JPS6247723B2 - - Google Patents
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- JPS6247723B2 JPS6247723B2 JP1841984A JP1841984A JPS6247723B2 JP S6247723 B2 JPS6247723 B2 JP S6247723B2 JP 1841984 A JP1841984 A JP 1841984A JP 1841984 A JP1841984 A JP 1841984A JP S6247723 B2 JPS6247723 B2 JP S6247723B2
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- shock absorber
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- transistor
- steering speed
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- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 51
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
- B60G2400/44—Steering speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/40—Steering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/22—Magnetic elements
- B60G2600/26—Electromagnets; Solenoids
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
- B60G2800/246—Understeer
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はサスペンシヨン用シヨツクアブソーバ
の減衰力を車両走行状態に応じ前輪側と後輪側と
で異ならせるよう制御するための装置に関するも
のである。
の減衰力を車両走行状態に応じ前輪側と後輪側と
で異ならせるよう制御するための装置に関するも
のである。
この種減衰力制御装置として本出願人は先に実
公昭58−45129号公報による第１図の如きものを
提案した。この図中ａ，ｂは夫々前２輪及び後２
輪、ｃ，ｄはそれぞれ前輪及び後輪用シヨツクア
ブソーバ、ｅはエンジン及びトランスミツシヨン
よりなるパワーユニツトである。ｆは車速センサ
で、この車速センサからの車速信号に基づき制御
回路ｇは後輪側シヨツクアブソーバｄに信号を発
し、当該シヨツクアブソーバの減衰力を制御す
る。即ち制御回路ｇは、車速が低い時、後輪側シ
ヨツクアブソーバｄの減衰力を前輪側シヨツクア
ブソーバｃのそれより高くして旋回性に優れたニ
ユートラルステア特性とし、車速が高い時、後輪
側シヨツクアブソーバｄの減衰力を前輪側シヨツ
クアブソーバｃのそれより低くして操向安定性に
優れたアンダステア特性となるようシヨツクアブ
ソーバの減衰力を制御する。
公昭58−45129号公報による第１図の如きものを
提案した。この図中ａ，ｂは夫々前２輪及び後２
輪、ｃ，ｄはそれぞれ前輪及び後輪用シヨツクア
ブソーバ、ｅはエンジン及びトランスミツシヨン
よりなるパワーユニツトである。ｆは車速センサ
で、この車速センサからの車速信号に基づき制御
回路ｇは後輪側シヨツクアブソーバｄに信号を発
し、当該シヨツクアブソーバの減衰力を制御す
る。即ち制御回路ｇは、車速が低い時、後輪側シ
ヨツクアブソーバｄの減衰力を前輪側シヨツクア
ブソーバｃのそれより高くして旋回性に優れたニ
ユートラルステア特性とし、車速が高い時、後輪
側シヨツクアブソーバｄの減衰力を前輪側シヨツ
クアブソーバｃのそれより低くして操向安定性に
優れたアンダステア特性となるようシヨツクアブ
ソーバの減衰力を制御する。
しかして、このような減衰力制御装置にあつて
