JPH0487815A

JPH0487815A - 車両用減衰力制御装置

Info

Publication number: JPH0487815A
Application number: JP2202834A
Authority: JP
Inventors: Masatsugu Yokote; 正継横手; Fukashi Sugasawa; 菅沢　深; Toshihiro Yamamura; 智弘山村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-07-31
Filing date: 1990-07-31
Publication date: 1992-03-19
Anticipated expiration: 2015-05-08
Also published as: JP3038832B2; US5193845A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本願発明は、車両のロール、ピッチ、バウンス運動に対
する減衰力の制御に関する。

〔従来の技術〕

従来、車両のロール運動を抑制できる装置としては、例
えば本出願人が提案している特開昭６０１２８０１１号
記載のものが知られている。この従来装置の一態様は、
各輪に設けられ且つロール剛性を変更可能なロール剛性
可変機構としての減衰力可変ショックアブソーバと、操
舵角を検出する操舵角検出器と、この検出器の検出信号
に基づき単位時間当たりの操舵量を算出する操舵量算出
手段と、この算出手段の算出値が所定値以上であるか否
かを判定する操舵量判定手段と、この判定手段の判定結
果が所定操舵量以上であるとき、各輪の減衰力可変ショ
ックアブソーバのロール剛性を高める制御手段とを備え
ている。

また、車両のピッチ運動を抑制できる装置としては、例
えば本出願人が提案している特開昭６０−６４０１１号
記載のものが知られている。この従来装置は、車両の制
動状態を検出して、その検出信号に基づき制動開始時及
び制動終了時を判定し、この制動開始時及び制動終了時
に夫々−時的に前輪又は後輪の少なくとも一方の減衰力
又はハネ定数を高める制御手段とを備えている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述した各従来装置においては、各輪の
減衰力をロール、ピッチ等の挙動状態に応じて変えられ
るものであったが、ロール、ピッチ。

バウンスの何れの挙動に関する減衰効果も、ホイールヘ
ース、トレッドにより決まるある割合で同時に変化して
しまう構成であったため、例えば、ロール状態になった
とき、ロールに対する高い減衰効果を得るために減衰力
を高めると、バウンスに対する減衰力も同時に高くなっ
てしまうことがら、乗心地が悪化するという未解決の問
題があった。

本願発明は、このような従来装置の未解決の問題に鑑み
てなされたもので、その解決しようとする課題は、ロー
ル、ピッチ及びバウンスの内の特定の挙動を抑制すべく
減衰力を増減させたとき、その減衰力の増減が他の挙動
に対する減衰力に影響しないようにし、これにより、高
い車両挙動の制振効果を得るとともに、乗心地の悪化を
防止することである。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、請求項（１）記載の発明は第
１図（ａ）に示すように、４輪及び車体間に個別に設置
された複動形の流体圧シリンダと、この各流体圧シリン
ダの２つのシリンダ室をシリンダ間で相互に接続する配
管と、この配管に連通され、作動流体の通過に伴って減
衰力を発生する減衰力発生機構と、前記配管中に介挿さ
れ、流路を切換可能な切換弁とを備え、車両の挙動に対
応した信号を検出する挙動検出手段と、この挙動検出手
段の検出信号に基づいて挙動が設定状態を越えているか
否か判定する挙動判定手段と、この挙動判定手段によっ
て挙動が設定状態を越えていると判定されたとき、前記
各流体圧シリンダの当該挙動によるストローク変化に付
勢される作動流体のみが前記減衰力発生機構を通過する
ように前記切換弁の切換位置を制御する切換弁制御手段
とを設けている。

また、請求項（２）記載の発明は、請求項（１）記載の
発明における挙動検出手段を、車両のロール、ピッチ及
びバウンスの内の何れかの挙動に対応した信号を検出す
る手段としている。

さらに、請求項（３〕記載の発明は、請求項（１）記載
の発明における挙動検出手段を、車両のロール。

ピッチ及びバウンスの内の二つ以上の挙動に対応した信
号を優先順位をもって検出する手段としている。

さらに、請求項（４）記載の発明（よ第１図（ｂ）に示
すように、請求項（１）、　（２）又は（３）記載の発
明に、前記挙動判定手段により挙動が設定状態を越えて
いると判定されたとき、前記挙動検出手段によって検出
される信号の大きさに応じて前記減衰力発生機構の減衰
力を変更する減衰力変更手段を付加している。

Ｃ作用〕請求項（１）乃至（３）記載の発明器こおいては、車両
の挙動に対応した信号（例えば、ロール、ピッチ及びバ
ウンスの内の何れかの挙動に対応した信号、又は、ロー
ル、ピッチ及びバウンスの内の二つ以上の挙動に対応し
た優先順位のある信号）が挙動検出手段によって検出さ
れる。そして、挙動判定手段により、ロール、ピッチ及
びバウンスの内の何れの挙動が設定状態を越えているか
否か判定される。切換弁制御手段は、挙動判定手段によ
り例えばロールが設定状態を越えていると判定された場
合、流体圧シリンダのロール時のストローク変化に付勢
された作動流体のみが減衰力発生機構を通過するように
切換弁の切換位置を制御する。これにより、ロールに対
してのみ減衰力発生機構が減衰力を発生し、ピッチ及び
バウンスがロール時に生じても減衰力発生機構は減衰力
を発生しないので、ロールが的確に抑制されるとともに
、ピッチ、バウンスに対する減衰力が低い値に維持され
、乗心地の悪化が抑制される。挙動判定手段がピッチ或
いはバウンスが設定状態を越えていると判定したときも
、ピッチ或いはバウンスに対してのみ減衰力発生機構が
減衰力を発生し、前述と同様の作用が得られる。

請求項（４）記載の発明では、挙動判定手段によっつで
例えばロールが設定状態を越えていると判定される場合
、挙動検出手段が検出するロールに対応した信号が大き
くなるにつれて減衰力発生機構の発生減衰力も大きくな
る。これにより、旋回状態に応して精密な姿勢抑制制御
となる。挙動判定手段が、例えばピッチ又はバウンスが
設定状態を越えていると判定した場合も、同様である。

