JP2003081172A - 鞍乗り型車両用ステアリングダンパ装置 - Google Patents

鞍乗り型車両用ステアリングダンパ装置

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JP2003081172A JP2001272584A JP2001272584A JP2003081172A JP 2003081172 A JP2003081172 A JP 2003081172A JP 2001272584 A JP2001272584 A JP 2001272584A JP 2001272584 A JP2001272584 A JP 2001272584A JP 2003081172 A JP2003081172 A JP 2003081172A
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寛二 林
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威 若林
Osamu Fumitani
修 文谷
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】操舵慣性にあまり影響を与えないステアリング
ダンパの配置構造を実現する。 【解決手段】ステアリングダンパ１０の液圧室２６内に
回動自在の隔壁３０を設けて内部をさらに右液圧室２７
と左液圧室２８に区画する。隔壁３０の一端に設けたシ
ャフト２３はステアリング軸１４へ同軸で一体回動可能
に連結する。両液圧室２７，２８を液体通路３３で連絡
してその中間部に設けた制御バルブ３１をロック部３４
又は絞り部３５に切り替えて減衰力ゼロ又は減衰力発生
の各状態に変える。この切り替えはメインスイッチ１５
のＯＮ／ＯＦＦに連動して制御装置３２が制御する。ま
た絞り部３５は通路断面積を可変とし、この制御もステ
アリング軸１４の回転角速度に基づいて制御装置３２が
制御する。ステアリングダンパ１０のケーシングをなす
本体部１７等の比較的重量のある部分はステアリング軸
１４を支持する車体前部へ固定し、比較的軽量の隔壁３
０を操舵側にする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、走行時における
ハンドルの振れを抑制するために用いられる自動２輪車
等の鞍乗り型車両用液圧式ステアリングダンパ装置に係
り、特に減衰力を可変にできるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】外乱時のキックバック等によるハンドル
の振れを防止するため、振れに対して減衰力を発生する
液圧式ステアリングダンパ装置が公知である（一例とし
て特許２５９３４６１号）。また、必要なときのみ減衰
力を発生し、その他の場合は余計な減衰力を発生しない
ように減衰力を可変とするものも公知であり、例えば、
ステアリング角と走行速度に基づいて制御するもの（特
開昭６３−６４８８８号）、前輪荷重の変化に基づいて
制御するもの（特公平７−７４０２３号）等がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ステアリングダンパをトップブリッジへ固定すると、ス
テアリングダンパが比較的重量のあるものでありかつト
ップブリッジが操舵側であるため、操舵慣性が大きくな
ってしまう。そこで操舵慣性にあまり影響を与えないス
テアリングダンパの配置構造が望まれており、本願発明
は係る要請の実現を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、鞍乗り型車両用ステアリングダンパ装置に係る請求
項１の発明は、ケーシングに作動液が満たされた液圧室
を形成し、この液圧室内に設けた回動自在の隔壁によっ
て前記液圧室内部をさらに２つの小液圧室に区画し、こ
れら小液圧室間を絞り部が設けられた液体通路を介して
連通させ、前記隔壁と前記液圧室の相対回動によって減
衰力を発生させるように構成したステアリングダンパを
有する鞍乗り型車両において、車体前部に対して回動自
在に支持されたステアリング軸に前記隔壁の回動軸を連
結するとともに、前記ケーシングを前記車体前部へ固定
したことを特徴とする、
【０００５】請求項２の発明は、上記請求項１におい
