JPS63275482A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents
車両の４輪操舵装置Info
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- JPS63275482A JPS63275482A JP62106261A JP10626187A JPS63275482A JP S63275482 A JPS63275482 A JP S63275482A JP 62106261 A JP62106261 A JP 62106261A JP 10626187 A JP10626187 A JP 10626187A JP S63275482 A JPS63275482 A JP S63275482A
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- 230000005856 abnormality Effects 0.000 abstract description 5
- 230000008859 change Effects 0.000 abstract description 2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
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- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
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-
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車等の車両において前輪の転舵に応じて
後輪をも転舵制御するようにした４輪操舵装置に係わり
、特に４輪操舵装置の安全性を向上させるためのフェイ
ルセーフ装置に関するものである。
後輪をも転舵制御するようにした４輪操舵装置に係わり
、特に４輪操舵装置の安全性を向上させるためのフェイ
ルセーフ装置に関するものである。
（従来技術）
従来、自動車等の４輪車における操舵装置は、前輪のみ
を操舵するものであったが、近時、車両の回頭性および
走行安定性の向上を図る観点から、例えば特開昭６０−
１６３７６９号に開示されているように、前輪のみでな
く後輪をも転舵するようにした４輪操舵装置が提案され
ている。
を操舵するものであったが、近時、車両の回頭性および
走行安定性の向上を図る観点から、例えば特開昭６０−
１６３７６９号に開示されているように、前輪のみでな
く後輪をも転舵するようにした４輪操舵装置が提案され
ている。
この４輪操舵装置を備えた車両（以下ｒＡＷＳ車」と呼
、ぶ）では、比較的高速での走行時に前輪の転舵方向と
同一方向に後輪を転舵することにより（同位相転舵）、
前、後輪に同時に横方向の力が加わるのでステアリング
ホイール操舵からの位相の遅れがなく、車両の姿勢をほ
ぼ旋回円の接線上に保つことができ、例えば高速走行時
のレーンチェンジなどもきわめてスムーズに行なえる。
、ぶ）では、比較的高速での走行時に前輪の転舵方向と
同一方向に後輪を転舵することにより（同位相転舵）、
前、後輪に同時に横方向の力が加わるのでステアリング
ホイール操舵からの位相の遅れがなく、車両の姿勢をほ
ぼ旋回円の接線上に保つことができ、例えば高速走行時
のレーンチェンジなどもきわめてスムーズに行なえる。
また極低速走行時には後輪を前輪の転舵方向と逆方向に
転舵することにより（逆位相転舵）、車体の向きを大き
く変化できるので、Ｕターンや縦列駐車、車庫入れなど
に便利である。第３図はＡＷＳ車における前輪転舵角θ
、に対する後輪転舵角θ。
転舵することにより（逆位相転舵）、車体の向きを大き
く変化できるので、Ｕターンや縦列駐車、車庫入れなど
に便利である。第３図はＡＷＳ車における前輪転舵角θ
、に対する後輪転舵角θ。
の比、すなわち転舵比と車速との関係を示すグラフで、
車速か低い場合は後輪は前輪に対して逆位相に転舵され
るから転舵比は負であるが、車速が約３５ｋｍ／時に達
したとき転舵比はゼロとなり、前輪の転舵角に関係なく
後輪は転舵されず、通常の前輪のみを転舵する車両（以
下ｒＺＷＳ車」と呼ぶ）と同様になる。一方、高速走行
時には、後輪は前輪に対して同位相に転舵されるから転
舵比は正となり、時速１００ｋｓ／時で転舵比が約＋０
．３になる。すなわち、前輪１対後輪０．３（３，３対
１）の転舵状態となる。
車速か低い場合は後輪は前輪に対して逆位相に転舵され
るから転舵比は負であるが、車速が約３５ｋｍ／時に達
したとき転舵比はゼロとなり、前輪の転舵角に関係なく
後輪は転舵されず、通常の前輪のみを転舵する車両（以
下ｒＺＷＳ車」と呼ぶ）と同様になる。一方、高速走行
時には、後輪は前輪に対して同位相に転舵されるから転
舵比は正となり、時速１００ｋｓ／時で転舵比が約＋０
．３になる。すなわち、前輪１対後輪０．３（３，３対
