JP4197592B2

JP4197592B2 - ステアリングダンパ装置

Info

Publication number: JP4197592B2
Application number: JP2001400765A
Authority: JP
Inventors: 武彦南里; 寛二林; 威若林; 修文谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-12-28
Filing date: 2001-12-28
Publication date: 2008-12-17
Anticipated expiration: 2021-12-28
Also published as: JP2003200876A; US20030146594A1; EP1323625A3; EP1323625B1; US7044489B2; ES2319966T3; EP1323625A2; DE60230713D1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、走行時におけるハンドルの振れを抑制するために用いられる自動２輪車などの鞍乗り車両等に好適な車両用液圧式ステアリングダンパ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
外乱時のキックバックによるハンドルの振れに対して減衰力を発生する液圧式ステアリングダンパ装置が公知である（一例として特許２５９３４６１号）。
また、必要なときのみ減衰力を発生し、その他の場合は余計な減衰力を発生しないように減衰力を可変とするものも公知であり、例えば、ステアリング角と走行速度に基づいて制御するもの（特開昭６３−６４８８８号）、前輪荷重の変化に基づいて制御するもの（特公平７−７４０２３号）等がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来例における減衰力の調整は、発生が予想されるキックバックの大きさに対応して減衰力を発生するだけであり、この減衰力の発生は、キックバックの大きさに関連づけられた変化量（上記従来例においてはステアリング角、走行速度及び前輪荷重が相当する）に比例して直線的となるように制御することが考えられる。しかしながら、操舵性を実走行に即したより満足のいくものにするためには、予想されるキックバックの大きさに応じて、前記直線的に変化する減衰力（以下この減衰力を基準値という）を補正することが好ましい場合がある。しかも、このような補正は予想されるキックバックの大きさに密接な関連を有するとともに実走行時の操舵状況を的確に把握できる変化量に基づく必要がある。本願はこのような要請の実現を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願のステアリングダンパ装置に係る請求項１の発明は、前輪を下端に支持するフロントフォークの上部を車体フレームの前部へ連結し、ハンドルにて回動自在にした前輪操舵系に減衰力を加えるとともに、減衰力を可変にするための制御バルブを備えた液圧式のステアリングダンパ装置において、
前記前輪操舵系における外乱時のキックバックの大きさに関連づけられた変化量に応じて減衰力を変化させ、かつ前記変化量に対して直線的に比例変化する減衰力の基準値を設定し、この基準値を前記前輪操舵系の操舵速度に応じて補正し、補正された減衰力が操舵速度に対して曲線状をなすように制御するとともに、
前記変化量が前記操舵速度であり、前記操舵速度が小さいときは前記基準値に対して補正量を負として減衰力が前記基準値よりも小さくなるように補正し、前記操舵速度が大きいときは前記基準値に対して補正量を正として減衰力が前記基準値よりも大きくなるように補正し、
さらに、前記補正量が負となる操舵速度の範囲をライダー操作域として基準値よりも減衰力が小さくなるように調整し、前記補正量が正でかつ前記しきい値よりも小さな操舵速度の範囲を外乱収束域として基準値よりも減衰力が大きくなるように調整するとともに、これらライダー操作域と外乱収束域との境界を正負反転位置とし、この正負反転位置における減衰力が前記基準値をなし、前記操舵速度が所定のしきい値を超えたとき上限規制域となって前記減衰力が一定となることを特徴とする。
【０００７】
【発明の効果】
