JPH03178877A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の後輪操舵装置に関するものである。

（従来の技術） 従来より、例えば特開昭５９−２６３６５号公報に記載
されるように、車両の前輪だけでなく、後輪も操舵する
４輪操舵装置は知られている。

そのようなものは、変位することによって後輪を操舵す
る後輪操舵軸と、該後輪操舵軸を常時中立位置に付勢す
る中立位置付勢手段と、上記後輪操舵軸に連係され該後
輪操舵軸を変位させて前輪操舵角に対する後輪操舵角の
比である転舵比を変更するモータと、該モータによる後
輪操舵軸の変位を油圧力により補助する油圧アシスト手
段とを備えている。

（発明が解決しようとする課８） そのようなものにおいては、車速感応の４輪操舵装置の
場合には、低速で逆位相に、高速で同位相に後輪が転舵
され、車速０で逆位相の最大値の転舵比となるように制
御される。

ところが、車両を停止した場合には、転舵比を変更する
モータの作動の４れから、転舵比が逆位相の最大値とな
る基準位置までモータが作動せず、モータが基準位置よ
りずれて停止する場合がある。

また、そのように、エンジンが停止する場合には油圧ア
シスト手段の油圧がリリーフされる。

ところで、そのような場合には、エンジン駆動により制
御を再開する場合、正確な後輪転舵制御を行うために、
後輪転舵制御開始に先立つイニシャルチェックにおいて
モータをまず上記基準位置まで作動させる必要がある。

ところが、その段階では、モータの駆動を補助する油圧
アシスト手段に対しては油圧がまだ供給されておらず、
また、通常フェイルセーフ時には後輪にハンドル操舵力
を伝達せずに前輪の操舵のみを行う２輪操舵が可能とな
るように、後輪操舵軸に伝達される操舵力をフェイルセ
ーフ時に吸収緩衝するバネ等からなる緩衝機構を、後輪
操舵軸に操舵力が伝達されるまでの系の途中に設けてい
るので、該緩衝機構のバネ力等に抗して、油圧によるア
シスト力を得ることなく、モータのみの力で上記基準位
置としなければならず、このようなモータの作動を、−
４０℃の寒冷地も含めてどのような場所においても常に
確実に行えるようにするためにはモータを大容量とする
必要があり、モータが大型化するという問題がある。ま
た、モータを基準位置とすることなく、後輪転舵制御を
直ちに再開するようにすれば、制御系による制御転舵比
と実際の転舵比との間に大きなずれが生じるおそれかあ
。

本発明は、転舵比を変更するモータの小型化を図り、操
縦性を損なうことなく、不用意に転舵比が逆位相側にな
るのを防止した車両の後輪操舵装置を提供するものであ
る。

（課題を解決するための手段） 本発明は、変位することによって後輪を操舵する後輪操
舵軸と、該後輪操舵軸を常時中立位置に付勢する中立位
置付勢手段と、上記後輪操舵軸に連係され該後輪操舵軸
を変位させて前輪操舵角に対する後輪操舵角の比である
転舵比を変更するモータと、該モータによる後輪操舵軸
の変位を油圧力により補助する油圧アシスト手段とを備
えた車両の後輪操舵装置を前提とするものである。

請求項ｆｌ）の発明は、上記油圧アシスト手段に油圧を
供給する油圧供給手段と、イニシャルチェックにおいて
上記モータを作動させる際、上記モータ作動前に上記油
圧供給手段を制御して油圧アシスト手段に油圧を供給さ
せる油圧制御手段とを有することを特徴とする 請求項（２）の発明は、車両の車速を演算する車速演算
手段と、該車速演算手段の出力を受けイニシャルチェッ
クにおいて車速有りの判定で２輪操舵の転舵比となる２
輪操舵位置に、車速無しの判定で転舵比が逆位相の最大
値となる基準位置にモータを制御する後輪転舵制御手段
と、上記車速演算手段及び後輪転舵制御手段の出力を受
け、イニシャルチェックにおいて車速有りの判定で２輪
操舵位置にモータを制御する際には、２輪操舵位置への
移行終了後に油圧制御手段を制御して油圧供給手段によ
り油圧アシスト手段に油圧を供給させる第１補正手段と
を有する。

請求項（３）の発明は、車速演算手段及び後輪転舵手段
の出力を受け、イニシャルチェックにおいて基準位置へ
の移行制御開始以降に、車速有りの判定で、現位置から
所定量同位相側を現位置として、後輪転舵制御手段に後
輪転舵制御を開始させる第２補正手段を有する。

請求項（４）の発明は、前輪操舵角に対する後輪操舵角
の比である転舵比を検出する転舵比検出手段と、該転舵
比検出手段及び車速演算手段の出力を受け車速に対する
転舵比の不一致によりフェイルと判定してフェイルセー
フを行うフェイルセーフ手段と、該フェイルセーフ手段
に連係され、イニシャルチェックにおいて車速有りの判
定で２輪操舵位置にモータを制御する際には、車速に対
する転舵比の不一致に基づくフェイルセーフ手段による
フェイルセーフを、２輪操舵位置となるまで禁止する禁
止手段を有する。