１）の転舵状態となる。
ところで、上述のように後輪が前輪に対し車速に応じて
正相関係と逆相関係との間で転舵される構成を有する４
輪操舵装置では、例えば本出願人の出願になる特開昭５
９−４８０５４号公報に開示されているような、転舵比
を車速に対応して可変するための転舵比可変機構を備え
ている。この転舵比可変機構は、転舵比センサとステッ
ピングモータとを備えており、マイクロコンピュータよ
りなるコントローラが転舵比センサからの出力にもとづ
いて上記ステッピングモータをフィードバック制御し、
第３図に示されているように、上記転舵比を、後輪と前
輪との転舵方向が正相関係にある正の値と逆相関係にあ
る負の値との間で連続的に可変している。
正相関係と逆相関係との間で転舵される構成を有する４
輪操舵装置では、例えば本出願人の出願になる特開昭５
９−４８０５４号公報に開示されているような、転舵比
を車速に対応して可変するための転舵比可変機構を備え
ている。この転舵比可変機構は、転舵比センサとステッ
ピングモータとを備えており、マイクロコンピュータよ
りなるコントローラが転舵比センサからの出力にもとづ
いて上記ステッピングモータをフィードバック制御し、
第３図に示されているように、上記転舵比を、後輪と前
輪との転舵方向が正相関係にある正の値と逆相関係にあ
る負の値との間で連続的に可変している。
一方、後輪転舵機構は、上記転舵比可変機構とも関連し
て油圧で作動されるパワーステアリング機構でアシスト
されるようになっているが、万−制御系力Ｓ故障した場
合のフェイルセーフ機構として、後輪転舵機構には、上
記パワーステアリング機構を作動する油圧を抜くための
ソレノイドバルブと、後輪を中立位置に戻すためのセン
タリングスプリングとが設けられており、制御系に故障
が発生した場合、コントローラから出力される異常信号
によって上記ソレノイドバルブが作動されてパワーステ
アリング機構の油圧を逃がし、これにより後輪を上記セ
ンタリングスプリングの作用で中立位置に保持して２Ｗ
Ｓ車と同様の構成にして、４輪操舵装置の安全性を確保
している。
て油圧で作動されるパワーステアリング機構でアシスト
されるようになっているが、万−制御系力Ｓ故障した場
合のフェイルセーフ機構として、後輪転舵機構には、上
記パワーステアリング機構を作動する油圧を抜くための
ソレノイドバルブと、後輪を中立位置に戻すためのセン
タリングスプリングとが設けられており、制御系に故障
が発生した場合、コントローラから出力される異常信号
によって上記ソレノイドバルブが作動されてパワーステ
アリング機構の油圧を逃がし、これにより後輪を上記セ
ンタリングスプリングの作用で中立位置に保持して２Ｗ
Ｓ車と同様の構成にして、４輪操舵装置の安全性を確保
している。
（発明の目的）
本発明は、上記４輪操舵装置の安全性をさらに高めるた
めのフェイルセーフ装置を提供することを目的とする。
めのフェイルセーフ装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
上記目的を達成するために、本発明ではコントローラが
ステッピングモータのステップ位置をｔ巴握し得なくな
った場合、このコントローラ内に記憶されている情報か
ら上記ステッピングモータの現在のステップ位置を推定
し、このＩＩ定により、後輪が前輪に対して逆相関係に
転舵されていると判断されたときには、上記コントロー
ラは上記ステッピングモータを駆動して上記転舵比可変
ａ構を転舵比ゼロの位置に送るようにしたことを特徴と
する。
ステッピングモータのステップ位置をｔ巴握し得なくな
った場合、このコントローラ内に記憶されている情報か
ら上記ステッピングモータの現在のステップ位置を推定
し、このＩＩ定により、後輪が前輪に対して逆相関係に
転舵されていると判断されたときには、上記コントロー
ラは上記ステッピングモータを駆動して上記転舵比可変
ａ構を転舵比ゼロの位置に送るようにしたことを特徴と
する。
（発明の効果）
本発明によれば、万一転舵比センサが故障したような場
合でも、そのときの後輪転舵状態が前輪に対して逆相関
係にあれば、ステッピングモータが転舵比可変機構を転
舵比ゼロの位置に送ることによって、後輪は転舵される
ことなく中立位置、すなわち２ＷＳ車と同じ位置に保持
されるから、４輪操舵装置における安全性を向上するこ
とができる。
合でも、そのときの後輪転舵状態が前輪に対して逆相関
係にあれば、ステッピングモータが転舵比可変機構を転
舵比ゼロの位置に送ることによって、後輪は転舵される
ことなく中立位置、すなわち２ＷＳ車と同じ位置に保持
されるから、４輪操舵装置における安全性を向上するこ
とができる。
また、後輪転舵機構をアシストするパワーステアリング
機構の油路にフェイルセーフ装置として設けられている
ソレノイドバルブが故障したような場合でも、ステッピ
ングモータが転舵比ゼロの位置に駆動されることによっ
て後輪が中立位置に保持されるから、さらに安全性を高
めることができる。
機構の油路にフェイルセーフ装置として設けられている
ソレノイドバルブが故障したような場合でも、ステッピ