〔実施例］以下、本願発明の一実施例を添付図面の第２図乃至第７
図に基づき説明する。

第２図において、２ＦＬ〜２ＲＲは車両の前左輪〜後右
輪を、４は車輪支持部材を、６は車体を示す。

車輪支持部材４にはサスペンションリンク８の一端が揺
動可能に連結され、このサスペンションリンク８の他端
は車体６に揺動可能に連結されている。

各車輪支持部材４及び車体６間には車両用サスペンショ
ン９が装備されており、このサスペンション９は、各サ
スペンションリンク８と車体６との間に個別に設けられ
たショックアブソーバ１０及ヒコイルスプリング１２と
、各サスペンションリンク８と車体６との間にアクチュ
エータ部分が設けられた車両用減衰力制御装置１４とを
備えている。

各ショックアブソーバ１０は従来周知の構成を有してお
り、その圧縮側と伸長側とでス１０−ク速度に応じて減
衰力を夫々発生し、しかも、その減衰効果は、第７図中
のベクトルｖ１で示すように、ロール、ピッチ及びバウ
ンスの全てに対して夫々所定割合で同時に発生するよう
になっている。

本実施例では、ベクトルＶ、の絶対値を、乗心地を重視
したソフトな減衰特性が得られる値に設定している。

また、減衰力制御装置１１４は、前後左右輪のサスペン
ションリンク８．・・・、８及び車体６間に設けた油圧
式のスタビライザ１４Ａと、このスタビライザ１４Ａに
よる減衰力を制御する制御部１４Ｂとを備えている。

スタビライザ１４Ａは、各輪２ＦＬ〜２ＲＲに対応して
配設された流体圧シリンダとしての油圧シリンダ２０Ｆ
Ｌ〜２０ＲＲと、切換弁としての３個の電磁方向切換弁
２２Ｆ、２２Ｒ，２２Ｃと、減衰力発生機構としての可
変絞り弁２４Ａ、２４Ｂと、アキュムレータ２５Ａ、２
５Ｂとを有し、これらの各要素が油圧配管によって相互
に接続されている。

油圧シリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲの夫々は、シリンダチ
ューブ２０ａと、このシリンダチューブ２０ａ内を上側
のシリンダ室Ｕ及び下側のシリンダ室りに分離し且つチ
ューブ内を摺動可能なピストン２０ｂと、このピストン
２０ｂに固設され輪画方向に延びるピストンロッド２０
ｃとを有した両ロンド、複動形に構成されている。係る
構造を有する油圧シリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲは、各々
、ピスト７ｏツド２０ｃの下方の端部がサスペンション
リンク８に取り付けられ、上方の端部がフリーな状態に
置かれるとともに、このフリ一端側のシリンダチューブ
２０ａの端部が車体６に揺動可能に支持され、これによ
って、油圧シリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲが前後左右のバ
ネ上、バネ下問に各々介挿されている。

また、前輪側、後輪側の夫々において、左輪側油圧シリ
ンダ２０ＦＬ　（２０ＲＬ）の上側シリンダ室Ｕが一方
の第１油圧配管２６Ａを介して右輪側油圧シリンダ２０
ＦＲ（２０ＲＲ）の上側シリンダ室Ｕに接続され、左輪
側油圧シリンダ２０ＦＬ　（２０ＲＬ）の下側シリンダ
室りが他方の第１油圧配管２６Ｂを介して右輪側油圧シ
リンダ２０ＰＲ（２０ＲＲ）の下側シリンダ室りに接続
され、これにより、シリンダ室Ｕ、Ｌが相互に並行状態
で接続されている。

さらに、前輪側、後輪側夫々の第１油圧配管２６Ａ、２
６Ｂが第２油圧配管２７Ａ、２７Ｂによって相互に接続
されるとともに、後輪側の第１油圧配管２６Ａ、２６Ｂ
に第３油圧配管２８Ａ、２８Ｂが各々接続されている。

この第３油圧配管２８Ａ、２８Ｂの他端はアキュムレー
タ２５Ａ、２５Ｂに各々接続されるとともに、その配管
途中に前記可変絞り弁２４Ａ、２４Ｂが各々介挿されて
いる。

可変絞り弁２４Ａ、２４Ｂは、夫々、その電磁ソレノイ
ドに供給される電流値で成る指令信号ｉＨの値に応じて
プランジャが移動し、この移動がスプール弁を付勢して
、オリフィス径が可変される周知の構造になっている。

ここで、オリフィス径によって調整される減衰係数Ｃは
指令信号ｉ、４の値に反比例、即ち後述する絞り径指令
値Ｍに比例するようになっている。

また、前輪側、後輪側の第１油圧配管２６Ａ。

２６Ｂの途中には電磁方向切換弁２２Ｆ、２２Ｒが図示
の如く夫々介挿され、中間の第２油圧配管２７Ａ、２７
Ｂの途中には電磁方向切換弁２２Ｃが介挿されている。

各切換弁２２Ｆ、２２Ｒ，２２Ｃは４ポ一ト２位置の切
換弁でなり、その電磁ソレノイドに供給される切換制御
信号Ｃ３がオフのときにノーマル位置である「並行接続
」位置をとり、切換制御信号Ｃ８がオンのときにオフセ
ット位置である「クロス接続」位置をとる。

このため、前輪側、後輪側、及び中間の切換弁２２Ｆ、
２２Ｒ，２２Ｃの切換位置の組合せに応じて、第３図（
ａ）に示す如く４つの制御モードを設定できる。即ち、
前輪側、後輪側、及び中間の切換弁２２Ｆ、２２Ｒ，２
２Ｃ全てがクロス接続を採った場合（モード１）、中間
の切換弁２２Ｃのみが並行接続で他の切換弁２２Ｆ、２
２Ｒがクロス接続の場合（モード２）、前輪側、後輪側
の切換弁２２Ｆ、２２Ｒが並行接続且つ中間の切換弁２
２Ｃがクロス接続の場合（モード３）、及び、全ての切
換弁２２・Ｆ、２２Ｒ，２２Ｃが並行接続の場合（モー
ド４）の４通りである。

