JP4555750B2 - ステアリングダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は，自動二輪車等の小型車両に用いられるステアリングダンパ装置に関し，特に，ロータリ型ダンパが，ダンパケースと，このダンパケースに回転自在に支承されるロータリ軸と，このロータリ軸の外端に結合される作動レバーとを備えていて，ロータリ軸の回転によりダンパケース内で減衰力を発生するように構成され，ハンドル操作によりステアリングステムを中心として回動するステアリング側部材に前記ダンパケースを取り付ける一方，ハンドル操作によっても回動しないフレーム側部材に前記作動レバーの先端部側を連結したステアリングダンパ装置の改良に関する。

自動二輪車においては，ハンドル操作によって，前輪を支持するフロントフォークを，車体フレーム前端のヘッドパイプに回動自在に挿通されたステアリングステムを中心として回動させることにより，ステアリングが行われるようになっている。そのような自動二輪車には，ハンドル操作によって回動するステアリング側部材と，ハンドル操作によっても回動しないフレーム側部材との間に，ステアリングダンパ装置が装備されることがある。その場合，そのステアリングダンパ装置には，ハンドルの切れ角が小さくかつ角速度の遅い通常の走行においては減衰モーメントをほとんど発生させないこと，ハンドルの切れ角が大きくかつ角速度が速い領域では高い減衰モーメントを発生させること，スピードが遅く，細かなターンが連続して比較的ハンドル切れ角が大きくなるような状況では，低速域の減衰モーメントを小さく設定することによりハンドル操作の負担が極力抑えられるようにすること，操舵されたステアリングを戻すときには減衰モーメントをほとんど発生させないようにすること，などが求められる。そのために，従来の自動二輪車用ステアリングダンパ装置の中には，揺動型ダンパを用い，複雑に減衰力を変化させるバイパスを設けることによって上述のような要求に応えるようにしているものがある。

しかしながら，そのような揺動型ダンパを用いたステアリングダンパ装置は，構造が複雑で，価格が高く，しかも，大型で重量も大きくなるために，他の部品の配置等が制約される場合も生じることが考えられる。

自動二輪車用のステアリングダンパ装置を，単純な構造で価格も低いロータリ型ダンパによって構成したものも知られている（例えば，特許文献１参照）。そのステアリングダンパ装置は，ロータリ型ダンパのロータリ軸をステアリングステムと同軸状に配置した状態で，ダンパケースをフロントフォークに固定する一方，作動レバーの先端部を車体フレームに直接回動自在に連結し，ハンドル操舵時，ロータリ軸の回転によりダンパケース内で減衰力を発生させるようになっている。
特開２０００−２５５４７３号公報

ところが，上記のようなロータリ型ダンパを用いたものでは，ハンドル操舵角とロータリ軸の回動角とが直線的に比例するので，前述のような要求を満足させるためには，複雑な制御装置を付加しなければならない。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，構造の簡単なロータリ型ダンパを用いながら，所望の特性を持たせることのできるステアリングダンパ装置を提供することを目的とするものである。

上記目的を達成するために，本発明は，ロータリ型ダンパが，ダンパケースと，このダンパケースに回転自在に支承されるロータリ軸と，このロータリ軸の外端に結合される作動レバーとを備えていて，ロータリ軸の回転によりダンパケース内で減衰力を発生するように構成され，ハンドル操作によりステアリングステムを中心として回動するステアリング側部材に前記ダンパケースを取り付ける一方，ハンドル操作によっても回動しないフレーム側部材に前記作動レバーの先端部側を連結したステアリングダンパ装置において，フレーム側部材に第１枢軸を介してコントロールレバーの一端部を回動自在に連結すると共に，このコントロールレバーの他端部に第２枢軸を介して前記作動レバーの先端部を相対回動自在に連結し，前記第１及び第２枢軸を，ハンドル操舵角０°のとき，これら第１及び第２枢軸の中心間を結ぶ直線がステアリングステムの軸線と略交差するように配置して，ハンドル操舵角の０°からの増加に応じて前記ロータリ軸の回転角度が２次曲線的に増加するようにしたことを第１の特徴とする。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記作動レバーを，これがハンドル操舵角０°のとき平面視で前記コントロールレバーと直線状に並ぶように配置したこと第２の特徴とする。

