら
している。そして、次のようにして減衰力が変更され
る。

【０００３】車両を懸架するショックアブソーバには、
上下の油室がピストンを挟んで設けられており、このピ
ストンには、上下の油室を連通する油路があけられてい
る。また、この油路は、その開度が変更可能に構成され
ている。そして、ピストンの油路を通過して上下の油室
に流入する作動油の油量を油路の開度を変えて制御し、
この油路開度の調整を通して、減衰力の変更が行なわれ
ている。具体的には、油路の開度を大きくして油室間の
作動油流量を増大させ、減衰力をソフトとする。また、
開度を小さくして作動油流量を減少させ、減衰力をハー
ドとする。

【０００４】車両の走行に伴いショックアブソーバのピ
ストンが上下に摺動しそのピストン速度が大きくなる
と、上下の油室の圧力差が大きくなる。そして、高圧側
の油室から低圧側の油室に、ピストンの油路を経由して
作動油が通流する。このような状況にあるときに減衰力
を高めるべく急激に油路の開度を小さくした場合には、
油路の前後で通流する作動油の急激な圧力変化が生じて
油撃が発生する。よって、このような場合には乗り心地
が悪化する。このため、ピストン速度が大きくなったと
きには油撃のショックを低減することを狙って減衰力の
変更制御を禁止する技術が、特開平３−２６２７１９号
に提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
サスペンション制御装置では、次のような問題点が指摘
されるに至っている。

【０００６】例えば、レーンチェンジ等により急激なハ
ンドル操作が行なわれると、当該操作に伴い車両は大き
く姿勢変化を起こす。このような場合には、姿勢変化が
激しいためにショックアブソーバのピストン速度は大き
くなるので、上記の従来技術にあっては減衰力の変更制
御は禁止される。しかし、走行安定性の確保の観点から
は、上記の状況では減衰力を高めて車両の姿勢変化を抑
制するほうが望ましい。ところが、上記の従来技術で
は、ピストン速度が大きければ一律に減衰力の変更制御
を禁止するため、減衰力を高めることができず走行安定
性を損なう虞がある。

【０００７】本発明は、上記問題点を解決するためにな
され、車両の走行安定性と乗り心地の改善との両立を図
ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに請求項１記載のサスペンション制御装置の採用した
手段は、車両のばね上部材とばね下部材との間に配設さ
れ減衰力を可変に該両部材を懸架する懸架手段と、該懸
架手段の減衰力を、前記車両の走行状態に応じてソフト
側とハード側との間に亘って変更する減衰力変更手段と
を有するサスペンション制御装置であって、前記ばね上
部材とばね下部材との相対速度を検出する検出手段と、
前記減衰力変更手段による減衰力の変更がハード側から
ソフト側への変更であることを判定する判定手段と、前
記検出した相対速度が所定値以上であるときに該判定し
た減衰力の変更がハード側からソフト側への変更である
場合には、前記減衰力変更手段による減衰力の変更を規
制する変更規制手段とを有し、該変更規制手段は、減衰
力の変更を禁止することで前記減衰力変更手段による減
衰力変更を規制する手段と、減衰力の変更速度を遅くし
て減衰力を徐変することで前記減衰力変更手段による減
衰力変更を規制する手段のいずれかの手段を備えるをそ
の要旨とする。

【０００９】請求項２記載のサスペンション制御装置で
は、上記構成に加え、電源電圧を検出する電圧検出手段
と、該検出した電源電圧の低下に応じて前記所定値を低
減する低減手段とを備える。

【００１０】

【作用】上記構成を有する請求項１記載のサスペンショ
ン制御装置では、通常、減衰力変更手段により、懸架手
段の減衰力を車両の走行状態に応じてソフト側とハード
側との間に亘って変更し、乗り心地の向上を図る。そし
て、検出手段の検出したばね上部材とばね下部材との相
対速度が第１の所定値以上であり、且つ、判定手段によ
り判定された減衰力の変更がハード側からソフト側への
変更である場合には、減衰力変更手段による減衰力の変
更を変更規制手段により規制する。このハード側からソ
フト側への減衰力の変更規制に当たっては、減衰力の変
更を禁止する、或いは減衰力をハード側からソフト側に
徐変することとした。

【００１１】一般に、減衰力をハード側からソフト側に
変更制御する際には、車両の走行状態は、比較的安定し
た走行状態に推移しつつあるといえる。このため、この
ような場合には走行安定性よりも乗り心地を優先すべ
く、上記のようにハード側からソフト側への減衰力の変
更制御を規制して、油撃の発生を抑制し乗り心地の向上
を図る。

【００１２】しかし、判定手段により判定された減衰力
の変更がハード側からソフト側への変更でなくソフト側
からハード側への変更である場合には、相対速度に拘ら
ず変更規制手段による減衰力の変更規制は行なわない。
つまり、急激な姿勢変化等が生じて減衰力をソフト側か
らハード側へ変更制御する際には、乗り心地よりも走行
安定性を優先すべく、走行状態に応じたソフト側からハ
ード側への減衰力の変更制御を速やかに実施する。

【００１３】請求項２記載のサスペンション制御装置で
は、減衰力の変更の規制を行なう際の所定値を、電圧検
出手段の検出した電源電圧に応じて、低減手段により低
減する。よって、電源電圧が低下すれば、減衰力をハー
ド側からソフト側へ変更する際に、変更規制手段による
減衰力の変更規制の頻度が高まる。このため、急激な減
衰力の変化を緩和する機会が増える。

【００１４】また、減衰力の変更規制により減衰力の変
更を禁止すれば減衰力の変更禁止の頻度が高まる。よっ
て、ハード側からソフト側への減衰力の変更の頻度を低
下させて、ハード側からソフト側への減衰力の変更のた
めの減衰力変更機器の駆動機会を低減させる。

【００１５】

【実施例】次に、本発明に係るサスペンション制御装置
の好適な実施例について、図面に基づき説明する。図１
は、実施例のサスペンション制御装置１０の全体構成を
概略的に示すブロック図である。

【００１６】図示するように、サスペンション制御装置
１０は、図示しない左右の前輪および後輪にそれぞれ対
応して、ショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄと、主エア
ーチャンバ１２ａ〜１２ｄおよび副エアーチャンバ１３
ａ〜１３ｄを有する。なお、以下の説明に際しては、各
輪を区別して説明する場合には数字の主符号にアルファ
ベットの補助符号ａ〜ｄを付すが、各輪共通の説明につ
いては補助符号ａ〜ｄを省略することとする。

