JPS59160613A - サスペンション用ショックアブソーバの減衰力制御装置 - Google Patents
サスペンション用ショックアブソーバの減衰力制御装置Info
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- JPS59160613A JPS59160613A JP1841984A JP1841984A JPS59160613A JP S59160613 A JPS59160613 A JP S59160613A JP 1841984 A JP1841984 A JP 1841984A JP 1841984 A JP1841984 A JP 1841984A JP S59160613 A JPS59160613 A JP S59160613A
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- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- B60G2800/24—Steering, cornering
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はサスペンション用ショックアブソーバの減衰力
を車両走行状態に応じ前輪側と後輪側とで異ならせるよ
う制御するための装置に関するものである。
を車両走行状態に応じ前輪側と後輪側とで異ならせるよ
う制御するための装置に関するものである。
この種減衰力制御装置とし−Ｃ本出願人は先に実公昭５
８−４５１２９号公報による第１図の如きものを提案し
た。この図中ａ、ｂは夫々前２輪及び後２輪、ｃ、ｄは
それぞれ前輪及び後輪用ショックアブソーバ、ｅはエン
ジン及びトランスミッションよりなるパワーユニットで
ある。［は車速センサで、この車速センサからの車速信
号に基づき制御回路ｇは後輪側ショックアブソーバｄに
信号を発し、当該ショックアブソーバの減衰力を制御す
る。即ち制御回路Ｑは、車速が低い時、後輪側ショック
アブソーバｄの減衰力を前輪側ショックアブソーバＣの
それより高くシ゛Ｃ７１ＩｉＸ回性に優れたニュートラ
ルステア特性とし、車速が高い時、後輪側ショックアブ
ソーバｄの減衰力を前輪側ショックアブソーバＣのそれ
より低くして操向安定性に優れたアンダステア特性とな
るようショックアブソーバの減衰力を制御する。
８−４５１２９号公報による第１図の如きものを提案し
た。この図中ａ、ｂは夫々前２輪及び後２輪、ｃ、ｄは
それぞれ前輪及び後輪用ショックアブソーバ、ｅはエン
ジン及びトランスミッションよりなるパワーユニットで
ある。［は車速センサで、この車速センサからの車速信
号に基づき制御回路ｇは後輪側ショックアブソーバｄに
信号を発し、当該ショックアブソーバの減衰力を制御す
る。即ち制御回路Ｑは、車速が低い時、後輪側ショック
アブソーバｄの減衰力を前輪側ショックアブソーバＣの
それより高くシ゛Ｃ７１ＩｉＸ回性に優れたニュートラ
ルステア特性とし、車速が高い時、後輪側ショックアブ
ソーバｄの減衰力を前輪側ショックアブソーバＣのそれ
より低くして操向安定性に優れたアンダステア特性とな
るようショックアブソーバの減衰力を制御する。
しかして、このような減衰力制御装置にあっては、車速
に応じＣショックアブソーバの減衰力を制御する構造と
し、高車速時に前輪側ショックアブソーバの減衰力を上
昇、又は後輪側ショックアブソーバの減衰力を低下させ
るため、前者のように高速時に前輪側ショックアブソー
バの減衰力を上昇させるものでは、高速時の乗心地が悪
くなり、又後者のように高速時に後輪側ショックアブソ
ーバの減衰力を低下させるものでは、高速時突起等を乗
り越した後にお１ノる上下方向振動の収束能力が悪化す
る不都合があった。
に応じＣショックアブソーバの減衰力を制御する構造と
し、高車速時に前輪側ショックアブソーバの減衰力を上
昇、又は後輪側ショックアブソーバの減衰力を低下させ
るため、前者のように高速時に前輪側ショックアブソー
