JPH02274663A - 操舵装置の油圧アクチュエータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の車輪を操舵する操舵装置に関するもの
である。

（従来の技術） 従来より、このような操舵装置の１タイプとして存在す
る車両の後輪操舵装置は、特開昭６２−３７２８３号公
報等に開示され、公知となっている。第７図は、当社か
先に出願した後輪操舵装置の一例を図示したものである
（特願昭６３−４７２５２号参照）。第７図において、
後輪操舵装置は、ハンドル操舵量に対する後輪の操舵量
の比を車両の走行条件に応じて適宜変更するための転舵
比可変機構Ａと、左右の後輪（図示せず）間をリンク的
に連結して設けられた後輪操舵ロットＢと、該後輪操舵
ロッドＢをｌ１ｄＩ＆ｌａ方向に移動させる油圧パワー
シリンダＣと、該パワーシリンダＣに付与する流体を制
御する油圧制御バルブＤと、Ｆ記転舵比可変ａ構Ａ？選
択的に切り換える変位伝達部材Ｅとを備えている。

一ヒ記転舵比可変機構Ａは、伝達シャフト２８を介して
入力されるハンドル（図示せず）の操舵に対応じて変位
する出力軸３０を有し、かつ操舵比、すなわち上記ハン
ドルの操舵量に対する上記出力軸３０の変位量（この場
合の操舵量および変位量は絶対量のみならず方向も正１
負として含む量である。）の比を変更回部なものである
。具体的には上記伝達シャフト２８の後端に設けられた
ビニオン２８ａと噛合して該ビニオン２８ａの回転軸線
文１と直交する車幅方向に伸びる回転軸線見２を中心と
して回転するベベルギヤ３２を有し、該ベベルギヤ３２
にはその回転中心からオフセットした位置にロッド支持
孔３２ａが形成され、このロッド支持孔３２ａ内に連結
ロッド３４かベベルギヤ３２と共に回転軸線ｆ１２回り
に回転自在でかっロット３４の軸線方向に摺動自在に挿
通されている。

上記ロッド３４の一端３４ａはボールジヨイントを介し
てＥ記出力軸３０に連結されている。出力軸３０は支持
部材３６によって支持されかつ車幅方向に延在する軸線
見、方向にのみ摺動可能にガイドされている。また、上
記ロッド３４の他端３４ｂはボールジヨイントを介して
振り子アーム３８の一端に連結され、該振り子アーム３
８は、その他端が振り子アームと３８と直角な方向に延
在する揺動軸４０に固着されて、この揺動軸４０に軸ｍ
１．を中心として揺動自在に設けられている。なお、こ
の揺動軸４０の軸線文、と上記ベベルギヤ３２の回転軸
線文、と上記出力軸３０に摺動方向に延在する軸線交３
とはすべて車幅方向に延在する工水の直線上に位置する
ように設定されている。上記揺動軸４０は揺動ギヤ４２
に固設され、該揺動ギヤ４２はステッピングモータ４４
によって回転せしめられるつオーム４６と噛合するギヤ
部４２ａを有し、ウオーム４６の回転により振り子アー
ム３日の軸線文、と一致する軸線文。

を有する中心軸４２ｂを中心として回動せしめられる。

しかして、ハンドルの操舵は伝達シャフト２８からビニ
オン２８ａを介してベベルギヤ３２に伝達され、このベ
ベルギヤ３２の回転によって出力軸３０か車幅方向にス
トローク変位するように構成されている。また、ハンド
ルの操舵量か一定であるとベベルギヤ３２の回転角も一
定であるが、その場合でも揺動軸４０が軸線Ｑ＝、、！
；Ｌｔ、を中心として回動して傾くとその傾き角度によ
って出力軸３０のストローク変位の絶対量および方向か
変化する。すなわち、揺動軸４０か傾くとハンドルの操
舵量に対する出力軸３０のストローク変位量の比、つま
り操舵比が変化するようになっている。なお、この場合
のハンドルの操舵量および出力軸３０の変位量は、共に
絶対量のみならずその方向も正、負として含むものであ
る。

