JP2954974B2 - 減衰器の減衰力制御装置 - Google Patents
減衰器の減衰力制御装置Info
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- JP2954974B2 JP2954974B2 JP10837290A JP10837290A JP2954974B2 JP 2954974 B2 JP2954974 B2 JP 2954974B2 JP 10837290 A JP10837290 A JP 10837290A JP 10837290 A JP10837290 A JP 10837290A JP 2954974 B2 JP2954974 B2 JP 2954974B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、リニヤソレノイドの励磁電流によって減衰
力を制御するようにした車両用の減衰器に適用される減
衰力制御装置に関するものである。
力を制御するようにした車両用の減衰器に適用される減
衰力制御装置に関するものである。
（発明の背景） 自動車や自動二輪車等の車輛に用いられる減衰器で
は、走行条件によって減衰力を変更できるのが望まし
い。従来減衰力を可変とした減衰器として、シリンダ内
にピストンで２つの主油室を画成し、両主油室間に設け
たオリフィスの径をDCモータやステップモータ等を用い
て変化させるものが知られている。
は、走行条件によって減衰力を変更できるのが望まし
い。従来減衰力を可変とした減衰器として、シリンダ内
にピストンで２つの主油室を画成し、両主油室間に設け
たオリフィスの径をDCモータやステップモータ等を用い
て変化させるものが知られている。
第５図はこのようにオリフィス径によって減衰力を変
化させる従来装置における減衰特性を示す図である。こ
の図において、各特性ａ〜ｄはオリフィス径がａ〜ｄの
順に小さくなる場合に対応している。このようにオリフ
ィス径を機械的に変える構造のものでは、機械的動作の
遅れのためにオリフィス径を減衰器の伸縮中に応答性良
く変化させることができない。このため、伸縮中の特性
はピストン速度の増加に対して減衰力も増大することに
なり、圧縮時と伸び時に対する特性の組合せの選択自由
度が非常に小さい。このためピストン速度増加に対して
減衰力を減少させるなどの特性を得ることができないば
かりでなく、圧縮時と伸び時の特性の組合せも自由にで
きないなど、特性の制御可能な範囲が狭いという問題が
あった。
化させる従来装置における減衰特性を示す図である。こ
の図において、各特性ａ〜ｄはオリフィス径がａ〜ｄの
順に小さくなる場合に対応している。このようにオリフ
ィス径を機械的に変える構造のものでは、機械的動作の
遅れのためにオリフィス径を減衰器の伸縮中に応答性良
く変化させることができない。このため、伸縮中の特性
はピストン速度の増加に対して減衰力も増大することに
なり、圧縮時と伸び時に対する特性の組合せの選択自由
度が非常に小さい。このためピストン速度増加に対して
減衰力を減少させるなどの特性を得ることができないば
かりでなく、圧縮時と伸び時の特性の組合せも自由にで
きないなど、特性の制御可能な範囲が狭いという問題が
あった。
一方車両においては、加減速時に車体の姿勢変化が生
じる。そこで従来よりこの加減速時の車体姿勢変化を抑
制するために、これらの時だけ減衰力を高くすることが
行われている。ここに減衰力の増加が必要なのは伸びと
圧縮のいづれか一方であるにもかかわらず、従来の減衰
器では、圧縮と伸びの両方向に減衰力が増加してしま
う。このため乗り心地が悪くなるという問題があった。
じる。そこで従来よりこの加減速時の車体姿勢変化を抑
制するために、これらの時だけ減衰力を高くすることが
行われている。ここに減衰力の増加が必要なのは伸びと
圧縮のいづれか一方であるにもかかわらず、従来の減衰
器では、圧縮と伸びの両方向に減衰力が増加してしま
う。このため乗り心地が悪くなるという問題があった。
（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、
車両の速度変化に応じて伸びと圧縮のいづれか一方の減
衰力を選択的に変化させ、車体の姿勢変化を抑制すると
同時に、乗り心地の低下を防止できるようにした減衰器
の減衰力制御装置を提供することを目的とする。
車両の速度変化に応じて伸びと圧縮のいづれか一方の減
衰力を選択的に変化させ、車体の姿勢変化を抑制すると
