JPS60128011A - 車両におけるロ−ル剛性制御装置 - Google Patents
車両におけるロ−ル剛性制御装置Info
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- JPS60128011A JPS60128011A JP58234113A JP23411383A JPS60128011A JP S60128011 A JPS60128011 A JP S60128011A JP 58234113 A JP58234113 A JP 58234113A JP 23411383 A JP23411383 A JP 23411383A JP S60128011 A JPS60128011 A JP S60128011A
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- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両の操舵状態に応じて車両のロール剛性
を制御する車両におけるロール剛性制御装置に関する。
を制御する車両におけるロール剛性制御装置に関する。
従来の車両におけるロール剛性制御装置としては、例え
ば特開昭５６−４２１３９号公報（発明の名称：車両用
油圧緩鎗装置の制御方法）に開示されているものがある
。このものは、車両の走行速度が所定以上で且つ操舵操
作角度が所定以上のときに、油圧緩衝装置の減衰力を高
い側に切り換えることにより、高速走行時の操舵による
車両のロー・ルを抑制して操縦安定性を向上させるよう
にしている。
ば特開昭５６−４２１３９号公報（発明の名称：車両用
油圧緩鎗装置の制御方法）に開示されているものがある
。このものは、車両の走行速度が所定以上で且つ操舵操
作角度が所定以上のときに、油圧緩衝装置の減衰力を高
い側に切り換えることにより、高速走行時の操舵による
車両のロー・ルを抑制して操縦安定性を向上させるよう
にしている。
また、他の従来例とし□て、本出願人が先に提案した実
開昭５６−１４７１０７号公報（考案の名称：車両用サ
スペンシーン）に開示されているものがある。このもの
は、操舵角変化を操舵センサで検出すると共に、車速を
車速センサで検出して所定車速以上で且つ操舵角、操舵
角速度あるいは両者の加算値が所定値以上となったとき
に、減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を高めるこ
とにより、高速走行時の操舵状態に応じて車両のロール
を抑制して車両の乗心地を向上させるようにしている。
開昭５６−１４７１０７号公報（考案の名称：車両用サ
スペンシーン）に開示されているものがある。このもの
は、操舵角変化を操舵センサで検出すると共に、車速を
車速センサで検出して所定車速以上で且つ操舵角、操舵
角速度あるいは両者の加算値が所定値以上となったとき
に、減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を高めるこ
とにより、高速走行時の操舵状態に応じて車両のロール
を抑制して車両の乗心地を向上させるようにしている。
しかしながら、このような従来の車両におけるロール剛
性制御装置にあっては、何れの場合も、所定車速以上で
、且つ操舵角あるいは操舵角速度が所定値以上のときに
、ショックアブソーバの減衰力を高めるように構成され
ているため、実際には、車両に生じるロール量が少ない
にも拘わらず減衰力を変化させる状態を生じ、実際のロ
ール量に応じた最適のロール抑制制御を行うことができ
ず、車両の走行状態に応じた質の高い操縦安定性及び乗
心地を確保するには、まだ十分とは言えないものであっ
た。
性制御装置にあっては、何れの場合も、所定車速以上で
、且つ操舵角あるいは操舵角速度が所定値以上のときに
、ショックアブソーバの減衰力を高めるように構成され
ているため、実際には、車両に生じるロール量が少ない
にも拘わらず減衰力を変化させる状態を生じ、実際のロ
ール量に応じた最適のロール抑制制御を行うことができ
ず、車両の走行状態に応じた質の高い操縦安定性及び乗
心地を確保するには、まだ十分とは言えないものであっ
た。
この発明は、このような従来装置の改善点に着目してな
されたものであり、車両の単位時間当たりの操舵量を検
出して、これに基づきロール剛性可変機構を制御するこ
とによって、走行状態に応じたきめ細かいロール剛性制
御を行って、前記従来装置の改善を有効に解消すること
を目的としている。
されたものであり、車両の単位時間当たりの操舵量を検
出して、これに基づきロール剛性可変機構を制御するこ
とによって、走行状態に応じたきめ細かいロール剛性制
御を行って、前記従来装置の改善を有効に解消すること
を目的としている。
上記目的を達成するために、この発明は、第１図に示す
ように、制御信号によってロール剛性を変化することが
可能なロール剛性可変機構を備えた車両において、当該
車両の操舵角を検出する操舵角検出器と、該操舵角検出
器の検出信号に基づき単位時間当たりの操舵量を算出す
る操舵量算出手段と、該操舵量算出手段で算出した単位
時間当たりの操舵量が所定操舵量以上であるか否かを判
定する操舵量判定手段と、該操舵量判定手段の判定結果
が所定操舵量以上であるときに、前記制御信号を出力し
て前記ロール剛性可変機構のロール剛性を高める制御手
段とを備えることを特徴とする。
ように、制御信号によってロール剛性を変化することが
可能なロール剛性可変機構を備えた車両において、当該
車両の操舵角を検出する操舵角検出器と、該操舵角検出
器の検出信号に基づき単位時間当たりの操舵量を算出す
る操舵量算出手段と、該操舵量算出手段で算出した単位
時間当たりの操舵量が所定操舵量以上であるか否かを判
定する操舵量判定手段と、該操舵量判定手段の判定結果
が所定操舵量以上であるときに、前記制御信号を出力し
て前記ロール剛性可変機構のロール剛性を高める制御手
段とを備えることを特徴とする。
而して、この発明は、制御信号によってロール剛性を変
化することが可能なロール剛性可変機構を備えた車両に
おいて、操舵角検出器で検出した操舵角から操舵量算出
手段によって、単位時間当たりの操舵量を算出し、これ
を操舵量判定手段で所定操舵量以上であるか否かを判定
し、その判定結果に基づき制御手段から制御信号をロー
ル剛性可変機構に出力してロール剛性を制御することに
より、車両のロール剛性を走行状態に応じた最適状態に
制御するようにしたものである。
化することが可能なロール剛性可変機構を備えた車両に
おいて、操舵角検出器で検出した操舵角から操舵量算出
手段によって、単位時間当たりの操舵量を算出し、これ
