JPH048614A - 減衰器の減衰力制御装置 - Google Patents
減衰器の減衰力制御装置Info
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- JPH048614A JPH048614A JP10837290A JP10837290A JPH048614A JP H048614 A JPH048614 A JP H048614A JP 10837290 A JP10837290 A JP 10837290A JP 10837290 A JP10837290 A JP 10837290A JP H048614 A JPH048614 A JP H048614A
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
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Abstract
め要約のデータは記録されません。
Description
を制御するようにした車両用の減衰器に適用される減衰
力制御装置に関するものである。
走行条件によって減衰力を変更できるのが望ましい。従
来減衰力を可変とした減衰器として、シリンダ内にピス
トンで2つの主油室を画成し、両主油室間に設けたオリ
フィスの径をDC千−夕やステップモータ等を用いて変
化させるものが知られている。
させる従来装置における減衰特性を示す図である。この
図において、各特性a −dはオリフィス径がa −d
の順に小さくなる場合に対応している。このようにオリ
フィス径を機械的に変える構造のものでは、機械的動作
の遅れのためにオリフィス径を減衰器の伸縮中に応答性
良く変化させることができない。このため、伸縮中の特
性はピストン速度の増加に対して減衰力も増大すること
になり、圧縮時と伸び時に対する特性の組合せの選択自
由度が非常に小さい。このためピストン速度増加に対し
て減衰力を減少させるなどの特性を得ることができない
ばかりでなく、圧縮時と伸び時の特性の組合せも自由に
できないなど、特性の制御可能な範囲が狭いという問題
があった。
る。そこで従来よりこの加減速時の車体姿勢変化を抑制
するために、これらの時だけ減衰力を高くすることが行
われている。ここに減衰力の増加が必要なのは伸びと圧
縮のいづれか一方であるにもかかわらず、従来の減衰器
では、圧縮と伸びの両方向に減衰力が増加していまう。
両の速度変化に応じて伸びと圧縮のいづれか一方の減衰
力を選択的に変化させ、車体の姿勢変化を抑制すると同
時に、乗り心地の低下を防止できるようにした減衰器の
減衰力制御装置を提供することを目的とする。
を画成するピストン内に第1・第2副油室を画成する切
換弁と、前記第1・第2副油室間に介在するオリフィス
とを備え、前記第1副油室に高圧側主油室の油圧を導く
一方、前記第2副油室内圧がリニヤソレノイドにより設
定される圧力を越えることにより前記切換弁を作動させ
て両主油室間の油路を開き減衰力を制御するようにした
車両用の減衰器において、車速変化検出手段と、減衰力
特性を記憶するメモリ手段と、検出した車速変化に対す
る伸び・圧縮の減衰力補正量を求める補正量演算手段と
、前記メモリ手段に記憶した減衰力特性を前記補正量を
用いて補正し最適減衰力を求める演算手段と、この最適
減衰力を得るようにリニヤソレノイドの励6Ht流を制
御する電流制御手段とを備えることを特徴とする減衰器
の減衰力制御装置により達成される。
度などから検出してこれを微分するものとすることがで
きる。しかし実際の車速を検出する代わりに、ブレーキ
力の変化やスロットル弁開度の変化から実際の車速変化
に先行して車速変化を予測するものであってもよい。
第2図はその減衰器の要部断面図、第3A〜3D図はそ
の動作説明図、第4A図と第4B図はそれぞれ圧縮時と
伸長時の減衰特性図である。
、その後輪12はリヤアーム14の後端に保持されてい
る。16は減衰器18とコイルばわ20とからなる後輪
用のクツションユニットであり、その上端がフレームに
軸支される一方、その下端はリヤアーム14に直結され
これに下方への復帰力を付与している。
公知のテレスコピックタイプのフロントフォークに一体
に組み込まれ、減衰器を内蔵するものである。
後記ピストン52の位置Xを検出するためのピストン位
置検出手段としてのポテンショメータである。このポテ
ンショメーク26はフレームに取付けられ、リヤアーム
14の上下動はこのポテンショメータ26にリンク30
.32によって伝えられる。ポテンショメーク26が出
力するピストン位置信号Xは制御装置34に送られる。
トフォークに取付けたりニヤポテンショメータ26Aに
よって検出される。
の減衰器18と同一なので、後輪12の減衰器18のみ
を説明する6第2図において50はシリンダ、52はこ
のシリンダ50内に2つの主油室54.56を画成する
ピストンである。ピストン52はピストンロッド58の
上端に螺着されたソレノイドケース60と、このソレノ
イドケース60に上方から螺着されたピストンボデー6
2と、このピストンボデー62の上端に螺着されたキャ
ップ64とを有する。ピストンボデー62内には切換弁
66が収容され、この切換弁66がピストンボデー62
