JP2522037B2 - 車両のステア特性制御装置 - Google Patents
車両のステア特性制御装置Info
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- JP2522037B2 JP2522037B2 JP6256089A JP6256089A JP2522037B2 JP 2522037 B2 JP2522037 B2 JP 2522037B2 JP 6256089 A JP6256089 A JP 6256089A JP 6256089 A JP6256089 A JP 6256089A JP 2522037 B2 JP2522037 B2 JP 2522037B2
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Description
本発明は、旋回時における車両のステア特性を車両の
走行状態（ハンドル舵角、車速、ヨーレート、横加速
度、走行路面状態等）に応じて変更制御可能なサスペン
ション装置を搭載するとともに、ハンドル舵角に対する
車輪の操舵角特性を車両の走行状態に応じて変更制御可
能なステアリング装置を搭載した車両のステア特性制御
装置に関する。
走行状態（ハンドル舵角、車速、ヨーレート、横加速
度、走行路面状態等）に応じて変更制御可能なサスペン
ション装置を搭載するとともに、ハンドル舵角に対する
車輪の操舵角特性を車両の走行状態に応じて変更制御可
能なステアリング装置を搭載した車両のステア特性制御
装置に関する。
従来から、スタビライザのロール剛性及びショックア
ブソーバの減衰力を車速に応じて制御したり、車両旋回
時における各輪の荷重分担を前輪操舵角、車速、ヨーレ
ートに応じて制御したりすることにより、旋回時におけ
る車両のステア特性（オーバステア特性又はアンダステ
ア特性）、車両走行時における車体の姿勢特性等を、車
両の走行状態に応じて変更制御するようにしたサスペン
ション装置は知られている。（例えば特開昭60−163104
号公報及び特開昭63−11408号公報参照） また、ハンドル舵角に対する前輪又は後輪の操舵角を
車速、前輪操舵角、ヨーレート、横加速度に応じて変更
制御することにより、旋回時における車両のステア特性
（オーバステア特性又はアンダステア特性）を変更制御
するようにしたステアリング装置も知られている。（例
えば、特開昭63−207772号公報及び特公昭62−34585号
公報参照）
ブソーバの減衰力を車速に応じて制御したり、車両旋回
時における各輪の荷重分担を前輪操舵角、車速、ヨーレ
ートに応じて制御したりすることにより、旋回時におけ
る車両のステア特性（オーバステア特性又はアンダステ
ア特性）、車両走行時における車体の姿勢特性等を、車
両の走行状態に応じて変更制御するようにしたサスペン
ション装置は知られている。（例えば特開昭60−163104
号公報及び特開昭63−11408号公報参照） また、ハンドル舵角に対する前輪又は後輪の操舵角を
車速、前輪操舵角、ヨーレート、横加速度に応じて変更
制御することにより、旋回時における車両のステア特性
（オーバステア特性又はアンダステア特性）を変更制御
するようにしたステアリング装置も知られている。（例
えば、特開昭63−207772号公報及び特公昭62−34585号
公報参照）
本出願人は上記従来のサスペンション装置及びステア
リング装置を共に車両に搭載することを提案するもので
あるが、かかる場合には、当然、両装置が正常に作動し
ていることを前提とし、かつ車両のステア特性以外の機
能もを含めて、総合的に最適な車両の運動特性が得られ
るように両装置における制御状態がそれぞれ設定され
る。 しかし、両装置のうちの一方に異常が発生して他方の
装置のみにより車両の運動特性が制御されるようになっ
た場合には、車両のステア特性が極めて悪化したり、車
両のステア特性の変化により運転者が違和感を感じさせ
たりして、当該車両が運転しにくくなるという問題があ
る。 本発明は上記問題に対処するためになされたもので、
その目的は、上記両装置の一方に異常が生じても、上記
ステア特性の変化が他方の装置により補われるようにし
て、常に良好なステア特性が得られるようにした車両の
ステア特性制御装置を提供しようとするものである。
リング装置を共に車両に搭載することを提案するもので
あるが、かかる場合には、当然、両装置が正常に作動し