この４つのモードにおける各輪の油圧シリンダ２０ＦＬ
〜２０ＲＲのシリンダ室Ｕ、Ｌの連通状態は、第３図（
ｂ）に示すようになる。これによると、モード１では、
前輪側油圧シリンダ２０ＦＬ、　　２０ＰＲのシリンダ
室Ｕ、Ｌ及び後輪側油圧シリンダ２０ＲＬ。

２０ＲＲのシリンダ室Ｕ、Ｌが夫々クロス状態で連通し
、且つ、前後で逆相となっている。モード２では、前輪
側油圧シリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲのシリンダ室Ｕ、Ｌ
及び後輪側油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲのシリンダ
室Ｕ、Ｌが夫々クロス状態で連通し、且つ、前後で同相
となっている。モード３では、前輪側油圧シリンダ２０
ＦＬ、　　２０ＰＲのシリンダ室Ｕ、Ｌ及び後輪側油圧
シリンダ２０１？Ｌ、２０Ｒ１’ｌのシリンダ室（Ｊ、
　　Ｌが夫々並行状態で連通し、且つ、前後て逆相とな
っている。さらに、モート４では、前輪側油圧シリンダ
２０ＦＬ　　２０ＦＲのシリンダ室Ｕ、　　Ｌ及び後輪
側油圧シリンダ２０ＲＬ。

２０ＲＲのシリンダ室Ｕ、　　Ｌが夫々並行状態で連通
し、且つ、前後で同相となっている。

一方、制御部１４Ｂは、可変絞り弁２４Ａ、２４Ｂの減
衰係数Ｃ，Ｃ及び切換弁２２Ｆ、２２Ｒ。

２２Ｃの切換位置を制御するコントローラ３６と、この
コントローラ３６に検出信号を送出する横加速度センサ
３８９前後加速度センサ３９及び上下加速度センサ４０
とを備える。

この内、コントローラ３６は本実施例ではマイクロコン
ピュータ及びソレノイド駆動回路などを有し、加速度セ
ンサ３８，３９．４０の検出信号Ｇｖ　、Ｇｘ　、Ｇｚ
を入力して後述する第４図の処理を行い、可変絞り弁２
４Ａ、２４Ｂ及び切換弁２２Ｆ、２２Ｒ，２２Ｃのソレ
ノイドに制御信号！ｓ　、！ｘ　、Ｃ３ｒ　、Ｃ３Ｒ、
Ｃ３ｃを出力するようになっている。加速度センサ３８
，３９．４０は車体の所定位置に装備され、車体に作用
する車幅（横）方向１前後方向、及び上下方向の慣性力
に対応した電圧値で成る正負の加速度信号ＧｖＧＸ、Ｇ
２を出力する。

次に、本実施例の動作を説明する。

最初に、コントローラ３６のマイクロコンピュータで実
行される第４図のタイマ割込処理を説明する。第４図の
処理は一定時間Δを毎に実行される。

同図ステップ■において、コントローラ３６のマイクロ
コンピュータは横加速度センサ３８が検出する横加速度
信号Ｇ、を読み込み、その値を横加速度として記憶する
。さらにステップ■に移行し、ステップ■の読み込み値
ＧＹに対して、ｌＧ７　Ｉ＞Ｇｙｏか否か判断する。Ｃ
ＶＯはロール抑制制御を行うか否かに対応した閾値であ
る。そこで、ステップ■にてｒＮＯｊの判断となるとき
はステップ■に移行し、電磁方向切換弁２２Ｆ、２２Ｒ
。

２２Ｃに対して前述した制御モード１に対応した切換位
置の指令を行う。これは、具体的にはコントローラ３６
が切換制御信号ｃｓ、、ｃｓ、、ｃＳ、＝オンにしてな
される。これにより、全ての切換弁２２Ｆ、２２Ｒ，２
２Ｃがノーマル位置の「クロス接続」位置をとり、前輪
側、後輪側の２系統の油路が左右で各々逆相且つ車両前
後で逆相となる。

次いでステップ■に移行し、マイクロコンピュータは前
後加速度センサ３９が検出した前後加速度信号ＧＸを読
み込み、その値を前後加速度として記憶する。さらにス
テップ■に移行し、ステップ■の読み込み値ＧＸに対し
て、ｌ　Ｇｘ　　ｌ　＞　Ｇｘ。

か否か判断する。ＧＸＯはピッチ抑制制御を行うか否か
に対応した閾値である。そこで、ステップ■にてｒＮｏ
、の判断となるときはステップ■に移行し、電磁方向切
換弁２２Ｆ、２２Ｒ，２２Ｃに対して制御モード１に対
応した切換位置の指令をステップ■と同様に行う。

次いでステップ■に移行し、マイクロコンピュータは上
下加速度センサ４０が検出した前後加速度信号Ｇ２を読
み込み、その値を前後加速度として記憶する。さらにス
テップ■に移行し、ステップ■の読み込み値Ｇ２に対し
て、ｌ　ａｚ　　Ｉ　＞ａｚａか否か判断する。Ｇ２゜
はバウンス抑制制御を行うか否かに対応した闇値である
。そこで、ステ、ブ■にてｒＮＯＪの判断となるときは
ステップ■に移行し、電磁方向切換弁２２Ｆ、２２Ｒ２
２Ｃに対して制御モード１に対応した切換位置の指令を
ステップ■と同様に行う。