【００１７】ショックアブソーバ１１は、ばね下部材で
ある車輪とばね上部材である図示しない車体との間に配
設され、減衰力を可変に車輪と車体とを懸架する。ショ
ックアブソーバ１１は、減衰力を変更する際の制御対象
機器となるアクチュエータとしてステッピングモータ１
４を備える。また、ショックアブソーバ１１内部は、上
側油室と下側油室とがピストン４０を挟んで設けられて
おり、このピストン４０には、上下の油室を連通する油
路があけられている。この油路には、ステッピングモー
タ１４によりその開度が変更されるロータリーバルブが
設けられている。従って、ショックアブソーバ１１は、
ピストン４０の油路を通過して上下の油室に流入する作
動油の油量を、ステッピングモータ１４によるバルブ開
度を変えて制御する。そして、このバルブ開度の調整を
通して、車体の上下動に対する減衰力を多段階（９段
階）に変更する。具体的には、バルブ開度を大きくして
油室間の作動油流量を増大させ、減衰力をソフトとす
る。また、開度を小さくして作動油流量を減少させ、減
衰力をハードとする。

【００１８】主エアーチャンバ１２は、容量可変の空気
室を備え、対応する車輪位置の車高を収容空気量に応じ
て連続的に変更できるよう構成されている。なお、主エ
アーチャンバ１２と副エアーチャンバ１３とが連通され
ている場合には、副エアーチャンバを含めた収容空気量
に応じて車高は変更される。

【００１９】副エアーチャンバ１３は、アクチュエータ
１５に取り付けられたバルブのオンオフにより、主エア
ーチャンバ１２に対して連通・非連通状態になり、主エ
アーチャンバ１２と協働して車体の上下動に対するばね
定数を２段階（小、大）に変更できるよう構成されてい
る。

【００２０】主エアーチャンバ１２には、空気を給排す
る給排装置が接続されている。この給排装置は、電動モ
ータ１６により駆動されるコンプレッサ１７を備え、そ
の下流には、チェック弁１８，エアードライヤ１９，並
列接続されたチェック弁２１およびオリフィス２２を備
える。そして、給排装置は、チェック弁２１およびオリ
フィス２２の下流で主エアーチャンバ１２ａ〜１２ｄに
分岐して接続されている。また、主エアーチャンバ１２
ａ〜１２ｄへの各分岐管路には第１電磁切換弁２３ａ〜
２３ｄが、チェック弁１８とエアードライヤ１９との管
の管路には第２電磁切換弁２４が設けられている。そし
て、第１電磁切換弁２３，第２電磁切換弁２４のオン・
オフを通して、主エアーチャンバ１２ａ〜１２ｄにエア
ーが給排される。なお、主エアーチャンバ１２による車
高調整は本発明の要旨と直接関係しないので、その説明
を省略する。

【００２１】次に、上記ステッピングモータ１４，アク
チュエータ１５，第１電磁切換弁２３および第２電磁切
換弁２４等を制御するマイクロコンピュータ３７につい
て説明する。マイクロコンピュータ３７は、ＣＰＵ，Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ，バックアップＲＡＭを中心に論理演算回
路として構成され、以下に記す種々のセンサやスイッチ
からの検出信号に基づき、ステッピングモータ１４等を
駆動して減衰力制御や車高制御等を行なう。このマイク
ロコンピュータ３７には、各輪ごとのストロークセンサ
３１，モードスイッチ３２，ブレーキスイッチ３３，舵
角センサ３４，車速センサ３５，ヨーレートセンサ３
６，スロットル開度センサ３８，シフトセンサ３９およ
び上下加速度（上下Ｇ）センサ４１が接続されている。

【００２２】ストロークセンサ３１は、各輪位置にそれ
ぞれ設けられ、同位置における車高変位量をそれぞれ検
出して、車高変位量を表わす信号を出力する。モードス
イッチ３２は、運転者により操作されて、サスペンショ
ン特性をノーマルモードまたはスポーツモードに選択的
に切り換える操作スイッチであり、サスペンション特性
の信号を出力する。ブレーキスイッチ３３は、図示しな
いブレーキペダルの踏み込み操作を検出するものであ
り、通常オフ状態にあって該ブレーキペダルの踏み込み
操作時にオン信号を出力する。舵角センサ３４は、図示
しないハンドル又は前輪の操舵角を検出して、その操舵
角を表わす信号を出力する。ヨーレートセンサ３６は、
車体のヨーレートを検出して、そのヨーレートを表わす
検出信号を出力する。スロットル開度センサ３８は、図
示しないアクセルペダルの操作に連動するスロットルの
開度を検出し、その開度を表わす信号を出力する。シフ
トセンサ３９は、図示しないシフトレバー装置内に組み
込まれ、ニュートラルからドライブレンジにシフトレバ
ーが切り換えられるとオン信号を出力する。上下Ｇセン
サ４１は、車体に作用する上下方向の加速度を検出し、
その加速度を表わす信号を出力する。

【００２３】次に、上記した構成を備える本実施例のサ
スペンション制御装置が行う減衰力変更制御（減衰力変
更ルーチン）について、図２のフローチャートに基づき
説明する。

【００２４】図２に示すように、減衰力変更ルーチン
は、図示しないイグニッションスイッチがオンされてか
らオフされるまでの間に亘り繰り返し実行される。な
お、電源投入時には、ＣＰＵの内部レジスタのクリア等
の初期処理が行なわれ、その後本ルーチンの処理に移行
する。

【００２５】初期処理に続いては、まず、上記した各種
センサとスイッチをスキャンし（ステップＳ１００）、
その検出信号に基づき各種の車両制御の際に要求される
減衰力を演算する（ステップＳ１１０）。例えば、舵角
センサ３４と車速センサ３５からの検出信号に基づいて
車両の旋回状況の緩急を判別し、その旋回状況にある車
両の姿勢変化の抑制に必要な減衰力（アンチロール）を
演算する。また、ストロークセンサ３１と上下Ｇセンサ
４１からの検出信号に基づいて路面の凹凸が反映する車
体の上下動を検出し、その上下動の抑制に必要な減衰力
（路面入力抑制）を演算する。車速センサ３５とブレー
キスイッチ３３からの検出信号に基づいて車両のダイブ
の緩急を判別し、そのダイブの状況にある車両の姿勢変
化の抑制に必要な減衰力（アンチダイブ）を演算する。
車速センサ３５とスロットル開度センサ３８からの検出
信号に基づいて車両のスクォートの緩急を判別し、その
スクォートの状況にある車両の姿勢変化の抑制に必要な
減衰力（アンチスクォート）を演算する。或いは、シフ
トセンサ３９からの検出信号に基づいて車両のシフトチ
ェンジ時のスクォートの緩急を判別し、そのスクォート
の状況にある車両の姿勢変化の抑制に必要な減衰力（ア
ンチシフトスクォート）を演算する。