を操舵量判定手段で所定操舵量以上であるか否かを判定
し、その判定結果に基づき制御手段から制御信号をロー
ル剛性可変機構に出力してロール剛性を制御することに
より、車両のロール剛性を走行状態に応じた最適状態に
制御するようにしたものである。
以下、図面についてこの発明の詳細な説明する。
第２図は、この発明の一実施例を示す概略構成図、第３
図は、この発明適用し得る減衰力可変ショックアブソー
バの一例を示す断面図、第４図は、この発明に通用し得
る制御装置の一例を示すブロック図、第５図及び第６図
は、演算処理装置の処理手順を示す流れ図である。
図は、この発明適用し得る減衰力可変ショックアブソー
バの一例を示す断面図、第４図は、この発明に通用し得
る制御装置の一例を示すブロック図、第５図及び第６図
は、演算処理装置の処理手順を示す流れ図である。
まず、構成について説明すると、第２図において、ｌａ
、ｌｂは前輪、ｌｃ、ｌｄは後輪、２は、操舵角検出器
であって、車両のステアリング機構に配設したポテンシ
ョメータ等で構成され、ステアリングホイール３の回動
位置に応じた検出信号Ｄθを出力する。すなわち、検出
信号Ｄθは、ステアリングホイール３が中立位置にある
状態で所定の中立電圧Ｖｃとなり１．この中立位置から
ステアリングホイール３を左切りしたときにその回動位
置に応じて中立電圧Ｖｃより減少する電圧ＶＬとなり、
中立位置からステアリングホイール３を右切りしたとき
にその回動位置に応じて中立電圧Ｖｃより増加する電圧
ＶＲとなる。４は、車速検出器であって、車両の変速機
、推進軸等の車速に対応する回転数を磁気あるいは光学
的に検出し、回転数に応じた周期のパルス検出信号ＤＶ
が出力される。
、ｌｂは前輪、ｌｃ、ｌｄは後輪、２は、操舵角検出器
であって、車両のステアリング機構に配設したポテンシ
ョメータ等で構成され、ステアリングホイール３の回動
位置に応じた検出信号Ｄθを出力する。すなわち、検出
信号Ｄθは、ステアリングホイール３が中立位置にある
状態で所定の中立電圧Ｖｃとなり１．この中立位置から
ステアリングホイール３を左切りしたときにその回動位
置に応じて中立電圧Ｖｃより減少する電圧ＶＬとなり、
中立位置からステアリングホイール３を右切りしたとき
にその回動位置に応じて中立電圧Ｖｃより増加する電圧
ＶＲとなる。４は、車速検出器であって、車両の変速機
、推進軸等の車速に対応する回転数を磁気あるいは光学
的に検出し、回転数に応じた周期のパルス検出信号ＤＶ
が出力される。
５は、制御装置であって、操舵角検出器２及び車速検出
器４の検出信号を読み込み、これらに基づき所定の演算
処理を行って後述する減衰力可変ショックアブソーバ７
ａ〜７ｄの減衰力を変化させる制御信号Ｃ８を出力する
。
器４の検出信号を読み込み、これらに基づき所定の演算
処理を行って後述する減衰力可変ショックアブソーバ７
ａ〜７ｄの減衰力を変化させる制御信号Ｃ８を出力する
。
６は、駆動回路であって、制御装置５からの制御信号Ｃ
Ｓを受け、所定の励磁電流を減衰力可変ショックアブソ
ーバ７ａ〜７ｄに出力する。
Ｓを受け、所定の励磁電流を減衰力可変ショックアブソ
ーバ７ａ〜７ｄに出力する。
７ａ〜７ｄは、ロール剛性可変機構としての減衰力可変
ショックアブソーバであって、車両の前後輪１ａ〜１ｄ
を夫々支持するサスペンション装置に配設され、車輪及
び車体間の路面等による振動を吸収する。ここで、各減
衰力可変ショックアブソーバ７ａ〜７ｄは、第３図に示
すように、内筒８及び外筒９に依って構成されるシリン
ダ１０と、その内部に摺動自在のピストンロッド１１と
、シリンダ１０の底部に配設された減衰力発生ボトムバ
ルブ１２とを有して構成されている。ピストンロッド１
１は、軸方向にアッパピストンロッド１３とロワピスト
ンロッド１４とに分割され、ロワピストンロッド１４に
は、ピストンとなる減衰力発生メインバルブ１５をバイ
パスして、液室ＢとＣとを直接連通させるバイパス路１
６を形成する一方、アッパピストンロッド１３には、ソ
レノイド１７とプランジャ１８とを有するアクチュエー
タ１９を内装している。さらに、プランジャ１８を前記
バイパス路１６内に侵入させるように位置付けて、アク
チュエータ１９におけるソレノイド１７の通電、非通電
に応じてプランジャ１８を作動させ、以って、バイパス
路１６を開閉して液室Ｂ及び０間を直接連通させたり、
遮断させたりするものである。ここに、ソレノイド１７
は、前記駆動回路６にリード線２０を介して接続され、
制御装置５からの制御信号Ｃ８に応じてプランジャ１８
を作動させることにより、その減衰力を例えば高、低２
段階に切換制御を行うことが可能となる。なお、図中、
２１．２２及び２３．２４は、夫々縮み側及び伸び側の
各減衰力発生オリフィス、２５．２６は、ノンリターン
バルブ、２７は、復帰スプリングである。
ショックアブソーバであって、車両の前後輪１ａ〜１ｄ
を夫々支持するサスペンション装置に配設され、車輪及
び車体間の路面等による振動を吸収する。ここで、各減
衰力可変ショックアブソーバ７ａ〜７ｄは、第３図に示
すように、内筒８及び外筒９に依って構成されるシリン
ダ１０と、その内部に摺動自在のピストンロッド１１と
、シリンダ１０の底部に配設された減衰力発生ボトムバ
ルブ１２とを有して構成されている。ピストンロッド１
１は、軸方向にアッパピストンロッド１３とロワピスト
ンロッド１４とに分割され、ロワピストンロッド１４に
は、ピストンとなる減衰力発生メインバルブ１５をバイ
パスして、液室ＢとＣとを直接連通させるバイパス路１
６を形成する一方、アッパピストンロッド１３には、ソ
レノイド１７とプランジャ１８とを有するアクチュエー
タ１９を内装している。さらに、プランジャ１８を前記
バイパス路１６内に侵入させるように位置付けて、アク
チュエータ１９におけるソレノイド１７の通電、非通電
に応じてプランジャ１８を作動させ、以って、バイパス
路１６を開閉して液室Ｂ及び０間を直接連通させたり、
遮断させたりするものである。ここに、ソレノイド１７
は、前記駆動回路６にリード線２０を介して接続され、
制御装置５からの制御信号Ｃ８に応じてプランジャ１８
を作動させることにより、その減衰力を例えば高、低２
段階に切換制御を行うことが可能となる。なお、図中、
２１．２２及び２３．２４は、夫々縮み側及び伸び側の
各減衰力発生オリフィス、２５．２６は、ノンリターン
バルブ、２７は、復帰スプリングである。
制御装置５の一例は、第４図に示すように、例えばイン
ターフェイス回路２８、演算処理装置２９及び記憶装置
３０を有するマイクロコンピュータ３１で構成されてい
る。そして、インターフェイス回路２８には、その入力