（作用） 請求項（１）の発明によれば、システムスタートから後
輪転舵制御が開始されるまでのイニシャルチェックにお
いて、前輪操舵角に対する後輪操舵角の比である転舵比
を変更するモータを作動させる際、油圧供給手段により
モータ作動前に油圧が供給され、モータの作動は油圧ア
シストされる。

請求項（２の発明によれば、イニシャルチェックにおい
て、車速が有る走行時に２輪操舵位置にモータを制御す
る際には、制御中に逆位相の転舵比になると車両が不安
定となるので、第１補正手段が、２輪操舵位置への移行
終了後に、油圧制御手段を制御して油圧供給手段により
油圧アシスト手段に油圧を特徴する 請求項（３）の発明によれば、第２補正手段にて、イニ
シャルチェックにおいて基準位置への移行制御開始以降
に、車速有りの判定があると、転舵比が逆位相の最大値
となる基準位置への移行は車両を不安定状態とするので
、現位置から所定量同位相側すなわち安定側を現位置と
して、後輪転舵制御手段に後輪転舵制御を直ちに開始さ
せる。

請求項（４）の発明によれば、禁止手段にて、イニシャ
ルチェックにおいて車速有りの判定で２輪操舵位置にモ
ータを制御する際には、車速と転舵比との対応関係がな
くなり、それらの不一致に基づくフェイルセーフ手段に
よるフェイルセーフが行われると、２輪操舵位置にモー
タを制御して後輪転舵制御への移行ができなくなり操縦
性が低下するので、フェイルセーフが２輪操舵位置とな
るまで禁止される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。

本発明の全体構成を示す第１図において、４輪操舵装置
は、左右の前輪ＩＬ、ＩＲを操舵する前輪操舵装置２と
、左右の後輪３Ｌ、３Ｒを操舵する後輪操舵装置４とを
備えてなる。

前輪操舵装置２は、車幅方向に延設され両端部が左右１
対のタイロッド５Ｌ、５Ｒ及びナックルアーム６Ｌ、６
Ｒを介して左右１対の前輪ＩＬ。

ＩＲに連結された前輪操舵軸７と、該前輪操舵軸７上に
形成されたラック部８に噛合するビニオン９が一端部に
設けられると共に他端部にステアリングホイール１０が
設けられたステアリングシャフト１１とからなり、ステ
アリングホイール１０のハンドル操作により前輪操舵軸
７を車幅方向に偏位させて前輪ＩＬ、ＩＲを操舵するよ
うに構成されている。

後輪操舵装置４は、所定の転舵比特性にしたがってすな
わち前輪操舵角に応じて後輪を操舵すると共に転舵比を
車速に応じて変化させるように構成されている。

上記後輪操舵装置４は、転舵比可変手段１２と、パワー
ステアリング手段１３と、後輪操舵軸１４と、中立位置
付勢手段１５と、変位伝達手段４６と、油圧アシスト手
段としての油圧切換バルブ６１とを備えてなる（第２図
乃至第４図参照）。

上記後輪操舵軸１４は、車幅方向に延設され両端部が左
右１対のタイロッド２１Ｌ、２１Ｒ及びナックルアーム
２２Ｌ、２２Ｒを介して左右１対の後輪３Ｌ、３Ｒに連
結され、該後輪操舵軸１４の車幅方向のストローク変位
により後輪３Ｌ、３Ｒが操舵される。

上記中立位置付勢手段１５は、圧縮状態で図示の如く配
設されたセンタリングバネ１６を備え、該センタリング
バネ１６によって常時後輪操舵軸１４を中立位置（後輪
３Ｌ、３Ｒの直進位置）に付勢している。

上記後輪操舵軸１４の車幅方向のストローク変位は、転
舵比可変手段１２とパワーステアリング手段１３とによ
って行われる。

上記転舵比可変手段１２は、後輪３Ｌ、３Ｒを操舵する
際の上記転舵比を変化させるものであり、出力軸１７を
有し、前輪操舵軸７上に形成されたラック部２３．該ラ
ック部２３に噛合したピニオン２４、該ビニオン２４と
共に回転する伝達シャフト２５を介して前輪操舵角が入
力せしめられ、該人力された前輪操舵角に応じて上記出
力軸１７が車幅方向にストローク変位せしめられる。

また、上記入力された前輪操舵角に対する出力軸１７の
変位量の比（転舵比に対応）はステッピングモータ２６
の回転量に応じて変化するように構成される。該ステッ
ピングモータ２６の回転量は、車速センサ２７から出力
される車速信号に基づき＃Ｊ８手段２８によって適宜制
御され、かつそのステッピングモータ２６の実際の回転
量は転舵比センサ２９によって検出され、その検出信号
によってフィードバック制御されるように構成されてい
る。

上記転舵比可変手段１２における出力軸１７の変位量に
応じてパワーステアリング手段１３により後輪３Ｌ、３
Ｒの操舵がなされる。

後輪操舵装置４は油圧を利用して操舵力を発生させるパ
ワーステアリング手段１３を備えてなるが、このパワス
テアリング手段１３には、さらに、油圧ポンプからドレ
ンさせて上記パワーステアリング手段１３における後輪
操舵力（パワーシリンダ内の油圧力）を消失させる油圧
供給手段としてのバルブ手段３０が設けられている。