請求項１によれば、キックバックの大きさに関連づけられた変化量に応じて減衰力の基準値が決まり、さらにこの基準値を、キックバックの発生と密接に関連するとともに前輪操舵系の転舵状況を的確に把握できる操舵速度の大小に応じて補正するので、実走行における操舵速度の変化に応じた適正な減衰力を発生させることができ、操舵性を実走行に即したより満足のいくものにすることができる。
【０００８】
また、キックバックの大きさに関連づけられた変化量を操舵速度とすることにより、前輪操舵系の操舵速度に応じて減衰力を発生させるので、発生するキックバックの大きさを的確に予測して適切な大きさの減衰力を発生させることにより迅速かつ確実にキックバックを阻止できる。
【０００９】
しかも、操舵速度が低いときは減衰力の発生を基準値より小さくするよう補正量を負とするため、ライダーによる軽快なハンドル操作性を優先できる。逆に操舵速度が高いときは減衰力の発生を基準値よりも大きくするよう補正量を正にすることにより減衰力を大きくしてキックバックを迅速かつ確実に阻止することができる。
【００１０】
また、操舵速度が所定のしきい値を超えると減衰力が一定となり、その後さらに操舵速度が上がっても減衰力を一定に維持する。したがって過大な減衰力の発生を阻止できることになり、ステアリングダンパに対して必要以上に大きな強度を設定しないで済む。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて第１実施例を説明する。図１は本実施例の適用される自動２輪車を示す斜視図、図２はステアリングダンパが設けられた車体前部構造側面図、図３は同部分の平面図、図４はステアリングダンパの概略構造を示す図、図５は電磁バルブの断面図、図６は図５の６−６線断面図、図７は補正方法を示すグラフ、図８は補正係数のグラフである。
【００１２】
図１において、前輪１を下端に支持するフロントフォーク２の上部は車体フレーム３の前部へ連結され、ハンドル４にて回動自在になっている。車体フレーム３上には燃料タンク５が支持されている。符号６はシート、７はリヤカウル、８はリヤスイングアーム、９は後輪である。
【００１３】
次に、ステアリングダンパについて説明する。図２、３に示すように、ステアリングダンパ１０はハンドル４が取付けられているトップブリッジ１１の上方に配置されている。トップブリッジ１１は車体フレーム３の前端部であるヘッド部３ａへ軸支されている。トップブリッジ１１は下方のボトムブリッジ１２と対をなして、ヘッドパイプ１３に支持されているステアリング軸１４を上下に挟んで一体化され、これらトップブリッジ１１、ボトムブリッジ１２及びステアリング軸１４は一体に回動する。
【００１４】
本実施例におけるヘッドパイプ１３はヘッド部３ａの前部中央に上下方向へ一体形成された筒状部である。但しヘッドパイプ１３は予め車体フレームと別体のパイプ部材で形成し、これを溶接等で車体フレームの前端部へ一体化した公知のものであってもよい。ステアリングダンパ１０はヘッド部３ａの上方に車体中心Ｃ（図３）に沿って、ヘッドパイプ１３の上方からその後方へかけて、前後方向へ長く配置されている。
【００１５】
トップブリッジ１１とボトムブリッジ１２には左右一対のフロントフォーク２の各上部が支持される。ヘッドパイプ１３は車体フレーム３のヘッド部３ａへ一体に形成されたパイプ状部分である。なお車体フレーム３はヘッド部３ａとその後端部左右から対をなして左右後方へ延出するメインフレーム部３ｂを備える（図３）。トップブリッジ１１の前部中央には前方へ一体に突出するステー１１ａが設けられ、ここにハンドルロックと一体のメインスイッチ１５が支持され、キー１６によりＯＮ／ＯＦＦ及び解錠等操作される。
【００１６】
本実施例のステアリングダンパ１０はキックバックを防止するための液圧式減衰器であり、本体部１７とフタ１８を備え（図２）、その後部側はボルト２０により、ヘッドパイプ１３近傍における車体フレーム３のヘッド部３ａ上面に上方へ突出して一体に形成されたボス２１へ締結され、このとき、本体部１７とフタ１８が共締めで一体化される。ボス２１には予めナット部が形成されている。
【００１７】
ボス２１の左右でヘッド部３ａの後部上面には一段高くなった段部３ｃが形成され、ここに燃料タンク５の前端部左右に形成されたステー５ａが、ラバー２２ａを介してボルト２２ｂにより防振取付されている。図３に示すように、ステー５ａは燃料タンク５の前部中央に前方及び上方へ向かって開放されて設けられた凹部５ｂの前端部両側から車体中央側へ突出して形成され、メインフレーム部３ｂの前端部が接続する部分近傍にて段部３ｃへ重なるようになっている。