内に第1副油室68と第2副油室70とを画成する。こ
の切換弁66には両側油室68.70間に介在するオリ
フィス72が設けられている。また切換弁66はばね7
4によって第1副油室68方向に付勢されている。第1
副油室68には各主油室54.56からチエツク弁76
.78を介して高圧側の主油室54または56の油圧が
導かれる。
に収容されている。このソレノイド80は励磁電流に対
応して略一定の上向きの推力をプランジャ82に付与す
るものである。このプランジャ82の先端面には第2副
油室70の圧力が作用し、第2副油室70の内圧がプラ
ンジャ82の圧力より高くなるとプランジャ82が押下
され、第2副油室70の作動油をチエツク弁84または
86を介して低圧側の主油室54または56に逃がす。
74を圧縮しつつ下降し、両生油室54.56は油路8
8.90によって連通され、主油室54.56間の作動
油の流動を許容する。
の圧縮時(第3A、3B図)において、圧縮初期には(
第3A図)チエツク弁76から高圧側主油室54の作動
油が第1副油室68に入り、オリフィス72から第2副
油室70に入る。
ンジャ82の圧力より高くなるとプランジャ82が押下
され、第2副油室70の内圧がチエツク弁84を経て低
圧側の主油室56に逃げる。このため第1・第2副油室
68.70間に圧力差が生じて切換弁66が下降し、第
3B図のように高圧側主油室54が油路88.90を介
して低圧側主油室56に連通し、作動油が低圧側主油室
56に流れる。すると高圧側主油室54の圧力が低下し
、これに伴って第1副油室68の圧力もこれと同圧とな
る。このため第1、第2副油室68.70間の差圧が小
さくなって切換弁66はばね64によって上昇し油路8
8.90を遮断する。すなわち第2図の状態になる。以
上のように圧縮中は切換弁66は上下動を繰り返しなが
ら作動油を断続している。なおプランジャ82は第2副
油室70の内圧がぬけた時点で再び閉方向に復帰してい
る。
また84が86に変わるのみて他は全く同様であるから
、その説明は繰り返さない(第3C13D図)。
力を励fiFi電流によって変えることにより制御でき
、従来装置のオリフィス制御のもののように機械的動作
を伴わないから応答性が非常に良くなる。
制御装置34は後記電流制御手段110の部分を除いて
デジタル演算装置で構成される。
いて、ピストン位置Xを求めるピストン位置演算手段で
ある。すなわちポテンショメータ26にはリンク30.
32を介してリヤアーム14の揺動が伝えられるため、
ピストン位置Xとポテンショメータ26出力電圧とは比
例しない。
いピストン位置Xを求めるものである。
の時間微分によってピストン速度■を求める。
手段である。このメモリ手段104は例えば第4図に示
すように、通常の平地を一定速度で走行する時における
圧縮時(第4A図)と伸び時(第4B図)に対して、最
適減衰力Fをピストン位置Xとピストン速度■の関数と
して決めるマツプを記憶するものである。第4A、4B
図の3次元減衰特性は、車種や走行条件などによって変
更し得るものであり、ピストン速度Xの増加に対し減衰
力が減少する特性など、従来のオリフィス制御では得ら
れない種種の特性を予めメモリしておいて走行条件に応
じて好ましい特性を選択して用いるようにすることも可
能である。なお106は補正手段であり、作動油の温度
などによってマツプの内容を補正するデータを記憶する
。108は減衰力演算手段であり、ピストン位置Xとピ
ストン速度■に対する最適減衰力Fをメモリ手段104
のマツプに基づいて求める。
の励磁電流をパルス幅制御(PWM)する電流制御手段
である。この手段110により所定のデユーティ比の断
続する電流がソレノイド80に供給され、ソレノイド8
0の推力が制御される。この結果減衰器18の減衰力は
ほぼリアルタイムにマツプで決まる最適値に制御され、
圧縮時と伸び時で異なる減衰力特性となるように管理す
ることができる。
正する。すなわち前輪12Aに設けた回転センサにより
その回転に比例する電気パルスを発生させ、このパルス
を制御装置34のカウンタからなる車速検出手段112
で積算することにより車速を求め、この車速を車速変化
検出手段114で微分することにより車速変化(加速度
)を求める。この車速変化に対する減衰力の補正量が補
正量演算手段116で求められる。この補正量は減衰力
演算手段108に入力され最適減衰力を補正する。例え
ば減速時にはその減速度に応じて前輪12A側のクツシ
ョンユニット16Aの圧縮側減衰力を増加し、後輪12
の伸び側減衰力を増加する。また加速時には前輪12A
側の伸び減衰力を増加し、後輪の圧縮減衰力を増加する
。このようにして車体の姿勢変化を少なくする。
車速変化を予測して減衰力を変化させてもよい。例えば
ブレーキペダル92(第1図)により発生するブレーキ
力を油圧ブレーキの油圧から検出したり、加速力をアク
セルグリップ94の操作により開閉するスロットル弁の
開く速度から予測してもよい。
輪車にも適用できる。この場合旋回時の遠心力の大きさ
を検出して左右の減衰器の減衰力を制御する機能を付加
してもよい。例えば旋回外側の減衰器の圧縮減衰力を増
加させ旋回内側の減衰器の伸び減衰力を増加させるよう
にすれば、車体のロールを抑制することが可能になる。
速変化から求めた補正量で補正することにより最適減衰