側に前記操舵角検出器２がＡ／Ｄ変換器３２を介して接
続されると共に、車速検出器４が直接接続され、且つ出
力側に駆動回路６が接続されている。演算処理装置２９
は、車速検出器４のパルス検出信号ＤＶを所定時間計数
することにより車速を算出し、これに基づき判定用操舵
角量Δθ（度）及び所定回数前の旧操舵角サンプリング
値を選定する変数ｍを決定する設定定数管理テーブル２
９ａを内蔵し、操舵角検出器２の検出信号Ｄθに応じた
操舵角変数θｎ及び車速検出器４の検出信号ＤＶに応じ
た車速変数Ｖに基づき所定の演算処理を行って減衰力可
変ショックアブソーバ７ａ〜７ｄの減衰力を制御する制
御信号ＣＳを出力する。記憶装置３０は、演算処理装置
２９の演算処理を実□行する所定のプログラムが記憶さ
れていると共に之演算処理装置２９の演算結果等を所定
き記憶領域に記憶する。ことで、設定定数管理テーブル
２９ａ・は、例えば車速変数Ｖに応じて下記に示すよう
に′、判定用操舵角量□〇及び所定回数前の旧操舵角変
数θｎ−ｍを確定するための定数ｍを選定する。
ターフェイス回路２８、演算処理装置２９及び記憶装置
３０を有するマイクロコンピュータ３１で構成されてい
る。そして、インターフェイス回路２８には、その入力
側に前記操舵角検出器２がＡ／Ｄ変換器３２を介して接
続されると共に、車速検出器４が直接接続され、且つ出
力側に駆動回路６が接続されている。演算処理装置２９
は、車速検出器４のパルス検出信号ＤＶを所定時間計数
することにより車速を算出し、これに基づき判定用操舵
角量Δθ（度）及び所定回数前の旧操舵角サンプリング
値を選定する変数ｍを決定する設定定数管理テーブル２
９ａを内蔵し、操舵角検出器２の検出信号Ｄθに応じた
操舵角変数θｎ及び車速検出器４の検出信号ＤＶに応じ
た車速変数Ｖに基づき所定の演算処理を行って減衰力可
変ショックアブソーバ７ａ〜７ｄの減衰力を制御する制
御信号ＣＳを出力する。記憶装置３０は、演算処理装置
２９の演算処理を実□行する所定のプログラムが記憶さ
れていると共に之演算処理装置２９の演算結果等を所定
き記憶領域に記憶する。ことで、設定定数管理テーブル
２９ａ・は、例えば車速変数Ｖに応じて下記に示すよう
に′、判定用操舵角量□〇及び所定回数前の旧操舵角変
数θｎ−ｍを確定するための定数ｍを選定する。
次に、演算処理装置２９の処理手順を第５図及び第６図
を伴って説明する。
を伴って説明する。
この場合二演算処理装置２９は、常時は他のメインプロ
グラムを実行しており、この状態で、例えば２０＋ａｓ
ｅｃ毎に第５図に示す割込処理が実行される。□ すなわち、□ステ゛ツブ■で操舵角検出器２からの検出
信号Ｄθを読み込み、これを操舵角変数θｎとしそ記憶
装置３０の変数θｎ記憶領域に記憶する。ここで、変数
θｎ記憶領域は、例えば１２の記憶領域を有し、この記
ｇ−領域には、順次読み込まれる操舵角変数θｎがその
読み込み順序で記憶され、最新の操舵角変数θｎがその
最新変数記憶位置に記憶されると、旧読み込み操舵角変
数が順次シフトされて最古の旧操舵角変数θｎ−１２を
消去し、操舵角変数θｎ〜θｎ−１２を更新する。
グラムを実行しており、この状態で、例えば２０＋ａｓ
ｅｃ毎に第５図に示す割込処理が実行される。□ すなわち、□ステ゛ツブ■で操舵角検出器２からの検出
信号Ｄθを読み込み、これを操舵角変数θｎとしそ記憶
装置３０の変数θｎ記憶領域に記憶する。ここで、変数
θｎ記憶領域は、例えば１２の記憶領域を有し、この記
ｇ−領域には、順次読み込まれる操舵角変数θｎがその
読み込み順序で記憶され、最新の操舵角変数θｎがその
最新変数記憶位置に記憶されると、旧読み込み操舵角変
数が順次シフトされて最古の旧操舵角変数θｎ−１２を
消去し、操舵角変数θｎ〜θｎ−１２を更新する。
次いで、ステップ■で車速検出器４からの検出信号ＤＶ
を読み込み、これを所定時間計数して車速を算出し、こ
れを車速変数■として記憶装置３０の所定の記憶領域に
記憶する。
を読み込み、これを所定時間計数して車速を算出し、こ
れを車速変数■として記憶装置３０の所定の記憶領域に
記憶する。
次いで、ステップ■に移行して、ステップ■で記憶した
車速変数Ｖを読み込み、これに基づいて設定定数管理テ
ーブル２９ａを参照して、所定の判定用操舵量Δθ及び
変数ｍを選定し、その変数ｍに基づき記憶装置３０に記
憶された最新変数θｎから所定回数ｍ個前の旧操舵角変
数θｎ−１１１を指定する。
車速変数Ｖを読み込み、これに基づいて設定定数管理テ
ーブル２９ａを参照して、所定の判定用操舵量Δθ及び
変数ｍを選定し、その変数ｍに基づき記憶装置３０に記
憶された最新変数θｎから所定回数ｍ個前の旧操舵角変
数θｎ−１１１を指定する。
次いで、ステップ■に移行して、最新操舵角変数θｎと
前記ステップ■で選定したｍ個前の旧操舵角変数θｎ−
ｍとの差値の絶対値でなる単位時間当たりの操舵量１θ
ｎ−θｎ−ｍ ｌを算出する。
前記ステップ■で選定したｍ個前の旧操舵角変数θｎ−
ｍとの差値の絶対値でなる単位時間当たりの操舵量１θ
ｎ−θｎ−ｍ ｌを算出する。
次いで、ステップ■に移行して、ステップ■で算出した
操舵量１θｎ−θｎ−ｍ ｌが、ステップ■で選定した
判定用操舵量６０以上であるか否かを判定する。ここで
、操舵量がｌθｎ−θｎ−ｍ１＜１ Δθであるときには、そのまま割込処理を終了してメイ
ンプログラムに復帰し、Ｉθｎ−θｎ−ｍ ｌ≧Δθで
あるときには、ステップ■に移行する。
操舵量１θｎ−θｎ−ｍ ｌが、ステップ■で選定した
判定用操舵量６０以上であるか否かを判定する。ここで
、操舵量がｌθｎ−θｎ−ｍ１＜１ Δθであるときには、そのまま割込処理を終了してメイ
ンプログラムに復帰し、Ｉθｎ−θｎ−ｍ ｌ≧Δθで
あるときには、ステップ■に移行する。
ステップ■では、減衰力可変ショックアブソーバ７ａ〜
７ｄの減衰力を高める例えば論理値“１”の制御信号Ｃ
８をインターフェイス回路２８を介して駆動回路６に出
力する。
７ｄの減衰力を高める例えば論理値“１”の制御信号Ｃ
８をインターフェイス回路２８を介して駆動回路６に出
力する。
次いで、ステップ■に移行して、演算処理装置２９内に
設けたタイマ２９ｂを初期値にセントしてから割込処理
を終了してメインプログラムに復帰する。
設けたタイマ２９ｂを初期値にセントしてから割込処理
を終了してメインプログラムに復帰する。
そして、ステップ■でセットしたタイマ２９ｂがタイム
アンプすると、第６図のタイマ割込処理が実行される。
アンプすると、第６図のタイマ割込処理が実行される。
すなわち、ステップ■でインターフェイス回路２８から
出力する制御信号ＣＳを論理値”ｏ”として減衰力可変
ショックアブソーバ７ａ〜７ｄの減衰力を低下させてか