上記バルブ手段３０は、油圧ポンプ３１から吐出される
油をタンク３２に戻すため油圧ポンプ３１の吐出側と後
述の油圧切換バルブ６１との間とタンク３２とを直接連
通させるドレン通路３３上に設けられており、該ドレン
通路３３の通路３３ａに並列に配設された無通電時開の
電磁ノーマルオーブンバルブ３４．３５とで構成されて
いる。

３７はフィルタである。

上記両バルブ３４．３５は、それらを制御するために必
要な各種の情報（図示せず）が入力される上記制御手段
２８によって制御される。すなわち、通常の後輪操舵時
には、両ノーマルオーブンバルブ３４．３５に通電し、
ソレノイド３４ａ。

３５ａを励磁して両バルブ３４．３５を閉とし、油圧ポ
ンプ３１から吐出される油圧に基づいて後輪操舵力を発
生させて該操舵力により後輪３Ｌ。

３Ｒの操舵を行わせる制御がなされる。

また、後輪操舵装置４に所定の異常が発生した場合には
両ノーマルオープンバルブ３４．３５への通電を停止し
、ソレノイド３４ａ、３５ａを消磁して両バルブ３４．
３５を開とし、もって油圧ポンプ３１から吐出される油
圧をドレン通路３３を介して直接タンク３２に排出し、
そうすることによってパワーステアリング手段１３にお
ける後輪操舵力を消失させ、上記センタリングバネ１６
（中立位置付勢手段１５）の付勢力により後輪操舵軸１
４を中立位置に復帰させ、２ＷＳ状態とするフェイルセ
ーフ制御がなされる。なお、両パルプ３４．３５を開と
した場合、油圧ポンプ３１から吐出される油は油圧切換
パルプ６１の部分の抵抗が大きいことによりそれらのバ
ルブ３４．３５を通ってタンク３２に排出される。

また、イグニッションスイッチをＯＦＦしたとき、オル
タネータの出力端子の端子電圧が所定値以下に低下した
ときには両バルブ３４．３５への通電は停止され、その
結果両バルブ３４．３５は開となる。

転舵比可変手段１２は、第２図に示すように、出力軸１
７のほかに、ベベルギヤ４１と、揺動軸部材４２と、振
子アーム４３と、連結ロッド４４とを備えてなり、これ
ら各部材はケース４５に収容されている。

転舵比可変手段１２の出力軸１７は、その軸線方向に摺
動可能にケース４５に支持され、該軸線方向にストロー
ク変位することによって、後述するように、変位伝達手
段４６を介して後輪操舵軸１４をその軸方向（車幅方向
）に変位せしめ、これにより該後輪操舵軸１４の両端部
に連係された後輪３Ｌ、３Ｒを操舵するようになってい
る。

ベベルギヤ４１は、出力軸１７と同軸の軸線回りに回転
可能にケース４５に支持されている。ベベルギヤ４１と
噛合する伝達シャフト２５の後端部のビニオン４７が、
ハンドル操舵により回転するのに伴って上記軸線回りに
回転するようになっている。

揺動軸部材４２は、出力１１ｈ１７と同軸となる位置（
図示の位置）を取り得る軸線を有し、揺動ギヤ４８に固
設されている。この揺動ギヤ４８は、ステッピングモー
タ２６の駆動により回転するウオーム４９と噛合して、
揺動軸部材４２の軸線２１と交差する紙面に垂直な軸線
回りに回動し、これにより揺動軸部材４２をも同時に回
動せしめるようになっている。

振子アーム４３は、揺動輪部材４２の軸線２１回りに揺
動可能に該揺動軸部材４２に連結され、該振子アーム４
３の軸線ｇ２が、揺動軸部材４２の回動軸線と揺動軸部
材４２の軸線ｉｌｌとの交点を通るように、揺動軸部材
４２への連結位置が定められている。

連結ロッド４４は、出力軸１７の軸線ｐ３と平行な軸線
を有しており、上記出力軸１７、ベベルギヤ４１及び振
子アーム４３に連結されている。

出力軸１７への連結は、出力軸１７の端部に固設された
レバー１７Ａに連結ロッド４４の一端部を螺着すること
によってなされ、ベベルギヤ４１への連結はベベルギヤ
４１の軸線からの距離ｒの点において該ベベルギヤ４１
に形成された挿通孔４１ａに連結ロッド４４の他端部を
挿通させることによってなされ、振子アーム４３への連
結は、連結ロッド４４の中間部に全方向回転可能に設け
られたボールジヨイント部材５０の挿通孔５０ａに振子
アーム４３を挿通させることによってなされる。したが
って、連結ロッド４４は、出力軸１７に対しては固定さ
れているが、ベベルギヤ４１に対して軸線１４の方向に
摺動可能であり、振子アーム４３に対して軸線ｇ２の方
向に摺動可能である。なお、振子アーム４３の軸線Ｄ２
は、揺動軸部材４２の回動により軸線ｇ３の直交方向に
対して傾き、この傾いた方向に振子アーム４３が摺動す
ることとなるが、この場合においても軸線ｐ２と軸線ｇ
４との挟角変化が吸収されるので、振子アーム４３から
連結ロッド４４へ伝達される力のうち出力軸１７の軸線
ｆＩ３の直交方向の成分は上記連結点において吸収され
、該直交方向の相対移動が可能となる。