は、車速に応じてシヨツクアブソーバの減衰力を
制御する構造とし、高車速時に前輪側シヨツクア
ブソーバの減衰力を上昇、又は後輪側シヨツクア
ブソーバの減衰力を低下させるため、前者のよう
に高速時に前輪側シヨツクアブソーバの減衰力を
上昇させるものでは、高速時の乗心地が悪くな
り、又後者のように高速時に後輪側シヨツクアブ
ソーバの減衰力を低下させるものでは、高速時突
起等を乗り越した後における上下方向振動の収束
能力が悪化する不都合があつた。
は、車速に応じてシヨツクアブソーバの減衰力を
制御する構造とし、高車速時に前輪側シヨツクア
ブソーバの減衰力を上昇、又は後輪側シヨツクア
ブソーバの減衰力を低下させるため、前者のよう
に高速時に前輪側シヨツクアブソーバの減衰力を
上昇させるものでは、高速時の乗心地が悪くな
り、又後者のように高速時に後輪側シヨツクアブ
ソーバの減衰力を低下させるものでは、高速時突
起等を乗り越した後における上下方向振動の収束
能力が悪化する不都合があつた。
本発明はこれらの諸問題を生ずることなく、同
じ課題を別の手段で解決し得るようにしたサスペ
ンシヨン用シヨツクアブソーバの減衰力制御装置
を提供するもので、具体的にはこの種装置をステ
アリングホイールの操舵速度に応じ前輪側シヨツ
クアブソーバと後輪側シヨツクアブソーバの減衰
力の比を変化させるようなシヨツクアブソーバの
減衰力制御が行なえるよう構成した点に特徴づけ
られる。
じ課題を別の手段で解決し得るようにしたサスペ
ンシヨン用シヨツクアブソーバの減衰力制御装置
を提供するもので、具体的にはこの種装置をステ
アリングホイールの操舵速度に応じ前輪側シヨツ
クアブソーバと後輪側シヨツクアブソーバの減衰
力の比を変化させるようなシヨツクアブソーバの
減衰力制御が行なえるよう構成した点に特徴づけ
られる。
以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。
する。
第２図は本発明装置の全体システムを示し、図
中１は前２輪、２は後２輪、３は前輪側シヨツク
アブソーバ、４は後輪側シヨツクアブソーバ、５
はエンジン、６はトランスミツシヨン、７はステ
アリングホイール、８はステアリングシヤフトで
ある。本発明においては、ステアリングシヤフト
８に増速伝動装置９を介して駆動結合した操舵速
度センサ１０を設け、これを例えばタコゼネレー
タとしてステアリングホイール７の操舵速度に対
応した電圧値の出力信号を制御回路１１に入力す
るものとする。制御回路１１は、センサ１０から
の信号に応じ前輪側シヨツクアブソーバ３に減衰
力制御信号を出力する。
中１は前２輪、２は後２輪、３は前輪側シヨツク
アブソーバ、４は後輪側シヨツクアブソーバ、５
はエンジン、６はトランスミツシヨン、７はステ
アリングホイール、８はステアリングシヤフトで
ある。本発明においては、ステアリングシヤフト
８に増速伝動装置９を介して駆動結合した操舵速
度センサ１０を設け、これを例えばタコゼネレー
タとしてステアリングホイール７の操舵速度に対
応した電圧値の出力信号を制御回路１１に入力す
るものとする。制御回路１１は、センサ１０から
の信号に応じ前輪側シヨツクアブソーバ３に減衰
力制御信号を出力する。
これがため、後輪側シヨツクアブソーバ４は通
常通りの構成とするが、前輪側シヨツクアブソー
バ３は第３図に明示する構成とする。この図中１
２はシリンダで、内外筒１２ａ，１２ｂにより構
成し、このシリンダ１２内に定量の作動油を封入
すると共に、残部に高圧ガスを封じ込める。１３
はピストンロツドで、一対の同軸にねじ結合した
アツパー及びロアーロツド１３ａ，１３ｂにより
構成し、該ピストンロツド１３の下端は内筒１２
ａ内で摺動するピストン１４に結合すると共に、
上端はシリンダ１２の端蓋１５に摺動自在に貫通
させ、この摺動部をシール１６により封止する。
常通りの構成とするが、前輪側シヨツクアブソー
バ３は第３図に明示する構成とする。この図中１
２はシリンダで、内外筒１２ａ，１２ｂにより構
成し、このシリンダ１２内に定量の作動油を封入
すると共に、残部に高圧ガスを封じ込める。１３
はピストンロツドで、一対の同軸にねじ結合した
アツパー及びロアーロツド１３ａ，１３ｂにより