らタイマ割込処理を終了して、メインプログラムに復帰
する。
出力する制御信号ＣＳを論理値”ｏ”として減衰力可変
ショックアブソーバ７ａ〜７ｄの減衰力を低下させてか
らタイマ割込処理を終了して、メインプログラムに復帰
する。
ここで、ステップ■及びステップ■の処理が操舵量算出
手段を、ステップ■及びステップ■の処２ 理が操舵量判定手段を、ステップ■〜ステップ■の処理
が制御手段を夫々構成している。
手段を、ステップ■及びステップ■の処２ 理が操舵量判定手段を、ステップ■〜ステップ■の処理
が制御手段を夫々構成している。
次に、作用について説明する。まず、車両が停止してい
るときには、車速検出器４の検出信号ＤＶが得られず、
このため、この停止状態でステアリングホイールを据え
切りしたとしても、ステップ■で操舵角検出器２の検出
信号Ｄθを読み込み、これを最新操舵角変数θｎとして
記憶装置３Ｏの変数記憶領域に記憶する。次いで、ステ
ップ■で車速検出器４の検出信号ＤＶを読み込み、これ
を所定時間計数して車速を算出し、これを車速変数Ｖと
して警憶装置３０の記憶領域に記憶する。次いで、ステ
ップ■で設定定数管理テーブル２９ａを参照して判定用
操舵量Δθ及び変数ｍを決定する。このとき、車速度数
Ｖが零であるので、判定よ操舵量Δθは無限大に、変数
ｍは零に夫々設定される。。
るときには、車速検出器４の検出信号ＤＶが得られず、
このため、この停止状態でステアリングホイールを据え
切りしたとしても、ステップ■で操舵角検出器２の検出
信号Ｄθを読み込み、これを最新操舵角変数θｎとして
記憶装置３Ｏの変数記憶領域に記憶する。次いで、ステ
ップ■で車速検出器４の検出信号ＤＶを読み込み、これ
を所定時間計数して車速を算出し、これを車速変数Ｖと
して警憶装置３０の記憶領域に記憶する。次いで、ステ
ップ■で設定定数管理テーブル２９ａを参照して判定用
操舵量Δθ及び変数ｍを決定する。このとき、車速度数
Ｖが零であるので、判定よ操舵量Δθは無限大に、変数
ｍは零に夫々設定される。。
このため、ステップ■で、最新変数θｎと前記ステップ
■Ｆ設定された過去の旧操舵角変数θｎ−ａｔ（即ちｍ
＝０であるので、結果として最新変数θｎ）との差値で
ある操舵量１θｎ−θｎ １−０を算出する。
■Ｆ設定された過去の旧操舵角変数θｎ−ａｔ（即ちｍ
＝０であるので、結果として最新変数θｎ）との差値で
ある操舵量１θｎ−θｎ １−０を算出する。
、次いで、ステップ■で操舵量が判定用操舵量６０以上
であるか否かを判定する。このとき、操舵量１θｆｊ
−、θｎ−ｍ ｌは零であり、しかも判定用操舵量は無
限大であるので、１θｎ−θｎ１１〈Δθとなり、割込
処理を終了する。この状態では、インターフェイス回路
２８から出力される制御信号ＣＳは例えば論理値“０”
に維持されており、したがって１．ｍ動回路６からは、
励磁電流が出力されず、減衰力可変シラツクアブソーバ
７ａ〜７ｄは低減衰力に維持されている。すなわち、駆
動回路、６から励磁電流が出力されないので、各減衰力
可変ショックアブソーバ７ａ〜７ｄのソレノイド１７は
、非励磁状態にあり、プランジャ１８が復帰スプリング
２７の力によって上昇された位置にある。このため、第
３図に示すように、バイパス路１６が開放されているの
で、液室Ｂ及び０間の液体の流通が容易となり、減衰力
が低下した状態に維持される。その結果、車両のロール
剛性は低い状態を維持する。
であるか否かを判定する。このとき、操舵量１θｆｊ
−、θｎ−ｍ ｌは零であり、しかも判定用操舵量は無
限大であるので、１θｎ−θｎ１１〈Δθとなり、割込
処理を終了する。この状態では、インターフェイス回路
２８から出力される制御信号ＣＳは例えば論理値“０”
に維持されており、したがって１．ｍ動回路６からは、
励磁電流が出力されず、減衰力可変シラツクアブソーバ
７ａ〜７ｄは低減衰力に維持されている。すなわち、駆
動回路、６から励磁電流が出力されないので、各減衰力
可変ショックアブソーバ７ａ〜７ｄのソレノイド１７は
、非励磁状態にあり、プランジャ１８が復帰スプリング
２７の力によって上昇された位置にある。このため、第
３図に示すように、バイパス路１６が開放されているの
で、液室Ｂ及び０間の液体の流通が容易となり、減衰力
が低下した状態に維持される。その結果、車両のロール
剛性は低い状態を維持する。
この状態から車両が走行を開始して、車速か増加すると
、これに応じて車速検出器４の検出信号ＤＶのパルス周
期が短くなり、所定時間内のパルス数が増加する。この
状態で、車両が直進走行状態を継続しているときには、
操舵角検出器２の検出信号Ｄθが略中立電圧Ｖｃを維持
するので、記憶装置３０の変数θｎ記憶領域には、中立
電圧ＶＣに対応する変数θｎ〜θｎ−１２が記憶されて
いる。
、これに応じて車速検出器４の検出信号ＤＶのパルス周
期が短くなり、所定時間内のパルス数が増加する。この
状態で、車両が直進走行状態を継続しているときには、
操舵角検出器２の検出信号Ｄθが略中立電圧Ｖｃを維持
するので、記憶装置３０の変数θｎ記憶領域には、中立
電圧ＶＣに対応する変数θｎ〜θｎ−１２が記憶されて
いる。
したがって、ステップ■で記憶した車速変数Ｖに基づき
、ステップ■でそのときの車速に応じた判定用操舵量Δ
θ及び定数ｍが選定される。
、ステップ■でそのときの車速に応じた判定用操舵量Δ
θ及び定数ｍが選定される。
次いで、ステップ■で単位時間当たりの操舵量１θｎ−
θｎ−ｍ ｌを算出する。このとき、直進走行状態であ
るので、変数θの変化量が少なく略零であり、前記停止
状態と同様にステップ■を経て割込処理を終了する。そ
の結果、減衰力可変ショックアブソーバ７ａ〜７ｄの減
衰力は、低下した状態を維持し、車両のロール剛性も低
い状態に維持される。
θｎ−ｍ ｌを算出する。このとき、直進走行状態であ
るので、変数θの変化量が少なく略零であり、前記停止
状態と同様にステップ■を経て割込処理を終了する。そ
の結果、減衰力可変ショックアブソーバ７ａ〜７ｄの減
衰力は、低下した状態を維持し、車両のロール剛性も低
い状態に維持される。
５
さらに、この直進走行状態からステアリングホイール３
を右切りすると、これに応じて操舵角検出器２の検出信
号Ｄθが中立電圧ＶＣに比較して増加した電圧ＶＲとな
る。このため、ステップ■で車速変数■に応じた判定用
操舵量Δθ及び定数ｍを選定する。このとき、選定され
る判定用操舵量Δθは、車速の増加に伴って減少し、定
数ｍも車速の増加に伴って減少して比較対象となる所定
回数前の旧操舵角変数θｎ−ｍが最新操舵角変数θｎに
近づいたものとなる。したがって、ステップ■で算出す
る操舵速度１θｎ−θｎ−ｍ ｌは、高速走行時と低速