【００２６】これら減衰力の演算に続いては、上記演算
済みの減衰力の最大値を目標減衰力として採用し、この
目標減衰力を発揮するためのステップ数ＧＰ１を演算す
る（ステップＳ１２０）。本実施例では、減衰力は９段
階に変更可能であるので、目標減衰力に相当する減衰力
をこの９段階の減衰力から選択し、その段数を目標減衰
力ステップ数ＧＰ１とする。その後は、電源電圧Ｅｖを
読み込み（ステップＳ１３０）、読み込んだ電源電圧Ｅ
ｖと図３に示すグラフに対応するマップとから、ショッ
クアブソーバ１１におけるピストン４０の速度の上下の
基準値ａup，ａdownを算出する（ステップＳ１４０）。
これにより、電源電圧Ｅｖが低下すれば小さい値の基準
値ａup，ａdownが演算される。なお、下限基準値ａdown
は、上限基準値ａupより所定の値だけ小さくされるの
で、ピストン速度の基準値のマップは上限基準値ａupに
ついてのみ、予めＲＯＭに記憶されている。

【００２７】次いで、現状の減衰力ステップ数ＧＰ０を
読み込む（ステップＳ１５０）。なお、この現状減衰力
ステップ数ＧＰ０は、前回の本ルーチンにてバックアッ
プＲＡＭに書き込まれている。その後は、ストロークセ
ンサ３１ａ〜３１ｄの車高変位量の変化率から各輪につ
いてのピストン速度Ｐｖを演算する（ステップＳ１６
０）。この場合、ストロークセンサ３１ａ〜３１ｄにつ
いて演算された最速のピストン速度Ｐｖがこのステップ
における演算値とされる。

【００２８】次に、演算したピストン速度Ｐｖとステッ
プＳ１４０で算出したピストン速度の上限基準値ａupと
を比較する（ステップＳ１６５）。ピストン速度Ｐｖが
上限基準値ａup以上である場合には、現状減衰力ステッ
プ数ＧＰ０と目標減衰力ステップ数ＧＰ１との比較（ス
テップＳ１７５）に移行する。この比較結果により、シ
ョックアブソーバ１１の減衰力をハード側からソフト側
に変更するか、ソフト側からハード側に変更するか否か
が判明する。つまり、現状減衰力ステップ数ＧＰ０が仮
に５であり、ステップＳ１２０で演算した目標減衰力ス
テップ数ＧＰ１が７であれば、ステップＳ１７５では否
定判断され、減衰力ステップ数を５から７に高めて減衰
力をソフト側からハード側に変更する局面であると判明
する。また、現状減衰力ステップ数ＧＰ０が仮に５であ
り目標減衰力ステップ数ＧＰ１が３であれば、ステップ
Ｓ１７５では肯定判断され、減衰力ステップ数を５から
３に低下して減衰力をハード側からソフト側に変更する
局面であると判明する。

【００２９】そして、ステップＳ１６５でピストン速度
Ｐｖが上限基準値ａup以上であると判断し、且つ、ステ
ップＳ１７５で減衰力をハード側からソフト側に変更す
ると判断した場合には、ステッピングモータ１４の駆動
を禁止して、現状減衰力ステップ数ＧＰ０から目標減衰
力ステップ数ＧＰ１へのステップ数の変更を禁止する
（ステップＳ１８０）。これにより、ショックアブソー
バ１１の減衰力をソフト側に変更する局面ではあるが、
ピストン速度Ｐｖが上限基準値ａup以上であるために、
ショックアブソーバ１１の減衰力は現状減衰力ステップ
数ＧＰ０に保持されその変更は禁止される。その後は、
一旦本ルーチンを終了して再度ステップＳ１００からの
処理を行なう。

【００３０】一方、ステップＳ１７５で減衰力をソフト
側からハード側に変更すると判断した場合には、現状減
衰力ステップ数ＧＰ０と目標減衰力ステップ数ＧＰ１の
減衰力ステップ数の差分に相当するパルス数のパルスを
ステッピングモータ１４に出力して当該モータを駆動す
る（ステップＳ１９０）。これにより、ショックアブソ
ーバ１１の減衰力は、ソフト側からハード側に変更され
る。つまり、減衰力の変更がソフト側からハード側への
変更であれば、ピストン速度Ｐｖが上限基準値ａup以上
であっても減衰力の変更は禁止されず、減衰力はソフト
側からハード側に変更される。その後は、やはり一旦本
ルーチンを終了して再度ステップＳ１００からの処理を
行なう。なお、減衰力のソフト側からハード側への変更
に伴い、変更後の減衰力ステップ数（目標減衰力ステッ
プ数ＧＰ１）は、現状減衰力ステップ数ＧＰ０としてバ
ックアップＲＡＭに更新して書き込まれる。

【００３１】また、ステップＳ１６５でピストン速度Ｐ
ｖは上限基準値ａupを下回ると否定判断した場合には、
ピストン速度ＰｖとステップＳ１４０で算出したピスト
ン速度の下限基準値ａdownとを比較する（ステップＳ１
９５）。つまり、ステップＳ１６５での否定判断を受け
てこのステップＳ１９５を行なうことで、ピストン速度
Ｐｖが下限基準値ａdownから上限基準値ａupまでの速度
であるかが判断される。そして、ステップＳ１９５で否
定判断すればピストン速度Ｐｖは下限基準値ａdownより
小さいので、減衰力の変更に際してはその変更の向きや
ピストン速度Ｐｖによる変更禁止を考慮する必要がない
としてステップＳ１９０に移行し、既述したようにステ
ッピングモータ１４を駆動してショックアブソーバ１１
の減衰力を変更する。この場合には、ソフト側からハー
ド側への変更とハード側からソフト側への変更のいずれ
もが、現状減衰力ステップ数ＧＰ０と目標減衰力ステッ
プ数ＧＰ１の減衰力ステップ数の差に応じて行なわれ
る。そして、変更後の減衰力ステップ数の更新書き込み
を経て本ルーチンを終了し、再度ステップＳ１００から
の処理を行なう。