構成し、該ピストンロツド１３の下端は内筒１２
ａ内で摺動するピストン１４に結合すると共に、
上端はシリンダ１２の端蓋１５に摺動自在に貫通
させ、この摺動部をシール１６により封止する。
シリンダ１２の底部には減衰力発生用のボトム
バルブ１７を設ける。このバルブは可撓弁体１７
ａにより閉塞された圧縮側減衰力発生オリフイス
１７ｂと、ばね１７ｃのばね力を受ける弁体１７
ｄにより閉塞された伸長側減衰力発生オリフイス
１７ｅとを具え、ピストン１３のストロークにと
もなうシリンダ１２の内容積変化時、ボトムバル
ブ１７の前後間、即ち室Ａ，Ｂ間で行なわれるべ
き作動油の置換流動に抵抗を与えて減衰力を発生
させる。
バルブ１７を設ける。このバルブは可撓弁体１７
ａにより閉塞された圧縮側減衰力発生オリフイス
１７ｂと、ばね１７ｃのばね力を受ける弁体１７
ｄにより閉塞された伸長側減衰力発生オリフイス
１７ｅとを具え、ピストン１３のストロークにと
もなうシリンダ１２の内容積変化時、ボトムバル
ブ１７の前後間、即ち室Ａ，Ｂ間で行なわれるべ
き作動油の置換流動に抵抗を与えて減衰力を発生
させる。
ピストン１４には別の減衰力発生用のメインバ
ルブ１８を設ける。このバルブはばね１８ａのば
ね力を受ける弁体１８ｂにより閉塞された圧縮側
減衰力発生オリフイス１８ｃと、可撓弁体１８ｄ
により閉塞された伸長側減衰力発生オリフイス１
８ｅとを具え、ピストン１４のストローク時、そ
の前後間、即ち室Ｂ，Ｃ間で高なわれるべき作動
油の置換流動に抵抗を与えて減衰力を発生され
る。
ルブ１８を設ける。このバルブはばね１８ａのば
ね力を受ける弁体１８ｂにより閉塞された圧縮側
減衰力発生オリフイス１８ｃと、可撓弁体１８ｄ
により閉塞された伸長側減衰力発生オリフイス１
８ｅとを具え、ピストン１４のストローク時、そ
の前後間、即ち室Ｂ，Ｃ間で高なわれるべき作動
油の置換流動に抵抗を与えて減衰力を発生され
る。
ピストンロツド１３を構成するアツパーロツド
１３ａ及びロアーロツド１３ｂのねじ結合部には
アクチユエータ１９を組込み、これをソレノイド
２０と、このソレイドにより図中下方に附勢され
るプランジヤ２１と、このプランジヤを図中上方
に附勢するばね２２とで構成する。ロアーロツド
１３ｂには、ピストン１４に設けた減衰力発生用
メインバルブ１８をバイパスして室Ｂ，Ｃ間を連
通させるバイパス通路２３を形成する。このバイ
パス通路２３はプランジヤ２１が図示の上昇位置
にある時有効で、プランジヤ２１がこの位置から
下降する時遮断されるものとする。
１３ａ及びロアーロツド１３ｂのねじ結合部には
アクチユエータ１９を組込み、これをソレノイド
２０と、このソレイドにより図中下方に附勢され
るプランジヤ２１と、このプランジヤを図中上方
に附勢するばね２２とで構成する。ロアーロツド
１３ｂには、ピストン１４に設けた減衰力発生用
メインバルブ１８をバイパスして室Ｂ，Ｃ間を連
通させるバイパス通路２３を形成する。このバイ
パス通路２３はプランジヤ２１が図示の上昇位置
にある時有効で、プランジヤ２１がこの位置から
下降する時遮断されるものとする。
なお、２４はソレノイド２０のリード線で、ア
ツパーロツド１３ａに貫通させて外部に取り出す
と共に、該リード線２４を充填材２５で保護す
る。リード線２４は第２図に示す制御回路１１に
至らしめ、この制御回路からの信号によりソレノ
イド２０を適宜オン、オフし得るようにする。
ツパーロツド１３ａに貫通させて外部に取り出す
と共に、該リード線２４を充填材２５で保護す
る。リード線２４は第２図に示す制御回路１１に
至らしめ、この制御回路からの信号によりソレノ
イド２０を適宜オン、オフし得るようにする。
第４図は上記制御回路１１の一例構成を示す。
この回路はトランジスタTR1〜TR2、抵抗R1〜
R9、コンデンサC1及びダイオードD1，D2を図示
の如くに結線して構成し、この回路に上記操舵速
度センサ１０、前２輪用シヨツクアブソーバ３の
ソレノイド２０及び電源＋Ｖを図示の如くに接続
して実用する。尚、かかる制御回路を用いる場
合、操舵速度センサ１０は操舵速度に対応した出
力電圧を整流し、その負側出力を出力として用い
るものとする。即ち、センサ１０は操舵速度の上