同時に、乗り心地の低下を防止できるようにした減衰器
の減衰力制御装置を提供することを目的とする。
（発明の構成） 本発明によればこの目的は、シリンダ内でピストンに
より画成された２つの主油室と、前記両主油室間を連通
する油路の開口面積を変化させる切換弁と、この切換弁
の一端面側に臨み高圧側の主油室の圧力が導かれる第１
副油室と、前記切換弁の他端面に臨み低圧側の主油室に
プランジャを介して連通される第２副油室と、前記プラ
ンジャが開く圧力を設定するリニアソレノイドと、前記
第１・第２副油室間に介在するオリフィスとを備え、前
記第２副油室内圧がリニヤソレノイドにより設定される
圧力を越えることにより前記プランジャを開かせて前記
切換弁を前記第２副油室側へ移動させて両主油室間の油
路を開き減衰力を伸び・圧縮の両方向にリアムタイムか
つ独立に制御可能にした車両用の減衰器に適用する減衰
力制御装置であって、車速変化検出手段と、ピストン位
置検出手段と、ピストン速度検出手段と、一定速走行時
における最適な減衰力特性をピストン位置およびピスト
ン速度から連続的に決めるマップを減衰器の伸び・圧縮
の両方向に対して別々に記憶するメモリ手段と、検出し
た車速変化に対する伸び・圧縮の両方向の減衰力補正量
を別々に求める補正量演算手段と、前記メモリ手段に記
憶した減衰力特性を前記補正量を用いて補正し減衰器の
伸び・圧縮の両方向の最適減衰力を別々に求める演算手
段と、この最適減衰力を得るようにリニヤソレノイドの
励磁電流を減衰器の伸び・圧縮の両方向に対して別々に
制御する電流制御手段とを備えることを特徴とする減衰
器の減衰力制御装置、により達成される。
より画成された２つの主油室と、前記両主油室間を連通
する油路の開口面積を変化させる切換弁と、この切換弁
の一端面側に臨み高圧側の主油室の圧力が導かれる第１
副油室と、前記切換弁の他端面に臨み低圧側の主油室に
プランジャを介して連通される第２副油室と、前記プラ
ンジャが開く圧力を設定するリニアソレノイドと、前記
第１・第２副油室間に介在するオリフィスとを備え、前
記第２副油室内圧がリニヤソレノイドにより設定される
圧力を越えることにより前記プランジャを開かせて前記
切換弁を前記第２副油室側へ移動させて両主油室間の油
路を開き減衰力を伸び・圧縮の両方向にリアムタイムか
つ独立に制御可能にした車両用の減衰器に適用する減衰
力制御装置であって、車速変化検出手段と、ピストン位
置検出手段と、ピストン速度検出手段と、一定速走行時
における最適な減衰力特性をピストン位置およびピスト
ン速度から連続的に決めるマップを減衰器の伸び・圧縮
の両方向に対して別々に記憶するメモリ手段と、検出し
た車速変化に対する伸び・圧縮の両方向の減衰力補正量
を別々に求める補正量演算手段と、前記メモリ手段に記
憶した減衰力特性を前記補正量を用いて補正し減衰器の
伸び・圧縮の両方向の最適減衰力を別々に求める演算手
段と、この最適減衰力を得るようにリニヤソレノイドの
励磁電流を減衰器の伸び・圧縮の両方向に対して別々に
制御する電流制御手段とを備えることを特徴とする減衰
器の減衰力制御装置、により達成される。
ここに車速変化検出手段は、実際の車速を車輪の回転
速度などから検出してこれを微分するものとすることが
できる。しかし実際の車速を検出する代わりに、ブレー
キ力の変化やスロットル弁開度の変化から実際の車速変
化に先行して車速変化を予測するものであってもよい。
速度などから検出してこれを微分するものとすることが
できる。しかし実際の車速を検出する代わりに、ブレー
キ力の変化やスロットル弁開度の変化から実際の車速変
化に先行して車速変化を予測するものであってもよい。
（実施例） 第１図は本発明の一実施例の概念図と機能ブロック
図、第２図はその減衰器の要部断面図、第3A〜3D図はそ
の動作説明図、第4A図と第4B図はそれぞれ圧縮時と伸長
時の減衰特性図である。
図、第２図はその減衰器の要部断面図、第3A〜3D図はそ
の動作説明図、第4A図と第4B図はそれぞれ圧縮時と伸長
時の減衰特性図である。
第１図において符号10はモトクロス用自動二輪車であ
り、その後輪12はリヤアーム14の後端に保持されてい
る。16は減衰器18とコイルばね20とからなる後輪用のク
ッションユニットであり、その上端がフレームに軸支さ
れる一方、その下端はリヤアーム14に直結されこれに下
方への復帰力を付与している。
り、その後輪12はリヤアーム14の後端に保持されてい
る。16は減衰器18とコイルばね20とからなる後輪用のク