【００３２】一方、ステップＳ１９５でピストン速度Ｐ
ｖが下限基準値ａdown以上であると判断した場合には、
現状減衰力ステップ数ＧＰ０が変更可能な９段階の減衰
力のうちの中間段ｎ（例えば、４段又は５段）よりソフ
ト側か否かを判断する（ステップＳ２０５）。なお、こ
の中間段の段数は初期設定されており、本実施例では４
段（ｎ＝４）にされている。ここで、現状減衰力ステッ
プ数ＧＰ０が中間段ｎより大きく現状の減衰力が中間段
ｎよりハード側であると判断すれば、減衰力の変更に際
してはやはりその変更の向きやピストン速度Ｐｖによる
変更禁止を考慮する必要がないとしてステップＳ１９０
に移行し、ショックアブソーバ１１の減衰力を変更す
る。つまり、現状の減衰力が中間段ｎよりハード側であ
る場合に限り、ソフト側からハード側への変更とハード
側からソフト側への変更のいずれもが、現状減衰力ステ
ップ数ＧＰ０と目標減衰力ステップ数ＧＰ１の減衰力ス
テップ数の差に応じて行なわれる。そして、変更後の減
衰力ステップ数の更新書き込みを経て本ルーチンを終了
し、再度ステップＳ１００からの処理を行なう。

【００３３】ステップＳ２０５で現状の減衰力が中間段
ｎ以下のソフト側であると判断すれば、ステップＳ１７
５に移行して減衰力の変更がハード側からソフト側への
変更かソフト側からハード側への変更かを判断する。そ
して、このステップＳ１７５で減衰力をハード側からソ
フト側に変更すると判断した場合には、ステップＳ１８
０に移行して減衰力の変更を禁止する。これにより、ピ
ストン速度Ｐｖが下限基準値ａdown以上で上限基準値ａ
up未満であっても、中間段ｎ以下のソフト側にある現状
の減衰力を更にソフト側に変更する場合には、ショック
アブソーバ１１の減衰力は現状減衰力ステップ数ＧＰ０
に保持されその変更は禁止される。その後は、一旦本ル
ーチンを終了して再度ステップＳ１００からの処理を行
なう。

【００３４】一方、ステップＳ２０５から移行後のステ
ップＳ１７５で減衰力をソフト側からハード側に変更す
ると判断した場合には、ステップＳ１９０に移行してシ
ョックアブソーバ１１の減衰力をハード側に変更する。
つまり、減衰力の変更がソフト側からハード側への変更
であれば、現状の減衰力が中間段ｎ以下のソフト側にあ
っても減衰力の変更は禁止されず、減衰力はソフト側か
らハード側に変更される。そして、変更後の減衰力ステ
ップ数の更新書き込みを経て本ルーチンを終了し、再度
ステップＳ１００からの処理を行なう。

【００３５】以上説明したように本実施例のサスペンシ
ョン制御装置１０では、ピストン速度Ｐｖが上限基準値
ａup以上である場合には（ステップＳ１６５）、ショッ
クアブソーバ１１の減衰力のハード側からソフト側への
変更を禁止し（ステップＳ１７５，１８０）、減衰力を
保持する。つまり、ピストン速度Ｐｖが上限基準値ａup
を越える場合には、ピストン４０の油路を通過して上下
の油室に流入する作動油流速が高くなるので、減衰力の
変更を禁止して油撃の発生を回避する。これにより、減
衰力の変更に伴う衝撃がないので乗り心地が向上する。

【００３６】しかし、ショックアブソーバ１１の減衰力
の変更がソフト側からハード側への変更である場合には
（ステップＳ１７５）、ピストン速度Ｐｖが上限基準値
ａup以上であっても減衰力の変更は禁止されず、減衰力
はソフト側からハード側に変更される。従って、ピスト
ン速度Ｐｖが大きく且つ急ハンドルや急ブレーキを余儀
なくされる状況では、ショックアブソーバ１１の減衰力
は、ステップＳ１２０で走行状態に応じて算出した目標
減衰力になるよう、通常通りソフト側からハード側に変
更される。このため、本実施例のサスペンション制御装
置１０によれば、急ハンドルや急ブレーキ操作時や車体
にあおりが生じている場合におけるハンドル操作時、或
いは高速走行にあるときの急激なハンドル操作時等に
は、乗り心地に優先して走行安定性を確実に確保するこ
とができる。

【００３７】換言すれば、ピストン速度Ｐｖと減衰力の
変更の方向に応じて車両の走行安定性と乗り心地の改善
との両立を図ることができる。

【００３８】また、本実施例のサスペンション制御装置
１０では、電源電圧Ｅｖが低下すれば減衰力変更の禁止
或いは実行を選択する際の一条件となる上限基準値ａup
を小さくする。このため、ステップＳ１６５ではピスト
ン速度Ｐｖが上限基準値ａup以上であると判断する頻度
が増し、ステップＳ１７５，１８０を経たハード側から
ソフト側への減衰力の変更の禁止頻度が高まる。よっ
て、電源電圧低下時のハード側からソフト側への減衰力
の変更頻度が低くなる。従って、以下のような利点があ
る。

【００３９】ショックアブソーバ１１での減衰力の変更
は、ピストン４０の油路におけるバルブ開度に左右さ
れ、当該油路を作動油が通過する際には、バルブには作
動油の流体力がかかる。この流体力は、ロータリーバル
ブの構造の都合上、常にバルブ閉め側に作用する。よっ
て、バルブ開度を大きくして減衰力をソフト側に変更す
る際には、流体力は、ロータリーバルブを開こうとする
ステッピングモータ１４に対して負荷となる。その一
方、バルブ開度を小さくして減衰力をハード側に変更す
る際には、流体力は、ロータリーバルブを閉めようとす
るステッピングモータ１４を付勢する。

【００４０】ところで、ステッピングモータ１４の発生
する駆動トルクは、電源電圧Ｅｖの低下に伴い低下す
る。従って、電源電圧Ｅｖが低下した際には、ロータリ
ーバルブの駆動にトルク不足を招き易くなり、ステッピ
ングモータ１４は脱調し易くなる。特に、減衰力をソフ
ト側に変更する際には、流体力がステッピングモータ１
４に対して負荷となるので、ステッピングモータ１４は
より脱調し易くなる。しかし、本実施例では、電源電圧
Ｅｖの低下時には、上限基準値ａupの低下を通して既述
したようにハード側からソフト側への減衰力の変更頻度
を低くするので、ステッピングモータ１４の不用意な脱
調を抑制することができる。