ングモータが転舵比ゼロの位置に駆動されることによっ
て後輪が中立位置に保持されるから、さらに安全性を高
めることができる。
（実 施 例）
以下、本発明の実施例について詳細に説明する。
第１回は車両の４輪操舵装置の全体構成を概略的に示す
図で、左右の前輪ＩＬ、ＩＲを転舵するための前輪転舵
装置Ａは、ステアリングホイール２と、このステアリン
グホイール２の回転運動を直線往復運動に変換するラン
クアンドビニオン機構３と、この機構３の設けられた前
輪操舵ロッド４と、このロッド４の左右両端にそれぞれ
タイロッド５Ｌ、５Ｒを介して連結された左右のナック
ルアーム６Ｌ、６Ｒとから構成されている。
図で、左右の前輪ＩＬ、ＩＲを転舵するための前輪転舵
装置Ａは、ステアリングホイール２と、このステアリン
グホイール２の回転運動を直線往復運動に変換するラン
クアンドビニオン機構３と、この機構３の設けられた前
輪操舵ロッド４と、このロッド４の左右両端にそれぞれ
タイロッド５Ｌ、５Ｒを介して連結された左右のナック
ルアーム６Ｌ、６Ｒとから構成されている。
一方、左右の後輪７Ｌ、７Ｒを転舵するための後輪転舵
装置Ｂは、ハウジング８の一部を構成する筒状ケーシン
グ８ａ内に左右方向（車幅方向）に摺動自在に保持され
た後輪操舵ロッド９と、このロッド９の左右両端にそれ
ぞれタイロッド１０Ｌ。
装置Ｂは、ハウジング８の一部を構成する筒状ケーシン
グ８ａ内に左右方向（車幅方向）に摺動自在に保持され
た後輪操舵ロッド９と、このロッド９の左右両端にそれ
ぞれタイロッド１０Ｌ。
１０Ｒを介して連結された左右のナックルアーム１１Ｌ
、ＩＩＲとを有し、後輪操舵ロッド９の軸線方向の移動
により、後輪７Ｌ、７Ｒが転舵される。また後輪操舵ロ
ッド９には、このロッド９の動きをアシストするための
パワーステアリング装置が一体的に取付けられており、
そのため、ロッド９はケーシング８ａと一体に形成され
たパワーシリンダ１２を貫通し、このシリンダ１２内を
左右の油圧室１２ａ、１２ｂに仕切るピストン１３がロ
ッド９に固着されている。Ｃは転舵比に応じて後輪操舵
ロッド９を制御するための転舵比可変機構で、入力軸１
４および出力軸としての制御ロッド１５を備えており、
前輪操舵ロッド４に設けられた第２のラックアンドビニ
オン機構１６によって、ステアリングホイール２の操作
に応じたロッド４の直線往復運動が回転運動に変換され
、この回転運動がユニバーサルジヨイント１７．１８お
よび連結ロッド１９を介して転舵比可変機構Ｃの入力軸
１４に伝達される。一方、出力軸としての制御ロッド１
５は後輪操舵ロッド９と平行に移動するように設けられ
ている。また、この転舵比可変機構Ｃには、車速に応じ
て転舵比（後輪転舵角θ、／前輪転舵角θＦ）を変更す
るためのステッピングモータ２１が連結されており、こ
のステッピングモータ２１は、車速センサ２２により検
出された車速に対応した出力信号が与えられる制御回路
（ＣＰＵ）２３によって、その回動方向および回動量が
車速に応じて制御される。
、ＩＩＲとを有し、後輪操舵ロッド９の軸線方向の移動
により、後輪７Ｌ、７Ｒが転舵される。また後輪操舵ロ
ッド９には、このロッド９の動きをアシストするための
パワーステアリング装置が一体的に取付けられており、
そのため、ロッド９はケーシング８ａと一体に形成され
たパワーシリンダ１２を貫通し、このシリンダ１２内を
左右の油圧室１２ａ、１２ｂに仕切るピストン１３がロ
ッド９に固着されている。Ｃは転舵比に応じて後輪操舵
ロッド９を制御するための転舵比可変機構で、入力軸１
４および出力軸としての制御ロッド１５を備えており、
前輪操舵ロッド４に設けられた第２のラックアンドビニ
オン機構１６によって、ステアリングホイール２の操作
に応じたロッド４の直線往復運動が回転運動に変換され
、この回転運動がユニバーサルジヨイント１７．１８お
よび連結ロッド１９を介して転舵比可変機構Ｃの入力軸
１４に伝達される。一方、出力軸としての制御ロッド１
５は後輪操舵ロッド９と平行に移動するように設けられ
ている。また、この転舵比可変機構Ｃには、車速に応じ
て転舵比（後輪転舵角θ、／前輪転舵角θＦ）を変更す
るためのステッピングモータ２１が連結されており、こ
のステッピングモータ２１は、車速センサ２２により検
出された車速に対応した出力信号が与えられる制御回路
（ＣＰＵ）２３によって、その回動方向および回動量が
車速に応じて制御される。
２４はハウジング８の上方に取付けられた転舵比センサ
で、このセンサ２４の出力が制御回路２３に与えられて
、ステッピングモータ２１をフィードバック制御するよ
うになされている。上記転舵比可変機構Ｃの構成および
その動作については、本出願人の出願になる特開昭５９
−４８０５４号公報に詳細に述べられているので、ここ
ではこれ以上の説明は省略する。
で、このセンサ２４の出力が制御回路２３に与えられて
、ステッピングモータ２１をフィードバック制御するよ
うになされている。上記転舵比可変機構Ｃの構成および
その動作については、本出願人の出願になる特開昭５９
−４８０５４号公報に詳細に述べられているので、ここ