ッションユニットであり、その上端がフレームに軸支さ
れる一方、その下端はリヤアーム14に直結されこれに下
方への復帰力を付与している。
16Aは前輪12A用のクッションユニットであり、公知の
テレスコピックタイプのフロントフォークに一体に組み
込まれ、減衰器を内蔵するものである。
テレスコピックタイプのフロントフォークに一体に組み
込まれ、減衰器を内蔵するものである。
26はクッションユニット16のストローク、すなわち後
記ピストン52の位置Ｘを検出するためのピストン位置検
出手段としてのポテンショメータである。このポテンシ
ョメータ26はフレームに取付けられ、リヤアーム14の上
下動はこのポテンショメータ26にリンク30、32によって
伝えられる。ポテンショメータ26が出力するピストン位
置信号ｘは制御装置34に送られる。
記ピストン52の位置Ｘを検出するためのピストン位置検
出手段としてのポテンショメータである。このポテンシ
ョメータ26はフレームに取付けられ、リヤアーム14の上
下動はこのポテンショメータ26にリンク30、32によって
伝えられる。ポテンショメータ26が出力するピストン位
置信号ｘは制御装置34に送られる。
同様にクッションユニット16Aのストロークはフロン
トフォークに取付けたリニヤポテンショメータ26Aによ
って検出される。
トフォークに取付けたリニヤポテンショメータ26Aによ
って検出される。
次に減衰器18を説明する。前輪12Aの減衰器は後輪の
減衰器18と同一なので、後輪12の減衰器18のみを説明す
る。第２図において50はシリンダ、52はこのシリンダ50
内に２つの主油室54、56を画成するピストンである。ピ
ストン52はピストンロッド58の上端に螺着されたソレノ
イドケース60と、このソレノイドケース60の上方から螺
着されたピストンボデー62と、このピストンボデー62の
上端に螺着されたキャップ64とを有する。ピストンボデ
ー62内には切換弁66が収容され、この切換弁66がピスト
ンボデー62内に第１副油室68と第２副油室70とを画成す
る。この切換弁66には両副油室68、70間に介在するオリ
フィス72が設けられている。また切換弁66はばね74によ
って第１副油室68方向に付勢されている。第１副油室68
には各主油室54、56からチェック弁76、78を介して高圧
側の主油室54または56の油圧が導かれる。
減衰器18と同一なので、後輪12の減衰器18のみを説明す
る。第２図において50はシリンダ、52はこのシリンダ50
内に２つの主油室54、56を画成するピストンである。ピ
ストン52はピストンロッド58の上端に螺着されたソレノ
イドケース60と、このソレノイドケース60の上方から螺
着されたピストンボデー62と、このピストンボデー62の
上端に螺着されたキャップ64とを有する。ピストンボデ
ー62内には切換弁66が収容され、この切換弁66がピスト
ンボデー62内に第１副油室68と第２副油室70とを画成す
る。この切換弁66には両副油室68、70間に介在するオリ
フィス72が設けられている。また切換弁66はばね74によ
って第１副油室68方向に付勢されている。第１副油室68
には各主油室54、56からチェック弁76、78を介して高圧
側の主油室54または56の油圧が導かれる。
80はリニヤソレノイドであってソレノイドケース60に
収容されている。このソレノイド80は励磁電流に対応し
て略一定の上向きの推力をプランジャ82に付与するもの
である。このプランジャ82の先端面には第２副油室70の
圧力が作用し、第２副油室70の内圧がプランジャ82の圧
力より高くなるとプランジャ82が押下され、第２副油室
70の作動油をチェック弁84または86を介して低圧側の主
油室54または56に逃がす。この時の第２副油室70の減圧
により切換弁66がばね74を圧縮しつつ下降し、両主油室
54、56は油路88、90によって連通され、主油室54、56間
の作動油の流動を許容する。
収容されている。このソレノイド80は励磁電流に対応し
て略一定の上向きの推力をプランジャ82に付与するもの
である。このプランジャ82の先端面には第２副油室70の
圧力が作用し、第２副油室70の内圧がプランジャ82の圧
力より高くなるとプランジャ82が押下され、第２副油室
70の作動油をチェック弁84または86を介して低圧側の主
油室54または56に逃がす。この時の第２副油室70の減圧
により切換弁66がばね74を圧縮しつつ下降し、両主油室
54、56は油路88、90によって連通され、主油室54、56間