一方、上記変位伝達部材Ｅは、縦部材８０と横部材８１
とからなる十字形状のものであり、その縦部材８０の一
端には上記転舵比可変機構Ａの出力軸３０に係合する第
一の係合部８２が、縦部材８０の他端には後輪操舵ロッ
ドＢに係合する第二の係合部８３がそれぞれ形成されて
いる。また、横部材８１の一端には制御バルブＤのスプ
ール５２に係合する第三の保合部８４か、他端にはハウ
ジング（図示せず）に支持される支持部８５かそれぞれ
形成されている。そして、変位伝達部材Ｅは、上記出力
軸３０の変位によってスプール５２を所定方向に変位さ
せる方向に作動せしめられると共に、該スプール５２の
変位によって第二の保合部８３が変位しスプール５２を
上記と反対の方向に変位させる方向に作動せしめられる
ように設けられている。このように、制御バルブＤの切
換えのためのスプール５２の変位量を少なくすることに
より、制御バルブＤひいては後輪操舵装置の小型、計量
化を図っている。

ｆｊＳ８図は、第７図における変位伝達部材Ｅを他の構
成要素と共に示した部分断面図である。

第８図において、変位伝達部材Ｅは縦部材８０の中央ボ
ス部８０ａに設けた貫通口８０ｂ内を横部材８１が貫通
して十字形状に形成されてなる。縦部材８０の一端の係
合部８２は転舵比可変機構Ａの出力軸４に、縦部材８０
の他端の係合部８３は後輪操舵ロッドＢに、横部材８１
の一端の係合部８４は制御バルブＤのスプール５２にそ
れぞれ軸線方向（車幅方向）には移動不能に、その他の
方向には移動可能にかつ回転可能に係合している。また
、横部材８１他端の支持部８５は、円筒形状の支持部９
０を介してハウジング１４に支持されている。

上記支持部８５の支持構造においては、支持部８５を球
状に形成し、かつ該支持部８５を内面が球面状のブツシ
ュ９１を介して支持部材９０で支持するボールジヨイン
ト構造か用いられており、支持部８５は横部材８１の該
周面が支持部材９０の内周面と接触しない範囲で回転可
億に設けられている。なお、第８図中において、ガイド
部材９５が後輪操舵ロットＢの車幅方向変位時に該操舵
ロッドＢをガイドするガイド部材である。

変位伝達部材Ｅは、転舵比可変機構Ａの出力軸４の軸線
方向移動に対して、スプール５２を同様に軸線方向に移
動せしめ、それにより後輪操舵ロッドＢを出力軸４の移
動に対応する量たけ軸線方向に移動させる制ｍ＊能のみ
ならず、出力軸４を固定しておいた状態で、タイヤ等に
加わる外力により後輪操舵口・ントＢが軸線方向に移動
させられても、該外力に対向する力を後輪操舵ロットＢ
に付与して現在の位置に留まらせる安定化機ｆ走も有１
ノている。すなわち、第８図において出力軸４の軸線方
向（紙面に垂直な方向）により、変位伝達部材Ｅの横部
材８１は支持部８５を支点として（紙面に対し垂直な面
内て）回動することになる。この横部材８１の回動動作
により、スプール５２は軸線方向に移動せしめられる。

スプール５２か移動することにより、図示しない制御流
体か後輪操舵ロッドＢを軸線方向同方向に移動せしめる
。しかしながら、出力軸４を固定した状態すなわち軸線
方向に移動しない状態の場合には、タイヤ等からの外力
により後輪操舵ロッドＢか安定した位置から軸線方向に
移動させられたときに、変位伝達部材Ｅを介してスプー
ル５２が移動せしめられる。このスプール５２の移動に
より制御流体か後輪操舵ロッドＢを該外力と反対の方向
に移動せしめ、その結果後輪操舵ロットＢは、常に出力
軸４の軸線方向位置によって決められた位置に留まろう
とするものである。