走行時とで同一の操舵速度で転舵したものとしたときに
、低速走行時の方が、高速走行時に比較して、比較対象
となる最新操舵角変数θｎ及び旧操舵角変数θｎ−ｍ間
の経過時間が長くなるため、操舵速度１θｎ−θｎ−ｎ
＋ ｌの値が大きくなる。しかしながら、判定用操舵量
Δθは、車速変数Ｖの値に反比例して減少するので、ス
テップ■における判定結果は、転舵により車両に生じる
ロール状態に忠実なものとなる。
を右切りすると、これに応じて操舵角検出器２の検出信
号Ｄθが中立電圧ＶＣに比較して増加した電圧ＶＲとな
る。このため、ステップ■で車速変数■に応じた判定用
操舵量Δθ及び定数ｍを選定する。このとき、選定され
る判定用操舵量Δθは、車速の増加に伴って減少し、定
数ｍも車速の増加に伴って減少して比較対象となる所定
回数前の旧操舵角変数θｎ−ｍが最新操舵角変数θｎに
近づいたものとなる。したがって、ステップ■で算出す
る操舵速度１θｎ−θｎ−ｍ ｌは、高速走行時と低速
走行時とで同一の操舵速度で転舵したものとしたときに
、低速走行時の方が、高速走行時に比較して、比較対象
となる最新操舵角変数θｎ及び旧操舵角変数θｎ−ｍ間
の経過時間が長くなるため、操舵速度１θｎ−θｎ−ｎ
＋ ｌの値が大きくなる。しかしながら、判定用操舵量
Δθは、車速変数Ｖの値に反比例して減少するので、ス
テップ■における判定結果は、転舵により車両に生じる
ロール状態に忠実なものとなる。
６
すなわち、ステアリングホイール３を比較的遅い操舵速
度で回動させ、且つその回動量（操舵量）が多いときに
は、ステップ■における単位時間当たりの操舵量１θｎ
−θｎ−ｍ ｌは、比較的少なくなる。このため、ステ
ップ■でＩθｎ−θｎ−ｍ ｌくΔθと判定されて割込
処理番終了し、減衰力可変ショックアブソーバ７ａ〜７
ｄの減衰力を不必要に高めることがない。
度で回動させ、且つその回動量（操舵量）が多いときに
は、ステップ■における単位時間当たりの操舵量１θｎ
−θｎ−ｍ ｌは、比較的少なくなる。このため、ステ
ップ■でＩθｎ−θｎ−ｍ ｌくΔθと判定されて割込
処理番終了し、減衰力可変ショックアブソーバ７ａ〜７
ｄの減衰力を不必要に高めることがない。
同様に、ステアリングホイール３を比較的速い操舵速度
で回動させ、且つその回動量が少ないときには、ステッ
プ■での操舵量１θｎ−θｎ−ｍ ｌの値は、単位時間
当たりの操舵量を算出しているので、その単位時間内に
おける一時的な急操舵によっては急増することがなく、
したがって、ステップ■で１θｎ−θｎ−ｍ１＜Δθと
判定されて割込処理を終了し、減衰力可変シー？々アブ
ソーバ７ａ〜７ｄの減衰力を不必要に高めることがない
。
で回動させ、且つその回動量が少ないときには、ステッ
プ■での操舵量１θｎ−θｎ−ｍ ｌの値は、単位時間
当たりの操舵量を算出しているので、その単位時間内に
おける一時的な急操舵によっては急増することがなく、
したがって、ステップ■で１θｎ−θｎ−ｍ１＜Δθと
判定されて割込処理を終了し、減衰力可変シー？々アブ
ソーバ７ａ〜７ｄの減衰力を不必要に高めることがない
。
因に、従来例のようにステアリジグホイール３のｉ舵角
が所定値以上となったときに、減衰力可変ショックアブ
ソーバの減衰力を高めるようにすると、前者のように比
較的遅い操舵速度で且つ操舵量が多いときに減衰力可変
ショックアブソーバの減衰力を高めてしまい、車両の乗
心地を低下させるこぶになり、また、操舵速度が所定値
以上となったときに減衰力筒ｍｌショックアブソーバの
減衰力を高あるようトすると、後者のように比較的速い
操舵速度で、且つ操舵量が極めて少ないときに減衰力可
変ショックアブソーバの減衰力を高めてしまい、□車両
の乗心地を低下させることになる。
が所定値以上となったときに、減衰力可変ショックアブ
ソーバの減衰力を高めるようにすると、前者のように比
較的遅い操舵速度で且つ操舵量が多いときに減衰力可変
ショックアブソーバの減衰力を高めてしまい、車両の乗
心地を低下させるこぶになり、また、操舵速度が所定値
以上となったときに減衰力筒ｍｌショックアブソーバの
減衰力を高あるようトすると、後者のように比較的速い
操舵速度で、且つ操舵量が極めて少ないときに減衰力可
変ショックアブソーバの減衰力を高めてしまい、□車両
の乗心地を低下させることになる。
そしてＪ車速に応じた単位時間当たりの操舵量が所定操
舵量以上となって車両にロールを生じる程度に急操舵を
行うと、゛ステップ■がらステップ■に移行して、減衰
力可羨ショックアブソーバ７ａ〜７ｊの減衰力を高め名
論即値“１”の制御信号Ｃ８がインクニフェイス回路２
日から駆動回路６に自力され颯。このため、駆動回路６
から所定の励磁−流が各績衰力可麹ショックアブソーバ
７ａ〜７ｄのソレノイド１７に供給されるので、このソ
レノイド１７′が励磁されて、プランジャ１８が復帰長
プリング２７に抗して下降され、パイパス路１６を閉塞
することになる。したがって、液室Ｂ及び０間の液体流
通量が制限されることになるので、減衰力可変ショック
アブソーバ７ａ〜７ｄの減衰力が高められる。その結果
、車両のロール剛性が高められ、操舵状態に基づく車両
のロールを抑制することができる。その後ステップ■で
タイマが初期値にセントされる。そして、その後車両の
走行状態がロールを生じない走行状態となり、前記タイ
マがセットされてから所定時間経過してタイマがタイム
アツプすると、第６図のタイマ割込処理が実行されて、
ステップ■で減衰力可変ショックアブソーバ７ａ〜７ｄ
の減衰力が低下される。
舵量以上となって車両にロールを生じる程度に急操舵を
行うと、゛ステップ■がらステップ■に移行して、減衰
力可羨ショックアブソーバ７ａ〜７ｊの減衰力を高め名
論即値“１”の制御信号Ｃ８がインクニフェイス回路２
日から駆動回路６に自力され颯。このため、駆動回路６
から所定の励磁−流が各績衰力可麹ショックアブソーバ
７ａ〜７ｄのソレノイド１７に供給されるので、このソ
レノイド１７′が励磁されて、プランジャ１８が復帰長
プリング２７に抗して下降され、パイパス路１６を閉塞
することになる。したがって、液室Ｂ及び０間の液体流
通量が制限されることになるので、減衰力可変ショック
アブソーバ７ａ〜７ｄの減衰力が高められる。その結果
、車両のロール剛性が高められ、操舵状態に基づく車両
のロールを抑制することができる。その後ステップ■で
タイマが初期値にセントされる。そして、その後車両の
走行状態がロールを生じない走行状態となり、前記タイ
マがセットされてから所定時間経過してタイマがタイム
アツプすると、第６図のタイマ割込処理が実行されて、
ステップ■で減衰力可変ショックアブソーバ７ａ〜７ｄ