このようにステップ■、■、■の何れにおいても「ＮＯ
」のなるときは、モード１の状態を維持又は設定し、メ
インプログラムに戻る。

しかし、急旋回を行う等によってステップ■でｒＹＥＳ
、となるときは、ステップ［相］〜＠の処理を経てリタ
ーンする。この内、ステップ［相］で制御モード２が指
令される。この指令は、具体的には、前輪側、後輪側の
切換弁２２Ｆ、２２Ｒに対する切換制御信号ｃｓ、、ｃ
ｓＲ−オン、且つ、中間の切換弁２２Ｃに対する切換制
御信号ＣＳ、＝オフにしてなされる。これによって、前
後の切換弁２２Ｆ、２２Ｒが「クロス接続」位置をとり
、中間の切換弁２２Ｃが「並行接続コ位置をとるから、
前輪側、後輪側の２系統の油路が左右で各々逆相且つ車
両前後で同相となる。

次いで、ステップ＠では、可変絞り弁２５Ａ。

２５Ｂに対する絞り径指令値Ｍが演算される。この演算
は、マイクロコンピュータが予めメ−Ｆ−ＩＪ　ニ格納
されている第５図に対応したメモリマツプを参照するこ
とによって行う。第５図の特性は、加速度ｌｃＹ　ｌ、
ｌｃｘ　　ｌ、ｌｃｚ　　ｌが大きくなるにつれて、指
令値Ｍが小さくなるように設定されている。この指令値
Ｍはステップ＠にて出力される。この指令値出力により
、コントローラ３６がらは指令値Ｍに比例した指令電流
ＩＮ、ＩＭが可変絞り弁２４Ａ、２４Ｂに各々供給され
、絞り弁２４Ａ、２４Ｂの絞り径がステップ■で演算し
た値に設定される。

また、急制動を行う等によってステップ■でｒＹＥｓＪ
となるときは、ステップ［相］〜■の処理を経てリター
ンする。この内、ステップ＠で制御モード３が指令され
る。この指令は、具体的には、前輪側、後輪側の切換弁
２２Ｆ、２２Ｒに対する切換制御信号ｃｓ、、ｃｓ、＝
オフ、且つ、中間の切換弁２２Ｃに対する切換制御信号
Ｃ３ｃ−オンにしてなされる。これによって、モード２
とは反対に前後の切換弁２２Ｆ、２２Ｒが「並行接続」
位置をとり、中間の切換弁２２Ｃが「クロス接続１伎置
をとるから、前輪側、後輪側の２系統の油路が左右で各
々同相且つ車両前後で逆相となる。

次いで、ステップ［株］で、可変絞り弁２５Ａ、２５Ｂ
に対する絞り径指令値Ｍがステップ■と同様に演算され
、ステップ■で、指令値Ｍが出力される。この指令値出
力により、可変絞り弁２４Ａ。

２４Ｂの絞り径がステップ［相］で演算した値に設定さ
れる。

さらに、凹凸路を走行する等によってステップ■でｒＹ
ＥＳＪとなるときは、ステップ■〜■の処理を経てリタ
ーンする。この内、ステップ■で制御モード４が指令さ
れる。この指令は、具体的には、全ての切換弁２２Ｆ、
２２Ｒ，２２Ｃに対する切換制御信号ＣＳＦ　、　ＣＳ
＊　、　ＣＳｃ　＝オフにしてなされる。これによって
、モードｌとは反対に全ての切換弁２２Ｆ、２２Ｒ，２
２Ｃが「並行接続ｊ位置をとるから、前輪側、後輪側の
２系統の油路が左右で各々同相且つ車両前後で同相とな
る。

次いで、ステップ■で、可変絞り弁２５Ａ、２５Ｂに対
する絞り径指令値Ｍがステップ■、０と同様に演算され
、ステップ■で、指令値Ｍが出力される。この指令値出
力により、可変絞り弁２４Ａ、２４Ｂの絞り径がステッ
プ■で演算した値に設定される。

本実施例では、加速度センサ３８，３９．４０及び第４
図ステップ■、■、■が挙動検出手段に対応し、同図ス
テップ■、■、■の処理が挙動判定手段に対応し、同図
ステップ■、［相］、■５ｏ。

■、［相］の処理が切換弁制御手段に対応し、さらに、
同図ステップ■、＠、［相］、■、■、■の処理が減衰
力変更手段に対応している。

次に、実施例全体の動作を説明する。

車両が凹凸の無い良路を定速で直進しているとする。こ
の場合、横加速度センサ３８１前後加速度センサ３９及
び上下加速度センサ４０の各検出信号Ｇｙ、Ｇｘ及びＧ
２は零又は零近傍の値であるから、第４図のステップ■
、■、■の処理において何れもｒＮＯＪの判断となる。

このため、本実施例に係る減衰力制御装置１４の制御モ
ードはモード１となり、各シリンダ室Ｕ、Ｌの連通状態
が第３図（ｂ）に示した如く前輪側、後輪側夫々の左右
で逆相且つ前後で逆相となる。しかも、可変絞り弁２４
Ａ、２４Ｂの絞り径が殆ど開放状態に設定される。

しかし、この直進状態では、車輪・車体間にストローク
変動が発生しないので、作動油が可変絞り弁２４Ａ、２
４Ｂを通過することもなく、減衰力が発生しない。また
、同様に各ショックアブツーバエ０の減衰力も殆ど零で
あるから、コイルスプリング１２によって良好な乗心地
が維持される。

この直進状態から、低速における緩やかな旋回走行、加
減速走行、凹凸路走行を行って加速度信号Ｇｖ　、Ｇｘ
　、Ｇｚが検出されたとする。しかし、この場合にも１
ｃｖｌ≦Ｇｙｏ、　　ｌ　Ｇｘ　　ｌ≦ＧＸＯ及びＩＯ
２１≦Ｃｌ２Ｏが成立するから、モード１の状態が保持
する。