【００４１】また、本実施例のサスペンション制御装置
１０では、ピストン速度Ｐｖを下限基準値ａdownとも比
較し（ステップＳ１９５）、ピストン速度Ｐｖが上限基
準値ａup未満であっても下限基準値ａdown以上であれ
ば、中間段ｎ以下のソフト側にある現状の減衰力を更に
ソフト側に変更する場合にその変更を禁止することとし
た（ステップＳ２０５，１７５，１８０）。よって、次
のような利点がある。

【００４２】ショックアブソーバ１１の減衰力を変更す
る際には、変更直後に瞬間的にピストン４０の油路を通
過する作動油流量が変化するので、その変化に応じてピ
ストン４０には上下方向に加速度が発生する。この加速
度は、ピストン４０のピストンロッド，ブッシュ等を介
して車体側に伝わり、車体に不快な振動を起こし異音を
発生させる。この上下加速度は、作動油流量が増大する
側の減衰力の変更、即ちハード側からソフト側への変更
の際に大きくなり、この場合に振動や異音が顕著とな
る。また、ソフト側の減衰力を更にソフト側に変更する
際には、作動油流量は変更前でもある程度の流量があっ
た状態から更に流量増となるため、大きな上下加速度が
生じる。よって、ソフト側の減衰力を更にソフト側に変
更する場合では、不快な振動を起こし易く異音も発生し
易くなる。しかし、本実施例では、中間段ｎ以下のソフ
ト側にある現状の減衰力を更にソフト側に変更する場合
にその変更を禁止するので、不快な振動や異音の発生を
回避でき乗り心地を向上することができる。

【００４３】次に、第２実施例のサスペンション制御装
置について説明する。この第２実施例では、ハード側か
らソフト側への減衰力の変更を禁止するのではなく、こ
の減衰力の変更をその変更速度の点で規制した点で、上
記の第１実施例とその構成が異なる。また、目標減衰力
の算出の手法の点でも、上記の第１実施例とその構成が
異なる。よって、第２実施例のサスペンション制御装置
の説明に際しては、この相違する構成について説明する
こととする。

【００４４】第２実施例のサスペンション制御装置が行
う減衰力変更制御（減衰力変更ルーチン）は、図４，図
５のフローチャートに示すように、ばね上である車体の
上下速度（ばね上速度）と、ばね上とばね下との相対速
度とに基づき目標減衰力を演算するいわゆるスカイフッ
ク制御理論に基づくものである。

【００４５】図４に示すように、第２実施例の減衰力変
更ルーチンでは、まず、ステップＳ３００からステップ
Ｓ３３０までのスカイフック演算処理を行なう。つま
り、上下Ｇセンサ４１とストロークセンサ３１のセンサ
から上下Ｇと車高変位量を読み込み（ステップＳ３０
０）、次いで、読み込んだ上下Ｇと車高変位量の微分を
経てばね上速度ｚ’と相対速度ｙ’を演算する（ステッ
プＳ３１０）。その後は、これら速度の速度比ｚ’／
ｙ’の演算（ステップＳ３２０）を行ない、その結果か
ら目標減衰力を演算し当該減衰力を発揮するためのステ
ップ数ＧＰ１を求める（ステップＳ３３０）。

【００４６】この一連のスカイフック演算処理に続いて
は、現状減衰力ステップ数ＧＰ０の読み込み（ステップ
Ｓ３４０），電源電圧Ｅｖの読み込み（ステップＳ３５
０）を行なう。その後、図５に示すように、読み込んだ
電源電圧Ｅｖが基準電圧値Ｅｖ０より小さいか否かを判
断する（ステップＳ３６０）。そして、このステップＳ
３６０の判断結果により、それ以降の処理は、電源電圧
Ｅｖが基準電圧値Ｅｖ０以上の正常電圧値の場合の減衰
力の変更か、電源電圧Ｅｖが基準電圧値Ｅｖ０より小さ
い低電圧値の場合の減衰力の変更のいずれかとなる。

【００４７】ステップＳ３６０で電源電圧Ｅｖは基準電
圧値Ｅｖ０以上の正常電圧値であると判断した場合に
は、現状減衰力ステップ数ＧＰ０が演算された目標減衰
力ステップ数ＧＰ１より小さいか否かを判断する（ステ
ップＳ３７０）。つまり、このステップＳ３７０で、ソ
フト側からハード側への変更か或いはハード側からソフ
ト側への変更か否かを判断する。ここで、肯定判断を経
て減衰力の変更がソフト側からハード側への変更である
場合は、現状減衰力ステップ数ＧＰ０が目標減衰力ステ
ップ数ＧＰ１（＞ＧＰ０）となるよう減衰力をハード側
に変更する（ステップＳ３８０）。この場合、ステッピ
ングモータ１４には、現状減衰力ステップ数ＧＰ０と目
標減衰力ステップ数ＧＰ１の減衰力ステップ数の差分に
相当するパルス数のパルスが駆動周波数Ｃで出力され
る。

【００４８】一方、ステップＳ３７０で否定判断した場
合には、現状減衰力ステップ数ＧＰ０が目標減衰力ステ
ップ数ＧＰ１より大きいか否かを判断する（ステップＳ
３９０）。つまり、このステップＳ３９０では、ＧＰ０
とＧＰ１とが等しく減衰力を変更する必要がないか或い
はハード側からソフト側への変更か否かを判断する。こ
こで、否定判断すれば減衰力の変更は不要なので、一旦
本ルーチンを終了して再度ステップＳ３００からの処理
を行なう。しかし、肯定判断を経て減衰力の変更がハー
ド側からソフト側への変更である場合は、減衰力の変更
に先立ち相対速度ｙ’（絶対値｜ｙ’｜）が基準値αＥ
ｖhighより大きいか否かを判断する（ステップＳ４０
０）。このαＥｖhighは、基準電圧値Ｅｖ０以上の正常
電圧値にある電源電圧Ｅｖにより定まり、予めＲＯＭに
記憶されている。