ていることを前提とし、かつ車両のステア特性以外の機
能もを含めて、総合的に最適な車両の運動特性が得られ
るように両装置における制御状態がそれぞれ設定され
る。 しかし、両装置のうちの一方に異常が発生して他方の
装置のみにより車両の運動特性が制御されるようになっ
た場合には、車両のステア特性が極めて悪化したり、車
両のステア特性の変化により運転者が違和感を感じさせ
たりして、当該車両が運転しにくくなるという問題があ
る。 本発明は上記問題に対処するためになされたもので、
その目的は、上記両装置の一方に異常が生じても、上記
ステア特性の変化が他方の装置により補われるようにし
て、常に良好なステア特性が得られるようにした車両の
ステア特性制御装置を提供しようとするものである。
上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴
は、第１図に示すように、車両のサスペンション機構１
内に設けられ旋回時における車両のステア特性を変更す
るサスペンションアクチュエータ1aと、車両のステアリ
ング機構２内に設けられハンドル舵角に対する車輪WHの
操舵角を変更するステアリングアクチュエータ2aと、車
両の走行状態を検出する走行状態検出手段３と、前記検
出走行状態に応じた制御信号をサスペンションアクチュ
エータ1aに出力してサスペンション機構１による旋回時
における車両のステア特性を車両の走行状態に応じて制
御するサスペンション制御手段４と、前記検出走行状態
に応じた制御信号をステアリングアクチュエータ2aに出
力して前記ハンドル舵角に対する車輪WHの操舵角を車両
の走行状態に応じて制御するステアリング制御手段５
と、サスペンション制御手段４による前記制御又はステ
アリング制御手段５による前記制御のうち少なくともい
ずれか一方の制御における異常を検出する異常検出手段
６と、異常検出手段６による異常検出に応答してサスペ
ンション制御手段４による前記制御又はステアリング制
御手段５による前記制御のうち他方の制御状態を、前記
異常の検出された側の制御を補う方向へ変更制御する制
御状態変更制御手段７とを備えたことにある。
は、第１図に示すように、車両のサスペンション機構１
内に設けられ旋回時における車両のステア特性を変更す
るサスペンションアクチュエータ1aと、車両のステアリ
ング機構２内に設けられハンドル舵角に対する車輪WHの
操舵角を変更するステアリングアクチュエータ2aと、車
両の走行状態を検出する走行状態検出手段３と、前記検
出走行状態に応じた制御信号をサスペンションアクチュ
エータ1aに出力してサスペンション機構１による旋回時
における車両のステア特性を車両の走行状態に応じて制
御するサスペンション制御手段４と、前記検出走行状態
に応じた制御信号をステアリングアクチュエータ2aに出
力して前記ハンドル舵角に対する車輪WHの操舵角を車両
の走行状態に応じて制御するステアリング制御手段５
と、サスペンション制御手段４による前記制御又はステ
アリング制御手段５による前記制御のうち少なくともい
ずれか一方の制御における異常を検出する異常検出手段
６と、異常検出手段６による異常検出に応答してサスペ
ンション制御手段４による前記制御又はステアリング制
御手段５による前記制御のうち他方の制御状態を、前記
異常の検出された側の制御を補う方向へ変更制御する制
御状態変更制御手段７とを備えたことにある。
上記のように構成した本発明においては、サスペンシ
ョン制御手段４及びステアリング制御手段５による各制
御が正常に行われていれば、車両の走行状態に応じて、
サスペンション機構１による旋回時における車両のステ
ア特性制御及びステアリング機構２によるハンドル舵角
に対する車輪WHの操舵角制御が総合的に見て最適に行わ
れて、車両の運動特性が総合的に最適に制御される。例
えば、低速旋回時には車両のステア特性がオーバステア
傾向に設定されて車両の小回り性能が最適に制御され、
かつ高速旋回時には車両のステア特性がアンダステア傾
向に設定されて車両の走行安定性が最適に保たれる。 一方、前記両制御のいずれか一方に異常が生じた場合
には、該異常が異常検出手段６により検出されて、制御
状態変更制御手段７が、サスペンション制御手段４によ
る制御又はステアリング制御手段５による制御のうち他
方の制御状態を、前記異常の検出された側の制御を補う
方向へ変更制御するので、車両のステア特性が前記異常
発生前の状態に保たれる。例えば、前記異常前のオーバ