の減衰力が低下される。
このように、この実施例によれば、第７図に示すように
、単位時間当たりの操舵量汐と、判定用操舵量Δθとに
よって、実際に車両にロールを生じる走行状態の時のみ
に減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を高めるよう
に制御するので、不必要に減衰力が高められることがな
く、走行状態に見合った正確な減衰力制御を行うことが
でき、車両の乗心地及び操縦安定化を向上させることが
できる。しかも、上記実施例のように、単位時間当たり
の操舵量を算出する場合におけるその単位時間を車速に
応じて変更するようにすると、走行状態に応じた車両の
ロール制御をより正確に行うことができる。
、単位時間当たりの操舵量汐と、判定用操舵量Δθとに
よって、実際に車両にロールを生じる走行状態の時のみ
に減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を高めるよう
に制御するので、不必要に減衰力が高められることがな
く、走行状態に見合った正確な減衰力制御を行うことが
でき、車両の乗心地及び操縦安定化を向上させることが
できる。しかも、上記実施例のように、単位時間当たり
の操舵量を算出する場合におけるその単位時間を車速に
応じて変更するようにすると、走行状態に応じた車両の
ロール制御をより正確に行うことができる。
なお、上記実施例においては、車両のロール制御機構と
して減衰力可変ショックアブソーバ７ａ〜７ｄを適用し
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、減衰力可変ショックアブソーバに代えて第８図に
示すような捩り剛性可変スタビライザ３４を通用するこ
ともできる。
して減衰力可変ショックアブソーバ７ａ〜７ｄを適用し
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、減衰力可変ショックアブソーバに代えて第８図に
示すような捩り剛性可変スタビライザ３４を通用するこ
ともできる。
すなわち、捩り剛性可変スタビライザ３４は、トーショ
ンバー３５が中央部３５Ｃとその左右両端部３５Ｌ、３
５Ｒとに分割され、中央部３５Ｇに対して左右両端部３
５Ｌ、３５Ｒが回動自在に枢着されている。
ンバー３５が中央部３５Ｃとその左右両端部３５Ｌ、３
５Ｒとに分割され、中央部３５Ｇに対して左右両端部３
５Ｌ、３５Ｒが回動自在に枢着されている。
左右両端部３５Ｌ、３５Ｒは、夫々円柱状の基部３６と
、これに連接する断面長方形の板部３７とから構成され
、板部３７の先端部が車輪を支持９ するサスペンションアーム３８Ｌ、３８Ｒに夫々回動自
在に枢着されている。左右両端部３５Ｌ。
、これに連接する断面長方形の板部３７とから構成され
、板部３７の先端部が車輪を支持９ するサスペンションアーム３８Ｌ、３８Ｒに夫々回動自
在に枢着されている。左右両端部３５Ｌ。
３５Ｒの基部３６の後端には、回動アーム３９が一体に
取り付けられ、これら回動アーム３９が連結杆４０によ
って連結されている。そして、左端部３５Ｌの回動アー
ム３９に例えばソレノイド４１の作動子４２が連結され
ている。この場合、ソレノイド４１は、図示しないが、
その作動子４２に復帰スプリングが介挿され、この復帰
スプリングによって、常時は、作動子４２が収縮した状
態に保持される。したがって、この状態では、左右両端
部３５Ｌ、３５Ｒの板部がその幅方向を、水平とした状
態となり、このため、その断面係数が小さくなって捩り
剛性可変スタビライザ３４としての捩り剛性が低下され
る。その結果、車両のロール剛性を高めることができる
。また、この状態からソレノイド４１に通電して作動子
４２を最大に伸張させると、板部３７が９０度回動じて
その幅方向が垂直方向となり、このため、その断面係数
が大きくなって捩り剛性可変スタビライザ３４とＯ しての捩り剛性が高められる。その結果、車両のロール
剛性を高めることができる。そして、ソレノイ、ド４１
を前記第１の実施例と同様に制御装置５からの制御信号
Ｃ８が供給される駆動回路６によって制御する。
取り付けられ、これら回動アーム３９が連結杆４０によ
って連結されている。そして、左端部３５Ｌの回動アー
ム３９に例えばソレノイド４１の作動子４２が連結され
ている。この場合、ソレノイド４１は、図示しないが、
その作動子４２に復帰スプリングが介挿され、この復帰
スプリングによって、常時は、作動子４２が収縮した状
態に保持される。したがって、この状態では、左右両端
部３５Ｌ、３５Ｒの板部がその幅方向を、水平とした状
態となり、このため、その断面係数が小さくなって捩り
剛性可変スタビライザ３４としての捩り剛性が低下され
る。その結果、車両のロール剛性を高めることができる
。また、この状態からソレノイド４１に通電して作動子
４２を最大に伸張させると、板部３７が９０度回動じて
その幅方向が垂直方向となり、このため、その断面係数
が大きくなって捩り剛性可変スタビライザ３４とＯ しての捩り剛性が高められる。その結果、車両のロール
剛性を高めることができる。そして、ソレノイ、ド４１
を前記第１の実施例と同様に制御装置５からの制御信号
Ｃ８が供給される駆動回路６によって制御する。
この他、ロール剛性可変機構としては、第９図に示すよ
うに、ばね定数を変化させる構成であってもよい。すな
わち、第９図におけるロール剛性可変機構４４は、シャ
ックアブソーバ４５と、その上部に一体に形成され且つ
上下方向に伸縮可能な空気室４６とから！成されている
。そして、このロニルー性可変ｆｉ！４４が、ショック
アブソーバ４５のピストンロッド４７の上端及び空気室
４６の上端を車体側の部材に取り付けると共に、ショッ
クアブソーバ４５の下端を車体側の部材に取り付けるこ
とにより、車両に装着されている。
うに、ばね定数を変化させる構成であってもよい。すな
わち、第９図におけるロール剛性可変機構４４は、シャ
ックアブソーバ４５と、その上部に一体に形成され且つ
上下方向に伸縮可能な空気室４６とから！成されている
。そして、このロニルー性可変ｆｉ！４４が、ショック
アブソーバ４５のピストンロッド４７の上端及び空気室
４６の上端を車体側の部材に取り付けると共に、ショッ
クアブソーバ４５の下端を車体側の部材に取り付けるこ
とにより、車両に装着されている。
ここで、開閉弁４８が閉じている場合には、ロール剛性
可変機構４４のばね定数は、突気室４６の！積のみによ
って決定される。一方、開閉弁４８を開いて空気室４６
とリザーバタンク４９とを連通させると、空気室４６−
の容積にリザーバタンク４９の容積を加えた容積によっ