さらに本発明は，第２の特徴に加えて，前記作動レバー及びコントロールレバーの少なくとも一方に，それを一側方に回動付勢するばねを接続して，ハンドル操舵角０°からのハンドル操舵時，その操舵方向に拘わらず，前記作動レバー及びコントロールレバーが前記第２枢軸を中心にして互いに一定方向に屈折するようにしたことを第３の特徴とする。

さらにまた本発明は，第２の特徴に加えて，前記作動レバー及びコントロールレバーを，これらがハンドル操舵角０°のとき前記第２枢軸を中心にした屈折状態を呈するように配置して，ハンドル操舵角０°からのハンドル操舵時，その操舵方向に拘わらずロータリ軸が一定方向に回動するようにしたことを第４の特徴とする。

さらにまた本発明は，第４の特徴に加えて，前記コントロールレバー及び作動レバーを，これらがハンドル操舵角０°のとき平面視で互いに直角をなすように配置したことを第５の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，ハンドル操舵角０°のとき第１及び第２枢軸の中心間を結ぶ直線をステアリングステムの軸線と交差させて，ハンドル操舵角の０°からの増加に応じて前記ロータリ軸の回転角度が２次曲線的に増加するようにしたので，このロータリ軸の回転特性は，ハンドルを左右何れの方向に切るときでも変わりがなく，したがってハンドルに付与する減衰力も，常にハンドル操舵角の０°からの増加に応じて２次曲線的に増加させることができる。

本発明の第２の特徴によれば，作動レバーがハンドル操舵角０°のとき平面視でコントロールレバーと直線状に並ぶようにしたことで，ハンドルに２次曲線形型の減衰特性を容易，確実に付与することができる。

本発明の第３の特徴によれば，作動レバー及びコントロールレバーの少なくとも一方に，それを一側方に回動付勢するばねを接続するという，簡単な構成により，ハンドル操舵角０°からのハンドル操舵時，その操舵方向に拘わらずロータリ軸が一定方向に回動することができ，したがってロータリ軸に結合したロータリベーンの往動時と復動時とで発生する減衰力の大きさを変えることが可能となり，ハンドルに与える減衰モーメントを，ハンドルを切るときと，戻すときとで変化させることができる。しかもダンパケースの油室の小容量化を図ることが可能となる。

本発明の第４の特徴によれば，作動レバー及びコントロールレバーがハンドル操舵角０°のとき第２枢軸を中心にした屈折状態を呈するという，簡単な構成により，ハンドル操舵角０°からのハンドル操舵時，その操舵方向に拘わらずロータリ軸が一定方向に回動することができ，したがってロータリ軸に結合したロータリベーンの往動時と復動時とで発生する減衰力の大きさを変えることが可能となり，ハンドルに与える減衰モーメントを，ハンドルを切るときと，戻すときとで変化させることができる。しかもダンパケースの油室の小容量化を図ることが可能となる。

本発明の第５の特徴によれば，コントロールレバー及び作動レバーがハンドル操舵角０°のとき平面視で互いに直角に並ぶようにしたことで，ハンドルに２次曲線形型の減衰特性を容易，確実に付与することができる。

以下，本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて説明する。

図１は本発明の第１実施例に係るステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車の要部を示す側面図，図２は図１の２矢視拡大図，図３は図２の３矢視拡大図，図４は図２の４−４線拡大断面図，図５は図４の５−５線断面図，図６は図５の６−６線断面図，図７は上記ステアリングダンパ装置の特性曲線図，図８は本発明の第２実施例に係るステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車の要部を示す平面図，図９は本発明の第３実施例に係るステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車の要部を示す平面図である。

図１〜図７に示す本発明の第１実施例の説明より始める。

先ず，図１及び図２において，自動二輪車の前輪１を支持するフロントフォーク２は，左右のフォークパイプ３，３と，その上端部を連結するフォークブリッジ４とを備えている。フォークブリッジ４は，上下に離間して平行に配置されて対をなすトップブリッジ４ａ及びボトムブリッジ４ｂからなっており，これらブリッジ４ａ，４ｂは，左右方向中央部においてステアリングステム５を介して相互に一体に連結され，そのステアリングステム５が，車体フレーム６の前端に設けられるヘッドパイプ６ｈに回動自在に支承される。ステアリング用のハンドル７はトップブリッジ４ａに取り付けられる。而して，ハンドル７の操作により，フロントフォーク２をステアリングステム５を中心として左右に回動すれば，そのフロントフォーク２に支持されている前輪１を操舵することができる。