このとき、緩やかなロール状態であって例えば左輪側油
圧シリンダ２０ＦＬ、　　２０ＲＬのストロークが縮小
し、右輪側油圧シリンダ′２０ＰＲ，２０ＲＲのストロ
ークが伸長したとすると、左輪側油圧シリンダ２０ＦＬ
、２０ＲＬの上側シリンダ室Ｕ及び右輪側油圧シリンダ
２０ＦＲ，２０ＲＲの下側シリンダ室りが圧縮し、それ
以外のシリンダ室Ｕ、Ｌが拡張しようとする（ここで、
説明を簡略化するため、必要に応じて各シリンダ２０Ｆ
Ｌ〜２０ＲＲのシリンダ室Ｕ、Ｌを、添字ＦＬ−ＲＲを
付してＵ、Ｌ、　　ＬＦＬ、・・・、ＵｌｌｌｌＩ＋　
　ＬＩＲとして表す：第３図（ｂ）参照）。

しかし、圧縮される上側シリンダ室Ｕ　Ｆ　ｔ　＋下側
シリンダ室し□から出た作動油は、拡張される下側シリ
ンダ室Ｌ　ＩＬＬ、上側シリンダ室Ｕ、ｌ、ｌに流れ込
み、且つ、圧縮される上側シリンダ室Ｕ　ＲＬ　、下側
シリンダ室Ｌｌｌ１１から出た作動油は、拡張される下
側シリンダ室Ｌ　Ｆ　Ｌ　＋　上側シリンダ室ＵＦ１１
に流れ込む。

しかも、各油圧シリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲは両ロッド
形であるため、縮小及び拡張に伴う変化量が同一である
ため、全体として縮小側油圧回路の作動油は拡張側油圧
回路にそっくり収まる。そこで、作動油が可変絞り弁２
４Ａ、２４Ｂを流通することが無く、したがって可変絞
り弁２４Ａ、２４Ｂが減衰力を発生しないから、ロール
角速度に応じて各輪のショックアブソーバ１０にて発生
される減衰力のみとなる。この状態の減衰力は、第７図
におけるベクトルｖ１によって表されるもののみとなり
、緩やかなロールが適宜抑制され、且つ、路面からの振
動伝達を下げて良好な乗心地が保持される。

また、緩やかなピッチ状態であって例えば前側油圧シリ
ンダ２０ＦＬ、　　２０ＰＲのストロークが縮小し、後
側油圧シリンダ２０ＲＬ、　　２０ＲＲのストロークが
伸長したとすると、前側シリンダ室Ｕ、い　Ｕ■及び後
側シリンダ室ＬＲＬ＋　　ＬＲＲが圧縮し、前側シリン
ダ室Ｌ　ＦＬ、　　Ｌ　Ｆｌ及び後側シリンダ室Ｕｌｌ
Ｌ。

ＵＲＲが拡張しようとする。しかし、シリンダ室ＵＦＬ
の作動油は主としてシリンダ室Ｌ□に流れ、シリンダ室
Ｕ□の作動油は主としてシリンダ室ＬＦＬに流れ、シリ
ンダ室ＬＩＩＬの作動油はシリンダ室Ｕ■に流れ、シリ
ンダ室Ｌｌｌｌの作動油は主としてシリンダ室ＵＲＬに
夫々流れるから、全体として可変絞り弁２４Ａ、２４Ｂ
を通過する油量変化は生じない。したがって、かかるピ
ッチ状態における減衰力制御装置１４に拠る減衰力は殆
ど零であり、第７図中のベクトルｖ、で表される減衰力
状態が維持され、ショックアブソーバ１０の減衰力によ
ってピッチが適宜抑制され、且つ、低い振動伝達率が維
持されて、良好な乗心地が保持される。

さらに、緩やかなバウンス状態であって例えば油圧シリ
ンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲのストローク縮小によって、上
側シリンダ室Ｕ、Ｌ−Ｕ□が圧縮し、下側シリンダ室Ｌ
ＦＬ””Ｌｌｌｌｌが拡張しようとしたとする。しかし
、シリンダ室ＵＦＬの作動油は主としてシリンダ室ＬＦ
、ｌに流れ、シリンダ室ＵＦＲの作動油は主としてシリ
ンダ室ＬＦＬに流れ、シリンダ室Ｕれの作動油はシリン
ダ室り、ｌ、ｌに流れ、シリンダ室Ｕ、ｌＲの作動油は
主としてシリンダ室ＬＩＩＬに夫々流れるから、全体と
して可変絞り弁２４Ａ、２４Ｂを通過する油量変化は生
じない。したがって、かかるバウンス状態における減衰
力制御装置１４に拠る減衰力は殆ど零であり、第７図中
のベクトルｖ、で表される減衰力状態が維持され、ショ
ックアブソーバｌＯの減衰力によってバウンスが適宜抑
制され且つ良好な乗心地が保持される。

この結果、ＩＯ２１≦Ｇｖ−、ｌ　ＧＸ　　ｌ≦ＧＸ０
及びＩＯ２１≦Ｇ２゜が成立してモード１に設定される
場合には、第３図（Ｃ）に示すように、ロール、ピッチ
及びバウンスの何れに対しても、減衰力制御装置１４は
減衰効果を発生しない。これにより、車両全体の減衰力
は各輪のショックアブソーバ１０に拠る低めの減衰力の
みとなり、良好な乗心地が保持される。

一方、象、旋回を行ってｌ　Ｇｖ　　ｌ　＞　Ｇｖｏが
成立し、第４図ステップ■の処理でｒＹＥｓ、の判断と
なるときは、制御モード２が設定され、これによって第
３回（ｂ）に示す如く、シリンダ室ＵＦＬ＋　　Ｌ、Ｆ
Ｔｌ。

Ｕ　ｌｌＬ＋　　Ｌ　ＲＲが連通して一方の油圧回路が
構成され、シリンダ室ＬＦＬ、　ＵＦＲＩ　　ＬＲＬ、
　　ＵＲＲが連通して他方の油圧回路が構成される。こ
れとともに、可変絞り弁２４Ａ、２４Ｂの絞り径が加速
度Ｉｃｙに比例した値に変更される。そこで、例えば前
述したように左輪側車体が沈み込′み、右輪側車体が浮
き上がる方向にロールしようとすると、シリンダ室ＵＦ
Ｌ、　　ＬＦｉ　　ＵＲＬ、　　ＬｌｌＮが共に圧縮し
、シリンダ室ＬＦＬ、　　ＵＦＩＩ、　　ＬＩＩＬ、　
　Ｕ□が共に拡張しようとするから、一方の油圧回路の
作動油は可変絞り弁２４Ａを介してアキュムレータ２５
Ａに流れ込み、反対に、他方のアキュムレータ２５Ｂに
蓄えられていた作動油が可変絞り弁２４Ｂを介して他方
の油圧回路に流れ込む。この際、可変絞り弁２４Ａ、２
４Ｂは通過する油量の変化に応じて減衰力を発生させる
から、かかるロール運動が抑制される。