の作動油の流動を許容する。
この動作を第3A〜3D図により説明する。減衰器18の圧
縮時（第3A、3B図）において、圧縮初期には（第3A図）
チェック弁76から高圧側主油室54の作動油が第１副油室
68に入り、オリフィス72から第２副油室70に入る。第２
副油室70の内圧が上昇してソレノイド80のプランジャ82
の圧力より高くなるとプランジャ82が押下され、第２副
油室70の内圧がチェック弁84を経て低圧側の主油室56に
逃げる。このため第１・第２副油室68、70間に圧力差が
生じて切換弁66が下降し、第3B図のように高圧側主油室
54が油路88、90を介して低圧側主油室56に連通し、作動
油が低圧側主油室56に流れる。すると高圧側主油室54の
圧力が低下し、これに伴って第１副油室68の圧力もこれ
と同圧となる。このため第１、第２副油室68、70間の差
圧が小さくなって切換弁66はばね64によって上昇し油路
88、90を遮断する。すなわち第２図の状態になる。以上
のように圧縮中は切換弁66は上下動を繰り返しながら作
動油を断続している。なおプランジャ82は第２副油室70
の内圧がぬけた時点で再び閉方向に復帰している。
縮時（第3A、3B図）において、圧縮初期には（第3A図）
チェック弁76から高圧側主油室54の作動油が第１副油室
68に入り、オリフィス72から第２副油室70に入る。第２
副油室70の内圧が上昇してソレノイド80のプランジャ82
の圧力より高くなるとプランジャ82が押下され、第２副
油室70の内圧がチェック弁84を経て低圧側の主油室56に
逃げる。このため第１・第２副油室68、70間に圧力差が
生じて切換弁66が下降し、第3B図のように高圧側主油室
54が油路88、90を介して低圧側主油室56に連通し、作動
油が低圧側主油室56に流れる。すると高圧側主油室54の
圧力が低下し、これに伴って第１副油室68の圧力もこれ
と同圧となる。このため第１、第２副油室68、70間の差
圧が小さくなって切換弁66はばね64によって上昇し油路
88、90を遮断する。すなわち第２図の状態になる。以上
のように圧縮中は切換弁66は上下動を繰り返しながら作
動油を断続している。なおプランジャ82は第２副油室70
の内圧がぬけた時点で再び閉方向に復帰している。
伸長中の動作は作動油が通るチェック弁76が78に、ま
た84が86に変わるのみで他は全く同様であるから、その
説明は繰り返さない（第3C、3D図）。
た84が86に変わるのみで他は全く同様であるから、その
説明は繰り返さない（第3C、3D図）。
このように減衰器18の減衰力は、ソレノイド80の推力
を励磁電流によって変えることにより制御でき、従来装
置のオリフィス制御のもののように機械的動作を伴わな
いから応答性が非常に良くなる。
を励磁電流によって変えることにより制御でき、従来装
置のオリフィス制御のもののように機械的動作を伴わな
いから応答性が非常に良くなる。
次に制御装置34を第１、４図に基づき説明する。この
制御装置34は後記電流制御手段110の部分を除いてデジ
タル演算装置で構成される。100は前記ポテンショメー
タ26の位置信号ｘに基づいて、ピストン位置Ｘを求める
ピストン位置演算手段である。すなわちポテンショメー
タ26にはリンク30、32を介してリヤアーム14の揺動が伝
えられるため、ピストン位置Ｘとポテンショメータ26出
力電圧とは比例しない。ピストン位置演算手段100はこ
の関係を修正して正しいピストン位置Ｘを求めるもので
ある。102はピストン速度検出手段としてのピストン速
度演算手段であり、ピストン位置Ｘの時間微分によって
ピストン速度Ｖを求める。
制御装置34は後記電流制御手段110の部分を除いてデジ
タル演算装置で構成される。100は前記ポテンショメー
タ26の位置信号ｘに基づいて、ピストン位置Ｘを求める
ピストン位置演算手段である。すなわちポテンショメー
タ26にはリンク30、32を介してリヤアーム14の揺動が伝
えられるため、ピストン位置Ｘとポテンショメータ26出
力電圧とは比例しない。ピストン位置演算手段100はこ
の関係を修正して正しいピストン位置Ｘを求めるもので
ある。102はピストン速度検出手段としてのピストン速
度演算手段であり、ピストン位置Ｘの時間微分によって
ピストン速度Ｖを求める。
104はROMなどの半導体メモリで構成されたメモリ手段
である。このメモリ手段104は例えば第４図に示すよう
に、通常の平地を一定速度で走行する時における圧縮時
（第4A図）と伸び時（第4B図）に対して、最適減衰力Ｆ