バの減衰力を上昇させるものでは、高速時の乗心地が悪
くなり、又後者のように高速時に後輪側ショックアブソ
ーバの減衰力を低下させるものでは、高速時突起等を乗
り越した後にお１ノる上下方向振動の収束能力が悪化す
る不都合があった。
本発明はこれらの諸問題を生ずることなく、同じ課題を
別の手段で解決し得るようにしたサスペンション用ショ
ックアブソーバの減衰力制御装置を提系Ｊるものぐ、具
体的にはこの種装置をステアリングホイールの操舵速度
に応じショックアブソーバの減衰力制御が行なえるよう
構成した点に特徴づけられる。
別の手段で解決し得るようにしたサスペンション用ショ
ックアブソーバの減衰力制御装置を提系Ｊるものぐ、具
体的にはこの種装置をステアリングホイールの操舵速度
に応じショックアブソーバの減衰力制御が行なえるよう
構成した点に特徴づけられる。
以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。
第２図は本発明装置の全体システムを示し、図中１は前
２輪、２は後２輪、３は前輪側ショックアブソーバ、４
は後輪側ショックアブソーバ、５はエンジン、６はトラ
ンスミッション、７はステアリングホイール、８はステ
アリンクシ１？フトである。本発明においては、ステア
リングシャフト８に増速伝動装置９を介して駆動結合し
た操舵速度センサ１０を設け、こ・れを例えば夕」ゼネ
レータとしてステアリングホイール７の操舵速度に対応
した電圧値の出力信号を制御回路１１に入力するものと
する。制御回路１１は、センυ１ｏがらの信号に応じ前
輪側ショックアブソーバ３に減衰力制御信号を出力する
。
２輪、２は後２輪、３は前輪側ショックアブソーバ、４
は後輪側ショックアブソーバ、５はエンジン、６はトラ
ンスミッション、７はステアリングホイール、８はステ
アリンクシ１？フトである。本発明においては、ステア
リングシャフト８に増速伝動装置９を介して駆動結合し
た操舵速度センサ１０を設け、こ・れを例えば夕」ゼネ
レータとしてステアリングホイール７の操舵速度に対応
した電圧値の出力信号を制御回路１１に入力するものと
する。制御回路１１は、センυ１ｏがらの信号に応じ前
輪側ショックアブソーバ３に減衰力制御信号を出力する
。
これがため、後輪側ショックアブソーバ４は通常通りの
構成とするが、前輪側ショック７ブソーバ３は第３図に
明示する構成とする。この図中１２はシリンダで、内外
筒１２ａ 、 １２ｂにより４Ｍ成し、このシリンダ１
２内に足間の作動油を封入Ｊると共に、残部に高圧ガス
を封じ込める。１３はビス１ヘンロツドで、一対の同軸
にねじ結合したアッパー及びＵアーロツド１３ａ 、
１３ｂにより構成し、該ピストンロッド１３の下端は内
筒１２ａ内で摺動するピストン１４に結合すると共に、
上端はシリンダ１２の端蓋１５に摺動自在に貫通させ、
この摺動部をシール１６により封止する。
構成とするが、前輪側ショック７ブソーバ３は第３図に
明示する構成とする。この図中１２はシリンダで、内外
筒１２ａ 、 １２ｂにより４Ｍ成し、このシリンダ１
２内に足間の作動油を封入Ｊると共に、残部に高圧ガス
を封じ込める。１３はビス１ヘンロツドで、一対の同軸
にねじ結合したアッパー及びＵアーロツド１３ａ 、
１３ｂにより構成し、該ピストンロッド１３の下端は内
筒１２ａ内で摺動するピストン１４に結合すると共に、
上端はシリンダ１２の端蓋１５に摺動自在に貫通させ、
この摺動部をシール１６により封止する。
シリンダ１２の底部には減衰力発生用のボトムバルブ１
１を設ける。このバルブは可撓弁体１７ａにより１１１
塞された圧縮側減衰力発生オリフィス１７ｂと、ばね１
７ｃのばねツノを受ける弁体１７ｄにより閉塞された伸
長側減衰力発生オリフィス１７ｅどを具え、ピストン１
３のストロークにともなうシリンダ１２の内容積変化時
、ボトムバルブ１７の前後間、即ち室Ａ、Ｂ間で行なわ
れるべき作動油の置換流動に抵抗を与えて減衰力を発生
させる。
１を設ける。このバルブは可撓弁体１７ａにより１１１