【００１８】
再び図２において、燃料タンク５の下にはエアクリーナ１９が配置され、その前端部も凹部５ｂの下方位置にて、ヘッド部３ａ後端の取付部３ｄへボルト１９ａにより取付けられている。取付部３ｄは段部３ｃから連続して後方かつ凹部５ｂの下方へ張り出した部分である。
【００１９】
ステアリングダンパ１０の前部にはシャフト２３が軸線を図の上下方向に向けて貫通し、ステアリングダンパ１０に対して回動自在に支持されている。シャフト２３の下端はステアリングダンパ１０の本体部１８から下方へ突出してステアリング軸１４の上端へ嵌合し、一体回転可能に連結され、シャフト２３とステアリング軸１４が同軸上に配置される。
【００２０】
符号２４はステアリングナットであり、ステアリング軸１４の上端をトップブリッジ１１へ締結している。シャフト２３の下端はこのステアリングナット２４の中央部に形成された穴を貫通する。
【００２１】
シャフト２３の上部側はフタ１８を上方へ貫通し、その上端部はフタ１８の上へ固定された回転角度センサー２５内へ入り込んでいる。回転角度センサー２５は電気抵抗等を用いた公知のものであり、シャフト２３とステアリングダンパ１０の本体部１７側との相対的な回動に対する回転角度を検出し、これによりシャフト２３と一体に回転するステアリング軸１４の回転角度を検出してこの検出信号を操舵速度を算出するためのセンサー量として後述する制御部へ出力するようになっている。
【００２２】
図３のステアリングダンパ１０はフタ１８を除いて本体部１７側の構造を示しており、符号２６は本体部１７に設けられた凹部によって形成される略扇形の液室であり、その内部はさらに右液室２７と左液室２８に区画される。３０はこれら左右の液室を区画する翼状の隔壁であり、一端がシャフト２３と一体化し、シャフト２３と一体に回動する。３１は制御バルブ、３２は制御部である。これら制御バルブ３１及び制御部３２はステアリングダンパ１０の後端部に後方へ突出して設けられ、ステアリングダンパ１０の後端部と共に燃料タンク５の凹部５ｂ内へ収容されている。
【００２３】
なお、ステアリングロック１５とステアリング軸１４及びシャフト２３は車体中心線Ｃに対して略同一直線上に位置し、ステアリングロック１５と制御バルブ３１及び制御部３２はステアリングダンパ１０を挟んで前後方向反対側に位置し、制御バルブ３１と制御部３２は車体中心線Ｃを挟んで左右に配置され、これら制御バルブ３１と制御部３２は本体部１７の後部へ取付けられている。
【００２４】
図４はステアリングダンパ１０の構造を概略的に示し、ステアリングダンパ１０の内部は車体後方（図の下方）へ向かって広がる扇状の液室２６が設けられ、その扇の要に相当する位置にシャフト２３が位置し、シャフト２３から一体に後方へ翼状に延出する隔壁３０により液室２６の内部は右液室２７と左液室２８に２分される。ステアリングダンパ１０は揺動ピストンを隔壁３０としたベーン型である。
【００２５】
隔壁３０の先端３０ａは液室２６の弧状壁２９の内面との間に右液室２７及び左液室２８を連通する若干の間隙２６ａを形成する。右液室２７及び左液室２８にはオイル等の非圧縮性の作動液が封入され、間隙２６ａで連通するとともにバイパス通路３３により相互に連絡されている。
【００２６】
したがって、前輪が左右方向へ首振り回動することにより前輪操舵系が回動し、これと連動して隔壁３０が回動するとき（図中の仮想線）、隔壁３０の回動が比較的ゆっくりとしたものであるときは、作動液が間隙２６ａを通って容積が狭くなった方の液室から反対側の拡大した液室へ移動して液室の容積変化に対応する。このとき間隙２６ａではほとんど減衰力を発生せず若しくは微少な発生に止どめる。
【００２７】
一方、隔壁３０の回動が早くなると、作動液の移動量が間隙２６ａにおける通過許容量を越えるため、作動液はバイパス通路３３を通って容積が狭くなった方の液室から他方の液室へ移動する。このバイパス通路３３の中間部には制御バルブ３１が設けられている。
【００２８】
この制御バルブ３１は減衰力を生ずるための可変絞り通路を有する。このため絞り通路の通路断面積を変化させることにより、上記左右の液室間における容積変化に伴う作動液の作動液移動を制限して可変減衰力を発生させることができる。
【００２９】