【００４９】このステップＳ４００で相対速度ｙ’（｜
ｙ’｜）が基準値αＥｖhighより大きいと肯定判断すれ
ば、現状減衰力ステップ数ＧＰ０が目標減衰力ステップ
数ＧＰ１（＜ＧＰ０）となるよう減衰力をソフト側に変
更する（ステップＳ４１０）。この場合、ステッピング
モータ１４には、現状減衰力ステップ数ＧＰ０と目標減
衰力ステップ数ＧＰ１の減衰力ステップ数の差分に相当
するパルス数のパルスが駆動周波数Ｄ２で出力される。
また、ステップＳ４００で否定判断すれば、現状減衰力
ステップ数ＧＰ０が目標減衰力ステップ数ＧＰ１（＜Ｇ
Ｐ０）となるよう減衰力をソフト側に変更する（ステッ
プＳ４２０）。この場合、ステッピングモータ１４には
駆動周波数Ｄ１でパルスが出力される。

【００５０】ここで、ステップＳ４１０，４２０による
減衰力の変更の様子について説明する。この両ステップ
では、いずれも減衰力をソフト側に変更するが、ステッ
プＳ４１０は相対速度ｙ’（｜ｙ’｜）が基準値αＥｖ
highより大きい場合（相対速度：高）の減衰力変更であ
り、ステップＳ４２０は相対速度ｙ’（｜ｙ’｜）が基
準値αＥｖhigh以下の場合（相対速度：低）の減衰力変
更である。また、ステッピングモータ１４を駆動する際
の駆動周波数は、ステップＳ４１０ではＤ２，ステップ
Ｓ４２０ではＤ１である。この駆動周波数Ｄ２，Ｄ１
は、相対速度ｙ’と基準値αＥｖhighの比較結果に応じ
て使い分けられ、図６に示すように、Ｄ２＜Ｄ１の関係
にある。

【００５１】従って、相対速度ｙ’が基準値αＥｖhigh
以下の場合は、駆動周波数Ｄ１でステッピングモータ１
４を駆動するので、ピストン４０の油路におけるロータ
リーバルブは、その開度を駆動周波数Ｄ１で通常通り増
大させる。しかし、相対速度ｙ’が基準値αＥｖhighよ
り大きい場合は、低い駆動周波数Ｄ２でステッピングモ
ータ１４を駆動するので、バルブ開度は徐々に増大す
る。このため、相対速度ｙ’が高い値の時には、ショッ
クアブソーバ１１の減衰力は、ハード側からソフト側に
低い駆動周波数Ｄ２で徐々に変更されることになり、相
対速度ｙ’が低い場合に較べて減衰力の変更が規制され
る。

【００５２】上記したステップＳ３８０，４１０，４２
０にて減衰力が目標減衰力ステップ数ＧＰ１に変更され
ると、変更後の減衰力ステップ数（目標減衰力ステップ
数ＧＰ１）を現状減衰力ステップ数ＧＰ０としてバック
アップＲＡＭに更新して書き込む（ステップＳ４３
０）。その後は、一旦本ルーチンを終了して再度ステッ
プＳ３００からの処理を行なう。

【００５３】一方、ステップＳ３６０で電源電圧Ｅｖは
基準電圧値Ｅｖ０より小さい低電圧値であると判断した
場合には、ステップＳ４４０以降のステップにて、電源
電圧Ｅｖが正常電圧値である場合と同様にして減衰力の
変更を行なう。つまり、ステップＳ４４０では、現状減
衰力ステップ数ＧＰ０と目標減衰力ステップ数ＧＰ１の
比較を通して、ソフト側からハード側への変更か或いは
ハード側からソフト側への変更か否かを判断する。そし
て、減衰力の変更がソフト側からハード側への変更であ
れば、ステップＳ４５０で、目標減衰力ステップ数ＧＰ
１となるよう減衰力をハード側に変更する。この場合の
ステッピングモータ１４の駆動周波数Ｂは、図６に示す
ようにステップＳ３８０の場合における駆動周波数Ｃよ
り小さい周波数である。つまり、ソフト側からハード側
への変更であっても電源電圧Ｅｖが低下すれば（ステッ
プＳ３６０）、ステッピングモータ１４は低い駆動周波
数で駆動して減衰力の変更がなされる。

【００５４】ステップＳ４４０での否定判断に続くステ
ップＳ４６０では、現状減衰力ステップ数ＧＰ０と目標
減衰力ステップ数ＧＰ１の比較を通して、減衰力を変更
する必要がないか或いはハード側からソフト側への変更
か否かを判断する。そして、減衰力の変更が不要であれ
ば本ルーチンを終了して再度ステップＳ３００からの処
理を行なう。しかし、減衰力の変更がハード側からソフ
ト側への変更である場合は、ステップＳ４７０で、相対
速度ｙ’が基準値αＥｖlow より大きいか否かを判断す
る。このαＥｖlow は、基準電圧値Ｅｖ０より低い低電
圧値にある電源電圧Ｅｖにより定まり、予めＲＯＭに記
憶されている。また、基準値αＥｖlowは基準値αＥｖh
ighより小さい値として定められている。よって、電源
電圧Ｅｖが基準電圧値Ｅｖ０より低下すれば、相対速度
ｙ’の比較値は小さい値の基準値αＥｖlow とされる。

【００５５】そして、相対速度ｙ’が基準値αＥｖlow
より大きければ、ステップＳ４８０で、目標減衰力ステ
ップ数ＧＰ１となるよう減衰力をソフト側に変更する。
この場合のステッピングモータ１４の駆動周波数Ａ２
は、図６に示すようにステップＳ４１０の場合における
駆動周波数Ｄ２より小さい周波数である。また、ステッ
プＳ４７０で否定判断すれば、ステップＳ４９０で、目
標減衰力ステップ数ＧＰ１となるよう減衰力をソフト側
に変更する。このステップＳ４９０の場合のステッピン
グモータ１４の駆動周波数Ａ１は、図６に示すようにス
テップＳ４２０の場合における駆動周波数Ｄ１より小さ
い周波数である。そして、この駆動周波数Ａ２，Ａ１
は、相対速度ｙ’と基準値αＥｖlow の比較結果に応じ
て使い分けられ、図６に示すように、Ａ２＜Ａ１の関係
にある。