を第4A図および第4B図から明らかなようにピストン位置
Ｘとピストン速度Ｖから連続的に決めるマップを記憶す
るものである。第4A、4B図の３次元減衰特性は、車種や
走行条件などによって変更し得るものであり、ピストン
速度Ｘの増加に対し減衰力が減少する特性など、従来の
オリフィス制御では得られない種種の特性を予めメモリ
しておいて走行条件に応じて好ましい特性を選択して用
いるようにすることも可能である。なお106は補正手段
であり、作動油の温度などによってマップの内容を補正
するデータを記憶する。108は減衰力演算手段であり、
ピストン位置Ｘとピストン速度Ｖに対する最適減衰力Ｆ
をメモリ手段104のマップに基づいて求める。
である。このメモリ手段104は例えば第４図に示すよう
に、通常の平地を一定速度で走行する時における圧縮時
（第4A図）と伸び時（第4B図）に対して、最適減衰力Ｆ
を第4A図および第4B図から明らかなようにピストン位置
Ｘとピストン速度Ｖから連続的に決めるマップを記憶す
るものである。第4A、4B図の３次元減衰特性は、車種や
走行条件などによって変更し得るものであり、ピストン
速度Ｘの増加に対し減衰力が減少する特性など、従来の
オリフィス制御では得られない種種の特性を予めメモリ
しておいて走行条件に応じて好ましい特性を選択して用
いるようにすることも可能である。なお106は補正手段
であり、作動油の温度などによってマップの内容を補正
するデータを記憶する。108は減衰力演算手段であり、
ピストン位置Ｘとピストン速度Ｖに対する最適減衰力Ｆ
をメモリ手段104のマップに基づいて求める。
110は最適減衰力を得るようにリニヤソレノイド80の
励磁電流をパルス幅制御（PWM）する電流制御手段であ
る。この手段110により所定のデューティ比の断続する
電流がソレノイド80に供給され、ソレノイド80の推力が
制御される。この結果減衰器18の減衰力はほぼリアルタ
イムにマップで決まる最適値に制御され、圧縮時と伸び
時で異なる減衰力特性となるように管理することができ
る。
励磁電流をパルス幅制御（PWM）する電流制御手段であ
る。この手段110により所定のデューティ比の断続する
電流がソレノイド80に供給され、ソレノイド80の推力が
制御される。この結果減衰器18の減衰力はほぼリアルタ
イムにマップで決まる最適値に制御され、圧縮時と伸び
時で異なる減衰力特性となるように管理することができ
る。
ここにこの発明では、車速変化を求めて最適減衰力を
補正する。すなわち前輪12Aに設けた回転センサにより
その回転に比例する電気パルスを発生させ、このパルス
を制御装置34のカウンタからなる車速検出手段112で積
算することにより車速を求め、この車速を車速変化検出
手段114で微分することにより車速変化（加速度）を求
める。この車速変化に対する減衰力の補正量が補正量演
算手段116で求められる。この補正量は減衰力演算手段1
08に入力され最適減衰力を補正する。例えば減速時には
その減速度に応じて前輪12A側のクッションユニット16A
の圧縮側減衰力を増加し、後輪12の伸び側減衰力を増加
する。また加速時には前輪12A側の伸び減衰力を増加
し、後輪の圧縮減衰力を増加する。このようにして車体
の姿勢変化を少なくする。
補正する。すなわち前輪12Aに設けた回転センサにより
その回転に比例する電気パルスを発生させ、このパルス
を制御装置34のカウンタからなる車速検出手段112で積
算することにより車速を求め、この車速を車速変化検出
手段114で微分することにより車速変化（加速度）を求
める。この車速変化に対する減衰力の補正量が補正量演
算手段116で求められる。この補正量は減衰力演算手段1
08に入力され最適減衰力を補正する。例えば減速時には
その減速度に応じて前輪12A側のクッションユニット16A
の圧縮側減衰力を増加し、後輪12の伸び側減衰力を増加
する。また加速時には前輪12A側の伸び減衰力を増加
し、後輪の圧縮減衰力を増加する。このようにして車体
の姿勢変化を少なくする。
この実施例は車速を検出して車速変化を求めている
が、車速変化を予測して減衰力を変化させてもよい。例
えばブレーキペダル92（第１図）により発生するブレー
キ力を油圧ブレーキの油圧から検出したり、加速力をア
クセルグリップ94の操作により開閉するスロットル弁の
開く速度から予測してもよい。
が、車速変化を予測して減衰力を変化させてもよい。例
えばブレーキペダル92（第１図）により発生するブレー