このように、転舵比可変手段１２における振子アーム４
３と連結ロッド４４との連結が、両者を軸線ｐ３の直交
方向に相対移動可能となるようにしてなされているので
、振子アーム４３が回動したときの該振子アーム４３と
連結ロッド４４と連結点の軌跡は、軸線ｊ！３を中心と
する半径「の円筒の外周面上の円軌跡または楕円軌跡と
なる。

以上のように、振子アーム４３と連結ロッド４４の連結
を、出力軸１７の軸線Ｄ３に直交する方向に相対移動可
能となるように行うことにより、連結ロッド４４の軸線
ｇ４と出力軸１７の軸線ｇ３とのなす角度を一定にする
ことができ、これにより出力軸１７の変位に左右偏差が
生ずるのを防止することができる。

第３図は、転舵比可変手段１２と変位伝達手段４６との
間に介設された出力変位部材５１を示す。

出力変位部材５１は、一端部が連結ロッド４４に連結さ
れる出力軸１７の他端部が、軸線ｇ３の方向に変位可能
に筒部材５２内に嵌合せしめられてなり、上記出力軸１
７と筒部材５２の端部が、ケース１４と一体である支持
部材１４ａ、１４ａによって支持されている。上記筒部
材５２は変位伝達手段４６の係合端部Ａ（第４図参照）
と係合する保合部５２ａを有する第１筒部分５２ｂと該
第１筒部分５２ｂに螺合した第２筒部分５２ｃとロック
ナツト５２ｄとからなっている。また、筒部材５２の内
部には大径穴部５２ｅが形成され、該大径穴部５２ｅ内
では、出力軸１７に対してバネ座１７ａ、１７ｂと該両
バネ座１７ａ、１７ｂ間に縮装されたバネ１７ｃとが設
けられ、両バネ座１７Ｊｌ、１７ｂはバネ１７ｃによっ
て互いに軸線方向外側に付勢されて、出力軸１７のリテ
ーナ１７ｄ及び段部１７ｅに当接するε共に筒部材５２
の大径穴部５２ｅの軸線方向両端の段部５２ｆ。

５２ｇにも当接せしめられている。。

したがって、連結ロッド４４によって出力軸１７に軸線
ｐ３の方向の変位が伝達された場合、通常は出力軸１７
からバネ座１７ａ、１７ｂ５バネ１７ｃ、筒部材５２の
大径穴部５２ｅの段部５２ｆ、５２ｇを介して筒部材５
２に伝達され、この筒部材５２から係合部５２ａに係合
された変位伝達手段４６の係合端部Ａに伝達される。し
かしながら、変位伝達手段４６の係合端部Ａの動きが規
制され、それによって出力軸１７の変位時に所定値に設
定されたバネ１７ｃのバネ力以上の負荷が筒部材５２に
作用した場合には、該出力軸１７の変位はこのバネ１７
ｃの収縮によって吸収され、筒部材５２には伝達されな
い。

また、上記油圧切換バルブ６１は、バルブハウジング６
２と該ハウジング６２内に該ハウジング６２に対して上
記出力軸１７の軸線Ｌ３と平行な軸線ｆ１５方向に変位
可能に収容されたバルブ部材であるスプール６３とから
なる。スプール６３は以下に詳述する変位伝達手段４６
を介して出力軸１７及び後輪操舵軸１４によって変位せ
しめられる。このスプール６３の変位によってパワース
テアリング手段１３への油圧の供給が制御される。

つまり、図示のバルブハウジング６２に対する中立位置
から一方向、例えば右方向に変位するパワーステアリン
グ手段１３のシリンダの一方である右油室６５へ油圧が
供給され、他方向である左方向に変位するとシリンダの
他方である左油室６６に油圧が供給される。

上記後輪操舵軸１４は上記出力軸１７の軸線ｇ３と平行
な車幅方向に延び、かつその方向に変位してタイロッド
２１Ｌ、２１Ｒ，ナックルアーム２２Ｌ、２２Ｒを介し
て左右両端に連結された後輪３Ｒ，３Ｌを操舵するもの
であり、上記変位はパワーステアリング手段１３のシリ
ンダの油圧力によって行われる。また、この後輪操舵軸
１４にはセンタリングバネ１６が設けられており、油圧
切換バルブ６１やパワステアリング手段１３における油
圧が消失した場合やこの後輪操舵装置の機械系に破損や
故障が生じ、それによって上記油圧系をドレン開放して
パワーステアリング手段１３のシリンダにおける油圧を
消失させた場合に、このセンタリングバネ１６によって
後輪操舵軸１４を中立位置つまり後輪が操舵されず直進
状態にある位置に位置決めし、いわゆるフェイルセーフ
を図るように構成されている。

上記パワーステアリング手段１３のシリンダは、油圧ツ
ノによって後輪操舵軸１４を車幅方向に変位させるもの
であり、ピストン６８が直接後輪操舵軸１４に固設され
、このピストン６８の左右に左右の油室６６．６５を形
成するシール部材７０゜７１が配設されている。このシ
ール部材７０，７１はパワーステアリング手段１３のシ
リンダのハウジング７２に固定されかつ後輪操舵軸１４
とは摺動可能である。