昇に比例した負の電圧値を出力するものとする。
この回路はトランジスタTR1〜TR2、抵抗R1〜
R9、コンデンサC1及びダイオードD1，D2を図示
の如くに結線して構成し、この回路に上記操舵速
度センサ１０、前２輪用シヨツクアブソーバ３の
ソレノイド２０及び電源＋Ｖを図示の如くに接続
して実用する。尚、かかる制御回路を用いる場
合、操舵速度センサ１０は操舵速度に対応した出
力電圧を整流し、その負側出力を出力として用い
るものとする。即ち、センサ１０は操舵速度の上
昇に比例した負の電圧値を出力するものとする。
上述の構成になる本発明装置の作用を次に説明
する。
する。
操舵速度センサ１０からの上述した出力信号は
第４図抵抗R1を介してＹ点、即ちトランジスタ
TR1のベースに印加される。Ｙ点には更に電源＋
Ｖの基準電圧が抵抗R2を介して印加され、又ト
ランジスタTR2がオフとなつた初期状態において
は抵抗R4，R7を介しても電源＋Ｖの正電位が印
加されている。従つて、Ｙ点の電位は、操舵速度
が遅い場合、センサ１０の出力信号（負電圧）が
小さいため、正電位に保たれる。この時トランジ
スタTR1は、上述の如くベースが正電位に保たれ
ているため、オン状態となり、トランジスタTR1
のコレクタに電圧が発生しない。かくて、このト
ランジスタTR1のコレクタに抵抗R8を介して接続
されたトランジスタTR3のベースにも電圧は印加
されず、トランジスタTR3はオフ状態となり、従
つてトランジスタTR4もオフ状態になつている。
以上の作用により、操舵速度が遅い場合、前２輪
用シヨツクアブソーバ３の両ソレノイド２０は通
電されない。
第４図抵抗R1を介してＹ点、即ちトランジスタ
TR1のベースに印加される。Ｙ点には更に電源＋
Ｖの基準電圧が抵抗R2を介して印加され、又ト
ランジスタTR2がオフとなつた初期状態において
は抵抗R4，R7を介しても電源＋Ｖの正電位が印
加されている。従つて、Ｙ点の電位は、操舵速度
が遅い場合、センサ１０の出力信号（負電圧）が
小さいため、正電位に保たれる。この時トランジ
スタTR1は、上述の如くベースが正電位に保たれ
ているため、オン状態となり、トランジスタTR1
のコレクタに電圧が発生しない。かくて、このト
ランジスタTR1のコレクタに抵抗R8を介して接続
されたトランジスタTR3のベースにも電圧は印加
されず、トランジスタTR3はオフ状態となり、従
つてトランジスタTR4もオフ状態になつている。
以上の作用により、操舵速度が遅い場合、前２輪
用シヨツクアブソーバ３の両ソレノイド２０は通
電されない。
この場合、第３図に示すように両シヨツクアブ
ソーバ３は、プランジヤ２１がばね２２により上
昇された位置にあるため、バイパス通路２３が室
Ｂ，Ｃ間で作動油の置換流動を許容することか
ら、メインバルブ１８の減衰力を低下する。この
結果、操舵速度が遅い場合、前輪用の両シヨツク
アブソーバ３は減衰力を小さく保たれることにな
り、良好な乗心地を得ることができると共に、こ
の時車両の操縦特性をニユートラルステア特性に
設定しておけば、より優れた旋回性能を得ること
ができる。
ソーバ３は、プランジヤ２１がばね２２により上
昇された位置にあるため、バイパス通路２３が室
Ｂ，Ｃ間で作動油の置換流動を許容することか
ら、メインバルブ１８の減衰力を低下する。この
結果、操舵速度が遅い場合、前輪用の両シヨツク
アブソーバ３は減衰力を小さく保たれることにな
り、良好な乗心地を得ることができると共に、こ
の時車両の操縦特性をニユートラルステア特性に
設定しておけば、より優れた旋回性能を得ること
ができる。
ところで、操舵速度が速い場合、センサ１０の
出力信号（負電圧）が大きくなるため、Ｙ点の電
位は低くなり、或る操舵速度では零電位（アース
電位）に等しくなる。この操舵速度をω０とする
と、操舵速度がω０以上では、Ｙ点の電位がセン
サ１０の出力信号の変化につれて更に負電位にな
ろうとするが、ダイオードD1によつてＹ点の電
位はアース電位に保たれる。操舵速度が上記ω０
以上のため、Ｙ点の電位が零になると、トランジ
スタTR1がオフ状態になることから、トランジス
タTR1のコレクタに正電圧を生ずる。この正電圧
は抵抗R8を介してトランジスタTR3のベースに印