ではこれ以上の説明は省略する。
パワーシリンダ１２を制御するための油圧制御機構りは
、後輪操舵ロッド９を収容する筒状ケーシング８ａと一
体に形成された収納ケーシング８ｂ内に転舵比可変機構
Ｃとともに収納され、この油圧制御機構りは、油路を切
換えるためのスプールバルブ２５を有する。このスプー
ルバルブ２５は、後輪操舵ロッド９に連結部２６を介し
て固定されたバルブハウジング２７内に摺動可能に設け
られている。またこのスプールバルブ２５は、転舵比可
変機構Ｃから導出された制御ロッド１５の延長上に設け
られており、後輪操舵ロッド９と平行に、すなわち車幅
方向に変位可能に設けられている。
、後輪操舵ロッド９を収容する筒状ケーシング８ａと一
体に形成された収納ケーシング８ｂ内に転舵比可変機構
Ｃとともに収納され、この油圧制御機構りは、油路を切
換えるためのスプールバルブ２５を有する。このスプー
ルバルブ２５は、後輪操舵ロッド９に連結部２６を介し
て固定されたバルブハウジング２７内に摺動可能に設け
られている。またこのスプールバルブ２５は、転舵比可
変機構Ｃから導出された制御ロッド１５の延長上に設け
られており、後輪操舵ロッド９と平行に、すなわち車幅
方向に変位可能に設けられている。
そして上記バルブハウジング２７内およびパワーシリン
ダ１２の油圧室１２ａ、１２ｂ内へオイルを供給するた
めに、ハウジング８ａ、後輪操舵ロッド９および連結部
２６のそれぞれの内部に複数の油路が、以下に説明する
ような連通関係をもって形成されている。すなわち、オ
イルポンプ３０により圧送されるオイルタンク３１内の
オイルは、オイルフィルタ４５を介して油路３２からハ
ウジング８ａ内の油路３３に入り、さらに筒状ケーシン
グ８ａ内に摺動自在に支持された後輪操舵ロッド９内の
油路３４および連結部２６内の油路３５を経てバルブハ
ウジング２７内の油室３６に供給される。また、パワー
シリンダ１２の油圧室１２ａ、１２ｂは、後輪操舵ロッ
ド９内の油路３７ａ１３７ｂお、よび連結部２６内の油
路３８ａ、３８ｂをそれぞれ通じて油室３６に連通し、
さらにこの油室３６内のオイルが、連結部２６内の油路
３９、後輪操舵ロッド９内の油１４０、ケーシング８ａ
内の油路４１を経て油路４２からオイルタンク３１内に
復帰するようになされている。このような構成により、
後輪操舵ロッド９は、転舵比可変機構Ｃの出力軸である
制御ロッド１５の左右方向への動きに対応してケーシン
グ８ａ内を左右に移動することになる。なお、４３はパ
ワーシリンダ１２内の油圧がなくなったときに後輪操舵
ロッド９を中立位置に復帰させるために、ケーシング８
ａとの間に装架されたセンタリングスプリングである。
ダ１２の油圧室１２ａ、１２ｂ内へオイルを供給するた
めに、ハウジング８ａ、後輪操舵ロッド９および連結部
２６のそれぞれの内部に複数の油路が、以下に説明する
ような連通関係をもって形成されている。すなわち、オ
イルポンプ３０により圧送されるオイルタンク３１内の
オイルは、オイルフィルタ４５を介して油路３２からハ
ウジング８ａ内の油路３３に入り、さらに筒状ケーシン
グ８ａ内に摺動自在に支持された後輪操舵ロッド９内の
油路３４および連結部２６内の油路３５を経てバルブハ
ウジング２７内の油室３６に供給される。また、パワー
シリンダ１２の油圧室１２ａ、１２ｂは、後輪操舵ロッ
ド９内の油路３７ａ１３７ｂお、よび連結部２６内の油
路３８ａ、３８ｂをそれぞれ通じて油室３６に連通し、
さらにこの油室３６内のオイルが、連結部２６内の油路
３９、後輪操舵ロッド９内の油１４０、ケーシング８ａ
内の油路４１を経て油路４２からオイルタンク３１内に
復帰するようになされている。このような構成により、
後輪操舵ロッド９は、転舵比可変機構Ｃの出力軸である
制御ロッド１５の左右方向への動きに対応してケーシン
グ８ａ内を左右に移動することになる。なお、４３はパ
ワーシリンダ１２内の油圧がなくなったときに後輪操舵
ロッド９を中立位置に復帰させるために、ケーシング８
ａとの間に装架されたセンタリングスプリングである。
また、転舵比可変機構Ｃおよび油圧制御機構りを収納す
る収納ケーシング８ｂの下方には、オイルパン４４が取
付けられ、このオイルパン４４内にはオイルが満たされ
て各機構部を潤滑するように構成されている。
る収納ケーシング８ｂの下方には、オイルパン４４が取
付けられ、このオイルパン４４内にはオイルが満たされ
て各機構部を潤滑するように構成されている。
またオイルフィルタ４５には油路３２から分岐して油路
４２に連結されているバイパス油路４６が導出され、こ
のバイパス油路４６の途中に、制御回路２３の出力によ
ってバイパス油路４６を開閉するための互いに並列に接
続された２個のソレノイドバルブ４７．４７が介装され
ている（２個のバルブを並列に設けているのは安全性の
ためである）、そしてこれらソレノイドバルブ４７．４
７のソレノイドは通常の状態でＯＮとなされ、これによ
りソレノイドバルブ４７．４７が上記バイパス油路４６
を閉じているが、制御系に異常が発生したときの制御回
路２３の出力によってそのソレノイドがＯＦＦとなされ