上記変位伝達手段４６は、出力部材５１のほかに、出力
軸１７とスプール６３と後輪操舵軸１４とに係合し、上
記出力軸１７の変位によって上記スプール６３をＰｙ１
定の方向に変位させる方向に作動せしめられると共に、
該スプール６３の変位により生じる上記後輪操舵軸１４
の変位によって上記スプール６３を上記と反対の方向に
変位させる方向に作動せしめられるように構成されてな
るものである。

具体的には、変位伝達手段４６は、縦レバーと横レバー
とからなる十字１ツバ−４６ａを有し、縦レバーの一端
部である係合端部Ａが出力変位部材５１の筒部材５２に
、他端部である係合端部Ｂが後輪操舵軸１４に、また、
横レバーの一端部である係合端部Ｃが車体に固設された
後輪操舵装置４のケースに、他端である係合端部りが上
記スプール６３に係合されている。上記係合端部Ａ、　
Ｂ。

Ｄはそれぞれ出力変位部材５１の筒部材５２、後輪操舵
軸１４及びスプール６３に対して軸線方向には移動不可
能に、その他の方向には移動可能にかつ回転可能に係合
せしめられ、係合端部Ｃはボールジヨイント（図示せず
）によって回転は可能にかつ移動は不可能に係合されて
いる。

次に、第６図乃至第８図を参照しながら、この操舵装置
の作動原理を説明する。

第６図は第４図に示すように、スプール６３及び後輪操
舵軸１４が共に中立位置にある状態を示す断面図で、こ
の状態から出力軸１７が右方向に変位したとする。

すると、十字レバー４６ａの保合端部Ａは筒部材５２と
共に右方向に変位し、係合端部Ａの変位時に後輪操舵軸
１４にはタイヤ反力やセンタリングバネ１６による反力
が作用しているので、この係合端部Ｂは軸方向に不動で
あり、かつ係合端部Ｃもケースに取付けられて不動であ
るので、この十字レバー４６ａは係合端部Ｃ及び係合端
部Ｂを結ぶ直線を中心として第７図に示すように傾き、
つまり十字レバー４６ａはスプール６３を所定方向であ
る右方向に変位させる方向に作動せしめられ、係合端部
りによってスプール６３を右方向に変位させる。

上記第６図に示す中立状態においてはバルブハウジング
６２とスプール６３とのタンク戻り油路間隙はパワース
テアリング手段１３のシリンダの左右油室６６．６５＠
両方ともＬＯであったが、このようにしてスプール６３
が中立位置から右方向に変位すると、右油室６５側の上
記タンク戻り油路間隙は狭くなると共に左油室６６側の
それは広くなり、したがって右油室６５の油圧は増大し
、左油室６６の油圧は減少し、パワーステアリング手段
１３には後輪操舵軸１４を左方向に押す油圧力が生じる
。この後輪操舵軸１４を左方向に押す油圧力は上記スプ
ール６３の右方向変位の増大に応じて増大する。

そして、上記人ブール６３が第６図に示す中立位置から
第７図に示すバランス位置までＬｌだけ右方向に変位せ
しめられると、右油室６５側のタンク戻り油路間隙はＬ
ｌ　−ＬＯ−ＬＬまで狭くなり、それによって生じるパ
ワーステアリング手段１３の上記油圧力ｈ（後輪操舵軸
１４に作用する外力（センタリングバネ力やタイヤ反力
など）とバランスして釣り合う。

第７図に’；Ｒｉ状態からスブ〜ル６３がさらに右方向
に変位せしめられると、上記右油室６５側のタンク戻り
油路間隙は上記Ｌ２よりもさらに狭くなると共に上記左
油室６６のそれは上記Ｌ３よりもさらに広くなり、それ
によって上記パワーシリンダ手段１３に生じる油圧力は
上記後輪操舵軸１４に作用する外力よりも大きくなり、
後輪操舵軸１４は該油圧力によって左方向に変位せしめ
られる。

そして、後輪操舵軸１４が左方向に変位せしめられると
、十字レバー４６ａの係合端部Ｂはこの後輪操舵軸１４
と共に左方向に変位せしめられ、そのとき出力変位部材
５１にはハンドル操舵力や前輪のタイヤ反力などが作用
しているので、係合端部Ａは不動であり、また保合端部
Ｃも不動であるので、この十字レバー４６ａは係合端部
Ａ１係合端部Ｃを結ぶ直線を中心にして第８図に示すよ
うにバランス位置に戻ったら後輪操舵軸１４の変位が停
止する。

この状態からさらに出力軸１７が右方向へ変位してスプ
ール６３が右方向へ変位すると上記と同様にして後輪操
舵軸１４が左方向へ変位し、スプール６３がバランス位
置に戻ったところで停止し、この作動を繰り返すことに
より出力軸１７の変位量に対応した量だけ後輪操舵軸１
４が変位し、その変位量に応じて後輪３Ｌ、３Ｒが操舵
される。