て、前記隔壁がその回動半径方向内端部に前記回動軸を
備え、かつ他端側である回動半径方向外端部が前記液圧
室の内壁に沿って回動することを特徴とする。
【０００６】請求項３の発明は、上記請求項２におい
て、前記ステアリング軸を介して前記車体前部へ回動自
在に支持されたトップブリッジにメインスイッチを設け
るとともに、このメインスイッチと前記隔壁の回動半径
方向外端部とが前記ステアリング軸を挟んで反対側にな
るように配置したことを特徴とする。
【０００７】請求項４の発明は、上記請求項２におい
て、前記液体通路の絞り部と前記隔壁の回動半径方向外
端部とを、前記ステアリング軸を挟んで反対側になるよ
うに配置したことを特徴とする。
【０００８】請求項５の発明は、上記請求項２におい
て、前記絞り部は可変絞り機構を備え、この可変絞り機
構の制御部材と前記隔壁とを、前記ステアリング軸を挟
んで反対側になるように配置したことを特徴とする。可
変絞り機構の制御部材としては、制御バルブ及びこの制
御装置等がある。
【０００９】請求項６の発明は、上記請求項１におい
て、前記ケーシングを前記ステアリング軸の上方に配設
し、さらに前記ケーシングの上方に回転角度センサーを
配設するとともに、この回転角度センサーの回転軸を前
記隔壁の回動軸に連結したことを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、ステアリング
ダンパ構成部分のうち、比較的軽量な隔壁を操舵側と
し、より重量のあるケーシングを車体側に固定したの
で、操舵慣性の増大を抑制できる。また場所をとらない
回動軸側を比較的スペースに余裕のないステアリング軸
上もしくは近傍に配置し、より大きなケーシングを比較
的スペースに余裕のある車体上へ配置したので、ステア
リングダンパの配置が容易になる。
【００１１】請求項２の発明によれば、ステアリング軸
と同軸の回動軸を中心に略扇形に回動する隔壁を収容す
る液圧室を車体上のケーシング内へ配置できるので、液
圧室の容量をより大きくしてダンパー効果をより大きく
させることができる。
【００１２】請求項３の発明によれば、ステアリングダ
ンパの大部分とメインスイッチとがステアリング軸を挟
んで反対側に位置するため、メインスイッチのキー操作
に邪魔にならないよう、メインスイッチからステアリン
グダンパを十分に離して配置できることになり、メイン
スイッチのキー操作性を良好に維持できる。
【００１３】請求項４の発明によれば、液体通路の絞り
部と隔壁の回動半径方向外端部とがステアリング軸を挟
んで反対側に配置されるので、液体通路をステアリング
軸近傍へ比較的短くして配置でき、かつ液圧室の幅が最
も拡大する隔壁の回動半径方向外端部から離れた場所に
絞り部をスペース的余裕をもって配置できる。
【００１４】請求項５の発明によれば、絞り部が可変絞
り機構を備える場合において、この可変絞り機構の制御
部材と隔壁とをステアリング軸を挟んで反対側になるよ
うに配置したので、液体通路をステアリング軸近傍へ比
較的短くして配置でき、かつ液圧室の幅が最も拡大する
隔壁の回動半径方向外端部から離れた場所に、可変絞り
機構の制御部材である制御バルブ及びこの制御装置等を
スペース的余裕をもって配置できる。
【００１５】請求項６の発明によれば、回転角度センサ
ーの回動軸を嵌合によりステアリング軸と連結したの
で、回動軸とステアリング軸を簡単に結合でき、かつ両
軸を直結することによりステアリグ軸の回転角度を正確
に測定することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて第１実施例
を説明する。図１は本実施例の適用される自動２輪車を
示す斜視図、図２はステアリングダンパが設けられた車
体前部構造側面図、図３は同部分の平面図、図４はステ
アリングダンパの概略構造を示す図である。
【００１７】図１において、前輪１を下端に支持するフ
ロントフォーク２の上部は車体フレーム３の前部へ連結
され、ハンドル４にて回動自在になっている。車体フレ
ーム３上には燃料タンク５が支持されている。符号６は
シート、７はリヤカウル、８はリヤスイングアーム、９
は後輪である。
【００１８】次に、ステアリングダンパについて説明す
る。図２、３に示すように、ステアリングダンパ１０は
ハンドル４が取付けられているトップブリッジ１１と車
体フレーム３の前端部であるヘッド部３ａとの間に設け