、これによりソレノイドバルブ４７がバイパス油路４６
を開（、このソレノイドバルブ４７．４７が油路４６を
開くことにより、オイルポンプ３０より発生した油圧が
バイパス油路４６を通って逃がれるため、後輪転舶用の
パワーシリンダ１２内の油圧がな（なり、後輪操舵ロッ
ド９はセンタリングスプリング４３のばね力で中立位置
に復帰する。これにより後輪７１７．７Ｒが転舵される
ことはなく、また転舵されていた場合は中立位置に戻る
ように構成されている。
４２に連結されているバイパス油路４６が導出され、こ
のバイパス油路４６の途中に、制御回路２３の出力によ
ってバイパス油路４６を開閉するための互いに並列に接
続された２個のソレノイドバルブ４７．４７が介装され
ている（２個のバルブを並列に設けているのは安全性の
ためである）、そしてこれらソレノイドバルブ４７．４
７のソレノイドは通常の状態でＯＮとなされ、これによ
りソレノイドバルブ４７．４７が上記バイパス油路４６
を閉じているが、制御系に異常が発生したときの制御回
路２３の出力によってそのソレノイドがＯＦＦとなされ
、これによりソレノイドバルブ４７がバイパス油路４６
を開（、このソレノイドバルブ４７．４７が油路４６を
開くことにより、オイルポンプ３０より発生した油圧が
バイパス油路４６を通って逃がれるため、後輪転舶用の
パワーシリンダ１２内の油圧がな（なり、後輪操舵ロッ
ド９はセンタリングスプリング４３のばね力で中立位置
に復帰する。これにより後輪７１７．７Ｒが転舵される
ことはなく、また転舵されていた場合は中立位置に戻る
ように構成されている。
以上が本発明の一実施例の構成であるが、次にマイクロ
コンピュータよりなる制御回路２３が実行するフェイル
処理のフローについて第２図を参照して説明する。
コンピュータよりなる制御回路２３が実行するフェイル
処理のフローについて第２図を参照して説明する。
まず、制御系に異常が発生するとＳｌでフェイルフラグ
をセットし、次のＳ２で転舵比センサ２４にエラーが発
生しているか否かを判定する。この判定結果が”Ｎｏ”
であれば、すなわち、転舵比センサ２４は正常に作動し
ているが、車速センサ２２の故障、ソレノイドバルブ４
７のコイル断線、あるいはパワーステアリング機構のオ
イル量不足のような場合、Ｓ３へ進んでステッピングモ
ータ２１の現在のステップ数を転舵比センサ２４から求
めて現在のステップ位置を判断し、次の８４でステッピ
ングモータ２１を駆動して転舵比可変機構を転舵比ゼロ
の位置、すなわち後輪が中立位置に保持される位置に送
る。そしてＳ５でステッピングモータ２１が転舵比ゼロ
を含む所定の領域内にあるか否かを判定し、この判定が
”ＹＥＳ”であればフェイル処理を終了する。一方、Ｓ
３における判定が”ＹＥＳ ’であれば、すなわち転舵
比センサ２４の故障、制御回路２３本体の故障等により
、制御回路２３がステッピングモータ２１のステップ位
置を把握し得なくなった場合には、フェイル処理はＳ６
に移ってソレノイドをＯＦＦとする。これによりソレノ
イドバルブ４７．４７が正常状態に動作すれば、バイパ
ス油路４６を開き、後輪転舵をアシストするパワーステ
アリング機構の作動油圧がバイパス油路４６を通って逃
がれ、後輪７Ｌ、７Ｒはセンタリングスプリング４３の
ばね作用で中立位置に保持される０次の５７では、制御
回路２３内のメモリからステッピングモータ２１のステ
ップ数を読み出し、そのステップ数がら、次の８８でス
テッピングモータ２１の現在のステップ位置を推定し、
現在のステップ位置が、後輪７Ｌ、７Ｒの逆相状態をあ
られすものと判断された場合、ステッピングモータ２１
を駆動して転舵比可変機構Ｃを転舵比ゼロの位置に送り
、後輪７Ｌ、７Ｒを中立位置に保持する。またｓ８にお
ける判定がＮＯであれば直ちにフェイル処理を終了する
１、さらに、Ｓ５における判定がＮＯ′であるとき、す
なわち、ステッピングモータ２１〕脱調、モータコイル
断線等によって、ステッピングモータ２１のステップ位
置が所定の領域内にない場合も、Ｓ６においてソレノイ
ドをＯＦＦにして後輪７Ｌ、７Ｒを中立位置に戻す。
をセットし、次のＳ２で転舵比センサ２４にエラーが発
生しているか否かを判定する。この判定結果が”Ｎｏ”
であれば、すなわち、転舵比センサ２４は正常に作動し
ているが、車速センサ２２の故障、ソレノイドバルブ４
７のコイル断線、あるいはパワーステアリング機構のオ
イル量不足のような場合、Ｓ３へ進んでステッピングモ
ータ２１の現在のステップ数を転舵比センサ２４から求
めて現在のステップ位置を判断し、次の８４でステッピ
ングモータ２１を駆動して転舵比可変機構を転舵比ゼロ
の位置、すなわち後輪が中立位置に保持される位置に送
る。そしてＳ５でステッピングモータ２１が転舵比ゼロ
を含む所定の領域内にあるか否かを判定し、この判定が
”ＹＥＳ”であればフェイル処理を終了する。一方、Ｓ
３における判定が”ＹＥＳ ’であれば、すなわち転舵
比センサ２４の故障、制御回路２３本体の故障等により
、制御回路２３がステッピングモータ２１のステップ位