加され、このトランジスタはオン状態となる。こ
の結果、トランジスタTR4のベースに正電圧が印
加され、このトランジスタもオン状態となる。以
上の作用により、操舵速度が上記一定値ω０以上
となる速い場合、両ソレノイド２０は通電により
附勢される。
出力信号（負電圧）が大きくなるため、Ｙ点の電
位は低くなり、或る操舵速度では零電位（アース
電位）に等しくなる。この操舵速度をω０とする
と、操舵速度がω０以上では、Ｙ点の電位がセン
サ１０の出力信号の変化につれて更に負電位にな
ろうとするが、ダイオードD1によつてＹ点の電
位はアース電位に保たれる。操舵速度が上記ω０
以上のため、Ｙ点の電位が零になると、トランジ
スタTR1がオフ状態になることから、トランジス
タTR1のコレクタに正電圧を生ずる。この正電圧
は抵抗R8を介してトランジスタTR3のベースに印
加され、このトランジスタはオン状態となる。こ
の結果、トランジスタTR4のベースに正電圧が印
加され、このトランジスタもオン状態となる。以
上の作用により、操舵速度が上記一定値ω０以上
となる速い場合、両ソレノイド２０は通電により
附勢される。
ソレノイド２０のかかる附勢で、前２輪用シヨ
ツクアブソーバ３のプランジヤ２１はばね２２に
抗して第３図示の位置から下降せられ、バイパス
通路２３を遮断する。この場合、室Ｂ，Ｃ間での
作動油の置換流動は減衰力発生用メインバルブ１
８のみによつて行なわれ、バイパス通路２３が無
効となる。従つて、前２輪のシヨツクアブソーバ
３は減衰力を増大せられ、この時前輪側シヨツク
アブソーバ３の減衰力が後輪側シヨツクアブソー
バ４のそれより大きくなるよう設定しておけば、
車両の操縦特性を走行安定性に優れたアンダステ
ア特性にすることができる。
ツクアブソーバ３のプランジヤ２１はばね２２に
抗して第３図示の位置から下降せられ、バイパス
通路２３を遮断する。この場合、室Ｂ，Ｃ間での
作動油の置換流動は減衰力発生用メインバルブ１
８のみによつて行なわれ、バイパス通路２３が無
効となる。従つて、前２輪のシヨツクアブソーバ
３は減衰力を増大せられ、この時前輪側シヨツク
アブソーバ３の減衰力が後輪側シヨツクアブソー
バ４のそれより大きくなるよう設定しておけば、
車両の操縦特性を走行安定性に優れたアンダステ
ア特性にすることができる。
なお、第４図の制御回路では抵抗R1，R2，
R4，R7を変えることにより前記設定操舵速度ω
０を自由に選択でき、第４図の例では抵抗R2を
可変抵抗にしてこれに対処した。
R4，R7を変えることにより前記設定操舵速度ω
０を自由に選択でき、第４図の例では抵抗R2を
可変抵抗にしてこれに対処した。
更に、ソレノイド２０に通電し始める操舵速度
と、この通電を中止する操舵速度とは異ならせ、
両者間にヒステリシスを設定することにより、ソ
レノイド２０の通電、非通電の切換時におけるハ
ンチングを防止する必要がある。この目的のため
第４図の例では、トランジスタTR2を設け、その
ベースを抵抗R5を介してトランジスタTR1のコレ
クタに接続する。この場合、操舵速度が設定値以
上の速さとなつて、前述の如くトランジスタTR1
が一旦オフ状態になると、トランジスタTR2がオ
ン状態になり、電源＋Ｖの正電圧が抵抗R7，R4
を介してＹ点に印加されなくなつて、次にトラン
ジスタTR1をオン状態にするためのセンサ１０か
らの出力信号値が、トランジスタTR1をオフ状態
にしたセンサ１０からの出力信号値と異なる結
果、上記のヒステリシスを設定することができ
る。
と、この通電を中止する操舵速度とは異ならせ、
両者間にヒステリシスを設定することにより、ソ
レノイド２０の通電、非通電の切換時におけるハ
ンチングを防止する必要がある。この目的のため
第４図の例では、トランジスタTR2を設け、その
ベースを抵抗R5を介してトランジスタTR1のコレ
クタに接続する。この場合、操舵速度が設定値以
上の速さとなつて、前述の如くトランジスタTR1
が一旦オフ状態になると、トランジスタTR2がオ
ン状態になり、電源＋Ｖの正電圧が抵抗R7，R4
を介してＹ点に印加されなくなつて、次にトラン
ジスタTR1をオン状態にするためのセンサ１０か
らの出力信号値が、トランジスタTR1をオフ状態