られている。トップブリッジ１１は下方のボトムブリッ
ジ１２と対をなして、ヘッドパイプ１３に支持されてい
るステアリング軸１４を上下に挟んで一体化され、これ
らトップブリッジ１１、ボトムブリッジ１２及びステア
リング軸１４は一体に回動する。
【００１９】トップブリッジ１１とボトムブリッジ１２
には左右一対のフロントフォーク２の各上部が支持され
る。ヘッドパイプ１３は車体フレーム３のヘッド部３ａ
へ一体に形成されたパイプ状部分である。なお車体フレ
ーム３はヘッド部３ａとその後端部左右から対をなして
左右後方へ延出するメインフレーム部３ｂを備える（図
３）。
【００２０】トップブリッジ１１の前部中央には前方へ
一体に突出するステー１１ａが設けられ、ここにメイン
スイッチ１５が支持されてキー１６の操作により解錠及
びスイッチ切り替え等が行われる。図３中の符号１５ａ
はキー１６を差し込むためのキー穴である。なお、メイ
ンスイッチ１５はエンジンの点火系統及び灯火器系統等
の電源をＯＮ／ＯＦＦする電気系統のスイッチである
が、駐車時にハンドル４を回動不能に車体側へ固定する
ためのハンドルロックを一体に構成してあり、キー１６
はハンドルロックの解錠用キーを兼ねている。
【００２１】本実施例のステアリングダンパ１０はキッ
クバックを防止するための液圧式減衰器であり、本体部
１７とフタ１８を備え（図２）、その後部側はボルト２
０により、ヘッドパイプ１３近傍における車体フレーム
３のヘッド部３ａ上面に上方へ突出して一体に形成され
たボス２１へ締結され、このとき、本体部１７とフタ１
８が共締めで一体化される。ボス２１には予めナット部
が形成されている。なお本体部１７とフタ１８は本願発
明におけるステアリングダンパのケーシングを構成す
る。
【００２２】ボス２１の左右でヘッド部３ａの後部上面
には一段高くなった段部３ｃが形成され、ここに燃料タ
ンク５の前端部左右に形成されたステー５ａが、ラバー
２２ａを介してボルト２２ｂにより防振取付されてい
る。ステー５ａは燃料タンク５の前部中央に前方及び上
方へ向かって開放された凹部５ｂの前端部両側から車体
中央側へ突出して形成され、メインフレーム部３ｂの前
端部が接続する部分近傍にて段部３ｃへ重なるようにな
っている。
【００２３】燃料タンク５の下にはエアクリーナ１９が
配置され、その前端部も凹部５ｂの下方位置にて、ヘッ
ド部３ａ後端の取付部３ｄへボルト１９ａにより取付け
られている。取付部３ｄは段部３ｃから連続して後方か
つ凹部５ｂの下方へ張り出した部分である（図２）。
【００２４】ステアリングダンパ１０の前部にはシャフ
ト２３が軸線を図２の上下方向に向けて貫通して設けら
れ、シャフト２３の下端はステアリングダンパ１０の本
体部１７から下方へ突出してステアリング軸１４の上端
へ嵌合することにより、簡単に両軸一体回転可能に結合
している。シャフト２３はステアリング軸１４と同軸上
に配置される。
【００２５】符号２４はステアリングナットであり、ス
テアリング軸１４の上端をトップブリッジ１１へ締結し
ている。シャフト２３の下端はこのステアリングナット
２４の中央部に形成された穴を貫通する。
【００２６】シャフト２３の上部側はフタ１８を上方へ
貫通し、その上端部はフタ１８の上へ固定された回転角
度センサー２５内へ入り込んでいる。回転角度センサー
２５は電気抵抗等を用いた公知のものであり、シャフト
２３とステアリングダンパ１０の本体部１７側との相対
的な回動に対する回転角度を検出し、これによりシャフ
ト２３と一体に回転するステアリング軸１４の回転角度
を検出し、この検出信号を後述する制御装置へ出力する
ようになっている。
【００２７】図３のステアリングダンパ１０はフタ１８
を除いて本体部１７側の構造を示しており、符号２６は
本体部１７に設けられた凹部によって形成される略扇形
の液圧室、２７は右液圧室、２８は左液圧室、３０はこ
れら左右の液圧室を区画する翼状の隔壁であり、一端が
シャフト２３と一体化し、シャフト２３と一体に回動す
る。３１は制御バルブ、３２は上記制御装置である。
【００２８】なお、メインスイッチ１５とステアリング
軸１４及びシャフト２３は車体中心線Ｃに対して略同一
直線上に位置し、キー穴１５ａはほぼ車体中心線Ｃの上
もしくは近傍に位置する。またメインスイッチ１５と、
制御バルブ３１及び制御装置３２はステアリング軸１４