【００５６】従って、相対速度ｙ’が基準値αＥｖlow
以下の場合は、ピストン４０の油路におけるロータリー
バルブの開度は駆動周波数Ａ１で増大するが、相対速度
ｙ’が基準値αＥｖlow を越えると、Ａ１より低い駆動
周波数Ａ２でバルブ開度は徐々に増大する。このため、
相対速度ｙ’が高い値の時には、ショックアブソーバ１
１の減衰力は、ハード側からソフト側に低い駆動周波数
Ａ２で徐々に変更されることになり、相対速度ｙ’が低
い場合に較べて減衰力の変更が規制される。

【００５７】しかも、Ｄ１＞Ａ１，Ｄ２＞Ａ２の関係に
あることから、ハード側からソフト側への減衰力の変更
は、電源電圧Ｅｖが低下すれば（ステップＳ３６０）、
相対速度ｙ’が基準値αＥｖlow より大きくても小さく
ても、低い駆動周波数で徐々になされる。また、Ｃ＞Ｂ
の関係にあることから、ソフト側からハード側への変更
であっても電源電圧Ｅｖが低下すれば（ステップＳ３６
０）、低い駆動周波数で徐々に減衰力の変更がなされ
る。つまり、電源電圧Ｅｖが低下すれば、減衰力の変更
の向きや相対速度の如何に拘らず、ショックアブソーバ
１１の減衰力は低い駆動周波数で徐々に変更されること
になり、電源電圧Ｅｖが正常電圧値である場合に較べて
減衰力の変更が規制される。

【００５８】上記したステップＳ４５０，４８０，４９
０に続いてはステップＳ４３０に移行して変更後の減衰
力ステップ数の更新書き込みを行ない、その後は、再度
ステップＳ３００からの処理を行なう。

【００５９】以上説明したように第２実施例のサスペン
ション制御装置１０では、相対速度ｙ’が基準値αＥｖ
highより大きい場合には（ステップＳ４００）、ショッ
クアブソーバ１１の減衰力のハード側からソフト側への
変更を、ステッピングモータ１４を低い駆動周波数Ｄ２
で駆動することで、徐々に行ない、相対速度ｙ’が低い
場合に較べて減衰力の変更を規制する。これにより、ハ
ード側からソフト側への減衰力の変更の際には、単位時
間当たりの減衰力変化が小さくなるので減衰力切り換え
時のショックを緩和し乗り心地を悪化させない。しか
も、低い駆動周波数でステッピングモータ１４を駆動す
るので、モータの駆動トルクを確保できる。よって、既
述したようにステッピングモータの脱調を招き易いハー
ド側からソフト側への減衰力の変更であっても、駆動ト
ルクの確保によりステッピングモータ１４の不用意な脱
調を抑制できる。このため、現状減衰力を、より正確に
ソフト側の目標減衰力に変更できる。

【００６０】また、電源電圧Ｅｖが低下すれば、ハード
側からソフト側への減衰力の変更の規制（低駆動周波数
の採用）を行なう際の条件となる基準値αＥｖhighを基
準値αＥｖlow に小さくする。このため、ステップＳ４
７０では相対速度ｙ’がこの基準値αＥｖlow を越える
と判断する頻度が増し、ステップＳ４８０を経たハード
側からソフト側への減衰力の変更の規制頻度が高まる。
しかも、ステップＳ４８０では、電源電圧Ｅｖが正常電
圧時におけるステップＳ４１０よりも低い駆動周波数で
ステッピングモータ１４を駆動してより高いトルクを発
生させ、減衰力をより徐々にソフト側に変更する。よっ
て、電源電圧低下時には、単位時間当たりの減衰力変化
がより小さい状態でハード側からソフト側へ減衰力の変
更がなされるので、減衰力切り換え時のショックをより
緩和し乗り心地を確保できる。また、ステッピングモー
タ１４の脱調もより効果的に回避できる。

【００６１】その一方で、ソフト側からハード側への変
更に際しては、相対速度ｙ’の如何に拘らず減衰力の変
更規制を行なわないので、減衰力はソフト側からハード
側に変更される。従って、相対速度ｙ’が大きく且つ急
ハンドルや急ブレーキを余儀なくされる状況では、ショ
ックアブソーバ１１の減衰力は、その走行状態に応じた
目標減衰力になるよう、通常通りソフト側からハード側
に変更される。このため、この第２実施例のサスペンシ
ョン制御装置１０によれば、車両の走行状態によっては
乗り心地に優先して走行安定性を確実に確保することが
できるので、相対速度ｙ’と減衰力の変更の方向に応じ
て車両の走行安定性と乗り心地の改善との両立を図るこ
とができる。

【００６２】また、この第２実施例のサスペンション制
御装置１０では、電源電圧Ｅｖが低下すれば、上記した
ハード側からソフト側への変更規制に加え、ソフト側か
らハード側への変更も駆動周波数を下げることで規制す
る（ステップＳ３８０，４５０）。よって、電源電圧の
低下時であっても、減衰力の変更の向きや相対速度の如
何に拘らず確実に駆動トルクを確保でき、モータの脱調
の回避と正確な減衰力変更を図ることができる。

【００６３】以上本発明の一実施例について説明した
が、本発明はこの様な実施例になんら限定されるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々な
る態様で実施し得ることは勿論である。

【００６４】例えば、第１実施例のサスペンション制御
装置１０では、ハード側からソフト側への減衰力の変更
を、ピストン速度Ｐｖが上限基準値ａup以上である場合
にはステッピングモータ１４へのパルスの出力を停止し
て、禁止した。しかし、減衰力の変更を禁止するのでは
なく、減衰力の変更の様子がピストン速度Ｐｖが上限基
準値ａup未満の場合と異なるよう、以下のように減衰力
の変更を規制することもできる。

【００６５】まず第１に、第２実施例のように、ステッ
ピングモータ１４に出力するパルスの周波数を低くして
減衰力変化を小さくし、ハード側からソフト側への減衰
力の変更を規制するよう構成してもよい。このように構
成した場合には、周波数低下によりステッピングモータ
１４の発生する駆動トルクを増大させることができるの
で、ハード側からソフト側への減衰力の変更の際のステ
ッピングモータ１４の脱調を抑制することができる。ま
た、減衰力変化も小さくなるので、減衰力変更の際のシ
ョックや異音も緩和することができる。

【００６６】第２に、ステッピングモータ１４を４相の
ステッピングモータとしてその励磁方法を４相励磁から
２相励磁に変更することで、ハード側からソフト側への
減衰力の変更を規制するよう構成してもよい。また、駆
動電流値を増大することで減衰力の変更を規制すること
もできる。