置を把握し得なくなった場合には、フェイル処理はＳ６
に移ってソレノイドをＯＦＦとする。これによりソレノ
イドバルブ４７．４７が正常状態に動作すれば、バイパ
ス油路４６を開き、後輪転舵をアシストするパワーステ
アリング機構の作動油圧がバイパス油路４６を通って逃
がれ、後輪７Ｌ、７Ｒはセンタリングスプリング４３の
ばね作用で中立位置に保持される０次の５７では、制御
回路２３内のメモリからステッピングモータ２１のステ
ップ数を読み出し、そのステップ数がら、次の８８でス
テッピングモータ２１の現在のステップ位置を推定し、
現在のステップ位置が、後輪７Ｌ、７Ｒの逆相状態をあ
られすものと判断された場合、ステッピングモータ２１
を駆動して転舵比可変機構Ｃを転舵比ゼロの位置に送り
、後輪７Ｌ、７Ｒを中立位置に保持する。またｓ８にお
ける判定がＮＯであれば直ちにフェイル処理を終了する
１、さらに、Ｓ５における判定がＮＯ′であるとき、す
なわち、ステッピングモータ２１〕脱調、モータコイル
断線等によって、ステッピングモータ２１のステップ位
置が所定の領域内にない場合も、Ｓ６においてソレノイ
ドをＯＦＦにして後輪７Ｌ、７Ｒを中立位置に戻す。
このように本発明によれば三重のフェイルセーフ装置を
設けることによって、４輪操舵装置の安全性を高めてい
るものである。
設けることによって、４輪操舵装置の安全性を高めてい
るものである。
第１図は本発明を実施した車両の４輪操舵装置の全体構
成を示す概略図、第２図はフェイル制御のフローチャー
ト、第３図は車速と転舵比との関係を示すグラフである
。 ９・−・後輪操舵ロッド １２−・パワーシリンダ １２ａ、１２ｂ−・−油圧室 １３−ピストン １４−人力軸１５・−制御ロ
ッド ２１−・・ステンビングモータ ２２−車速センサ ２３−制御回路２５・・−ス
プールバルブ ３０−・−オイルポンプ４３・・−セ
ンタリングスプリング ４６−・−バイパス油路 ４７−・ソレノイドバルブ
成を示す概略図、第２図はフェイル制御のフローチャー
ト、第３図は車速と転舵比との関係を示すグラフである
。 ９・−・後輪操舵ロッド １２−・パワーシリンダ １２ａ、１２ｂ−・−油圧室 １３−ピストン １４−人力軸１５・−制御ロ
ッド ２１−・・ステンビングモータ ２２−車速センサ ２３−制御回路２５・・−ス
プールバルブ ３０−・−オイルポンプ４３・・−セ
ンタリングスプリング ４６−・−バイパス油路 ４７−・ソレノイドバルブ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前輪に対する後輪の転舵比を可変するための転舵比可変
機構と、この転舵比可変機構を作動するためのステッピ
ングモータとを備え、このステッピングモータが、上記
転舵比を後輪と前輪との転舵方向が正相関係にある正の
値と逆相関係にある負の値との間で可変すべく、コント
ローラにより駆動制御されるように構成された車両の４
輪操舵装置において、 上記コントローラが上記ステッピングモータのステップ
位置を把握し得なくなった場合、このコントローラ内に
記憶されている情報から上記ステッピングモータの現在
のステップ位置を推定し、この推定により、後輪が前輪
に対して逆相関係に転舵されていると判断されたときに
は、上記コントローラは、上記ステッピングモータを駆
動して上記転舵比可変機構を転舵比ゼロの位置に送るよ
うにしたことを特徴とする車両の４輪操舵装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62106261A JPS63275482A (ja) | 1987-05-01 | 1987-05-01 | 車両の４輪操舵装置 |
| DE8888106903T DE3876003T2 (de) | 1987-05-01 | 1988-04-29 | Vierradlenkung fuer ein kraftfahrzeug. |
| US07/187,920 US4953652A (en) | 1987-05-01 | 1988-04-29 | Four-wheel steering system for motor vehicle |
| EP88106903A EP0289039B1 (en) | 1987-05-01 | 1988-04-29 | Four-wheel steering system for motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62106261A JPS63275482A (ja) | 1987-05-01 | 1987-05-01 | 車両の４輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63275482A true JPS63275482A (ja) | 1988-11-14 |
| JPH0569753B2 JPH0569753B2 (ja) | 1993-10-01 |
Family
ID=14429154