にしたセンサ１０からの出力信号値と異なる結
果、上記のヒステリシスを設定することができ
る。
かくして本発明装置は上述の如く、ステアリン
グホイール７の操舵速度が速い場合のみ前輪側シ
ヨツクアブソーバ３又は後輪側シヨツクアブソー
バ４の少なくともいずれか一方（図示例では前輪
側シヨツクアブソーバ３のみ）の減衰力を制御し
て前輪側シヨツクアブソーバ３の減衰力を後輪側
シヨツクアブソーバ４のそれより高めるが如くに
前輪側及び後輪側シヨツクアブソーバの減衰力の
比を変更する構成としたから、直進走行時及び旋
回走行時のようにステアリングホイール７をゆつ
くり操作する時は、前輪側シヨツクアブソーバ３
の減衰力を低く保つて車両の良好な乗心地を確保
できる反面、急操舵時は前輪側シヨツクアブソー
バ３の減衰力を後輪側シヨツクアブソーバ４のそ
れより高めて操向安定性に優れたアンダステア特
性を確保することができる。
グホイール７の操舵速度が速い場合のみ前輪側シ
ヨツクアブソーバ３又は後輪側シヨツクアブソー
バ４の少なくともいずれか一方（図示例では前輪
側シヨツクアブソーバ３のみ）の減衰力を制御し
て前輪側シヨツクアブソーバ３の減衰力を後輪側
シヨツクアブソーバ４のそれより高めるが如くに
前輪側及び後輪側シヨツクアブソーバの減衰力の
比を変更する構成としたから、直進走行時及び旋
回走行時のようにステアリングホイール７をゆつ
くり操作する時は、前輪側シヨツクアブソーバ３
の減衰力を低く保つて車両の良好な乗心地を確保
できる反面、急操舵時は前輪側シヨツクアブソー
バ３の減衰力を後輪側シヨツクアブソーバ４のそ
れより高めて操向安定性に優れたアンダステア特
性を確保することができる。
なお、上述した例では一定の操舵速度を境にし
てプランジヤ２１がバイパス通路２３を遮断、導
通するよう制御回路１１を構成したが、ソレノイ
ド２０への電流値を操舵速度に応じ連続的に変え
ることができるよう制御回路１１を構成すれば、
プランジヤ２１の動作量、即ちバイパス通路２３
の遮断度合を操舵速度に応じ無段階に制御して、
前輪側シヨツクアブソーバ３の減衰力を連続的に
変化させることができ、車両の操縦特性を無段階
に変化させ得ることは言うまでもない。
てプランジヤ２１がバイパス通路２３を遮断、導
通するよう制御回路１１を構成したが、ソレノイ
ド２０への電流値を操舵速度に応じ連続的に変え
ることができるよう制御回路１１を構成すれば、
プランジヤ２１の動作量、即ちバイパス通路２３
の遮断度合を操舵速度に応じ無段階に制御して、
前輪側シヨツクアブソーバ３の減衰力を連続的に
変化させることができ、車両の操縦特性を無段階
に変化させ得ることは言うまでもない。
第１図は従来の構成になるシヨツクアブソーバ
用減衰力制御装置のシステム図、第２図は本発明
により構成したシヨツクアブソーバ用減衰力制御
装置のシステム図、第３図は本発明装置で用いる
シヨツクアブソーバの縦断面図、第４図は本発明
装置に用いる制御回路の電子回路図である。 １……前輪、２……後輪、３……前輪側シヨツ
クアブソーバ、４……後輪側シヨツクアブソー
バ、５……エンジン、６……トランスミツシヨ
ン、７……ステアリングホイール、８……ステア
リングシヤフト、９……増速伝動装置、１０……
操舵速度センサ、１１……制御回路、１２……シ
リンダ、１３……ピストンロツド、１４……ピス
トン、１５……端蓋、１６……シール、１７……
減衰力発生用ボトムバルブ、１８……減衰力発生
用メインバルブ、１９……アクチユエータ、２０
……ソレノイド、２１……プランジヤ、２２……
ばね、２３……バイパス通路、２４……リード
線。
用減衰力制御装置のシステム図、第２図は本発明
により構成したシヨツクアブソーバ用減衰力制御
装置のシステム図、第３図は本発明装置で用いる
シヨツクアブソーバの縦断面図、第４図は本発明
装置に用いる制御回路の電子回路図である。 １……前輪、２……後輪、３……前輪側シヨツ
クアブソーバ、４……後輪側シヨツクアブソー
バ、５……エンジン、６……トランスミツシヨ
ン、７……ステアリングホイール、８……ステア
リングシヤフト、９……増速伝動装置、１０……
操舵速度センサ、１１……制御回路、１２……シ
リンダ、１３……ピストンロツド、１４……ピス