（解決しようとする課題） ところで、第７図による変位伝達部材Ｅには、剛性の高
い棒状部材を２本固定的に十字に組み合わせたような構
成とな・りていることにより生じる問題点かある。例え
ば第８図に３いて、支持部８５を支点として横部材８１
か回動して紙面に対し傾いた状態で、縦部材８０か横部
材８１を中心として回動しようとする場合には、縦部材
８０は横部材８１に対して直角な面内てしか回動できな
い。したかって、縦部材８０の回動する面と、出力軸４
および後輪操舵ロットＢの２つの軸線を含む面とは一致
せずある角度で交差することになる。ところか縦部材８
０の両端は出力軸４および後輪操舵ロットＢにそれぞれ
取り付けられているため、それぞれ互いに拘束しあい、
その結果縦部材８０の回動移動から出力軸４および後輪
操舵ロッドＢの軸線方向移動への力の伝達、あるいはそ
の逆の力の伝達かスムーズに行われず、互いの部材に競
り合いか発生したりしていた。また、十字形状に固定さ
れた変位伝達部材は設計上の自由度か低く、車両におけ
る搭載との幅広い要求に応えることかできなかった。

本発明は、Ｌ記問題点に鑑みて成されたものてあり、変
位伝達部材と他の構成要素との力の伝達をスムーズに行
なわしめ、更に設計上の自由度をも向上せしめることを
目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明の操舵装置の油圧アクチュエータは、操舵力に応
じて軸線方向に移動自在な出力軸と 左右の車輪をリンク的に連結し、軸線方向に移動するこ
とにより両輪を操舵する出力を伝達する操舵軸と。

軸線方向に移動自在なスプール弁手段を有し、該スプー
ル弁手段の軸線方向移動に応じて油圧を制御する制御手
段と。

該制御手段によりル１ｍされた油圧に応じて、該操舵軸
を軸線方向何れかに移動させうる駆動手段と、 それぞれ並行して配置された該出力軸と該操舵軸と該制
御手段のスプール弁手段とを連結する変位伝達部材とか
らなっており、 該変位伝達部材が第一軸と第二軸を交差的に組み合わさ
れて形成されており、該第一軸の一端は該入力軸に連結
され、該第一軸の他端は該出力軸に連結され、該第二軸
の一端は該スプール弁に連結され、該第二軸の他端は支
持部に取り付けられており、 更に該第−・軸と該第二軸の交差部に球面ジヨイント手
段が設けられているので、該第一軸と該第二軸とは互い
の交差角度を自由に設定てき、また該第二軸が該支持部
を中心として回動しても、該出力軸および該操舵軸の軸
線を含む面内な、該第二軸との交差点を中心として該第
一軸が回動できるようになっていることを特徴とする。

（作　用） したかつで、本発明の操舵装置の油圧アクチュエータに
よれば、該第一軸と該第二軸の交差部に球面ジヨイント
手段が設けられているのて、該第一軸と該第二軸とは互
いの交差角度を自由に設定でき、それにより設計上の自
由度を広くすることかできる。また該第二軸か該支持部
を中心として回動しても、該出力軸および該操舵軸の軸
線を含む面内を、該第二軸との交差点を中心として該第
一軸か回動でき、それにより該変位伝達部材と該出力軸
および該操舵軸との力の伝達がスムーズに行なわれるこ
とになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する
。

第１図は、本発明の実施例に係わる車両の後輪操舵装置
を示した図である。この後輪操舵装置は、第７図に示す
従来の後輪操舵装置と同様、転舵比可変機構Ａを備えて
おり、該転舵比可変機構Ａは、出力軸４（第７図中の出
力軸３０に相当）と、揺動軸８（同じく揺動軸４０に相
当）と、振り子アーム１０（同じく振り子アーム３８に
相当）と、連結ロッド１２（同じく連結ロット３４に相
当）とを有しており、これらの各部材はハウジンク１４
内に収容されている。

上記出力軸４は、その軸線ｆＬ：１方向に摺動可能にハ
ウジング１４に支持され１．該軸線文、方向にストロー
ク変位すなわち軸線方向移動することによって、後述す
るように変位伝達部材Ｅを介して後輪操舵ロッドＢをそ
の軸線方向（車幅方向）に変位せしめ、これにより、該
後輪操舵ロッドＢの両端部に図示しないリンクを介して
連結された図示しない後輪を操舵するようになっている
。