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62106261A Granted JPS63275482A (ja) | 1987-05-01 | 1987-05-01 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4953652A (ja) |
| EP (1) | EP0289039B1 (ja) |
| JP (1) | JPS63275482A (ja) |
| DE (1) | DE3876003T2 (ja) |
Families Citing this family (29)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3807274A1 (de) * | 1988-03-05 | 1989-09-14 | Porsche Ag | Vierradlenkeinrichtung fuer kraftfahrzeuge |
| US4976328A (en) * | 1988-04-11 | 1990-12-11 | Mazda Motor Corporation | Rear wheel turning system |
| US5448480A (en) * | 1988-05-11 | 1995-09-05 | Siemens Aktiengesellschaft | Fail-safe operation via controller redundancy for steering the back wheels of a road vehicle |
| EP0344710B1 (en) * | 1988-05-30 | 1993-10-13 | Mazda Motor Corporation | Rear wheel turning system |
| JPH026275A (ja) * | 1988-06-23 | 1990-01-10 | Honda Motor Co Ltd | 車輌の前後輪操舵装置 |
| DE3836020A1 (de) * | 1988-09-07 | 1990-03-15 | Daimler Benz Ag | Allradlenkung fuer kraftfahrzeuge |
| US5180026A (en) * | 1989-02-21 | 1993-01-19 | Nissan Motor Company, Limited | Rear wheel steering angle control system for vehicle |
| JP2510279B2 (ja) * | 1989-02-21 | 1996-06-26 | 日産自動車株式会社 | 後輪舵角制御方法 |
| EP0386776A1 (en) * | 1989-03-10 | 1990-09-12 | Mazda Motor Corporation | Rear-wheel suspension apparatus for a rear wheel steering vehicle |
| US4970647A (en) * | 1989-05-08 | 1990-11-13 | General Motors Corporation | Rear wheel steering angle control method |
| US5293953A (en) * | 1989-06-30 | 1994-03-15 | Mazda Motor Corporation | Rear wheel steering system for a vehicle |
| DE4025950B4 (de) * | 1989-09-09 | 2007-07-12 | Volkswagen Ag | Hinterradlenkeinrichtung eines allradgelenkten Kraftfahrzeuges |
| JPH03112784A (ja) * | 1989-09-27 | 1991-05-14 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| DE69013517T2 (de) * | 1989-11-03 | 1995-02-23 | Bishop A E | Vierradlenkungssystem. |
| JPH07115651B2 (ja) * | 1989-11-06 | 1995-12-13 | マツダ株式会社 | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH0764262B2 (ja) * | 1989-11-22 | 1995-07-12 | マツダ株式会社 | 車両の後輪操舵装置 |
| JP3001294B2 (ja) * | 1991-07-10 | 2000-01-24 | マツダ株式会社 | 車両の後輪操舵装置 |