ステア及びアンダステアが異常後にも維持されて、車両
のステア特性が悪化することもなく、かつ異常前と異常
後との車両のステア特性の変化も小さく保たれる。
ョン制御手段４及びステアリング制御手段５による各制
御が正常に行われていれば、車両の走行状態に応じて、
サスペンション機構１による旋回時における車両のステ
ア特性制御及びステアリング機構２によるハンドル舵角
に対する車輪WHの操舵角制御が総合的に見て最適に行わ
れて、車両の運動特性が総合的に最適に制御される。例
えば、低速旋回時には車両のステア特性がオーバステア
傾向に設定されて車両の小回り性能が最適に制御され、
かつ高速旋回時には車両のステア特性がアンダステア傾
向に設定されて車両の走行安定性が最適に保たれる。 一方、前記両制御のいずれか一方に異常が生じた場合
には、該異常が異常検出手段６により検出されて、制御
状態変更制御手段７が、サスペンション制御手段４によ
る制御又はステアリング制御手段５による制御のうち他
方の制御状態を、前記異常の検出された側の制御を補う
方向へ変更制御するので、車両のステア特性が前記異常
発生前の状態に保たれる。例えば、前記異常前のオーバ
ステア及びアンダステアが異常後にも維持されて、車両
のステア特性が悪化することもなく、かつ異常前と異常
後との車両のステア特性の変化も小さく保たれる。
上記作用説明からも理解できるとおり、本発明によれ
ば、車両のステア特性を車両の走行状態に応じて制御す
るサスペンション装置及びステアリング装置の両装置を
搭載した車両において、両装置のいずれかに異常が発生
しても、車両のステア特性が異常発生前と同様になるよ
う制御されるので、同ステア特性が常に最適に保たれ、
かつ運転者に前記異常に伴う違和感を与えることもなく
なり、当該車両を運転し易くなる。
ば、車両のステア特性を車両の走行状態に応じて制御す
るサスペンション装置及びステアリング装置の両装置を
搭載した車両において、両装置のいずれかに異常が発生
しても、車両のステア特性が異常発生前と同様になるよ
う制御されるので、同ステア特性が常に最適に保たれ、
かつ運転者に前記異常に伴う違和感を与えることもなく
なり、当該車両を運転し易くなる。
以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、
第２図は本発明に係る車両の全体を概略的に示してい
る。 この車両は各車輪FW1,FW2,RW1,RW2と車体BDとの間に
設けられて車体BDを支持する各サスペンション機構A1〜
A4を備えている。左前輪FW1用のサスペンション機構A1
は、第２図及び第３図に示すように、一端にて車体BDに
回動可能に接続されかつ他端にてナックルアーム11に回
動可能に接続されたサスペンションアーム15を有し、同
アーム15はナックルアーム11を介して左前輪FW1を車体B
Dに接続している。このサスペンションアーム15と上端
にて車体BDに回動可能に接続された支持部材21との間に
は、スプリング25が介装されるとともに、下端にてサス
ペンションアーム15に回動可能に接続されたロッド31の
上端に固定したピストン35を収容したアクチュエータと
しての油圧シリンダ41が介装されており、同シリンダ41
内の油圧力及び前記スプリング25の弾撥力により車体BD
がサスペンションアーム15に対して支持されている。 また、右前輪FW2及び左右後輪RW1,RW2用のサスペンシ
ョン機構A2〜A4も、前記サスペンション機構A1と同様に
ナックルアーム12〜14、サスペンションアーム16〜18、
スプリング26〜28、ロッド32〜34、ピストン36〜38及び
油圧シリンダ42〜44をそれぞれ備え、車体BDを支持して
いる。 油圧シリンダ41〜44の各油室には圧力制御バルブ45〜
48がそれぞれ接続されており、各バルブ45〜48は各供給
ポートにて油圧ポンプP1に接続されるとともに各排出ポ
ートにてリザーバR1に接続され、油圧シリンダ41〜44内
の作動油圧を入力制御信号に応じた値にそれぞれ維持制
御する。また、各油圧シリンダ41〜44と各圧力制御バル
ブ45〜48とを接続する各油路と、リザーバR1に連通する
各油路との間には、電磁切り換えバルブ51〜54がそれぞ
れ介装されている。各電磁切り換えバルブ51〜54は非励
磁状態にてスプリングにより第１状態に設定されて前記
各油路間を連通させ、かつ励磁状態にて第２状態（図示