図２〜図６に示すように，トップブリッジ４ａ及び車体フレーム６間にロータリ型の油圧ダンパ１０が配設される。この油圧ダンパ１０は，ダンパダンパオイルを満たした油室１２を有するダンパケース１１と，このダンパケース１１に回転自在に支承されるロータリ軸１３と，このロータリ軸１３に結合され，ダンパケース１１の油室１２内でロータリ軸１３により回動されるロータリベーン１４と，ロータリ軸１３の外端に結合される作動レバー１５とで構成される。

ダンパケース１１は，上面を開放した油室１２を形成したケース本体１１ａと，油室１２を閉じるようにケース本体１１ａの上端面に複数のビス１６，１６で接合される蓋体１１ｂとからなっている。そのケース本体１１ａは，ステアリングステム５の前方においてトップブリッジ４ａに形成された左右一対の前部ステー１８，１８にボルト１９，１９で固着される。その際，ダンパケース１１は，ロータリ軸１３が前記ステアリングステム５と平行になるように配置される。

そのロータリ軸１３は，ケース本体１１ａの底壁及び蓋体１１ｂに回転自在に支承される。前記油室１２はロータリ軸１３を中心とする扇形をなしており，この油室１２内でロータリ軸１３に結合されるロータリベーン１４は油室１２を左右の第１及び第２室１２ａ，１２ｂに仕切るように配置される。このロータリベーン１４は，上記第１及び第２室１２ａ，１２ｂ間を連通するオリフィス１７を有していて，ロータリ軸１３により左方又は右方に回動されるとき，油室１２のダンパオイルがオリフィス１７を通して第１及び第２室１２ａ，１２ｂ間を行き来することで，ロータリ軸１３の回転に対する減衰力が発生するようになっている。

またロータリ軸１３は，上端部を蓋体１１ｂの上方へ突出させており，その上端部に作動レバー１５が固着される。

一方，ステアリングステム５の後方において車体フレーム６の上面に突設された後部ステー２３には，コントロールレバー２０の一端部が第１枢軸２１を介して回動自在に連結され，このコントロールレバー２０の他端部と前記作動レバー１５の先端部とが第２枢軸２２を介して相対回動自在に連結される。

その際，第１及び第２枢軸２１，２２は，前記ロータリ軸１３と平行に配置される。また第１枢軸２１及び第２枢軸２２は，ハンドル７が中立位置にあるとき，即ちハンドル操舵角０°のとき，それらの中心Ｏ１，Ｏ２間を結ぶ直線Ｌがステアリングステム５の軸線Ｙと略交差するように，ステアリングステム５の軸線Ｙを挟んで前後に配置される。さらに作動レバー１５及びコントロールレバー２０は，ハンドル操舵角０°のとき，平面視で直線状に並ぶように配置される。さらにまたロータリベーン１４は，ハンドル操舵角０°のとき，油室１２の左右中央位置を占めるように配置される。

次に，この第１実施例の作用について説明する。

ハンドル７が中立位置にあるとき，すなわちハンドル操舵角が０°のときには，第１枢軸２１及び第２枢軸２２の中心Ｏ１，Ｏ２間を結ぶ直線Ｌがステアリングステム５の軸線Ｙと略交差し，また作動レバー１５及びコントロールレバー２０は，平面視で直線状に並び，ロータリベーン１４は，油室１２の中央位置を占めている。この状態で，ハンドル７を例えば左に切ると，図２に鎖線で示すように，フロントフォーク２がステアリングステム５を中心として左方向に回動する。したがって，トップブリッジ４ａに固定されたダンパケース１１も同様に回動し，このダンパケース１１に回転自在に支承されたロータリ軸１３は，ステアリングステム５周りに，ステアリングステムステム５及びロータリ軸１３の中心間距離Ｒを半径する円弧Ａを描くことになるから，ロータリ軸１３及び第１枢軸２１間の軸間距離Ｓは，ハンドル操舵角０°からハンドルを右に切るときと，左に切るときとの何れにおいても，最大値から短縮していくことになる。その結果，作動レバー１５及びコントロールレバー２０は，第２枢軸２２を中心にして左右何れかの方向に相互に屈折していき，それに伴いロータリ軸１３がダンパケース１１に対して回動することになるから，ロータリ軸１３に結合したロータリベーン１４が油室１２内で回動し，油室１２のダンパオイルがロータリベーン１４のオリフィス１７を通して第１及び第２室１２ａ，１２ｂ間を流動し，減衰力が発生し，ハンドル７に減衰モーメントを与えることができる。ハンドル７を中立位置に戻すときも，ロータリベーン１４の回動方向が逆になるのみで，同様の減衰力が発生する。