を挟んで車体の前後方向反対側に位置し、制御バルブ３
１と制御装置３２は車体中心線Ｃを挟んで左右に配置さ
れ、これら制御バルブ３１と制御装置３２は本体部１７
の後部へ取付けられている。
【００２９】図４はステアリングダンパ１０の構造を概
略的に示し、ステアリングダンパ１０の内部は後方へ向
かって広がる扇状の液圧室２６が設けられ、その扇の要
に相当する位置にシャフト２３が位置し、シャフト２３
から一体に後方へ延出する隔壁３０により液圧室２６の
内部は右液圧室２７と左液圧室２８に２分される。隔壁
３０はシャフト２３の回動と連動してシャフト２３を中
心にして液圧室２６内を回動自在である。
【００３０】隔壁３０の回動半径方向内端部３０ａはシ
ャフト２３と一体であり、他端側である隔壁３０の回動
半径方向外端部３０ｂは液圧室２６の弧状壁２９の内面
に摺接し、この内面に沿って回動する。右液圧室２７及
び左液圧室２８にはオイル等の非圧縮性の液体が封入さ
れ、液体通路３３により連絡されている。したがって、
前輪が左右方向へ首振り振動すると、ステアリング軸１
４及びシャフト２３を介して前輪と連動する隔壁３０の
回動により（図３中の仮想線）、容積が狭くなった方の
液圧室から作動液が液体通路３３を通って反対側の拡大
した液圧室へ移動して、液圧室の容積変化に対応する。
【００３１】液体通路３３の中間部には制御バルブ３１
が設けられる。制御バルブ３１は液体通路３３の内部に
おける液体移動を停止させるロック部３４と液体通路３
３の内部における液体移動を絞ることにより減衰力を生
じさせるための絞り部３５を備える。
【００３２】ロック部３４と絞り部３５はメインスイッ
チ１５に連動して切り替わり、メインスイッチ１５がＯ
ＦＦになると、制御バルブ３１が液体通路３３を横断す
る方向である図の下方へリターンスプリング３６に抗し
て移動し、ロック部３４が液体通路３３へ接続して左右
の液圧室２７，２８間を遮断することにより液体移動を
停止させた作動液ロック状態（図示状態）になる。この
作動液ロック状態では隔壁３０の回動が不能になるの
で、シャフト２３を介してステアリング軸１４も回動不
能になり、ハンドル４を回動不能に固定してハンドルロ
ック状態にする。
【００３３】一方、メインスイッチ１５がＯＮになる
と、制御バルブ３１はリターンスプリング３６により図
の上方へ移動し、絞り部３５が液体通路３３へ接続して
左右の液圧室２７，２８間を連通することにより液圧室
間の液体移動を可能にするとともに、液体通路３３の通
路断面積を絞り部３５で絞ることにより、左右の液圧室
２７，２８間における容積変化に伴う作動液の液体移動
を制限して減衰力を発生させる。
【００３４】また、絞り部３５は可変絞り通路として構
成され、このため絞り通路の通路断面積を変化させるこ
とにより上記減衰力を可変として、ステアリング軸１４
の回転角度に対応した減衰力を発生するようになってい
る。この可変絞り通路における絞り量は制御バルブ３１
によって制御され、制御バルブ３１の絞り動作並びに上
記ロック部３４と絞り部３５の切り替えは、動作制御装
置３２によって制御される。本実施例の制御バルブ３１
はその駆動部を直線的に移動させるリニヤソレノイドで
構成されている。
【００３５】制御装置３２はＥＣＵ等で構成され、メイ
ンスイッチのＯＮ／ＯＦＦ信号及び回転角度センサー２
５の検出信号に基づいて制御バルブ３１を制御する。ま
ず、ロック部３４と絞り部３５の切り替えは、メインス
イッチ１５がＯＦＦになるとこれを検知した制御装置３
２が制御バルブ３１を移動させてロック部３４を液体通
路３３へ接続してハンドルロック状態にする。逆に、メ
インスイッチ１５がＯＮになると、これを検知した制御
装置３２が制御バルブ３６を図の上方へ移動させて絞り
部３５を液体通路３３へ接続して減衰力発生状態にす
る。
【００３６】絞り制御においては、絞り部３５が液体通
路３３へ接続した状態にて、制御装置３２が、回転角度
センサー２５の検出した回転角度に基づき、これを時間
で微分して回転角速度を計算し、その回転角速度の大き
さに応じて制御バルブ３１の絞りを変化させて減衰力を
適正な値に調整する。
【００３７】次に、本実施例の作用を説明する。直進時
には、ライダーがハンドルを抑えて中立位置に保持する
が、前輪１が路面状況により首振り変動を生じると、こ
の首振り変動の回転角速度に応じて制御装置３２が制御