状態）に設定されて前記各油路間の連通を禁止する。 また、当該車両は左右前輪FW1,FW2を操舵する前輪操
舵機構B1及び左右後輪RW1,RW2を操舵する後輪操舵機構B
2を備えている。前輪操舵機構B1はタイロッド55,56及び
ナックルアーム11,12を介して左右前輪FW1,FW2を操舵可
能に連結したラックバー57を備え、同バー57はピニオン
58及び操舵軸61を介して操舵ハンドル62に接続されてい
る。後輪操舵機構B2はタイロッド63,64及びナックルア
ーム13,14を介して左右後輪RW1,RW2を操舵可能に連結し
たリレーロッド65を備え、同ロッド65はパワーシリンダ
66により駆動されるようになっている。 パワーシリンダ66はリレーロッド65に固定したピスト
ン66aにより左右油室66b,66cに区画されており、同油室
66b,66cに対し、油圧ポンプP2及びリザーバR2に接続さ
れたサーボバルブ67が入力制御信号に応じて作動油の給
排を制御するようになっている。また、左右油室66b,66
c内には中立復帰用のスプリング68,71がプレロードの付
与された状態で組み込まれるとともに、同油室66b,66c
間には電磁切り換えバルブ72が介装されている。電磁切
り換えバルブ72は非励磁状態にてスプリングにより第１
状態に設定されて各油室66b,66c間を連通され、かつ励
磁状態にて第２状態（図示状態）に設定されて前記各油
室66b,66c間の連通を禁止する。 さらに、当該車両は各サスペンション機構A1〜A4及び
後輪操舵機構B2を電気的に制御する電気制御回路Ｃを備
えており、同制御回路Ｃはサスペンション制御用の第１
マイクロコンピュータ73とステアリング制御用の第２マ
イクロコンピュータ74とをそれぞれ独立に有する。 第１マイクロコンピュータ73はバス73aに接続されたR
OM73b、CPU73c、RAM73d及びI/O73eからなる。ROM73bは
第４図のフローチャートに対応したサスペンション制御
プログラムを記憶するとともに、第５図の実線及び破線
に示すように車速Ｖに従って変化する各前後荷重分配率
データKfr0,Kfr1を第１及び第２テーブルの形でそれぞ
れ記憶している。CPU73cは前記プログラムを実行するも
のであり、RAM73dは前記プログラムの実行に必要な変数
を一時的に記憶するものである。 I/O73eは外部回路との信号の授受を行うもので、同I/
O73eには第１前輪操舵角センサ75、第１車速センサ76及
び油圧センサ77,78,81,82がそれぞれ接続されている。
第１前輪操舵角センサ75は操舵軸61の外周上に組み付け
られ、同軸61の回転角を計測することにより左右前輪FW
1,FW2の操舵角δf1（正により右操舵を表すとともに負
により左操舵を表す）を検出して同操舵角δf1を表す検
出信号を出力する。第１車速センサ76は変速機の出力軸
（図示しない）の外周上に組み付けられ、同軸の単位時
間当りの回転数を計測することにより車速V1を検出して
同車速V1を表す検出信号を出力する。油圧センサ77,78,
81,82は油圧シリンダ41〜44にそれぞれ連通する各油路
内に向けて圧力制御バルブ45〜48の各出力ポート部に組
み付けられ、各油路内の油圧P1〜P4を検出して同油圧P1
〜P4を表す各検出信号をそれぞれ出力する。 また、I/O73eには駆動回路83〜86及び励磁回路87が接
続されている。各駆動回路83〜86は第１マイクロコンピ
ュータ73から供給される各目標油圧値P1＊〜P4＊を表す
制御データをそれぞれ記憶する機能を有し、該各記憶制
御データに応じて各目標油圧値P1＊〜P4＊を表す制御信
号を各圧力制御バルブ45〜48に供給する。励磁回路87は
第１マイクロコンピュータ73から供給される励磁・非励
磁データを記憶する機能を有し、該各記憶データに応じ
て各電磁切り換えバルブ51〜54を同時に励磁又は非励磁
制御する。さらに、このI/O73eにはステアリング系の制
御の異常を表すステアリングフェイル信号が第２マイク
ロコンピュータ74から入力されるようになっているとと
もに、同I/O73eからはサスペンション系の制御の異常を
表すサスペンションフェイル信号が第２マイクロコンピ
ュータ74及び警告ランプ88に供給されるようになってい
る。警告ランプ88は運転席近傍に設けられて、サスペン
ション系の制御の異常を運転者に警告するものである。 第２マイクロコンピュータ74もバス74aに接続されたR