このモード２に設定されている状態では、例えばピッチ
が生じたとしても、前述したと同様に、圧縮されるシリ
ンダ室の作動油は前後輪においてクロス接続状態にある
対角のシリンダ室（例えばＵＦＬ→ＬＲＬ＋　ＵＩＬ→
Ｌ、い　Ｌ１→Ｕ□、Ｌ□→Ｕ■）に主に流れるだけで
あって、可変絞り弁２４Ａ、２４Ｂを通過する油量変化
は生じない。また、バウンスが生じた場合も同様に対角
のシリンダ室間で主たる油量変化を吸収するため、可変
絞り弁２４Ａ、２４Ｂを通過する油量変化は生じない。

このように、モード２の制御状態において減衰効果を発
揮するのは、第３図（Ｃ）に示すようにロール状態だけ
であり、これをベクトルで表すと、第７図中の矢印ｖ２
で示される。つまり、ベクトルｖ２はロール減衰方向に
のみ成分を有し、シロツクアブソーバ１０に拠るベクト
ルｖ１に加算され、しかも、ベクトルｖ２が横加速度Ｇ
Ｙの大きさに応じて調整される。このため、急旋回を行
う等して横加速度Ｇ、が大きくなると、サスペンション
全体としては「（ロール減衰効果）／（ピッチ減衰効果
）」及び「（ロール減衰効果）／（バウンス減衰効果）
」の何れも大きく調整される。そこで、急旋回に伴うロ
ールが確実に抑制される一方で、バウンスに関する減衰
力はモード１の低めの状態が保持されるから、路面から
の振動伝達が増加することもなく、良好な乗心地が保持
される。

また、急な加減速走行を行ってｌ　ＧＸ　　ｌ　＞　Ｇ
ｘ。

が成立し、第４図ステップ■の処理でｒＹＥＳ。

の判断となるときは、制御モード３が設定され、これに
よって第３図（ｂ）に示す如く、シリンダ室ＵＦＬ＋　
　Ｕ□＋　　ＬＩＬＩ　　Ｌ　Ｒ１１が連通して一方の
油圧回路が構成され、シリンダ室ＬＦＬ＋　　ＬＦＲ＋
　　ＵＲＬ＋　ＵＲＩ＋が連通して他方の油圧回路が構
成される。これとともに、可変絞り弁２４Ａ、２４Ｂの
絞り径が前後加速度ＩＧＸＩに比例した値に変更される
。そこで、例えば前述したように前輪側車体が沈み込み
、後輪側車体が浮き上がる方向にピッチしようとすると
、シリンダ室ＵＦＬＩ　　Ｕ、、、　　ＬＩＬＩ　　Ｌ
ｌｌが共に圧縮し、シリンダ室ＬＦＬ、　　ＬＦＩ、　
　ＵＩＩＬ、　　ＵＩＩＮが共に拡張しようとするから
、一方の油圧回路の作動油は可変絞り弁２４Ａを介して
アキュムレータ２５Ａに流れ込み、反対に、他方のアキ
ュムレータ２５Ｂに蓄えられていた作動油が可変絞り弁
２４Ｂを介して他方の油圧回路に流れ込む。この際、可
変絞り弁２４Ａ、２４Ｂは通過する油量の変化に応じて
減衰力を発生させるから、かかるピッチ運動が抑制され
る。

このモード３に設定されている状態で、例えばロールが
生じたとしても、圧縮されるシリンダ室の作動油は前後
輪で並行接続状態にある左右のシリンダ室に主に流れる
（例えばＵ、Ｌ−）Ｕ、、、Ｌ、Ｌ→ＬＦＬＩ　　Ｕ＊
ｔ→Ｕ　ｌｊｌ＋　　Ｌｌｊｌ→Ｌ１）だけであって、
可変絞り弁２４Ａ、２４Ｂを通過する油量変化は生じな
い。また、バウンスが生じた場合も、圧縮側シリンダ室
の作動油は前後間で拡張側シリンダ室へ流れる（例えば
ＵＦＬ→ＬＩＬ、Ｌ、ｌＲ，ＵＦｌｌ−＋ＬＩＬＩ　Ｌ
ＩＲ％　ＵＲＬ″ＬＦＬ・　ＬＦＲ％　ＵＲＮ−ＬＦＬ
Ｉ　ＬＦ、）ため、可変絞り弁２４Ａ、２４Ｂを通過す
る油量変化は生じない。

このように、モード３の制御状態において減衰効果を発
揮するのは、第３図（Ｃ）に示すようにピッチ状態だけ
であり、これをベクトルで表すと、第７図中の矢印Ｖ３
で示される。つまり、ベクトルｖ３はピンチ減衰方向に
のみ成分を有し、ショソクアブソーハＩＯに拠るベクト
ルｖ１に加算され、しかも、ベクトルｖ３が前後加速度
Ｇｘの大きさに応して調整される。このため、急な加減
速走行を行う等して前後加速度ＧＸが大きくなると、サ
スペンション全体としては「（ピッチ減衰効果）／（ロ
ール減衰効果）」及び「（ピッチ減衰効果）／（バウン
ス減衰効果）」の何れも大きく設定される。そこで、車
体のピンチが確実に抑制される一方で、バウンスに関す
る減衰力はモードｌの低めの状態が保持されるから、路
面からの振動伝達が増加することもなく、良好な乗心地
が保持される。