またハンドル７を右に切ったときにも，上記と同様に作動レバー１５及びコントロールレバー２０が第２枢軸２２を中心にして左右何れかの方向に相互に屈折していき，ロータリベーン１４が油室１２内で回動するので，減衰力が発生し，ハンドル７に減衰モーメントを与えることができる。ハンドル７を中立位置に戻すときも，ロータリベーン１４の回動方向が逆になるのみで，同様の減衰力が発生する。

このように，ハンドル操舵角が０°の位置からハンドル７を左右何れの方向に操舵したときにも，ダンパケース１１の油室１２では同じ条件でロータリベーン１４が回動するので，それぞれのとき発生する減衰力特性は，図７に示すように，左右対称となる。

特に，ハンドル操舵角０°のとき，第１及び第２枢軸２１，２２の中心Ｏ１，Ｏ２間を結ぶ直線Ｌがステアリングステム５の軸線Ｙと交差し，また作動レバー１５及びコントロールレバー２０を平面視で直線状に並ばせたことで，図７に示すように，ハンドル操舵角の０°からの増加に応じてロータリ軸１３の回動角，即ちロータリベーン１４の回動角が２次曲線的に増加するようになり，したがってハンドル７に与える減衰モーメントも２次曲線的に増加することになるから，ハンドル７の切れ角が小さいところでは発生する減衰モーメントは小さく，切れ角が大きくなるに従って大きな減衰モーメントが発生する。しかも，その間は滑らかに連続する。

このようにして，このステアリングダンパ装置により，自動二輪車に求められる前述したような要求を満足させることが可能となる。しかも従来のステアリングダンパ装置に対しては，作動レバー１５と，車体フレーム６間を連結するコントロールレバー２０を付加するのみであるから，その構造は簡単で装置を安価に提供することができる。

次に，図８に示す本発明の第２実施例について説明する。

この第３実施例では，前述の第１実施例の構成に加えて，作動レバー１５及びコントロールレバー２０の少なくとも一方に，図示例では作動レバー１５に，作動レバー１５及びコントロールレバー２０を左右何れかの一定方向に屈折させるよう付勢するばね２５が接続される。こうすることで，ハンドル操舵角０°からのハンドル操舵時，その操舵方向に拘わらずロータリ軸１３及びロータリベーン１４が一定方向に回動するようになっている。

一方，ロータリベーン１４は，ハンドル操舵角が０°のとき，ダンパケース１１の油室１２の左右方向一方の内側壁に近接するように配置される。こゝで，油室１２の一方の内側壁とは，ハンドル操舵角０°からのハンドル操舵時，ロータリベーン１４が回動する方向と反対側の内側壁を指し，図示例では左方の内側壁である。ロータリベーン１４には，オリフィス１７と並列に一方向弁２６が設けられる。この一方向弁２６は，ハンドル操舵の戻し時，開弁して油室１２の第１及び第２油室１２ａ，１２ｂ間でのダンパオイルの流れをスムーズにし，発生する減衰力を弱めるようになっている。

その他の構成は，第１実施例と同様であるので，図８中，第１実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明は省略する。

この第２実施例によれば，ハンドル操舵角０°からのハンドル操舵時には，その操舵方向に拘わらずロータリ軸１３及びロータリベーン１４が一方向弁２６が閉弁する一定方向に回動するので，油室１２のダンパオイルがロータリベーン１４のオリフィス１７を通過することで減衰力が発生し，ハンドル７に減衰モーメントを与えることができる。

またハンドル７を中立位置に戻すときは，ロータリベーン１４の回動方向が逆になるので，油室１２でのダンパオイルの流れが先刻とは逆になって，一方向弁２６を開弁させる。したがって，このとき発生する減衰力は弱まるため，ハンドル７を中立位置まで軽快に戻すことができる。