OM74b、CPU74c、RAM74d及びI/O74eからなる。ROM74bは
第６図のフローチャートに対応した後輪操舵制御プログ
ラムを記憶するとともに、第７図の実線及び破線に示す
ように車速Ｖに従って変化する舵角係数データKa0,Ka1
及びヨーレート係数データKb0,Kb1を第１及び第２のテ
ーブルの形でそれぞれ記憶している。CPU74cは前記プロ
グラムを実行するものであり、RAM74dは前記プログラム
の実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。 I/O74eは外部回路との信号の授受を行うもので、同I/
O73eには第２前輪操舵角センサ91、第２車速センサ92、
ヨーレートセンサ93及び後輪操舵角センサ94がそれぞれ
接続されている。第２前輪操舵角センサ91及び第２車速
センサ92はそれぞれ上記第１前輪操舵角センサ75及び第
１車速センサ76と同様に構成されており、左右前輪FW1,
FW2の操舵角δf2（第１及び第２操舵角センサ75,91が共
に正常であれば上記操舵角δf1に等しい）及び車速V
2（第１及び第２車速センサ76,92が共に正常であれば上
記車速V1に等しい）を表す各検出信号を出力する。ヨー
レートセンサ93は車体BDに組み付けられ、垂直軸回りの
車体BDの回転角速度を計測することによりヨーレートγ
（正により車両の右旋回時におけるヨーレートを表すと
ともに負により車両の左旋回時におけるヨーレートを表
す）を検出して同ヨーレートγを表す検出信号を出力す
る。後輪操舵角センサ94はリレーロッド65の側部に設け
られ、同ロッド65の軸方向の変位を計測することにより
左右後輪RW1,RW2の操舵角δｒ（正により右操舵を表す
とともに負により左操舵を表す）を検出して、同操舵角
δｒを表す検出信号を出力する。 また、I/O74eには駆動回路95及び励磁回路96が接続さ
れている。駆動回路95は第２マイクロコンピュータ74か
ら供給される後輪操舵制御データδｒ＊−δｒを記憶す
る機能を有し、同記憶制御データδｒ＊−δｒに応じた
制御信号をサーボバルブ67に供給して、同バルブ67にお
ける作動油の給排を制御することにより左右後輪RW1,RW
2の操舵をフイードバック制御する。なお、δｒ＊は目
標となる左右後輪RW1,RW2の操舵角である。励磁回路96
は第２マイクロコンピュータ74から供給される励磁・非
励磁データを記憶する機能を有し、同記憶データに応じ
て電磁切り換えバルブ72を励磁又は非励磁制御する。さ
らに、このI/O74eにはサスペンション系の制御の異常を
表すサスペンションフェイル信号が第１マイクロコンピ
ュータ73から入力されるようになっているとともに、同
I/O74eからはステアリング系の制御の異常を表すステア
リングフェイル信号が第１マイクロコンピュータ73及び
警告ランプ97に供給されるようになっている。警告ラン
プ97は上記警告ランプ88と共に運転席近傍に設けられ
て、ステアリング系の制御の異常を運転者に警告するも
のである。 次に、上記のように構成した実施例の動作を説明す
る。車両を発進させるためにイグニッションスイッチ
（図示しない）が閉成されると、CPU73cは第４図のステ
ップ100にてサスペンション制御プログラムの実行を開
始するとともに、CPU74cはステップ200にて後輪操舵制
御プログラムの実行を開始する。 サスペンション制御プログラムの実行においては、ス
テップ102にて励磁データが励磁回路87へ出力される。
これにより、励磁回路87が電磁切り換えバルブ51〜54を
励磁制御するので、同バルブ51〜54はそれぞれ第２状態
（第２図の状態）に設定されて、各油圧シリンダ41〜44
に連通する各油路とリザーバR1に連通する油路との連通
がそれぞれ禁止される。 次に、ステップ104にて第１〜第４目標油圧値P1＊〜P
4＊が標準油圧値P0に設定された後、ステップ106にて前
記設定された第１〜第４目標油圧値P1＊〜P4＊を表す各
制御データが各駆動回路83〜86へ出力される。これによ
り、各駆動回路83〜86は前記設定された第１〜第４目標
油圧値P1＊〜P4＊を表す各制御信号を各圧力制御バルブ
45〜48に供給するので、同バルブ45〜48が各油圧シリン
ダ41〜44に対する作動油の給排を制御して同シリンダ41
〜44内の各油圧を前記第１〜第４目標油圧値P1＊〜P4＊
（標準油圧値P0）に設定する。その結果、車体BDは前記
各油圧及びスプリング25〜28の弾撥力により支承される