なお、上記バランス位置は、前述のように、外力の大き
さによって変わり、例えば後輪操舵軸１４が上述の如く
左方向に変位するとそれに応じてセンタリングバネ１６
が撓み、それによってセンタリングバネ１６による力（
外力）が大きくなるので、その分バランス位置は第７図
に示す位置から右方向に移動する。しかしながら、勿論
このバランス位置の移動量は極めて小さいものであり、
例えば本実施例では後輪操舵軸１７は最大限中立位置か
ら左右に±１０開程変度位せしめられるものであるが、
その最大限変位せしめられた時点のバランス位置は第６
図に示す中立位置から約±１ｍｍ程度しか離れていない
ものである。

上記出力軸１７が左方向に変位した場合には十字レバー
４６ａ、スプール６３及び後輪操舵軸１４の動きが上記
の場合と逆になるだけであり、作動原理は同様であるの
で説明は省略する。

上記転舵比可変手段１２による転舵比の変更制御は種々
の要因に基づいて行うことができ、またその変更制御パ
ターンも種々のものが考えられる。

本実施例では車速に基づき、低速領域においては後輪３
Ｌ、３Ｒをハンドル操舵及び前輪ＩＬ、ＩＲに対して逆
位相に転舵させて旋回性の向上を図り、高速領域では同
位相に転舵させて走行安定性の向上を図るように、第８
図に示すようなパターンで制御される。なお、この場合
、バンドル操舵と前輪操舵とは常に同位相である。

この制御を行うために、制御手段２８は、第１０図に示
すように、上記転舵比制御パターンを記憶し、車速セン
サ２７から車速信号が入力され、この車速信号と転舵比
制御パターンとによって求められる転舵比を実現すべく
（第５図参照）、上記ステッピングモータ２６を所定方
向に所定量回転させる後輪転舵制御手段２８ａを有する
。また、後輪転舵制御手段２８ａは、ステッピングモー
タ２６の回転によって設定されている実際の転舵比を揺
動ギヤ４８の中心軸の回転角度から転舵比センサ２９に
よって検出し、フィードバック制御するように構成され
ている。なお、上記制御手段２８は、車速センサ２７の
出力パルスを受け、イニシャルチェック状態ではパルス
間の周期に基づいて車速を演算し、その他の状態では所
定時間内に出力されたパルス数に基づいて車速を演算す
る車速演算手段２８ｇを有する。

また、後輪転舵制御手段２８ａは、車速演算手段２８ｇ
の出力を受けイニシャルチェックにおいて車速有りの判
定で２輪操舵の転舵比（すなわち転舵比０）となる２輪
操舵位置（２ＷＳ位置）に、車速無しの判定で転舵比が
逆位相の最大値となる基準位置にステッピングモータ２
６を制御するようになっている。

また、制御手段２８は、第１０図に示すように、イニシ
ャルチェックにより上記ステッピングモータ２６を作動
させる際、上記モータ作動前に上記バルブ手段３０（油
圧供給手段）を制御して油圧アシスト手段としての油圧
切換バルブに油圧を供給させる油圧制御手段２８ｂと、
上記車速演算手段２８ｇ及び後輪転舵制御手段２８ａの
出力を受けイニシャルチェックにおいて車速有りの判定
で２輪操舵位置にステッピングモータ２６を制御する際
には、２輪操舵位置への移行終了後に油圧制御手段２８
ｂを制御してバルブ手段３０により油圧切換バルブに油
圧を供給させる第１補正手段２８Ｃと、車速演算手段２
８ｇ及び後輪転舵手段２８ａの出力を受けイニシャルチ
ェックにおける基準位置への移行制御開始以降に、車速
有りの判定で、現位置から所定量同位相側を現位置とし
て、後輪転舵制御手段２８ａに後輪転舵制御を開始させ
る第２補正手段２８ｄとを有する。

さらに、上記制御手段２８は、車速演算手段２８ｇ及び
転舵比センサ２９の出力を受け車速に対する転舵比の不
一致によりフェイルと判定してフェイルセーフを行うフ
ェイルセーフ手段２８ｅと、該フェイルセーフ手段２８
ｅに連係され、イニシャルチェックにおいて車速有りの
判定で２輪操舵位置に制御する島には車速に対する転舵
比の不一致に基づくフェイルセーフ手段２８ｅによるフ
ェイルセーフを２輪操舵位置となるまで禁止する禁止手
段２８ｆとを有する。

続いて、上記制御手段２８による制御の流れについて、
第９図に沿って説明する。

イグニッションスイッチＯＮ、システムスターｊ・、エ
ンストからのスタート等によりスタートすると、まず、
制御手段２８のＣＰＵがイニシャライズされて（ステッ
プＳＬ）、イニシャルチェックが始まる。なお、エンス
トの場合に行う必要があるのは、オルタネータのＬ端子
よりステッピングモータ２６の電源電圧を取っているの
で、エンストにより電源電圧が低下し、システムダウン
しているからである。

しかして、最初に走行中であるか否かを判定するために
車速センサ２７よりの信号にて車速が０であるか否かの
車速判定が行われる（ステップ５２）０ 車速がＯであれば、車両は停止しており、そのときは、
前輪操舵角に対する後輪操舵角の比である転舵比が逆位
相の最大値（基準位置）になっている必要があるので（
第５図参照）、油圧を供給するためにノーマルオーブン
バルブ３４．３５のソレノイド３４ａ、３５ａをＯＮし
て励磁しくステップＳ３）、上記両バルブ３４．３５を
閉じ、油圧アシスト状態としてステッピングモータ２６
（例えばモータ速度３８０ｐｐｓ）が転舵比が逆位相の
最大値となる基準位置となるように基準位置合わせを行
う（ステップＳ４）。