さらに、凹凸路走行を行って＋　ＧＺ　　ｌ　＞ＧＺＧ
が成立し、第４図ステップ■の処理でｒＹＥｓ、の判断
となるときは、制御モード４が設定され、これによって
第３図（ｂ）に示す如（、シリンダ室Ｕ　Ｆ　Ｌ　ｒＵ
ＦＲ＋　　ＵＲＬ＋　　ＵＲＲが連通して一方の油圧回
路が構成され、シリンダ室り、、、Ｌ□、　　ＬＩＬ、
　　Ｌｌｌが連通して他方の油圧回路が構成される。こ
れとともに、可変絞り弁２４Ａ、２４Ｂの絞り径が上下
加速度ｌＧ２　ｌに比例した値に変更される。そこで、
例えば凸部通過によるバウンド状態になると、シリンダ
室ＵＦＬ、　　Ｕｙｉ、　　ＵＲＬ、　　ＵＲＲが共に
圧縮し、シリンダ室Ｌ　ＦＬＩ　　Ｌ　ｒ＊＋　　Ｌ　
ＲＬＩ　　Ｌ　＋ｕ＋が共に拡張しようとするから、一
方の油圧回路の作動油は可変絞り弁２４Ａを介してアキ
ュムレータ２５Ａに流れ込み、反対に、他方のアキュム
レータ２５Ｂに蓄えられていた作動油が可変絞り弁２４
Ｂを介して他方の油圧回路に流れ込む。この際、可変絞
り弁２４Ａ、２４Ｂは通過する油量の変化に応じて減衰
力を発生させるから、かかるバウンスが抑制される。

このモード４に設定されている状態で、例えばロールが
生じたとしても、圧縮側シリンダ室の作動油は前後輪に
おいて並行接続状態にある左右のシリンダ室に主に流れ
る（例えばＵＦＬ−＋ＵＲＬ、Ｌ■→ＬＦＬＩ　ＵＩＩ
Ｌ−ＵＩＩＩＲ，ＬＲＩ−＋ＬＲＬ）だけであって、可
変絞り弁２４Ａ、２４Ｂを通過する油量変化は生じない
。また、ピッチが生じた場合も、圧縮側シリンダ室の作
動油は前後間で拡張側シリンダ室へ流れる（例えばＵ、
Ｌ−＋ＵＩＩＬ、　Ｕ、ｌ、　Ｕ、、→ＵＲＬＩ　Ｕｌ
１％　ＬＪＩＬ−＋ＬＦＬＩ　　ＬｐＨ％　Ｌｌｌ’１
ｌ−ＬＦＬ、　　ＬＦｌｌ）ため、可変絞り弁２４Ａ、
２４Ｂを通過する油量変化は生じない。

このように、モード４の制御状態において減衰効果を発
揮するのは、第３図（Ｃ）に示すようにバウンス状態だ
けであり、これをベクトルで表すと、第７図中の矢印ｖ
４で示される。つまり、ベクトルｖ４はバウンス減衰方
向にのみ成分を有し、ショックアブソーバ１０に拠るベ
クトルＶ＋に加算され、しかも、ベクトルｖ４が上下加
速度Ｇ２の大きさに応じて調整される。このため、高速
での凹凸路走行を行う等して上下加速度Ｇ２が大きくな
ると、サスベンジ目ン全体としては「（バウンス減衰効
果）／（ロール減衰効果）」及び「（バウンス減衰効果
）／（ピッチ減衰効果）」の何れも大きく設定される。

そこで、車体のバウンスが確実に抑制される。

以上説明したように、本実施例では、減衰効果を得る機
構として、各輪のショックアブソーバｌＯ及び油圧スタ
ビライザを利用した減衰力制御装置１４を車両用サスペ
ンション９に設け、減衰力制御装置１４を車両挙動のロ
ール、ピッチ、バウンスに応じて選択的に作動させるよ
うにした。この結果、車両挙動を確実に抑制できるのみ
ならず、そのロール、ピッチ抑制に伴うバウンスに関す
る減衰効果の上昇を阻止して、乗心地の悪化を防止でき
る。また、本実施例ではロール、ピッチ、バウンスの検
出に際し、その順に優先順位（具体的には処理順位）を
設けており、その優先順位に沿って減衰力制御装置１４
を効率的に作動させ、乗員のフィーリング悪化を防止し
ている。

なお、前述した実施例においては制御モードを１〜４ま
で設定し、優先順位を有するロール、ピッチ、バウンス
毎に減衰力制御装置１４を作動させるとしたが、本願発
明はこれに限定されるものではなく、例えば、減衰力発
生モードとして優先度の高いロールに応じた制御モード
２のみとする等、減衰力発生側モードとして任意の一つ
のモードのみを持たせる構成とし、全体として制御モー
ドＸを加えた二つのモード構成としてもよい。この二つ
のモード構成の場合には、そのモードの組合せ如何に拠
って切換弁２２Ｆ、２２Ｒ，２２Ｃ及び加速度センサ３
Ｂ、３９．４０の数を減らすことができ、しかも、第４
図に示した処理を簡素化することができる。

また、減衰力発生モードをロール、ピッチに応じたもの
のみとし、全体のモードを１〜３の三つにする等、必要
に応じてロール、ピッチ及びバウンスの内、任意の二つ
の組合せに係るモード構成としてもよく、これによって
処理手順の簡素等の利点が得られる。

さらに、前述した実施例ではロール、ピッチ。

バウンスに対する制御モード設定の優先順位を、その順
に低くなるようにしたが、バウンスの優先度を上げるな
ど、車両構成に応じて自由に変更（第４図における処理
順位を変更）してもよい。

さらにまた、前述した実施例では、減衰力制御装置１４
を付加するサスペンション９のショックアブソーバ１０
の減衰係数を固定にしたが、減衰力可変形のショックア
ブソーバを用い、その減衰係数を車両挙動に応じて並行
して変更できるようにしてもよい。