さらに，ロータリベーン１４の回動方向は，ハンドル７の操舵方向に関係なく，常に一定方向であるから，ロータリベーン１４の回動ストロークは左右片側で足り，その分，油室１２の小容量化を図ることが可能である。

最後に，図９に示す本発明の第３実施例について説明する。

この第４実施例では，ハンドル操舵角が０°のとき，第１枢軸２１及び第２枢軸２２の中心Ｏ１，Ｏ２間を結ぶ直線Ｌをステアリングステム５の軸線Ｙと略交差させた状態において，作動レバー１５及びコントロールレバー２０は，互いに直角をなすように配置される。

一方，ロータリベーン１４は，ハンドル操舵角が０°のとき，ダンパケース１１の油室１２の前後方向一方の内側壁に近接するように配置される。こゝで，油室１２の一方の内側壁とは，ハンドル操舵角０°からのハンドル操舵時，ロータリベーン１４が回動する方向と反対側の内側壁を指し，図示例では後方の内側壁である。このロータリベーン１４には，オリフィス１７と並列に一方向弁２６が設けられる。この一方向弁２６は，ハンドル操舵の戻し時，開弁して油室１２の第１及び第２油室１２ａ，１２ｂ間でのダンパオイルの流れをスムーズにし，発生する減衰力を弱めるようになっている。

その他の構成は，第１実施例と同様であるので，図８中，第１実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明は省略する。

この第４実施例によれば，ハンドル７が中立位置にあるとき，すなわちハンドル操舵角が０°のときには，第１枢軸２１及び第２枢軸２２の中心Ｏ１，Ｏ２間を結ぶ直線Ｌがステアリングステム５の軸線Ｙと略交差し，また作動レバー１５及びコントロールレバー２０は，平面視で互いに直角をなすように並んでいる。この状態で，ハンドル７を左右何れかの方向に切ると，図９に鎖線で示すように，フロントフォーク２がステアリングステム５を中心として回動する。したがって，トップブリッジ４ａに固定されたダンパケース１１も同様に回動し，このダンパケース１１に回転自在に支承されたロータリ軸１３は，ステアリングステム５周りに，ステアリングステムステム５及びロータリ軸１３の中心間距離Ｒを半径する円弧Ａを描くことになるから，ロータリ軸１３及び第１枢軸２１間の軸間距離Ｓは，ハンドル操舵角０°からハンドル７を左右何れの方向に切るときでも，最大値から短縮していくことになる。その結果，作動レバー１５は，ハンドル７の操舵方向に拘らず，ハンドル操舵角の０°からの増加に応じてコントロールレバー２０により前方へ押されて回動することになるから，ロータリ軸１３及びロータリベーン１４が一方向弁２６が閉弁する一定方向に回動し，油室１２のダンパオイルがロータリベーン１４のオリフィス１７を通過することで減衰力が発生し，ハンドル７に減衰モーメントを与えることができる。

またハンドル７を中立位置に戻すときは，ロータリベーン１４の回動方向が逆になるので，油室１２でのダンパオイルの流れが先刻とは逆になって，一方向弁２６を開弁させる。したがって，このとき発生する減衰力は弱まるため，ハンドル７を中立位置まで軽快に戻すことができる。

さらに，ロータリベーン１４の回動方向は，ハンドル７の操舵方向に関係なく，常に一定方向であるから，ロータリベーン１４の回動ストロークは前後片側で足り，その分，油室１２の小容量化を図ることが可能である。

またこの第３実施例においては，ハンドル操舵角が０°のとき，第１枢軸２１及び第２枢軸２２の中心Ｏ１，Ｏ２間を結ぶ直線Ｌをステアリングステム５の軸線Ｙと略交差させた状態において，作動レバー１５及びコントロールレバー２０を，これらが互いに直角をなすように配置したことで，ハンドル操舵角の０°からの増加に応じてロータリ軸１３の回動角，即ちロータリベーン１４の回動角が２次曲線的に増加するようになり，前記第１実施例と同様に，ハンドル７に与える減衰モーメントも２次曲線的に増加させることができる。しかもその構造は簡単で装置を安価に提供することができる。