【００６７】更に、第１実施例では、電源電圧Ｅｖが低
下すれば上限基準値ａupを低下させてハード側からソフ
ト側への減衰力の変更頻度を低くしたが、この上限基準
値ａupをステッピングモータ１４周辺の環境温度が低下
すれば低くするよう構成することもできる。このように
構成すれば、次のような利点がある。

【００６８】ステッピングモータ１４が低い温度環境に
あれば、コイル抵抗値が低下するのでその分電流値が大
きくなる。よって、減衰力変更時のステッピングモータ
１４の脱調を駆動トルクの増大を通して抑制することが
可能となる。

【００６９】また、ピストン速度Ｐｖの比較値である上
限基準値ａup，下限基準値ａdownを、ショックアブソー
バ１１の伸び工程と縮み工程とで異なる値とし、伸び工
程での基準値を縮み工程での基準値より小さくするよう
構成することもできる。ショックアブソーバ１１の伸び
工程では縮み工程より減衰力差が大きいため一般に脱調
し易く異音もで易い。しかし、上記の構成を採れば、伸
び工程での減衰力の変更禁止機会が増して減衰力の変更
の機会が少なくなるので、モータの脱調や異音の発生を
より効果的に抑制することができる。

【００７０】第２実施例では、駆動周波数を低くするこ
とで減衰力の変更の規制処理（ステップＳ４１０，４８
０）を行なった。しかし、この規制処理に替えて、第１
実施例における減衰力の変更禁止処理（ステップＳ１８
０）を採用し、ステッピングモータ１４の駆動を禁止し
て減衰力の変更を行なわないよう構成することもでき
る。

【００７１】なお、本発明における変更規制手段は、上
記した第１および第２実施例では、ステッピングモータ
の駆動信号の駆動周波数を変更してハード側からソフト
側への減衰力の変更制御における減衰力の時間変化率を
変更すること、或いは、ハード側からソフト側への減衰
力の変更制御を禁止することで具現化されている。

【００７２】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１記載のサス
ペンション制御装置では、ばね上部材とばね下部材との
相対速度と、減衰力の変更の向きとを考慮して減衰力の
変更制御を規制する、即ち、減衰力の変更禁止を通して
変更制御を規制したり、減衰力をハード側からソフト側
に徐変して変更制御を規制する。よって、請求項１記載
のサスペンション制御装置によれば、ハード側からソフ
ト側への減衰力の変更制御の際には、その減衰力変更を
規制して油撃の発生を抑制し、走行安定性に優先して乗
り心地の向上を図ることができる。また、このサスペン
ション制御によれば、急激な姿勢変化等が生じたために
減衰力をソフト側からハード側へ変更制御する際には、
走行状態に応じたソフト側からハード側への減衰力の変
更制御を速やかに実施して、乗り心地に優先して走行安
定性を確保することができる。

【００７３】請求項２記載のサスペンション制御装置で
は、ハード側からソフト側への減衰力の変更を、電源電
圧の低下時には相対速度が比較的小さい場合であっても
規制する。この結果、請求項２記載のサスペンション制
御装置によれば、減衰力の変更規制による急激な減衰力
変化の緩和を通して乗り心地の改善を図ることができ
る。また、減衰力の変更規制により減衰力の変更を禁止
すれば、減衰力変更のための減衰力変更機器の駆動機会
を低減させる。このため、請求項２記載のサスペンショ
ン制御装置によれば、電源電圧の低下時における減衰力
変更機器の駆動不良を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のサスペンション制御装置１０の全体構
成を概略的に示すブロック図。

【図２】第１実施例のサスペンション制御装置が行う減
衰力変更ルーチンを示すフローチャート。

【図３】ピストン速度Ｐｖの比較値である上限基準値ａ
upと電源電圧Ｅｖとの関係を示すグラフ。

【図４】第２実施例のサスペンション制御装置が行う減
衰力変更ルーチンの前半部分を示すフローチャート。

【図５】この減衰力変更ルーチンの後半部分を示すフロ
ーチャート。

【図６】第２実施例のサスペンション制御装置が行う減
衰力変更ルーチンにおけるステッピングモータ１４の駆
動周波数の大小関係を、相対速度ｙ’，電源電圧Ｅｖお
よび減衰力の変更方向とについて説明するための説明
図。

【符号の説明】

１０…サスペンション制御装置 １１ａ〜１１ｄ…ショックアブソーバ １２ａ〜１２ｄ…主エアーチャンバ １３ａ〜１３ｄ…副エアーチャンバ １４…ステッピングモータ １５…アクチュエータ ２３ａ〜２３ｄ…第１電磁切換弁 ２４…第２電磁切換弁 ３１ａ〜３１ｄ…ストロークセンサ ３２…モードスイッチ ３３…ブレーキスイッチ ３４…舵角センサ ３５…車速センサ ３６…ヨーレートセンサ ３７…マイクロコンピュータ ３８…スロットル開度センサ ３９…シフトセンサ ４０…ピストン ４１…上下Ｇセンサ

フロントページの続き (72)発明者 河井 真人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 仲松 淳一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−276806（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−38213（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−321415（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−135911（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−102740（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−27613（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−169316（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−118915（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015 F16F 9/50

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のばね上部材とばね下部材との間に
   配設され減衰力を可変に該両部材を懸架する懸架手段
   と、 該懸架手段の減衰力を、前記車両の走行状態に応じてソ
   フト側とハード側との間に亘って変更する減衰力変更手
   段とを有するサスペンション制御装置であって、 前記ばね上部材とばね下部材との相対速度を検出する検
   出手段と、 前記減衰力変更手段による減衰力の変更がハード側から
   ソフト側への変更であることを判定する判定手段と、 前記検出した相対速度が所定値以上であるときに該判定
   した減衰力の変更がハード側からソフト側への変更であ
   る場合には、前記減衰力変更手段による減衰力の変更を
   規制する変更規制手段とを有し、 該変更規制手段は、 減衰力の変更を禁止することで前記減衰力変更手段によ
   る減衰力変更を規制する手段と、減衰力の変更速度を遅
   くして減衰力を徐変することで前記減衰力変更手段によ
   る減衰力変更を規制する手段のいずれかの手段を備える
   こ とを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のサスペンション制御装置
   であって、 更に、 電源電圧を検出する電圧検出手段と、 該検出した電源電圧の低下に応じて前記所定値を低減す
   る低減手段とを備えるサスペンション制御装置。