それから、基準位置合わせが終了したか否かが判定され
（ステップＳ５）、基準位置合わせが終了すれば、ステ
ップＳ６に移り、車速に応じて後輪３Ｌ、３Ｒを転舵す
る通常の後輪転舵制御を行う。一方、基準位置合わせが
終了していなければ、再度車速が０であるか否かが判定
され（ステップＳ７）、車速がＯであれば、車両は停止
状態を保っているので、ステップＳ４に戻り、基準位置
合わせを続行する一方、車速が０でなければ、車両は停
止状態から走行状態に変化しているので、車速がＯのと
きの逆位相の最大値となる基準位置に位置合わせを行う
ことは安全上好ましくないので、転舵比センサ２９から
現在のステップ数を求め、その結果よりもさらに所定角
度（例えば１．６”）同位相側とし、より安定側として
後輪３Ｌ、３Ｒの転舵制御を開始しくステップＳ８）、
ステップＳ６に移る。

したがって、この場合には後輪３Ｌ、３Ｒを本来制御さ
れるべき転舵比よりも安定側にオフセットした状態で後
輪３Ｌ、３Ｒの転舵制御が開始され、継続されることに
なる。この場合、所定角度同位相側とするのは、転舵比
センサ２９はポテンションメータで構成され、車速Ｏを
基準にセットされており、車速が有る状態よりセンサに
基づき制御を開始すると、センサのバラツキによる影響
を受けるので、それを回避するためである。

ステップＳ２の判定で、車速が０でなければ、例えば走
行中のエンスト等を原因とするスタートであると考えら
れ、車両は走行しているので、本来制御されるべき転舵
比よりも後輪３Ｌ、３Ｒがより逆位相側に転舵される可
能性をなくすためにノーマルオーブンバルブ３４．３５
のソレノイド３４ａ、３５ａをＯＦＦして消磁して（ス
テップＳ９）、両バルブ３４．３５を開き、それから、
転舵比と車速の不一致によりフェイルセーフとなるのを
禁止しくステップ５ＩＯ）、ステッピングモータ２６を
低速度（例えばモータ速度９５ｐｐｓ）で回転して駆動
力を重視し、２輪操舵の転舵比となる２ＷＳ位置に位置
合わせを行う（ステップ５１１）。

ここで、フェイルセーフを禁止するのは、ステッピング
モータ２６を低速で回転することから、車速と転舵比と
の対応関係がなくなり、それらが不一致となる可能性が
あり、それを原因としてフェイルセーフ制御に移行する
のを防止するためである。

それから、２ＷＳ位置の位置合わせが終了したか否かが
判定され（ステップ５１２）　、２ＷＳ位置の位置合わ
せが終了していなければ、ステップＳ１１に戻り、２Ｗ
Ｓ位置の位置合わせを続行する−方、２ＷＳ位置の位置
合わせが終了していれば、２ＷＳ位置となっているか否
かを判定する（ステップ５１３）。２ＷＳｍ置であれば
、油圧を供給しても後輪３Ｌ、３Ｒは転舵されないので
、ノーマルクローズバルブ３４．３５のソレノイド３４
ａ。

３５ａをＯＮして（ステップ５１４）、フェイルセーフ
の禁止を解除しくステップ５１５）、通常の車速感応の
後輪転舵制御に移る（ステップ５６）−方、２ＷＳ位置
になければ、２ＷＳ位置の位置合わせを５回行った否か
を判定しくステップ５１６）、５回行っていなければ、
ステップＳＩＯに戻り、２ＷＳ位置の位置合わせを行い
、５回実施していれば、２ＷＳ位置にならないと判断し
てフェイルと判定し、システムデッドとする（ステップ
５１７）。

なお、ここで、２ＷＳ位置の位置合わせを５回行うのは
、モータ２６を低速で駆動力重視で回転してはいるが、
駆動力不足で２ＷＳ位置になりにくい場合があるからで
あり、また、５回行っても２ＷＳ位置にならないと、駆
動力不足で２ＷＳ位置になるとはほとんど考えられない
からである。

（発明の効果） 請求項（１）の発明は、後輪転舵制御に先立つイニシャ
ルチェックにおいてモータを作動させる際、油圧供給手
段により、モータ作動前に油圧が供給されるようにした
から、油圧力により油圧アシストされて所定の状態とな
ることとなり、モータを大型化する必要がなくなり、モ
ータの小型化が図れる。

請求項（２の発明は、イニシャルチェックにおいて車速
が有る走行時に２輪操舵位置にモータを制御する際には
、２輪操舵位置への移行終了後に油圧を供給させるよう
にしたから、車両の走行中のイニシャルチェック時に不
用意に転舵比が逆位相となることがなくなり、操縦性を
損なうことがない。

請求項（３）の発明は、イニシャルチェックにおいて逆
位相の最大値である基準位置の転舵比への移行制御開始
以降に、車速有りと判定された際には、現位置から所定
量逆位相側を現位置として、後輪転舵制御を開始させる
ようにしたから、実際に要求される転舵比よりも安定側
の転舵比でもって、後輪転舵制御に速やかに移行するこ
とが可能となる。