塞された圧縮側減衰力発生オリフィス１７ｂと、ばね１
７ｃのばねツノを受ける弁体１７ｄにより閉塞された伸
長側減衰力発生オリフィス１７ｅどを具え、ピストン１
３のストロークにともなうシリンダ１２の内容積変化時
、ボトムバルブ１７の前後間、即ち室Ａ、Ｂ間で行なわ
れるべき作動油の置換流動に抵抗を与えて減衰力を発生
させる。
ピストン１４には別の減衰力発生用のメインパル７１８
を設【ノる。このバルブはばね１８ａのばね力を受（プ
る弁体１８ｂにより閉塞された圧縮側減衰力発生オリフ
ィス１８ｃと、可撓弁体１８ｄにより閉塞された伸長側
減衰力発生Ａ−リフイス１８ｃとを具え、ピストン１４
のストローク時、その前後間、即ら全８．Ｃ間で行なわ
れるべき作動油の置換流動に抵抗を与えて減衰力を発生
される。
を設【ノる。このバルブはばね１８ａのばね力を受（プ
る弁体１８ｂにより閉塞された圧縮側減衰力発生オリフ
ィス１８ｃと、可撓弁体１８ｄにより閉塞された伸長側
減衰力発生Ａ−リフイス１８ｃとを具え、ピストン１４
のストローク時、その前後間、即ら全８．Ｃ間で行なわ
れるべき作動油の置換流動に抵抗を与えて減衰力を発生
される。
ビス］・ンロッド１３を構成するアッパーロッド１３ａ
及びロアーロッド１３ｂのねじ結合部にはアクチュエー
タ１９を組込み、これをソレノイド２０と、このソレノ
イドにより図中下方に附勢されるプランジャ２１と、こ
のプランジャを図中上方に附勢するばね２２とで構成す
る。ロアーロッド１３ｂには、ピストン１４に設けた減
衰力発生用メインバルブ１８をバイパスして全８．ｃ間
を連通させるバイパス通路２３を形成する。このバイパ
ス通路２３はプランジャ２１が図示の上昇位置にある時
有効ぐ、プランジｔｚ２１がこの位置から下降する時遮
断されるものとする。
及びロアーロッド１３ｂのねじ結合部にはアクチュエー
タ１９を組込み、これをソレノイド２０と、このソレノ
イドにより図中下方に附勢されるプランジャ２１と、こ
のプランジャを図中上方に附勢するばね２２とで構成す
る。ロアーロッド１３ｂには、ピストン１４に設けた減
衰力発生用メインバルブ１８をバイパスして全８．ｃ間
を連通させるバイパス通路２３を形成する。このバイパ
ス通路２３はプランジャ２１が図示の上昇位置にある時
有効ぐ、プランジｔｚ２１がこの位置から下降する時遮
断されるものとする。
なお、２４はソレノイド２０のリード線で、アッパ−ロ
ット１３ａに貞通させて外部に取り出り′と共に、該リ
ード１Ｍ２４を充填材２５で保護する。リード線２４は
第２図に示す制御回路１１に至らしめ、この制御回路か
らの信号によりソレノイド２０を適宜オン、オフし得る
ようにする。
ット１３ａに貞通させて外部に取り出り′と共に、該リ
ード１Ｍ２４を充填材２５で保護する。リード線２４は
第２図に示す制御回路１１に至らしめ、この制御回路か
らの信号によりソレノイド２０を適宜オン、オフし得る
ようにする。
第４図は上記制御回路１１の一例構成を示す。この回路
はトランジスタ］゛Ｒ１〜”ｒ’Ｒ４、抵抗Ｒ１〜Ｒ９
、コンデンサＣ１及びダイオードＤ＋。
はトランジスタ］゛Ｒ１〜”ｒ’Ｒ４、抵抗Ｒ１〜Ｒ９
、コンデンサＣ１及びダイオードＤ＋。
Ｄ２を図示の如くに結線して構成し、この回路に上記操
舵速度センサ１０、前２輪用ショックアブソーバ３のソ
レノイド２０及び電源十ｖを図示の如くに接続し−で実
用する。尚、かかる制御回路を用いる場合、操舵速度セ
ンサ１０は操舵速度に対応した出力電圧を整流し、その
負側出ノ〕を出力としＣ用いるものとする。即ち、セン
サ１０は操舵速度の上昇に比例した負の電圧値を出力す
るものとする。
舵速度センサ１０、前２輪用ショックアブソーバ３のソ
レノイド２０及び電源十ｖを図示の如くに接続し−で実
用する。尚、かかる制御回路を用いる場合、操舵速度セ
ンサ１０は操舵速度に対応した出力電圧を整流し、その
負側出ノ〕を出力としＣ用いるものとする。即ち、セン
サ１０は操舵速度の上昇に比例した負の電圧値を出力す
るものとする。
上述の構成になる本発明装置の作用を次に説明する。