本実施例における制御バルブ３１は、右液室２７から左液室２８へ向かう作動液の減衰力を調整する第１制御バルブ３１ａと、逆向きの左液室２８から右液室２７へ向かう作動液の減衰力を調整する第２制御バルブ３１ｂとで構成されている。但し、これら別体の第１制御バルブ３１ａと第２制御バルブ３１ｂに代えて単一の制御バルブにすることもできる。
【００３０】
バイパス通路３３も第１制御バルブ３１ａを通る第１通路３３ａと第２制御バルブ３１ｂを通る第２通路３３ｂからなり、第１通路３３ａにおける第１制御バルブ３１ａの入力側に第１流量センサ３７ａが設けられ、第２通路３３ｂにも第２制御バルブ３１ｂの入力側に第２流量センサ３７ｂが設けられる。また、隔壁３０の回動量を検出するためのストロークセンサ３８がステアリングダンパ１０に設けられる。
【００３１】
これらの流量センサ３７ａ，３７ｂはステアリング軸１４の回転方向を検出するとともに、流量及び流速を検出する。ストロークセンサ３８はステアリング軸１４の回転量を検出するものであり、ステアリング軸１４の操舵速度を算出するためにも補助的に使用できる。これら各センサの検出値は、キックバックの大きさに関連づけられたセンサー量として利用でき、その検出結果は制御部３２へ出力されて必要により減衰力制御に使用される。
【００３２】
図５は制御バルブ３１の構造を示す。なお、第１制御バルブ３１ａ及び第２制御バルブ３１ｂのいずれにおいても同様構造であるから、両者を区別せずに共通の制御バルブ３１として説明する。この制御バルブ３１はケース４０内にコイル４１，スプリング４２及びプランジャー４３を収めてあり、プランジャー４３の一端に形成された略円錐状をなすニードル部４４が絞り部４５内を図の上下方向へ進退動するようになっている。ニードル部４４は軸線方向へ太さが漸増（又は漸減）する。絞り部４５はバイパス通路３３における通路断面積の一部を絞るための部分である。
【００３３】
制御バルブ３１はセンサー量と比例したストロークで直線的に移動する駆動部を備えたリニヤソレノイドとして構成され、コイル４１の励磁による電磁力に応じて、プランジャー４３を図の下方へスプリング４２に抗して移動させ、絞り部４５の内壁とニードル部４４の周囲との間に形成される間隙通路４６の通路断面積を変化させることにより、この間隙通路４６を通過する作動液によって発生する減衰力の大きさを変化させるようになっている。コイル４１が消磁するとスプリング４２によりプランジャー４３が図の上方へ移動付勢され、絞り部４５を開放して減衰力を発生しない状態になる。
【００３４】
図６に示すニードル部４４及び絞り部４５の各軸線方向に対する横断面に明らかなように、ニードル部４４及び絞り部４５の各断面はそれぞれ円形をなし、それらの間に形成される間隙通路４６は環状をなしている。符号Ｒ１はある断面におけるニードル部４４の半径、Ｒ２は間隙通路４６の半径、Ｓは間隙通路４６の通路断面積に相当する隙間面積であり、それぞれ同一の任意断面（図示は図５の６−６相当断面）内における値を示す。
【００３５】
隙間面積Ｓはプランジャー４３の進退動により可変であり、プランジャー４３の進退動時のストロークｄに対して、ある断面におけるニードル部４４の半径Ｒ１が比例して線形的に対応変化する。これに伴って間隙通路４６の半径Ｒ２は、絞り部４５の内径が一定であるから、半径Ｒ１と逆比例に変化する。その結果、隙間面積Ｓが変化してバイパス通路３３の絞り量を変化させ、減衰力の発生を非線形的に変化させる。
【００３６】
再び図５において、符号４７は絞り部４５の入口、４８は出口であり、この出口４８はボール４９とチェックスプリング５０からなるチェックバルブにより開閉され、出口４８の液圧が所定値未満で閉じられ、所定値以上で開いて作動液を入口４７から出口４８へ通すようになっている。但しこのチェックバルブは第１制御バルブ３１ａ及び第２制御バルブ３１ｂ（図４参照）のそれぞれに設けられ、第１制御バルブ３１ａ側に設けられるチェックバルブは右液室２７から左液室２８側へのみ作動液を通して逆流を防止する。第２制御バルブ３１ｂ側のチェックバルブはその反対になっている。
【００３７】
図７は制御部３２による減衰力制御の内容を示すグラフであり、横軸は操舵速度、縦軸は減衰力、Ｄ１は基準値を示す基準ライン、Ｄ２は補正曲線である。基準線Ｄ１は基準値を示し、減衰力が操舵速度の大きさに比例して直線的に変化する。具体的には原点と後記の所定値ａを通るように作図される。
【００３８】