バルブ３１を制御して適正な減衰力を発生させる。した
がって、ステアリング軸１４の回転角速度が小さなとき
は小さな減衰力を発生させてハンドル操作を軽快にし、
ステアリング軸１４の回転角速度が大きくなればなる程
大きな減衰力を発生させて、隔壁３０の回動を適正に規
制し、さらにシャフト２３を介してステアリング軸１４
の回動を適正に規制することによりキックバックを効果
的に阻止することができる。
【００３８】しかも、制御バルブ３１にロック部３４を
設けることにより作動液ロック機構を備えるので、これ
を盗難防止用のハンドルロック機構とすることができ、
従来のハンドルロックに代えて安価かつ軽量に構成する
ことができる。また従来のハンドルロックと併用すれ
ば、さらに高度な盗難防止機構を実現できる。
【００３９】さらに、ステアリングダンパ１０を構成す
る部分のうち、比較的軽量な隔壁３０を操舵側としてト
ップブリッジ１１へ連結し、より重量のある本体部１７
を含む大半部を車体側であるヘッド部３ａに固定したの
で、操舵慣性の増大を抑制できる。また場所をとらない
シャフト２３側を比較的スペースに余裕のないステアリ
ング軸１４上に配置し、より大きな本体部１７側を比較
的スペースに余裕のある車体上へ配置したので、ステア
リングダンパ１０の配置が容易になる。
【００４０】そのうえ、液圧室２６をステアリング軸１
４の後方かつヘッド部３ａ上の本体部１７内へ配置でき
るので、ステアリング軸１４と同軸の回動軸であるシャ
フト２３を中心に略扇形に回動する隔壁３０を収容する
ため後方側が拡開する略扇形の液圧室２６を無理なく配
置でき、しかも液圧室２６の容量をより大きくしてダン
パー効果をより大きくさせることができる。
【００４１】また、ステアリングダンパ１０の大部分と
メインスイッチ１５とがステアリング軸１４を挟んで反
対側に位置するため、メインスイッチ１５のキー操作に
邪魔にならないよう、メインスイッチ１５からステアリ
ングダンパ１０を十分に離して配置できることになり、
メインスイッチ１０に対するキー１６の操作性を良好に
維持できる。
【００４２】さらに、回転角度センサー２５の回動軸で
あるシャフト２３を嵌合によりステアリング軸１４と連
結したので、シャフト２３とステアリング軸１４を簡単
に結合でき、かつ両軸を直結することによりステアリグ
軸１４の回転角度を正確に測定することができる。
【００４３】なお、図４はステアリングダンパ１０の構
造を原理的に示す概略図であって、図３に示した実際の
構造とは、液体通路３３及び制御バルブ３１並びに制御
装置３２の配置関係が異なっている。しかし、図４に示
した通りの配置形式を採用することも可能である。この
場合には、液体通路３３の可変絞り部及びこの可変絞り
機構に対する制御部材である制御バルブ３１及び制御装
置３２が、隔壁３０の回動半径方向外端部３０ｂとステ
アリング軸１４を挟んで反対側となる車体前方側に配置
されるので、液体通路３３をステアリング軸１４近傍へ
比較的短くして配置できる。また液圧室２６の幅が最も
拡大する隔壁３０の回動半径方向外端部３０ｂから離れ
た場所に、液体通路３３の可変絞り部及びこの可変絞り
機構に対する制御部材である制御バルブ３１及び制御装
置３２をスペース的余裕をもって配置できる。
【００４４】図５は回転角速度センサーの配置に関する
別実施例におけるステアリングダンパ部分を示す図であ
り、図２の該当部を拡大したものに相当するものであ
り、以下の説明では共通部に共通符号を用いる。この図
において、回転角速度センサー２５はステアリング軸１
４の後方かつ本体部１７の底部下方に配置され、同軸の
ギヤ４０がステアリング軸１４と同軸のギヤ４１と噛み
合っている。なお回転角速度センサー２５の回転軸４２
はシャフト２３及びステアリング軸１４と別軸である。
シャフト２３は前実施例同様にステアリング軸１４と嵌
合している。
【００４５】このようにすると、回転角速度センサー２
５がトップブリッジ１１とステアリングダンパ１０の本
体部１７の間に配置され、かつ回転角速度センサー２５
の回転軸４２とステアリング軸１４が別に配置された２
軸構造であり、両軸間をギヤ４０、４１で連結するか
ら、ギヤ比の設定により回転角速度センサー２５は任意
に増幅等した回動角を測定することができる。また、ギ
ヤ４０，４１の噛み合い部分などが本体部１７によって