操舵速度センサ１０からの上述した出力信号は第４図中
抵抗Ｒ１を介してＹ点、即ちトランジスタＴ Ｒ’ ＋
のベースに印加される。Ｙ点には更に電源十Ｖの基準電
圧が抵抗Ｒ２を介して印加され、又トランジスタＴ’
Ｒ２がオフとなった初期状態においては抵抗Ｒ）、Ｒ７
を介しても電源十■の正電位が印加されている。従って
、Ｙ点の電位は、操舵速度が遅い場合、センサ１０の出
力信号（魚雷Ｊ：Ｅ ）が小さいため、正電位に保たれ
る。この時１〜ランジスタＴＲ＋は、上述の如くベース
が正電位に保゛たれているため、オン状態となり、トラ
ンジスタＴ Ｒ＋のコレクタに電圧が発生しない。かく
て、このトランジスタＴＲ＋のコレクタに抵抗Ｒ８を介
して接続されたトランジスタＴＲ３のベースにも電圧は
印加されず、トランジスタＴ’ Ｒ３はオフ状態となり
、従ってトランジスタｒ Ｒ４もオーツ状態になってい
る。以上の作用により、操舵速度が遅い場合、前２輪用
ショックアブソーバ３の両ソレノイド２０は通電されな
い。
抵抗Ｒ１を介してＹ点、即ちトランジスタＴ Ｒ’ ＋
のベースに印加される。Ｙ点には更に電源十Ｖの基準電
圧が抵抗Ｒ２を介して印加され、又トランジスタＴ’
Ｒ２がオフとなった初期状態においては抵抗Ｒ）、Ｒ７
を介しても電源十■の正電位が印加されている。従って
、Ｙ点の電位は、操舵速度が遅い場合、センサ１０の出
力信号（魚雷Ｊ：Ｅ ）が小さいため、正電位に保たれ
る。この時１〜ランジスタＴＲ＋は、上述の如くベース
が正電位に保゛たれているため、オン状態となり、トラ
ンジスタＴ Ｒ＋のコレクタに電圧が発生しない。かく
て、このトランジスタＴＲ＋のコレクタに抵抗Ｒ８を介
して接続されたトランジスタＴＲ３のベースにも電圧は
印加されず、トランジスタＴ’ Ｒ３はオフ状態となり
、従ってトランジスタｒ Ｒ４もオーツ状態になってい
る。以上の作用により、操舵速度が遅い場合、前２輪用
ショックアブソーバ３の両ソレノイド２０は通電されな
い。
この場合、第３図に示すように両ショックアブソーバ３
は、プランジｔ−２１がばね２２により上昇された位置
にあるため、バイパス通路２３が室［３，０間で作動油
の置換流動を許容することから、メインバルブ１８の減
衰力を低下する。この結果、操舵速度が遅い場合、前輪
用の両ショックアブソーバ３は減衰力を小さく保たれる
ことになり、良好な乗心地を得ることができると共に、
この時車両の操縦特性をニュートラルステア特性に設定
しておけば、より優れた旋回性能−を得ることができる
。
は、プランジｔ−２１がばね２２により上昇された位置
にあるため、バイパス通路２３が室［３，０間で作動油
の置換流動を許容することから、メインバルブ１８の減
衰力を低下する。この結果、操舵速度が遅い場合、前輪
用の両ショックアブソーバ３は減衰力を小さく保たれる
ことになり、良好な乗心地を得ることができると共に、
この時車両の操縦特性をニュートラルステア特性に設定
しておけば、より優れた旋回性能−を得ることができる
。
ところで、操舵速度が速い場合、センυ１０の出力信号
（負電圧）が大きくなるため、Ｙ点の電位は低くなり、
成る操舵速度では零電位（アース電位）に等しくなる。
（負電圧）が大きくなるため、Ｙ点の電位は低くなり、
成る操舵速度では零電位（アース電位）に等しくなる。
この操舵速度をω０とすると、操舵速度が００以上では
、Ｙ点の電位がセンサ１０の出力信号の変化につれて更
に負電位になろうとするが、ダイオードＤ１によってＹ
点の電位はアース電位に保たれる。操舵速度が上記００
以上のため、Ｙ点の電位が零になると、１〜ランジスタ
１−Ｒ１がオフ状態になることから、トランジスター［
Ｒ１のコレクタに正電圧を生ずる。この正電圧は抵抗Ｒ
８を介しくトランジスタＴＲ３のベースに印加され、こ
の１〜ランジスタはオン状態となる。
、Ｙ点の電位がセンサ１０の出力信号の変化につれて更
に負電位になろうとするが、ダイオードＤ１によってＹ
点の電位はアース電位に保たれる。操舵速度が上記００
以上のため、Ｙ点の電位が零になると、１〜ランジスタ