Ｆ記ベベルギヤ６は、出力軸４の軸線１．と同軸の軸線
見２＠りに回転可能にハウジング１４に支持されている
。そして、該ベベルギヤ６と噛合する伝達シャフト２８
後端部のとニオン２８ａか、ハンドル操舵により回転す
るのに伴ってＬ機軸線文２回りに回転するようになって
いる。

上記揺動軸８は、出力軸４の軸線Ｌｉ３と同軸となる位
置（第１図示位置）を取り得る軸線ｆＬ４を有し、揺動
ギヤ４２に固定されている。

この揺動ギヤ４２は、ステッピングモータ４４の駆動に
より回転するつオーム４６と噛合して、軸線！；Ｌ４と
交差する紙面に垂直な軸線回りに回動し、これにより、
揺動軸８をも同時に回動せしめるようになっている。

Ｌ記憶り子アームｌＯは、揺動軸８の軸線立４回りに揺
動可能に該揺動軸８に連結されていて、該振り子アーム
ｌＯの軸線文、か、揺動軸８の回動軸線と揺動軸８の軸
線見、との交差点を通るよう揺動軸８への連結位置が設
定されている。

更に、上記連結ロット１２は、出力軸４の軸線旦３と平
行な軸＆１文。を有し、上記出力軸４、ベベルギヤロッ
ト６および振り子アーム１０におのおの連結されている
ぶ出力軸４への連結は、出力軸４の端部に固設されたレ
バー４ａに連結ロッド１２の−・端部を螺着することに
よってなされ、ベベルギヤ６への連結は、ベベルギヤ６
の軸線見、から距＃ｒの点において該ベベルギヤ６に形
成された挿通孔６ａに連結口・ント１２の他端部を挿通
することによってなされ、振り子アームｌＯへの連結は
、連結ロット１２の中間部に全方向回転可能に設けられ
たボールジヨイント部材１６の挿通孔１６ａに、振り子
アームＩＯを挿通することによってなされている。した
かって、連結ロッド１２は、出力軸４に対しては固定さ
れているか、ベベルギヤ６に対しては軸ｋＱ１．方向（
すなわち軸線又３方向）に、振り子アームエ０に対して
は軸線又３方向（図示の状態では軸線見３に直交する方
向）にそれぞれ摺動可能になっている。なお、振り子ア
ーム１０の軸線文、は、揺動軸８の回動により軸！１ｆ
Ｌ３の直交方向に対して傾き、この傾いた方向に振り子
アームＩＯが摺動することになるか、この場合において
も軸線文、の直交方向の摺動成分を含み、かつ、ポール
ジヨイント部材１６の回転作用により軸線文つと軸線！
；Ｌ、との挟角変化か吸収されるので、振り子アームｌ
Ｏから連結ロット１２へ伝達される力のうち軸線党３の
直交方向の成分は（；記連結点において吸収され、該方
向の相対移動か０丁能となる。

このように、本実施例においては、転舵比可変機構Ａに
おける振り子アームｌＯと連結口・ント■２との連結か
、両者を軸線交３の直交方向に相対移動可能となってい
るのて、振り子アームｌＯか回動したときの該振り子ア
ームｌＯと連結ロット１２との連結点の軌跡は、軸線９
．：ｌを中心とする半径ｒの円筒の外周面上の円軌跡ま
たは楕円軌跡となる。

転舵比可変機構Ａにより変更される操舵比は種々の要因
に基づいて行なうことかでき、また、その制御パターン
も種々のものか考えられる。例えは、第３図に示す操舵
比制御パターンを用いて、車速に基づき低速領域におい
て後輪をハンドル操舵および前輪に対して逆位相に転舵
させて旋回性の向りを図り、高速領域てはＦＴ１位相に
転舵させて走行安定性の向上を図るように制御される。

また、この制御は制御回路（図示せず）に上記操舵比制
御パターンを記憶させ、該制御回路に車速センサ（図示
せず）から車速信号を入力し、この車速信号と操舵比制
御パターンとによって求められる操舵比を実現すべく制
御回路によって、上記ステッピングモータ４４を所定方
向に所定量回転させることにより行なわれる。このステ
ッピングモータ４４の回転によって設定されている実際
の操舵比を、揺動ギヤ４２の中心軸の回転角度から操舵
比検出センサ（図示せず）によって検出し、その検出信
号をと記制御回路に入力してフィードパ・ンク制御する
ようにしても良い。