て、ロール剛性可変機構４４のばね定数が決定される。
可変機構４４のばね定数は、突気室４６の！積のみによ
って決定される。一方、開閉弁４８を開いて空気室４６
とリザーバタンク４９とを連通させると、空気室４６−
の容積にリザーバタンク４９の容積を加えた容積によっ
て、ロール剛性可変機構４４のばね定数が決定される。
したがって、開閉弁４８を開閉することにより、ロール
剛性可変機構４４の空気ばねのばね定数を大、小に切り
換え変更することができる。そして、このばね定数の変
更は、第４図の制御装置５からの制御信号ＣＳが供給さ
れる駆動回路６により開閉弁４８を開閉することにより
行われる。
剛性可変機構４４の空気ばねのばね定数を大、小に切り
換え変更することができる。そして、このばね定数の変
更は、第４図の制御装置５からの制御信号ＣＳが供給さ
れる駆動回路６により開閉弁４８を開閉することにより
行われる。
なお、第７図中、５１は、ゴム等の弾性体、５２は通路
、５３は他のロール剛性可変機構４４に連通ずる通路、
５４は吸排気弁、５５は空気供給装置である。
、５３は他のロール剛性可変機構４４に連通ずる通路、
５４は吸排気弁、５５は空気供給装置である。
さらに、上記各実施例においては、車両の前輪側及び後
端側の双方に減衰力可変ショックアブソーバ７ａ〜７ｄ
、捩り剛性可変スタビライザ３４等のロール剛性可変機
構を装着した場合について説明したが、前輪１ａ、ｌｂ
側又は後輪１Ｃ１ｌｄ側の何れか一方にのみロール剛性
可変機構を設けるようにしてもよい。
端側の双方に減衰力可変ショックアブソーバ７ａ〜７ｄ
、捩り剛性可変スタビライザ３４等のロール剛性可変機
構を装着した場合について説明したが、前輪１ａ、ｌｂ
側又は後輪１Ｃ１ｌｄ側の何れか一方にのみロール剛性
可変機構を設けるようにしてもよい。
３
また、制御装置５は、上記構成に限定されるものではな
く、マイクロコンピュータに代えて他の電子回路によっ
て構成することもできる。
く、マイクロコンピュータに代えて他の電子回路によっ
て構成することもできる。
以上説明したように、この発明によれば、制御信号によ
ってロール剛性を変化することが可能なロール剛性可変
機構を備えた車両において、当該車両の操舵角を検出す
る操舵角検出器と、該操舵角検出器の検出信号に基づき
単位時間当たりの操舵量を算出する操舵量算出手段と、
該操舵量算出手段で算出した単位時間当たりの操舵量が
所定操舵量以上であるか否かを判定する操舵量判定手段
と、該操舵量判定手段の判定結果が所定操舵量以上であ
るときに、前記制御信号を出力して前記ロール剛性可変
機構のロール剛性を高める制御手段とを備える構成とし
た。このため、操舵角検出器で検出した検出信号に基づ
く単位時間当たりの操舵量が、所定操舵量以上であると
きに、ロール剛性可変機構のロール剛性を高めるように
制御するので、操縦安定性を向上し得ることはもとより
、４ 緩操舵時における大操舵量あるいは急操舵時における微
小操舵量等の操舵状態によるロール変化を生じ難い走行
条件で不必要に車両のロール剛性を高めて車両の乗心地
を悪化させることを防止することができ、車両の走行状
態に最適なロール剛性制御を行うことができるという効
果が得られる。
ってロール剛性を変化することが可能なロール剛性可変
機構を備えた車両において、当該車両の操舵角を検出す
る操舵角検出器と、該操舵角検出器の検出信号に基づき
単位時間当たりの操舵量を算出する操舵量算出手段と、
該操舵量算出手段で算出した単位時間当たりの操舵量が
所定操舵量以上であるか否かを判定する操舵量判定手段
と、該操舵量判定手段の判定結果が所定操舵量以上であ
るときに、前記制御信号を出力して前記ロール剛性可変
機構のロール剛性を高める制御手段とを備える構成とし
た。このため、操舵角検出器で検出した検出信号に基づ
く単位時間当たりの操舵量が、所定操舵量以上であると
きに、ロール剛性可変機構のロール剛性を高めるように
制御するので、操縦安定性を向上し得ることはもとより
、４ 緩操舵時における大操舵量あるいは急操舵時における微
小操舵量等の操舵状態によるロール変化を生じ難い走行
条件で不必要に車両のロール剛性を高めて車両の乗心地
を悪化させることを防止することができ、車両の走行状
態に最適なロール剛性制御を行うことができるという効
果が得られる。
第１図は、この発明の基本的構成を示すブロック図、第
２図は、この発明の一実施例を示すブロック図、第３図
は、この発明に通用し得る減衰力可変ショックアブソー
バの一例を示す断面図、第４図は、この発明に通用し得
る制御装置の一例を示すブロック図、第５図及びｇ４６
図は、制御装置の処理手順を示す流れ図、第７図は、判
定用操舵量と単位時間当たりの操舵量との関係を示すグ
ラフ、第８図は、この発明に適用し得る捩り剛性可変ス
タビライザの一例を示す斜視図、第９図は、この発明に
適用し得るロール剛性制御機構の他の例を示す断面図で
ある。 ２・・・・・・操舵角検出器、４・・・・・・車速検出
器、５・・・・・・制御装置、６・・・・・・駆動回路
、７ａ〜７ｄ・・・・・・減衰力可変ショックアブソー
バ（ロール剛性可変機構）、１６・・・・・・バイパス
路、１７・・・・・・ソレノイド、１８・・・・・・プ
ランジャ、１９・・・・・・アクチュエータ、２８・・
・・・・インターフェイス回路、２９・・・・・・演算
処理装置、３０・・・・・・記憶装置、３１・・・・・
・マイクロコンピュータ、３４・・・・・・捩り剛性可
変スタビライザ（ロール剛性可変機構）、４１・・・・
・・ソレノイド、４２・・・・・・作動子、４４・・・
・・・ロール剛性可変機構、４５・・・・・・ショック
アブソーバ、４６・・・・・・空気室。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 森 哲也 代理人 弁理士 内藤 車間 代理人 弁理士 清水 正 代理人 弁理士 掘出 信是
２図は、この発明の一実施例を示すブロック図、第３図
は、この発明に通用し得る減衰力可変ショックアブソー
バの一例を示す断面図、第４図は、この発明に通用し得
る制御装置の一例を示すブロック図、第５図及びｇ４６
図は、制御装置の処理手順を示す流れ図、第７図は、判
定用操舵量と単位時間当たりの操舵量との関係を示すグ
ラフ、第８図は、この発明に適用し得る捩り剛性可変ス
タビライザの一例を示す斜視図、第９図は、この発明に
適用し得るロール剛性制御機構の他の例を示す断面図で
ある。 ２・・・・・・操舵角検出器、４・・・・・・車速検出
器、５・・・・・・制御装置、６・・・・・・駆動回路
、７ａ〜７ｄ・・・・・・減衰力可変ショックアブソー
バ（ロール剛性可変機構）、１６・・・・・・バイパス