覆われるので、異物を噛み込む心配がなく、外観が向上
する。なお、ステアリング軸１４とシャフト２３の間
は、ギヤ以外の例えばリンク機構等によって連動させて
もよい。
【００４６】なお、本願発明は上記実施例に限定され
ず、同一の発明原理内において種々に変形や応用が可能
である。例えば、シャフト２３とステアリング軸１４の
結合は嵌合によらずボルト止め等他の適宜方法が可能で
ある。またシャフト２３をステアリング軸１４と必ずし
も同軸で配置しなくてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施例の適用される自動２輪車の斜視図
【図２】 ステアリングダンパ装置部分を示す車体前部
の側面図
【図３】 同上部分の平面図
【図４】 ステアリングダンパの概略構造を示す図
【図５】 別実施例に係るステアリングダンパ近傍部の
側面図
【符号の説明】
１：前輪、２：フロントフォーク、３：車体フレーム、
１０：ステアリングダンパ、１１：トップブリッジ、１
４：ステアリング軸、２３：シャフト、２５：回転角速
度センサー、２６：液圧室、３０：隔壁、３１：制御バ
ルブ、３２：制御装置、３３：液体通路、３４：ロック
部、３５：絞り部、４０：ギヤ、４１：ギヤ、４２：回
動軸
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 林 寛二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 若林 威 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 文谷 修 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J069 AA42 EE01

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ケーシングに作動液が満たされた液圧室
    を形成し、この液圧室内に設けた回動自在の隔壁によっ
    て前記液圧室内部をさらに２つの小液圧室に区画し、こ
    れら小液圧室間を絞り部が設けられた液体通路を介して
    連通させ、前記隔壁と前記液圧室の相対回動によって減
    衰力を発生させるように構成したステアリングダンパを
    有する鞍乗り型車両において、車体前部に対して回動自
    在に支持されたステアリング軸に前記隔壁の回動軸を連
    結するとともに、前記ケーシングを前記車体前部へ固定
    したことを特徴とする鞍乗り型車両用ステアリングダン
    パ装置。
  2. 【請求項２】 前記隔壁はその回動半径方向内端部に前
    記回動軸を備え、かつ他端側である回動半径方向外端部
    が前記液圧室の内壁に沿って回動することを特徴とする
    請求項１に記載した鞍乗り型車両用ステアリングダンパ
    装置。
  3. 【請求項３】 前記ステアリング軸を介して前記車体前
    部へ回動自在に支持されたトップブリッジにメインスイ
    ッチを設けるとともに、このメインスイッチと前記隔壁
    の回動半径方向外端部とが前記ステアリング軸を挟んで
    反対側になるように配置したことを特徴とする請求項２
    に記載した鞍乗り型車両用ステアリングダンパ装置。
  4. 【請求項４】 前記液体通路の絞り部と前記隔壁の回動
    半径方向外端部とを、前記ステアリング軸を挟んで反対
    側になるように配置したことを特徴とする請求項２に記
    載した鞍乗り型車両用ステアリングダンパ装置。
  5. 【請求項５】 前記絞り部は可変絞り機構を備え、この
    可変絞り機構の制御部材と前記隔壁とを、前記ステアリ
    ング軸を挟んで反対側になるように配置したことを特徴
    とする請求項２に記載した鞍乗り型車両用ステアリング
    ダンパ装置。
  6. 【請求項６】 前記ケーシングを前記ステアリング軸の
    上方に配設し、さらに前記ケーシングの上方に回転角度
    センサーを配設するとともに、この回転角度センサーの
    回転軸を前記隔壁の回動軸に連結したことを特徴とする
    請求項１に記載した鞍乗り型車両用ステアリングダンパ
    装置。
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