次に、上記転舵比可変機構Ａによって得られる出力軸４
の軸線交、方向の変位が、どのようにして後輪に操舵量
として伝達されるかについて説明する。なお、この変位
伝達のための機構は、第７図に示す従来の後輪操舵装置
と全く同様であるのて、同図を参照しながら説明する。

第７図に示すように、後輪操舵装置は操舵比可変機構の
ほか、後輪操舵ロットＢと油圧パワーシリンダＣと油圧
制御バルブＤと変位伝達部材Ｅとを備えている。

上記油圧制御バルブＤは、バルブハウジング５０と、該
ハウジング５０内にハウジング５０に対して上記出力軸
４の軸線！；Ｌ３と平４行な軸線文、方向に変位可能に
収容されたスプール弁手段であるスプール５２とからな
る。スプール５２は変位伝達部材Ｅを介して出力軸４お
よび後輪操舵ロッドＢによって変位せしめられる。

このスプール５２の変位によって油圧パワーシリンダＣ
への油圧の供給が制御される。つまり図示のバルブハウ
ジング５０に対する中立位置から一方向１例えば右方向
に変位すると油圧パワーシリンタＣの一方である右油室
５６へ油圧が供給され、他方向である左方向に変位する
と油圧パワーシリンダＣの他方である左油室５８へ油圧
か供給される。

上記後輪操舵ロッドＢは」−記出力軸４の軸線文３と平
行な車幅方向に延在し、かつその方向に変位して１図示
しないタイロッド、ナックルアームを介して左右両輪に
連結された図示しない後輪を操舵するものであり、上記
変位は油圧パワーシリンダＣの油圧力によって行なわれ
る。また、この後輪操舵ロットＢにはセンタリングバネ
６０か設けられており、油圧制御バルブＤや油圧パワー
シリンダ５４の油圧系に破損や故障が生じて、油圧パワ
ーシリンダ５４における油圧が急激に低下した場合、あ
るいは後輪操舵装置の機械系に破損や故障か生じ、それ
によって上記油圧系に設けられた安全弁（図示せず）を
介してドレンに開放して油圧パワーシリンダＣ内の油圧
か急激に減少したような場合には、このセンタリンクバ
ネ６０によって後輪操舵ロットＢを申立位置つまり後輪
が操舵されず直進状態にある位置となるよう強制的に位
置決めし、いわゆるフェイルセーフ機構となっている。

上池圧パワーシリンダＣは油圧力によって後輪操舵ロッ
ドＢを車幅方向に変位させるものであり、本実施例では
ピストン６２が直接後輪操舵ロットＢに取り付けられ、
このピストン６２の左右側方に左右に油室５８．５６を
形成するシール部材６４．６６が配設されている。上記
シール部材６４．６６は油圧パワーシリンダＣのハウジ
ング６８に固定され、かつ後輪操舵ロッドＢとは摺動可
撤に設けられている。

変位伝達部材Ｅは、上記出力軸４の変位によって上記ス
プール５２を上記と反対の方向に変位させる方向に作動
せしめられるように設けられている。上記変位伝達部材
Ｅについては詳細は後述する。

次に、上記変位部材Ｅ、転舵比可変機構Ａの出力軸４、
油圧制御バルブＤおよび後輪操舵ロッドＢの互いに連係
する作動を第４図ないし第６図を参照しつつ説明する。

第４図は第７図と同様に制御バルブＤのスプール５，２
および後輪操舵ロッドＢが共に中立位置にある状態を示
す断面類略図である。この状態から、出力軸４が右方向
に変位すると、変位伝達部材Ｅの保合部８２は出力軸４
と共に右方向に変位する。この保合部８２の変位時、後
輪操舵ロッドＢにはタイヤ反力やセンタリンクバネ６０
による反力か作用しているので、変位伝達部材Ｅの保合
部８３は軸線方向に不動となっている。また、変位伝達
部材Ｅの支持部８５もハウジングに固定支持されて不動
となっているのて、この変位伝達部材Ｅは係合部８３と
支持部８５とを結ぶ直線を中心として第５図に示すよう
に傾く。つまり変位伝達部材Ｅはスプール５２を所定方
向である右方向に変位させる方向に作動せしめられ、そ
の係合部８４によってスプール５２を右方向に変位させ
る。