１−Ｒ１がオフ状態になることから、トランジスター［
Ｒ１のコレクタに正電圧を生ずる。この正電圧は抵抗Ｒ
８を介しくトランジスタＴＲ３のベースに印加され、こ
の１〜ランジスタはオン状態となる。
この結果、トランジスタ］−Ｒ４のベースに正電圧が印
加され、このトランジスタもオン状態となる。
加され、このトランジスタもオン状態となる。
以上の作用により、操舵速度が上記一定値００以上とな
る速い場合、両ソレノイド２０は通電により附勢される
。
る速い場合、両ソレノイド２０は通電により附勢される
。
ソレノイド２０のかかる附勢で、前２輪用ショックアブ
ソーバ３のプランジャ２１はばね２２に抗しく第３図示
の位置から下降せられ、バイパス通路２３を遮断する。
ソーバ３のプランジャ２１はばね２２に抗しく第３図示
の位置から下降せられ、バイパス通路２３を遮断する。
この場合、室Ｂ、ＣＩ！ｌｌでの作動油の置換流動は減
衰り発生用メインバルブ１８のみによっ−Ｃ行なわれ、
バイパス通路２３が無効となる。従って、・前２輪のシ
ョックアブソーバ３は減衰力を増大せられ、この時前輪
側ショックアブソーバ３の減衰力が後輪側ショックアブ
ソーバ４のそれより大きくなるよう設定してＪ５けば、
車両の操縦特性を走行安定性に優れたアンダステア特性
にりることができる。
衰り発生用メインバルブ１８のみによっ−Ｃ行なわれ、
バイパス通路２３が無効となる。従って、・前２輪のシ
ョックアブソーバ３は減衰力を増大せられ、この時前輪
側ショックアブソーバ３の減衰力が後輪側ショックアブ
ソーバ４のそれより大きくなるよう設定してＪ５けば、
車両の操縦特性を走行安定性に優れたアンダステア特性
にりることができる。
なＪ５、第４図の制御回路ぐは抵抗Ｒ＋、Ｒ２゜Ｒ４，
Ｒ７を変えることにより前記設定操舵速度ω０を自由に
選択でき、第４図の例では抵抗Ｒ２を可変抵抗にしてこ
れに対処し、た。
Ｒ７を変えることにより前記設定操舵速度ω０を自由に
選択でき、第４図の例では抵抗Ｒ２を可変抵抗にしてこ
れに対処し、た。
更に、ソレノイド２０に通電し始める操舵速度と、この
通電を中止する操舵速度とは異ならせ、両者間にヒステ
リシスを設定することにより、ソレノイド２０の通電、
非通電の切換時におけるハンチングを防止する必要があ
る。この目的のため第４図の例では、トランジスタ１−
Ｒ２を設け、そのベースを抵抗Ｒ５を介してトランジ
スタＴＲ＋のコレクタに接続する。この場合、操舵速度
が設定値以上の速さどなって、前述の如くトランジスタ
Ｔ’Ｒ＋が−Ｈオフ状態になると、トランジスタ［Ｒ２
がオン状態になり、電諒十Ｖの正電圧が抵抗Ｒ７，Ｒ４
を介してＹ点に印加されなくなって、次に１〜ランジス
タ丁Ｒ１をオン状態にするだめのセン量す１０からの出
力信号値が、トランジスタ１−Ｒ１をオフ状態にしたセ
ンサ１０からの出力信号値と異なる結果、上記のヒステ
リシスを設定することがＣきる。
通電を中止する操舵速度とは異ならせ、両者間にヒステ
リシスを設定することにより、ソレノイド２０の通電、
非通電の切換時におけるハンチングを防止する必要があ
る。この目的のため第４図の例では、トランジスタ１−
Ｒ２を設け、そのベースを抵抗Ｒ５を介してトランジ
スタＴＲ＋のコレクタに接続する。この場合、操舵速度
が設定値以上の速さどなって、前述の如くトランジスタ
Ｔ’Ｒ＋が−Ｈオフ状態になると、トランジスタ［Ｒ２
がオン状態になり、電諒十Ｖの正電圧が抵抗Ｒ７，Ｒ４
を介してＹ点に印加されなくなって、次に１〜ランジス
タ丁Ｒ１をオン状態にするだめのセン量す１０からの出
力信号値が、トランジスタ１−Ｒ１をオフ状態にしたセ
ンサ１０からの出力信号値と異なる結果、上記のヒステ
リシスを設定することがＣきる。
かくして本発明装置は上述の如く、ステアリングホイー
ル７の操舵速度が速い場合のみ前輪側ショックアブソー
バ３又は後輪側ショックアブソーバ４の少なくともいず
れか一方（図示例では前輪側ショックアブソーバ３のみ
）の減衰力を制御して前輪側ショックアブソーバ３の減
衰力を後輪側ショックアブソーバ４のそれより高めるよ