路、１７・・・・・・ソレノイド、１８・・・・・・プ
ランジャ、１９・・・・・・アクチュエータ、２８・・
・・・・インターフェイス回路、２９・・・・・・演算
処理装置、３０・・・・・・記憶装置、３１・・・・・
・マイクロコンピュータ、３４・・・・・・捩り剛性可
変スタビライザ（ロール剛性可変機構）、４１・・・・
・・ソレノイド、４２・・・・・・作動子、４４・・・
・・・ロール剛性可変機構、４５・・・・・・ショック
アブソーバ、４６・・・・・・空気室。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 森 哲也 代理人 弁理士 内藤 車間 代理人 弁理士 清水 正 代理人 弁理士 掘出 信是
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ＋１１ 制御信号によってロール剛性を変化することが
可能なロール剛性可変機構を備えた車両において、当該
車両の操舵角を検出する操舵角検出器と、該操舵角検出
器の検出信号に基づき単位時間当たりの操舵量を算出す
る操舵量算出手段と、該操舵量算出手段で算出した単位
時間当たりの操舵量が所定操舵量以上であるか否かを判
定する操舵量判定手段と、該操舵量判定手段の判定結果
が所定操舵量以上であるときに、前記制御信号を出力し
て前記ロール剛性可変機構のロール剛性を高める制御手
段とを備えることを特徴とす・る車両におけるロール剛
性制御装置。 （２） 前記操舵量算出手段は、その単位時間を車両の
車速に応じて変更するように構成されている特許請求の
範囲第＋１）項記載の車両におけるロール剛性制御装置
。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58234113A JPS60128011A (ja) | 1983-12-12 | 1983-12-12 | 車両におけるロ−ル剛性制御装置 |
| US06/678,806 US4652010A (en) | 1983-12-12 | 1984-12-06 | Roll-suppressive control system for automotive suspension system with variable damper |
| DE8484115183T DE3467741D1 (en) | 1983-12-12 | 1984-12-11 | Roll-suppressive control system for automotive suspension system with variable damper |
| EP84115183A EP0145013B1 (en) | 1983-12-12 | 1984-12-11 | Roll-suppressive control system for automotive suspension system with variable damper |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58234113A JPS60128011A (ja) | 1983-12-12 | 1983-12-12 | 車両におけるロ−ル剛性制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60128011A true JPS60128011A (ja) | 1985-07-08 |
| JPH0474209B2 JPH0474209B2 (ja) | 1992-11-25 |
Family
ID=16965832
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58234113A Granted JPS60128011A (ja) | 1983-12-12 | 1983-12-12 | 車両におけるロ−ル剛性制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4652010A (ja) |
| EP (1) | EP0145013B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60128011A (ja) |
| DE (1) | DE3467741D1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5193845A (en) * | 1990-07-31 | 1993-03-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle vibration damping force control system |
| JP2020075581A (ja) * | 2018-11-06 | 2020-05-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両のサスペンション制御装置 |
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1983
- 1983-12-12 JP JP58234113A patent/JPS60128011A/ja active Granted
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1984
- 1984-12-06 US US06/678,806 patent/US4652010A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-12-11 DE DE8484115183T patent/DE3467741D1/de not_active Expired
- 1984-12-11 EP EP84115183A patent/EP0145013B1/en not_active Expired
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0145013A3 (en) | 1985-12-04 |
| JPH0474209B2 (ja) | 1992-11-25 |
| EP0145013B1 (en) | 1987-11-25 |
| US4652010A (en) | 1987-03-24 |
| DE3467741D1 (en) | 1988-01-07 |
| EP0145013A2 (en) | 1985-06-19 |
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