トン、１５……端蓋、１６……シール、１７……
減衰力発生用ボトムバルブ、１８……減衰力発生
用メインバルブ、１９……アクチユエータ、２０
……ソレノイド、２１……プランジヤ、２２……
ばね、２３……バイパス通路、２４……リード
線。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ シヨツクアブソーバを具えた車両用サスペン
シヨンにおいて、ステアリングホイールの操舵速
度を検出する手段と、該手段で検出した操舵速度
に応じ前輪側シヨツクアブソーバ又は後輪側シヨ
ツクアブソーバの少なくともいずれか一方の減衰
特性を、前輪側シヨツクアブソーバと後輪側シヨ
ツクアブソーバの減衰力の比が変化するよう制御
する減衰力制御手段とを設けて構成したことを特
徴とするサスペンシヨン用シヨツクアブソーバの
減衰力制御装置。 ２ 前記減衰力制御手段は、高速操舵時前輪側シ
ヨツクアブソーバの減衰力を大きくするものであ
る特許請求の範囲第１項記載のサスペンシヨン用
シヨツクアブソーバの減衰力制御装置。 ３ 前記減衰力制御手段は、高速操舵時後輪側シ
ヨツクアブソーバの減衰力を小さくするものであ
る特許請求の範囲第１項記載のサスペンシヨン用
シヨツクアブソーバの減衰力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1841984A JPS59160613A (ja) | 1984-02-06 | 1984-02-06 | サスペンション用ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1841984A JPS59160613A (ja) | 1984-02-06 | 1984-02-06 | サスペンション用ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59160613A JPS59160613A (ja) | 1984-09-11 |
| JPS6247723B2 true JPS6247723B2 (ja) | 1987-10-09 |
Family
ID=11971134
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1841984A Granted JPS59160613A (ja) | 1984-02-06 | 1984-02-06 | サスペンション用ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59160613A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013159312A (ja) * | 2012-02-08 | 2013-08-19 | Toyota Motor Corp | 車両用サスペンションシステム |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0733923Y2 (ja) * | 1985-03-30 | 1995-08-02 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御サスペンション装置 |
| JP2757336B2 (ja) * | 1996-05-13 | 1998-05-25 | マツダ株式会社 | 自動車のサスペンション装置 |
-
1984
- 1984-02-06 JP JP1841984A patent/JPS59160613A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013159312A (ja) * | 2012-02-08 | 2013-08-19 | Toyota Motor Corp | 車両用サスペンションシステム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59160613A (ja) | 1984-09-11 |
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