力を求め、減衰力がこの最適減衰力になるように励磁電
流を制御してリニヤソレノイドの圧力を変化させ、これ
により伸び側あるいは圧縮側のいづれかの減衰力を選択
的に変化させるものであるから、車両の姿勢変化を抑制
するとともに、この補正を行わない圧縮側あるいは伸び
側の減衰力は変化しないから乗り心地を悪化させること
がない。
第2図はその減衰器の要部断面図、第3A〜3D図はそ
の動作説明図、第4A図と第4B図はそれぞれ圧縮時と
伸長時の減衰特性図、第5図は従来装置の減衰特性図で
ある。 16.16A・・・クツションユニット、18・・・減
衰器、 52・・・ピストン、54.56・・−
主油室、 66・・・切換弁、 68.70・・・第1、第2副油室 72・・・オリフィス、 104・・・メモリ手段、 108・・・減衰力演算手段、 110・・・電流制御手段、 114・・・車速変化検出手段、 118・・・補正量演算手段。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
Claims (4)
- (1)シリンダ内に2つの主油室を画成するピストン内
に第1・第2副油室を画成する切換弁と、前記第1・第
2副油室間に介在するオリフィスとを備え、前記第1副
油室に高圧側主油室の油圧を導く一方、前記第2副油室
内圧がリニヤソレノイドにより設定される圧力を越える
ことにより前記切換弁を作動させて両主油室間の油路を
開き滅衰力を制御するようにした車両用の減衰器におい
て、車速変化検出手段と、減衰力特性を記憶するメモリ
手段と、検出した車速変化に対する伸び・圧縮の減衰力
補正量を求める補正量演算手段と、前記メモリ手段に記
憶した減衰力特性を前記補正量を用いて補正し最適減衰
力を求める演算手段と、この最適減衰力を得るようにリ
ニヤソレノイドの励磁電流を制御する電流制御手段とを
備えることを特徴とする減衰器の減衰力制御装置。 - (2)車速変化検出手段は、車輪の回転速度の変化から
車速変化を求める請求項(1)に記載の減衰器の減衰力
制御装置。 - (3)車速変化検出手段は、ブレーキ力に基づいて車速
変化を予測する請求項(1)に記載の滅衰器の減衰力制
御装置。 - (4)車速変化検出手段は、スロットル弁開度変化に基
づいて車速変化を予測する請求項(1)に記載の滅衰器
の減衰力制御装置.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10837290A JP2954974B2 (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | 減衰器の減衰力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10837290A JP2954974B2 (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | 減衰器の減衰力制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH048614A true JPH048614A (ja) | 1992-01-13 |
JP2954974B2 JP2954974B2 (ja) | 1999-09-27 |
Family
ID=14483106
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10837290A Expired - Lifetime JP2954974B2 (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | 減衰器の減衰力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2954974B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005199944A (ja) * | 2004-01-19 | 2005-07-28 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用減衰器の減衰力制御装置 |
JPWO2020217132A1 (ja) * | 2019-04-15 | 2020-10-29 |
-
1990
- 1990-04-24 JP JP10837290A patent/JP2954974B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005199944A (ja) * | 2004-01-19 | 2005-07-28 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用減衰器の減衰力制御装置 |
JPWO2020217132A1 (ja) * | 2019-04-15 | 2020-10-29 |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP2954974B2 (ja) | 1999-09-27 |
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