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| US8494708B2 (en) * | 2009-08-24 | 2013-07-23 | Robert Bosch Gmbh | Good checking for vehicle yaw rate sensor |
| US8754764B2 (en) * | 2009-08-24 | 2014-06-17 | Robert Bosch Gmbh | Good checking for vehicle pressure sensor |
| US8401730B2 (en) * | 2009-08-24 | 2013-03-19 | Robert Bosch Llc | Good checking for vehicle lateral acceleration sensor |
| US8467929B2 (en) * | 2009-08-24 | 2013-06-18 | Robert Bosch Gmbh | Good checking for vehicle wheel speed sensors |
| US8738219B2 (en) | 2009-08-24 | 2014-05-27 | Robert Bosch Gmbh | Good checking for vehicle longitudinal acceleration sensor |
| US8935037B2 (en) * | 2009-08-24 | 2015-01-13 | Robert Bosch Gmbh | Good checking for vehicle steering angle sensor |
| DE102012008782B4 (de) * | 2012-04-28 | 2017-06-22 | Audi Ag | Verfahren zum Betreiben eines mit einer lenkbaren Vorderachse und einer lenkbaren Hinterachse ausgestatteten Kraftfahrzeugs |
| KR20190028949A (ko) * | 2017-09-11 | 2019-03-20 | 주식회사 만도 | 후륜 조향 시스템 및 그 제어방법 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60148767A (ja) * | 1984-01-12 | 1985-08-06 | Toyota Motor Corp | 車両用操舵装置 |
| US4572316A (en) * | 1984-03-15 | 1986-02-25 | Mazda Motor Corporation | Four-wheel steering system for vehicle |
| JPS6189172A (ja) * | 1984-10-09 | 1986-05-07 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPH0757611B2 (ja) * | 1985-01-31 | 1995-06-21 | 三菱自動車工業株式会社 | 後輪操舵制御装置 |
| JPH0679900B2 (ja) * | 1986-03-31 | 1994-10-12 | マツダ株式会社 | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS62251277A (ja) * | 1986-04-22 | 1987-11-02 | Mitsubishi Electric Corp | 電動式後輪操舵装置 |
-
1987
- 1987-05-01 JP JP62106261A patent/JPS63275482A/ja active Granted
-
1988
- 1988-04-29 EP EP88106903A patent/EP0289039B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-04-29 DE DE8888106903T patent/DE3876003T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1988-04-29 US US07/187,920 patent/US4953652A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0289039B1 (en) | 1992-11-19 |
| EP0289039A2 (en) | 1988-11-02 |
| DE3876003T2 (de) | 1993-06-03 |
| EP0289039A3 (en) | 1989-10-18 |
| JPH0569753B2 (ja) | 1993-10-01 |
| US4953652A (en) | 1990-09-04 |
| DE3876003D1 (de) | 1992-12-24 |
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