第４図に示す中立状態においては、バルブハウシング５
０とスプール５２とのタンク戻り油路間隙は、油圧パワ
ーシリンダＣの左右の油室５８．５６の両側ともｍ。て
あったか、スプール５２が中立位置から右方向に変位す
ると、右油室５６側のＬ記タンク戻り油路間隙は狭くな
ると共に左油室５８側のそれは広くなり、したかって右
油室５６の油圧は増大し、油圧パワーシリンダＣには後
輪操舵ロッドＢを左方向に押す油圧力か生じる。この後
輪操舵ロットＢを左方向に押す油圧力は、上記スプール
の右方向変位の増大に応じて増大する。

そして、上記スプール５２が第４図に示す中立位置から
第５図に示すバランス位置までｍ。

たけ右方向に変位すると、右油室５６側のタンク戻り油
路間隙はｍ２　＝ｍｏ−ｍ＋まで狭くなり、それによっ
て生しる油圧パワーシリンダＣの上記油圧力が後輪操舵
ロットＢに作用する外力（センタリングバネ力やタイヤ
反力等）とバランスして釣り合う。

この第５図に示す状態からスプール５２が更に右方向に
変位せしめられると、上記右油室５６側のタンク戻り油
路間隙はｍ２よりも更に狭くなると共に上記左油室５８
側のそれはｍ２よりも更に広くなり、それによって、上
記油室パワーシリンダＣに生じる油圧力は、上記後輪操
舵ロッドＢに作用する外力よりも大となり、後輪操舵ロ
ッドＢは該油圧力によって左方向に変位せしめられる。

そして、この後輪操舵ロッドＢか左方に変位すると、変
位伝達部材Ｅの係合部８３は後輪操舵ロッドと共に左方
に変位せしめられる。その際、出力軸４にはハンドルの
操舵力や車輪のタイヤ反力等が作用しているので、変位
伝達部材Ｅの係合部８２は不動となり、また支持部８５
も不動であるので、この変位伝達部材Ｅは係合部８２と
支持部８５とを結ぶ直線を中心にして第６図に示すよう
に傾く。つまり変位伝達部材Ｅはスプール５２を上記と
反対の方向である左方向に変位させる方向に作動せしめ
られ、その係合部８４によってスプール５２を左方に変
位させ　スプール５２かこの第６図に示すようにバラン
ス位置に戻ったら、後輪操舵ロットＢの変位か停止する
。

この状態から更に出力軸４が右方へ変位してスプール５
２が右方へ変位すると、上記と同様にして後輪操舵ロッ
トＢか左方へ変位し、スプール５２かバランス位置に戻
ったところで停止し、この作動を繰り返すことによって
出力軸４の変位量に対応した量だけ後輪操舵ロッドＢか
変位し、その変位量に応じて後輪か操舵されるようにな
っている。

上記出力軸４が左方に変位した場合には変位伝達部材Ｅ
、スプール５２および後輪操舵ロットＢの動きか上記の
場合と逆になるたけであり、動作原理は同しであるので
以下に説明は省略する。

以上の動作説明から理解されるように、スプール５２は
最大限中立位置から左右にバランス位置までしか変位せ
ず、その変位分は極めて小さい（±１．．程度）である
ので、その分制御バルブＤひいては後輪操舵装置の小型
、計量化を達成することかできる。

更に、変位伝達部材Ｅの構成につき第２図を参照して以
下に詳細に説明する。第２図は本実施例における変位伝
達部材Ｅを他の構ｆ：＃、要素と共に示した部分断面図
である。なお、本実施例の変位伝達部材Ｅにおいては、
従来技術による変位伝達部材Ｅ（第８図）に対し同一部
分を同一符号で示し、その詳細な記載を省略する。異な
る部分を中心として以下に説明する。