さらにまた、本願発明における車両挙動検出手段は前述
した実施例のように加速度そのものを検出する場合に限
定されることなく、例えば、横加速度の変化率１前後加
速度の変化率、及び上下加速度の変化率を演算するよう
にし、挙動判定手段では、その変化率と基準変化率との
比較から減衰力制御が必要な状態か否かを判定する構成
としてもよい。一方、挙動検出手段がロールに応じた信
号を検出する場合には、操舵角θ又は操舵角速度θを検
出する場合でもよく、またそれらの検出値θ、θと車速
検出値■とを合わせて挙動情報として検出し、挙動判定
手段にて車速Ｖの大小を加味した、より高精度な判定を
行うようにすることもできる。また、挙動検出手段がピ
ッチに応じた信号を検出する場合には、プレーキスイン
チ信号やエンジン回転数の変化を検出するようにしても
よい。

さらにまた、本願発明における減衰力発生機構は、前述
した実施例記載の如く、その発生減衰力をロール、ピッ
チ、バウンスの程度に応じて変更するものに限定されず
、固定減衰係数の絞り弁を用いるものであってもよい。

さらにまた、前記実施例では前輪側、後輪側の左右のシ
リンダ室を接続する第１油圧配管２６Ａ。

２６Ｂは平行接続とし、切換弁２２Ｆ、２２Ｒによって
クロス接続又は平行接続を制御するようにしたが、これ
は、第１油圧配管２６Ａ、２６Ｂはクロス接続とし、切
換弁２２Ｆ、２２Ｒによってクロス接続（即ち、左右で
平行接続）又は平行接続（即ち、左右でクロス接続）に
するようにしてもよい。

さらにまた、本願発明における作動流体は上述した如く
作動油を用いるものに限定されることなく、例えば非圧
縮性の気体を作動流体として用いる装置であってもよい
。

〔発明の効果］以上説明したように請求項（１）乃至（３）記載の発明
は、車両の挙動に対応した信号（例えば、ロール。

ピッチ及びバウンスの内の何れかの挙動に対応した信号
、又は、ロール、ピッチ及びバウンスの内の二つ以上の
挙動に対応した優先順位のある信号）を検出し、この検
出信号に基づいて挙動が設定状態を越えているか否か判
定し、挙動が設定状態を越えていると判定されたとき、
各流体圧シリンダの当該挙動に対応したストローク変化
に付勢される作動流体のみが減衰力発生機構を通過する
ように切換弁の切換位置を制御するとしたため、減衰効
果の必要な挙動に対する減衰力だけを高めることができ
、これによって、その挙動に対する的確な制振効果を得
るとともに、例えばロール時やピッチ時においてもバウ
ンスに関する減衰力が高められないから、乗心地の悪化
が防止されるという効果が得られる。

また、請求項（４）記載の発明においては、上述の効果
に加え、車両の挙動変化が大きいほど、減衰力発生機構
に拠る減衰力も大きくなるので、より高精度な姿勢制御
が行われるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）　（ｂ）は夫々本願発明のクレーム対応図
、第２図乃至第７図は本願発明の一実施例を示す図であ
って、第２図は概略構成図、第３図（ａ）は切換弁の切
換状況をモード別に示す説明図、第３図中）はシリンダ
室の連通状況をモード別に示す説明図、第３図（Ｃ）は
減衰効果の有無をモード別に示す説明図、第４図はコン
トローラでの処理の一例を示す概略フローチャート、第
５図は加速度の大きさと絞り状況を示すグラフ、第６図
は各加速度に対する制御闇値を示す３次元グラフ、第７
図はロール減衰、ピッチ減衰、バウンス減衰に係る減衰
効果をヘクトルで示す３次元グラフ、である。図中の主要符号は、２ＦＬ〜２ＲＲ・・・車輪、６・・
・車体、８・・・サスペンションリンク、９・・・車両
用サスペンション、１４・・・車両用減衰力制御装置、
２０ＦＬ〜２０ＲＲ・・・油圧シリンダ、２２Ｆ、２２
Ｒ，２２Ｃ・・・電磁方向切換弁、２４Ａ、２４Ｂ・・
・可変絞り弁、２６Ａ、２６Ｂ・・・第１油圧配管、２
７Ａ。２７Ｂ・・・第２油圧配管、２８Ａ、２８Ｂ・・・第３
油圧配管、３６・・・コントローラ、３８・・・横加速
度センサ、３９・・・前後加速度センサ、４０・・・上
下加速度センサ、である。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）４輪及び車体間に個別に設置された複動形の流体
圧シリンダと、この各流体圧シリンダの２つのシリンダ
室をシリンダ間で相互に接続する配管と、この配管に連
通され、作動流体の通過に伴って減衰力を発生する減衰
力発生機構と、前記配管中に介挿され、流路を切換可能
な切換弁とを備え、車両の挙動に対応した信号を検出す
る挙動検出手段と、この挙動検出手段の検出信号に基づ
いて挙動が設定状態を越えているか否か判定する挙動判
定手段と、この挙動判定手段によって挙動が設定状態を
越えていると判定されたとき、前記各流体圧シリンダの
当該挙動によるストローク変化に付勢される作動流体の
みが前記減衰力発生機構を通過するように前記切換弁の
切換位置を制御する切換弁制御手段とを設けたことを特
徴とする車両用減衰力制御装置。
（２）前記挙動検出手段は、車両のロール、ピッチ及び
バウンスの内の何れかの挙動に対応した信号を検出する
手段であることを特徴とした請求項（１）記載の車両用
減衰力制御装置。
（３）前記挙動検出手段は、車両のロール、ピッチ及び
バウンスの内の二つ以上の挙動に対応した信号を優先順
位をもって検出する手段であることを特徴とした請求項
（１）記載の車両用減衰力制御装置。
（４）前記挙動判定手段により挙動が設定状態を越えて
いると判定されたとき、前記挙動検出手段によって検出
される信号の大きさに応じて前記減衰力発生機構の減衰
力を変更する減衰力変更手段を付加したことを特徴とす
る請求項（１），（２）又は（３）記載の車両用減衰力
制御装置。