以上，本発明の好適な実施例について説明したが，本発明はその実施例に限定されることなく，本発明の要旨の範囲内で種々の設計変更が可能である。例えば，第１及び第２枢軸２１，２２の少なくとも一方をボールジョイントで構成することができる。そうした場合には，ロータリ軸１３をステアリングステム５に対して必ずしも平行に配置する必要はない。また本発明は，上記実施例のような自動二輪車のほか，四輪バギー車などの他の車両にも適用することができる。

本発明の第１実施例に係るステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車の要部を示す側面図。 図１の２矢視拡大図。 図２の３矢視拡大図。 図２の４−４線拡大断面図。 図４の５−５線断面図。 図５の６−６線断面図。 上記ステアリングダンパ装置の特性曲線図。 本発明の第２実施例に係るステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車の要部を示す平面図。 本発明の第３実施例に係るステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車の要部を示す平面図。

符号の説明

１・・前輪
２・・ステアリング側部材（フロントフォーク）
５・・ステアリングステム
６・・フレーム側部材（車体フレーム）
１０・・ロータリ型油圧ダンパ
１１・・ダンパケース
１２・・油室
１３・・ロータリ軸
１４・・ロータリベーン
１５・・作動レバー
１７・・オリフィス
２０・・コントロールレバー
２１・・第１枢軸
２２・・第２枢軸
２５・・ばね
２６・・一方向弁
Ｏ１・・第１枢軸の中心
Ｏ２・・第２枢軸の中心
Ｙ・・・ステアリングステムの軸線

Claims (5)

1. ロータリ型ダンパ（１０）が，ダンパケース（１１）と，このダンパケース（１１）に回転自在に支承されるロータリ軸（１３）と，このロータリ軸（１３）の外端に結合される作動レバー（１５）とを備えていて，ロータリ軸（１３）の回転によりダンパケース（１１）内で減衰力を発生するように構成され，ハンドル操作によりステアリングステム（５）を中心として回動するステアリング側部材（２）に前記ダンパケース（１１）を取り付ける一方，ハンドル操作によっても回動しないフレーム側部材（６）に前記作動レバー（１５）の先端部側を連結したステアリングダンパ装置において，
   フレーム側部材（６）に第１枢軸（２１）を介してコントロールレバー（２０）の一端部を回動自在に連結すると共に，このコントロールレバー（２０）の他端部に第２枢軸（２２）を介して前記作動レバー（１５）の先端部を相対回動自在に連結し，前記第１及び第２枢軸（２１，２２）を，ハンドル操舵角０°のとき，これら第１及び第２枢軸（２１，２２）の中心（Ｏ１，Ｏ２）間を結ぶ直線（Ｌ）がステアリングステム（５）の軸線（Ｙ）と略交差するように配置して，ハンドル操舵角の０°からの増加に応じて前記ロータリ軸（１３）の回転角度が２次曲線的に増加するようにしたことを特徴とする，ステアリングダンパ装置。
2. 請求項１記載のステアリングダンパ装置において，
   前記作動レバー（１５）を，これがハンドル操舵角０°のとき平面視で前記コントロールレバー（２０）と直線状に並ぶように配置したことを特徴とする，ステアリングダンパ装置。
3. 請求項２記載のステアリングダンパ装置において，
   前記作動レバー（１５）及びコントロールレバー（２０）の少なくとも一方に，それを一側方に回動付勢するばね（２５）を接続して，ハンドル操舵角０°からのハンドル操舵時，その操舵方向に拘わらず，前記作動レバー（１５）及びコントロールレバー（２０）が前記第２枢軸（２２）を中心にして互いに一定方向に屈折するようにしたことを特徴とする，ステアリングダンパ装置。
4. 請求項１記載のステアリングダンパ装置において，
   前記作動レバー（１５）及びコントロールレバー（２０）を，これらがハンドル操舵角０°のとき前記第２枢軸（２２）を中心にした屈折状態を呈するように配置して，ハンドル操舵角０°からのハンドル操舵時，その操舵方向に拘わらずロータリ軸（１３）が一定方向に回動するようにしたことを特徴とする，ステアリングダンパ装置。
5. 請求項４記載のステアリングダンパ装置において，
   前記コントロールレバー及び作動レバー（１５）を，これらがハンドル操舵角０°のとき平面視で互いに直角をなすように配置したことを特徴とする，ステアリングダンパ装置。

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