う制御する構成どしたから、直進走行時及び旋回走行時
のようにステアリングホイール７をゆっくり操作する時
は、前輪側ショックアブソーバ３の減衰力を低く保つで
車両の良好な乗心地を確保できる反面、急操舵時は前輪
側ショックアブソーバ３の減衰力を後輪側ショックアブ
ソーバ４のそれより高〜めで操向安定性に優れたアンダ
ステア特性を確保することができる。
ル７の操舵速度が速い場合のみ前輪側ショックアブソー
バ３又は後輪側ショックアブソーバ４の少なくともいず
れか一方（図示例では前輪側ショックアブソーバ３のみ
）の減衰力を制御して前輪側ショックアブソーバ３の減
衰力を後輪側ショックアブソーバ４のそれより高めるよ
う制御する構成どしたから、直進走行時及び旋回走行時
のようにステアリングホイール７をゆっくり操作する時
は、前輪側ショックアブソーバ３の減衰力を低く保つで
車両の良好な乗心地を確保できる反面、急操舵時は前輪
側ショックアブソーバ３の減衰力を後輪側ショックアブ
ソーバ４のそれより高〜めで操向安定性に優れたアンダ
ステア特性を確保することができる。
なお、上述した例では一定の操舵速度を境にしてプラン
ジャ２１がバイパス通路２３を遮断、導通り−るよう制
御回路１１を構成したが、ソレノイド２０への電流１ｍ
を操舵速度に応じ連続的に変えることができるよう制御
回路１１を構成すれば、プランジャ２１の動作量、即ち
バイパス通路２３の遮断度合を操舵速度に応じ無段階に
制御しく、前輪側ショックアブソーバ３の減衰力を連続
的に変化させることができ、車両の操縦特性を無段階に
変化させ」８ることは言うまでもない。
ジャ２１がバイパス通路２３を遮断、導通り−るよう制
御回路１１を構成したが、ソレノイド２０への電流１ｍ
を操舵速度に応じ連続的に変えることができるよう制御
回路１１を構成すれば、プランジャ２１の動作量、即ち
バイパス通路２３の遮断度合を操舵速度に応じ無段階に
制御しく、前輪側ショックアブソーバ３の減衰力を連続
的に変化させることができ、車両の操縦特性を無段階に
変化させ」８ることは言うまでもない。
第１図は従来の構成になるショックアブソーバ用減哀力
制御装置のシステム図、 第２図は本発明により構成したショックアブソーバ用減
衰力制御装置のシステム図、 第３図は本発明装置で用いるショックアブソーバの縦断
面図、 第４図は本発明装置に用いる制御回路の電子回路図であ
る。 １・・・曲軸 ２・・・後輪３・・・前輪
側ショックアブソーバ ４・・・後輪側ショックアブソーバ ５・・・エンジン ６・・・トランスミッション
７・・・ステアリングホイール ８・・・ステアリングシャフト ９・・・増速伝動装置 １０・・・操舵速度センサ１
１・・・制御回路 １２・・・シリンダ１３・・
・ピストンロッド １４・・・ピストン１５・・・端Ｍ
１６・・・シール １１・・・減訣力発生用ボトムバルブ １８・・・減衰力発生用メインバルブ １９・・・アクチュエータ ２０・・・ソレノイド２１
・・・プランジ１ν ２２・・・ばね２３・・・バ
イパス通路 ２４・・・リード線特許出願人 日産
自動車株式会社 第Ｂ Ｈ゛、ｔ、；ｙ 診４ｒＸＷ
制御装置のシステム図、 第２図は本発明により構成したショックアブソーバ用減
衰力制御装置のシステム図、 第３図は本発明装置で用いるショックアブソーバの縦断
面図、 第４図は本発明装置に用いる制御回路の電子回路図であ
る。 １・・・曲軸 ２・・・後輪３・・・前輪
側ショックアブソーバ ４・・・後輪側ショックアブソーバ ５・・・エンジン ６・・・トランスミッション
７・・・ステアリングホイール ８・・・ステアリングシャフト ９・・・増速伝動装置 １０・・・操舵速度センサ１
１・・・制御回路 １２・・・シリンダ１３・・
・ピストンロッド １４・・・ピストン１５・・・端Ｍ
１６・・・シール １１・・・減訣力発生用ボトムバルブ １８・・・減衰力発生用メインバルブ １９・・・アクチュエータ ２０・・・ソレノイド２１
・・・プランジ１ν ２２・・・ばね２３・・・バ
イパス通路 ２４・・・リード線特許出願人 日産