請求項（４）の発明は、イニシャルチェックにおいて車
速に対する転舵比の不一致によるフェイルセーフを所定
状態となるまで禁止するようにしたから、走行中のエン
スト等の場合に不用意にフェイルセーフに移行すること
なく、２ＷＳ位置からの通常の後輪転舵制御への移行が
可能となり、操縦性を損なうことがない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は車両の後輪操舵
装置の全体構成図、第２図は転舵比可変手段の断面図、
第３図は出力変位部材の断面図、第４図は操舵装置の概
略斜視図、第５図は転舵比の制御パターンの一例を示す
図、第６図乃至第８図は変位伝達手段、出力軸、油圧切
換バルブ及び後輪操舵軸の作動説明図、第９図は制御の
流れを示す流れ図、第１０図は制御手段のブロック図で
ある。 ３１４，３Ｒ・・・・・・後輪 ４・・・・・・後輪操舵装置 １４・・・・・・後輪操舵軸 １５・・・・・・中立位置付勢手段 ２６・・・・・・モータ ２７・・・・・・車速センサ ２８・・・・・・制御手段 ２８ａ・・・・・・後輪転舵制御手段 ２８ｂ・・・・・・油圧制御手段 ２８ｃ・・・・・・第１補正手段 ２８ｄ・・・・・・第２補正手段 ２８ｅ・・・・・・フェイルセーフ手段２８Ｆ・・・・
・・禁止手段 ２８ｇ・・・・・・車速演算手段 ２９・・・・・・転舵比センサ（転舵比検出手段）３０
・・・・・・バルブ手段（油圧供給手段）６１・・・・
・・油圧切換バルブ（油圧アシスト手段）３Ｌ、３Ｒ・
・・・・後輪 ４　・・・・後輪操舵装置 １４・・・・・・後幅操舵中白 ５・・・・中立位置付勢手段 ２６　・・　モータ ２７・・・・・車速センサ ２８・・・・・制御手段 ２８ａ・・・・・後輪転舵制御手段 ２８Ｌ＋−油圧制御手段 ２８ｃ・・・・・第１補正手段 ２８ｄ・・・・第２補正手段 ２８ｅ・・・・フェイルセーフ手段 ２８ｒ・・・禁止手段 ２８ｇ・・・・・車速演算手段 ２９　・・・・転舵比センサ（転舵孔検出手段）３０　
・・・・・・〈ルブ手段（油圧供給手段）６）・・・・
・油圧切換バルブ（油圧アンスト手段）ろ１図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）変位することによって後輪を操舵する後輪操舵軸
   と、 該後輪操舵軸を常時中立位置に付勢する中立位置付勢手
   段と、 上記後輪操舵軸に連係され該後輪操舵軸を変位させて前
   輪操舵角に対する後輪操舵角の比である転舵比を変更す
   るモータと、 該モータによる後輪操舵軸の変位を油圧力により補助す
   る油圧アシスト手段とを備えた後輪操舵装置において、 上記油圧アシスト手段に油圧を供給する油圧供給手段と
   、 イニシャルチェックにおいて上記モータを作動させる際
   、上記モータ作動前に上記油圧供給手段を制御して油圧
   アシスト手段に油圧を供給させる油圧制御手段とを有す
   ることを特徴とする車両の後輪操舵装置。
2. （２）車両の車速を演算する車速演算手段と、該車速演
   算手段の出力を受けイニシャルチェックにおいて車速有
   りの判定で２軸操舵の転舵比となる２輪操舵位置に、車
   速無しの判定で転舵比が逆位相の最大値となる基準位置
   にモータを制御する後輪転舵制御手段と、 上記車速演算手段及び後輪転舵制御手段の出力を受け、
   イニシャルチェックにおいて車速有りの判定で２輪操舵
   位置にモータを制御する際には、２輪操舵位置への移行
   終了後に油圧制御手段を制御して油圧供給手段により油
   圧アシスト手段に油圧を供給させる第１補正手段とを有
   するところの請求項（１）記載の車両の後輪操舵装置。
3. （３）車速演算手段及び後輪転舵手段の出力を受け、イ
   ニシャルチェックにおいて基準位置への移行制御開始以
   降に、車速有りの判定で、現位置から所定量同位相側を
   現位置として、後輪転舵制御手段に後輪転舵制御を開始
   させる第２補正手段を有するところの請求項（２）記載
   の車両の後輪操舵装置。
4. （４）前輪操舵角に対する後輪操舵角の比である転舵比
   を検出する転舵比検出手段と、 該転舵比検出手段及び車速演算手段の出力を受け車速に
   対する転舵比の不一致によりフェイルと判定してフェイ
   ルセーフを行うフェイルセーフ手段と、 該フェイルセーフ手段に連係され、イニシャルチェック
   において車速有りの判定で２輪操舵位置にモータを制御
   する際には、車速に対する転舵比の不一致に基づくフェ
   イルセーフ手段によるフェイルセーフを、２輪操舵位置
   となるまで禁止する禁止手段を有するところの請求項（
   ２）記載の車両の後輪操舵装置。