図中のω１は減衰力を低くしてライダー操作をスムーズにさせるライダー操作域であり、ω２は減衰力を高くして積極的に外乱を収束させることが必要な外乱収束域である。ω３は減衰力の不必要に過大化した分をカットすべき上限規制域である。
【００３９】
補正曲線Ｄ２は、基準線Ｄ１に対して補正したものであり、正負反転位置ａ（操舵速度がライダー操作域ω１と外乱収束域ω２の境界値）より小さいライダー操作域ω１のとき、基準線Ｄ１より下側、すなわち減衰力がより小さくなるように調整される。また、正負反転位置ａより大きくなる外乱収束域ω２では、逆に基準線Ｄ１より上側、すなわち基準値よりも減衰力が大きくなるように調整される。
【００４０】
所定のしきい値ｂを超える上限規制域ω３になると、減衰力がほぼ一定となる。この場合、減衰力の発生が十分な上限値に達し、操舵速度ωがそれ以上増大しても減衰力の発生を増大させる必要がない場合、それ以上の減衰力増大が抑えられ、ほぼ横這い状態で一定に保たれる。
【００４１】
図８は、このような補正における補正係数の設定を示すグラフであり、横軸に操舵速度ω、縦軸に補正係数Ｋをとり、Ｋ＝０のとき、基準線Ｄ１となるようにし、ωが原点０〜正負反転位置ａにあるライダー操作域ω１のとき、Ｋが負となるよう下に凸の２次曲線で変化し、正負反転位置ａ〜しきい値ｂにある外乱収束域ω２のとき、逆にＫが正となるよう上に凸の２次曲線で変化する。また、しきい値ｂを超える上限規制域ω３では、Ｋが負側へ右下がりの直線的に変化する。ただし、Ｋ＝０を維持してもよい。
【００４２】
次に、本実施例の作用を説明する。図４において、外乱によりステアリング軸が回動すると、これと一体のシャフト２３が回動する。仮に隔壁３０が左液室２８側へ回動すると、制御部３２は回転角度センサー２５の検出する回転角度を微分して操舵速度を演算し，第２流量センサ３７ｂ及びストロークセンサ３８の検出結果により回転方向を検出し、これらに基づいて第２制御バルブ３１ｂに対して第２通路３３ｂを操舵速度に対応した所定量だけ絞るよう指令する。なお隔壁３０が逆方向へ回動する場合も同様に第１制御バルブ３１ａに対して絞りが指令される。
【００４３】
この指令は、図５に示す制御バルブ３１のプランジャー４３を制御部３２における計算量だけ進退動させるものであり、具体的にはプランジャー４３を下降させて絞り部４５の間隙通路４６を絞る。これにより間隙通路４６の隙間面積Ｓが変化して必要な減衰力が発生するため、隔壁３０の回動を阻止し、これと一体のシャフト２３及びステアリング軸１４の回動に減衰力を加えて、キックバックによるハンドルの振れを減衰させる。
【００４４】
このとき、上記減衰力の制御は、操舵速度に応じて図７に示す補正曲線Ｄ２により行われ、ライダー操作域ω１とき、基準線Ｄ１より下側となって減衰力が小さくなるように調整されるためライダーの操作をできるだけスムーズになり、ライダーによる軽快なハンドル操作性を優先できる。逆に外乱収束域ω２では、操舵速度が高いため減衰力の発生を基準値よりも大きくするよう補正量を正にすることにより、減衰力が基準線Ｄ１より上側となって、より大きくなるように調整されるため、迅速かつ効果的に外乱を収束させることができる。
【００４５】
しかも、基準値をキックバックの発生と密接に関連するとともに前輪操舵系の転舵状況を的確に把握できる操舵速度の大小に応じて補正するので、実走行における操舵速度の変化に応じた適正な減衰力を発生させることができ、操舵性を実走行に即したより満足のいくものにすることができる。また外乱によって発生すべきキックバックが大きくなればなる程前輪操舵系における操舵角が大きくなるはずであるところ、実際の操舵角があまり大きくならないうちに必要な減衰力を発生させることができる。
【００４６】
なお、上記左液室２８から右液室２７側へ作動液が流動する例示の場合、図４に示すように、２系統のバイパス通路３３のうち、一方の第２通路３３ｂを第２制御バルブ３１ｂで絞るだけであり、他方の第１通路３３ａは第１制御バルブ３１ａが開弁状態にあって絞られていないから、第１通路３３ａを通って右液室２７から左液室２８側へ向かう作動液の流動はスムーズに行われる。このとき第１制御バルブ３１ａのチェックバルブもこの流動を許容する。したがって、キックバックによる前輪操舵系の回動を阻止できるとともに、ハンドルを直進位置へ戻すための回動を速やかに行えるようになっている。
【００４７】