自動車株式会社 第Ｂ Ｈ゛、ｔ、；ｙ 診４ｒＸＷ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ショックアブソーバを具えた車両用サスペンション
におい゛Ｃ，ステアリングホイールの操舵速度を検出す
る手段と、該手段で検出した操舵速度に応じ前輪側ショ
ックアブソーバ又は後輪側ショックアブソーバの少なく
ともいずれか一方の減衰特性を制御する減衰力制御手段
とを設けて構成したことを特徴と（るサスペンション用
ショックアブソーバの減衰力制御装置。 ２、前記減衰力制御手段は、高速操舵時前輪側ショック
アブソーバの減衰力を大きくするものである特許請求の
範囲第１項記載のサスペンション用ショックアブソーバ
の減衰力制御装置。 ３、前記減衰力制御手段は、高速操舵時後輪側ショック
アブソーバの減衰力を小さくするものである特許請求の
範囲第１項記載のサスペンション用ショックアブソーバ
の減衰力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1841984A JPS59160613A (ja) | 1984-02-06 | 1984-02-06 | サスペンション用ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1841984A JPS59160613A (ja) | 1984-02-06 | 1984-02-06 | サスペンション用ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59160613A true JPS59160613A (ja) | 1984-09-11 |
| JPS6247723B2 JPS6247723B2 (ja) | 1987-10-09 |
Family
ID=11971134
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1841984A Granted JPS59160613A (ja) | 1984-02-06 | 1984-02-06 | サスペンション用ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59160613A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61163707U (ja) * | 1985-03-30 | 1986-10-11 | ||
| JPH0911724A (ja) * | 1996-05-13 | 1997-01-14 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンション装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5664569B2 (ja) * | 2012-02-08 | 2015-02-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用サスペンションシステム |
-
1984
- 1984-02-06 JP JP1841984A patent/JPS59160613A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61163707U (ja) * | 1985-03-30 | 1986-10-11 | ||
| JPH0911724A (ja) * | 1996-05-13 | 1997-01-14 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンション装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6247723B2 (ja) | 1987-10-09 |
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