キ力を油圧ブレーキの油圧から検出したり、加速力をア
クセルグリップ94の操作により開閉するスロットル弁の
開く速度から予測してもよい。
本実施例は二輪車に適用したものであるが、本発明は
四輪車にも適用できる。この場合旋回時の遠心力の大き
さを検出して左右の減衰器の減衰力を制御する機能を付
加してもよい。例えば旋回外側の減衰器の圧縮減衰力を
増加させ旋回内側の減衰器の伸び減衰力を増加させるよ
うにすれば、車体のロールを抑制することが可能にな
る。
四輪車にも適用できる。この場合旋回時の遠心力の大き
さを検出して左右の減衰器の減衰力を制御する機能を付
加してもよい。例えば旋回外側の減衰器の圧縮減衰力を
増加させ旋回内側の減衰器の伸び減衰力を増加させるよ
うにすれば、車体のロールを抑制することが可能にな
る。
（発明の効果） 本発明は以上のように、減衰器の一定速走行時におけ
る最適な減衰力特性をピストン位置とピストン速度から
連続的に決めるマップをメモリ手段に予めメモリしてお
き、実際の走行中において車速変化があった時すなわち
加減速があった時にはこの加減速の大きさに応じた減衰
力補正量を減衰器の伸び・圧縮の両方向に対して別々に
求め、前記メモリ手段からその時のピストン位置とピス
トン速度に対して求めた一定速走行に対する最適減衰力
をこの減衰力補正量を用いて補正することにより最終的
な最適減衰力を求める。そして減衰器の減衰力がこの最
適減衰力になるように励磁電流を制御してリニヤソレノ
イドの圧力を変化させ、これにより伸び側あるいは圧縮
側のいずれかまたは両側の減衰力をリアルタイムかつ別
々に変化させるものであるから、車両の姿勢変化を抑制
するとともに、圧縮側あるいは伸び側のいずれか一方の
減衰力は補正しないかあるいは十分小さく設定すること
ができるから乗り心地を悪化させることがない。
る最適な減衰力特性をピストン位置とピストン速度から
連続的に決めるマップをメモリ手段に予めメモリしてお
き、実際の走行中において車速変化があった時すなわち
加減速があった時にはこの加減速の大きさに応じた減衰
力補正量を減衰器の伸び・圧縮の両方向に対して別々に
求め、前記メモリ手段からその時のピストン位置とピス
トン速度に対して求めた一定速走行に対する最適減衰力
をこの減衰力補正量を用いて補正することにより最終的
な最適減衰力を求める。そして減衰器の減衰力がこの最
適減衰力になるように励磁電流を制御してリニヤソレノ
イドの圧力を変化させ、これにより伸び側あるいは圧縮
側のいずれかまたは両側の減衰力をリアルタイムかつ別
々に変化させるものであるから、車両の姿勢変化を抑制
するとともに、圧縮側あるいは伸び側のいずれか一方の
減衰力は補正しないかあるいは十分小さく設定すること
ができるから乗り心地を悪化させることがない。
第１図は本発明の一実施例の概念図と機能ブロック図、
第２図はその減衰器の要部断面図、第3A〜3D図はその動
作説明図、第4A図と第4B図はそれぞれ圧縮時と伸長時の
減衰特性図である。 16、16A……クッションユニット、 18……減衰器、 26,26A……ピストン位置検出手段としてのポテンショメ
ータ、 52……ピストン、 54、56……主油室、 66……切換弁、 68、70……第１、第２副油室 72……オリフィス、80……リニヤソレノイド、 82……プランジャ、100……ピストン位置演算手段、 102……ピストン速度検出手段としてのピストン速度演
算手段、 104……メモリ手段、 108……減衰力演算手段、 110……電流制御手段、 114……車速変化検出手段、、 118……補正量演算手段。
第２図はその減衰器の要部断面図、第3A〜3D図はその動
作説明図、第4A図と第4B図はそれぞれ圧縮時と伸長時の
減衰特性図である。 16、16A……クッションユニット、 18……減衰器、 26,26A……ピストン位置検出手段としてのポテンショメ
ータ、 52……ピストン、 54、56……主油室、 66……切換弁、 68、70……第１、第２副油室 72……オリフィス、80……リニヤソレノイド、 82……プランジャ、100……ピストン位置演算手段、 102……ピストン速度検出手段としてのピストン速度演
算手段、 104……メモリ手段、 108……減衰力演算手段、 110……電流制御手段、 114……車速変化検出手段、、 118……補正量演算手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 17/015 B60G 17/08 B62K 25/10 F16F 9/50