また図７において、しきい値ｂを超える上限規制域ω３では、減衰力の発生に上限を設け、キックバック防止に必要な上限値より大きな減衰力を発生させないようにしたので、キックバック防止にとって不必要な高いレベルの減衰力発生を防止でき、ステアリングダンパ１０に要求される強度を適正なものにして必要以上に大きな強度を設定しないで済むとともに、過大な減衰力によって破損しないようにすることができる。
【００４８】
但し、上限規制域ω３における上限規制は上記補正係数Ｋによらず制御バルブ３１で行うこともできる。この場合、制御バルブ３１における電磁力の最大出力をしきい値ｂに相当する基準値程度に設定すれば、操舵速度がしきい値ｂを越えても、減衰力はしきい値ｂにおける基準値よりも大きくならないから、単に電磁力を調整するだけで簡単かつ安価に上限規制手段を構成できる。
【００４９】
また、図８に示すように、補正係数をライダー操作域ω１のときＫが負、外乱収束域ω２のとき、Ｋが正、上限規制域ω３のとき、Ｋが負となるように設定すると、図７に示す補正曲線Ｄ２を容易に実現できる。しかもＫは任意に設定できるから、補正内容を自由に調整できる。
【００５０】
なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内
において種々に変形や応用が可能である。例えば、本願発明の適用されるステアリングダンパは実施例のような揺動隔壁を備えたベーン型にみならず、進退動するピストンを備えたシリンダ式であってもよい。
また、補正が操舵速度に基づく限り、減衰力制御の基礎となる変化量は操舵速度に基づかなくてもよく、操舵角や前記従来例に記載されたもの並びにその他のキックバックの大きさに関連づけられた各種変化量であっても良い。
さらに、制御バルブ３１は電磁バルブに限定されず、他の公知のものを利用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施例の適用される自動２輪車を示す斜視図
【図２】ステアリングダンパが設けられた車体前部構造側面図
【図３】同部分の平面図
【図４】ステアリングダンパの概略構造を示す図
【図５】電磁バルブの断面図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】補正方法を示すグラフ
【図８】補正係数の設定を示すグラフ
【符号の説明】
１０：ステアリングダンパ、１４：ステアリング軸、２３：シャフト、２５：回転角度センサー、３０：隔壁、３１：制御バルブ、３３：バイパス通路、４２：スプリング、４３：プランジャー、４４：ニードル部、４５：絞り部、４６：間隙通路

Claims

前輪を下端に支持するフロントフォークの上部を車体フレームの前部へ連結し、ハンドルにて回動自在にした前輪操舵系に減衰力を加えるとともに、減衰力を可変にするための制御バルブを備えた液圧式のステアリングダンパ装置において、
前記前輪操舵系における外乱時のキックバックの大きさに関連づけられた変化量に応じて減衰力を変化させ、かつ前記変化量に対して直線的に比例変化する減衰力の基準値を設定し、この基準値を前記前輪操舵系の操舵速度に応じて補正し、補正された減衰力が操舵速度に対して曲線状をなすように制御するとともに、
前記変化量が前記操舵速度であり、前記操舵速度が小さいときは前記基準値に対して補正量を負として減衰力が前記基準値よりも小さくなるように補正し、前記操舵速度が大きいときは前記基準値に対して補正量を正として減衰力が前記基準値よりも大きくなるように補正し、
さらに、前記補正量が負となる操舵速度の範囲をライダー操作域として基準値よりも減衰力が小さくなるように調整し、前記補正量が正でかつ前記しきい値よりも小さな操舵速度の範囲を外乱収束域として基準値よりも減衰力が大きくなるように調整するとともに、これらライダー操作域と外乱収束域との境界を正負反転位置とし、この正負反転位置における減衰力が前記基準値をなし、
前記操舵速度が所定のしきい値を超えたとき上限規制域となって前記減衰力が一定となることを特徴とするステアリングダンパ装置。
前記補正における補正係数を縦軸、操舵速度を横軸としたときにおける補正係数のグラフは、前記ライダー操作域で下に凸の二次曲線をなし、前記正負反転位置で０、前記外乱収束域で上に凸の二次曲線をなし、しきい値を越えると右下がりの直線状をなすように変化することを特徴とする請求項１に記載したステアリングダンパ装置。