第２図において、変位伝達部材Ｅは縦部材１００と横部
材１０１とを十字形状に組み合わせることにより構成さ
れている。横部材１０１は５円筒状の左方部１０１ａと
右方部１０１ｂと、それらに挟まれている球状部１０１
ｆと、両端の支持部８４．８５とからなっている。左方
部１０１ａは一端にスタッドボルト１０１ｃを同軸に突
設した構成となワており、右方部１０１ｂは一端にネジ
穴ｆｏｌｄを同軸に刻設している。更に球状部１０１ｆ
は左右の両端部にそれぞれ平面を形成され、該平面の中
心に貫通口１０１ｇを設けている。横部材１０１は、左
方部１０１ａのスタットボルト１０１ｃを、球状部１Ｏ
１ｆの貫通口１０１ｇを貫通させて右方部１０１ｂのネ
ジ穴１０１ｄに螺合することにより一体的に構成されて
いる。

縦部材ｌＯＯは円筒部１００ａと両端の支持部８２．８
３とからなっている。円筒部１００ａの中央には、前記
球状部１０１ｆの最大直径に等しい幅を有する長穴１０
０ｂが穿設されている。縦部材１００は横部材１０１か
組み立てられる前に、長穴１００ｂ内に球状部１０１ｆ
を挿入されており、したがって、上述のようにして横部
材１０１を組み立てることにより縦部材１００とも組み
合わされて、変位伝達部材Ｅが完成することになる。な
お、長穴１００ｂの長手方向に見た断面形状は矩形であ
っても良いが、組立に支障のないかぎり球状部１ｏａｆ
の周面に一致するような略円形であるほうが望ましい。

縦部材１００の一端の係合部８２は転舵比可変機構Ａの
出力軸４に、縦部材１００の他端の係合部８３は後輪操
舵ロッドＢに１横部材ｌｏｔの一端の保合部８４は制御
バルブＤのスプール５２にそれぞれ軸線方向（車幅方向
）には移動不衡に、その他の方向には移動可能にかつ回
転可能に係合している。また、横部材１０１の他端の支
持部８５は、円筒形状の支持部９０を介してハウジング
１４に支持されている。なお、球状部１０１ｆと長穴１
００ｂとで球面ジヨイント手段を構成している。

上記支持部８５の支持構造においては、支持部８５を球
状に形成し、かつ該支持部８５を内面が球面状のブツシ
ュ９１を介して支持部材９０で支持するポールジヨイン
ト構造か用いられており、支持部８５は横部材ｌｏｔの
該周面か支持部材９０の内周面と接触しない範囲で回転
可能に設けられている。

以下に本実施例の変位伝達部材Ｅの動作につき第２図を
参照して以下に説明する。第４図において、変位伝達部
材Ｅの縦部材１００がバランス位置すなわち紙面に平行
な状７ｇになっているときに、出力軸４が軸線方向に変
位して、例えば紙面に垂直に手前側に上昇するものと仮
定する。この出力軸４の上昇により変位伝達部材Ｅの縦
部材１００の支持部８２もそれに伴って手前側に上昇し
てくる。しかしながら後輪操舵ロットＢは未だ不動の状
態にあるので、それにより縦部材１００か傾き、同時に
横部材ｌｏｔを持ち上げようとする。また横部材１０１
も、支持部８５で支持されているので、支持部８５を支
点として傾くことになる。その結果支持部８４か上昇し
、スプール５２を移動させ、このスプール５２は後輪操
舵ロッドＢを紙面に対して上昇させるべく流体を制御す
る。後輪操舵ロットＢか上昇することにより縦部材１０
０は紙面に対して再び平行な位置に戻りバランス位置を
取る。

ところで、横部材１０１の支持部８５はハウジング１４
に支持されているので、従来技術のように横部材１０１
と縦部材１００とか固定的に取り付けられているとした
ら、横部材１０１か傾いたときには縦部材ｌＯＯは横部
材１０１に対して垂直な面、すなわち紙面に対して傾い
た面内を回動することになる。しかしながら、出力軸４
および後輪操舵ロットＢは軸線方向、すなわち紙面に対
して垂直方向にのみ移動するため、必然的に各部材内あ
るいは部材同士に応力か生ずる。横部材１０１の傾きも
しくは出力軸４．後輪操舵ロッドＢの変位量かごく小さ
いときは各部材の弾性変形によりこれらの応力を吸収す
ることかてきるが、その傾きもしくは変位量が大きくな
ると、もはや各部材は応力な吸収することかてきなくな
って１部材間士の競り合いや場合によっては部材の破壊
を招来することになる。