Claims (4)
- 【請求項１】シリンダ内でピストンにより画成された２
つの主油室と、前記両主油室間を連通する油路の開口面
積を変化させる切換弁と、この切換弁の一端面側に臨み
高圧側の主油室の圧力が導かれる第１副油室と、前記切
換弁の他端面に臨み低圧側の主油室にプランジャを介し
て連通される第２副油室と、前記プランジャが開く圧力
を設定するリニアソレノイドと、前記第１・第２副油室
間に介在するオリフィスとを備え、前記第２副油室内圧
がリニヤソレノイドにより設定される圧力を越えること
により前記プランジャを開かせて前記切換弁を前記第２
副油室側へ移動させて両主油室間の油路を開き減衰力を
伸び・圧縮の両方向にリアムタイムかつ独立に制御可能
にした車両用の減衰器に適用する減衰力制御装置であっ
て、 車速変化検出手段と、ピストン位置検出手段と、ピスト
ン速度検出手段と、一定速走行時における最適な減衰力
特性をピストン位置およびピストン速度から連続的に決
めるマップを減衰器の伸び・圧縮の両方向に対して別々
に記憶するメモリ手段と、検出した車速変化に対する伸
び・圧縮の両方向の減衰力補正量を別々に求める補正量
演算手段と、前記メモリ手段に記憶した減衰力特性を前
記補正量を用いて補正し減衰器の伸び・圧縮の両方向の
最適減衰力を別々に求める演算手段と、この最適減衰力
を得るようにリニヤソレノイドの励磁電流を減衰器の伸
び・圧縮の両方向に対して別々に制御する電流制御手段
とを備えることを特徴とする減衰器の減衰力制御装置。 - 【請求項２】車速変化検出手段は、車輪の回転速度の変
化から車速変化を求める請求項（１）に記載の減衰器の
減衰力制御装置。 - 【請求項３】車速変化検出手段は、ブレーキ力に基づい
て車速変化を予測する請求項（１）に記載の減衰器の減
衰力制御装置。 - 【請求項４】車速変化検出手段は、スロットル弁開度変
化に基づいて車速変化を予測する請求項（１）に記載の
減衰器の減衰力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10837290A JP2954974B2 (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | 減衰器の減衰力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10837290A JP2954974B2 (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | 減衰器の減衰力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH048614A JPH048614A (ja) | 1992-01-13 |
| JP2954974B2 true JP2954974B2 (ja) | 1999-09-27 |
Family
ID=14483106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10837290A Expired - Lifetime JP2954974B2 (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | 減衰器の減衰力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2954974B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005199944A (ja) * | 2004-01-19 | 2005-07-28 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用減衰器の減衰力制御装置 |
| JP2020175690A (ja) * | 2019-04-15 | 2020-10-29 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | 制御システム及び制御方法 |
-
1990
- 1990-04-24 JP JP10837290A patent/JP2954974B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH048614A (ja) | 1992-01-13 |
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