本実施例の変位伝達部材Ｅにおいては球面シコイント手
段か設けられているのて、横部材１０１か傾いた場合に
も１球状部１０１ｆの外周球面に沿って縦部材１００は
移動して、常に紙面に垂直な面すなわち出力軸４と後輪
操舵ロットＢとの２つの軸線を含む面内で回動できるよ
うになる。それにより出力軸４もしくは後輪操舵ロッド
Ｂの軸線方向移動を各部材の応力を発生することなく許
容することがてきる。

また１本実施例の変位伝達部材Ｅにおいては球面ジヨイ
ント手段か設けられているのて、縦部材１００と横部材
１０１との交差角を直角にする必要はなく、搭載車両の
設計に合わせて自由な交差角を選定できる。それにより
幅広い車両に適応てきる操舵装置か提供されることにな
る。

（発明の効果） 以上、述べたように本発明の操舵装置の油圧アクチュエ
ータによれば、　変位伝達部材の第一軸と第二軸の交差
部に球面ジヨイント手段が設けられているので、該第一
軸と該第二軸とは互いの交差角度を自由に設定でき、そ
れにより設計ヒの自由度を広くすることができる。また
該第二軸が該支持部を中心として回動しても、出力軸お
よび操舵軸の軸線を含む面内な、該第二軸との交差点を
中心として該第一軸が回動でき、それにより該変位伝達
部材と該出力軸および該操舵軸との力の伝達かスムーズ
に行なわれることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係わる車両の後輪操舵装置
を示した図である。 第２図は本実施例における変位伝達部材Ｅを他の構成要
素と共に示した部分断面図である。 ０′！３図は操舵費の制御パターンの一例を示す図であ
る６ 第４図ないし第６図は変位伝達部材、出力軸、油圧切換
ハルツおよび後輪操舵ロッドの作動説明図である。 第７図は、従来公知の後輪操舵装置の一例を図示したも
のである。 第８図は、従来技術による変位伝達部材Ｆを他の構成要
素と共に示した部分断面図である。 （主要な部分の符号の説明） Ａ・・・・・・転舵比可変機構 Ｂ・・・・・・後輪操舵ロット Ｃ・・・・・・パワーシリンタ Ｄ・・・・・・制御バルブ Ｅ・・・・・・本実施例による変位伝達部材Ｆ・・・・
・・従来技術による変位伝達部材１００・・・・・・縦
部材 １０１・・・・・・横部材 １００ｂ・・・・・・長穴 ＬＯｌｆ・・・・・・球状部

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 操舵力に応じて軸線方向に移動自在な出力軸と、 左右の車輪をリンク的に連結し、軸線方向に移動するこ
   とにより両輪を操舵する出力を伝達する操舵軸と、 軸線方向に移動自在なスプール弁手段を有し、該スプー
   ル弁手段の軸線方向移動に応じて油圧を制御する制御手
   段と、 該制御手段により制御された油圧に応じて、該操舵軸を
   軸線方向何れかに移動させうる駆動手段と、 それぞれ並行して配置された該出力軸と該操舵軸と該制
   御手段のスプール弁手段とを連結する変位伝達部材とか
   らなる操舵装置の油圧アクチュエータにおいて、 該変位伝達部材が第一軸と第二軸を交差的に組み合わさ
   れて形成されており、該第一軸の一端は該入力軸に連結
   され、該第一軸の他端は該出力軸に連結され、該第二軸
   の一端は該スプール弁に連結され、該第二軸の他端は支
   持部に取り付けられており、 更に該第一軸と該第二軸の交差部に球面ジョイント手段
   か設けられているので、該第一軸と該第二軸とは互いの
   交差角度を自由に設定でき、また該第二軸が該支持部を
   中心として回動しても、該出力軸および該操舵軸の軸線
   を含む面内を、該第二軸との交差点を中心として該第一
   軸が回動できるようになっていることを特徴とする操舵
   装置の油圧アクチュエータ。