ことになる。かかる場合、スプリング25〜28が車体BDの
正荷重のほとんどを受け持ち、各油圧が車両旋回時にお
ける車体の荷重移動分を受け持つようになっている。 前記ステップ106の処理後、ステップ108にて第１前輪
操舵角センサ75及び第１車速センサ76からの各検出信号
により表された前輪操舵角δf1及び車速V1がI/O73eを介
して取り込まれるとともに、該取り込まれた前輪操舵角
δf1及び車速V1が新前輪操舵角δfNEW及び新車速VNEWと
して設定記憶されて、かかるステップ102〜108からなる
初期設定処理ルーチンの処理が終了する。 かかる初期設定ルーチンの処理後、ステップ110〜126
からなる循環処理が実行され続けて、各サスペンション
機構A1〜A4が有する機能の特性が車両の走行状態に応じ
て変更制御される。かかる循環処理においては、ステッ
プ110にて旧前輪操舵角δfOLD及び旧車速VOLDが新前輪
操舵角δfNEW及び新車速VNEWにより更新され、ステップ
112にて上記ステップ108と同じ処理により現在の前輪操
舵角δｆ及び車速Ｖが新前輪操舵角δfNEW及び新車速V
NEWとして設定され、ステップ114にて各油圧センサ77,7
8,81,82からの検出信号により表された各油圧値P1〜P4
がI/O73を介して設定油圧値として取り込まれる。 次に、ステップ116にて下記〜のようにして、サ
スペンション制御系の作動が正常であるか否か判定がな
される。 旧前輪操舵角δfOLDと新前輪操舵角δfNEWとの差が車
両走行上有り得ない程度の変化を示している場合、新前
輪操舵角δfNEWが車両走行上有り得ない値を示している
場合等には、第１前輪操舵角センサ75の異常と判定す
る。 旧車速VOLDと新車速VNEWとの差が車両走行上有り得な
い程度の変化を示している場合、新車速VNEWが車両走行
上有り得ない値を示している場合等には、第１車速セン
サ76の異常と判定する。 各設定油圧値P1〜P4と各目標油圧値P1＊〜P4＊との各
差が許容制御誤差以上になった場合には、各油圧センサ
77,78,81,82、各圧力制御バルブ45〜48又は各駆動回路8
3〜86の異常と判定する。 新前輪操舵角δfNEW、新車速VNEW、設定油圧値P1〜P4
及び目標油圧値P1＊〜P4＊の各関係が車両走行上有り得
ない関係を有する場合、第１マイクロコンピュータ73、
各センサ75〜78,81,82、各圧力制御バルブ45〜48及び各
駆動回路83〜86等を含むサスペンション制御系のいずれ
かの部分の異常と判定する。 前記ステップ116における異常判定において「YES」す
なわちサスペンション制御系の作動が正常であると判定
されると、ステップ118にて新前輪操舵角δfNEWと新車
速VNEWと基づき車体BDに作用する遠心力が計算されると
同時に、該遠心力に応じて車両旋回時における旋回内側
車FW1,RW1（又はFW2,RW2）から旋回外側車輪FW2,RW2
（又はFW1,RW1）への荷重移動量ΔＭが計算される。な
お、この荷重移動量ΔＭは正負の符号により荷重の移動
方向（左右）を表す。 次に、ステップ120にて後輪操舵制御系の作動が正常
であるか否かの判定処理が実行される。なお、この判定
処理においては、後述するステアリングフェイル信号が
第２マイクロコンピュータ74からI/O73eへ入力されてい
るか否かが判定される。このステップ120の判定にて、
「YES」すなわち後輪操舵制御系が正常であると判定さ
れると、ステップ122にてROM73b内の第１テーブルが参
照され、車速Ｖに応じて第５図の実線のように変化する
前後荷重分配率データKfr0が新車速VNEWに基づき同テー
ブルから読み出されるとともに、同データKfr0が前後荷
重分配率Kfrとして設定される。 次に、ステップ124にて、前記荷重移動量ΔＭ及び前
後荷重分配率Kfrに基づき、各車輪FW1,FW2,RW1,RW2の分
担荷重に対応した各目標油圧値P1＊〜P4＊が算出され、
ステップ126にて該算出された各目標油圧値P1＊〜P4＊
を表す各制御データが各駆動回路83〜86へそれぞれ出力
される。これにより、各駆動回路83〜86は前記出力され
た各制御データを記憶するとともに、同各制御データに
対応した各制御信号すなわち前記各目標油圧値P1＊〜P4
＊を表す各制御信号を圧力制御バルブ45〜48へそれぞれ
供給し、同各バルブ45〜48は供給制御信号に応じた作動
油の給排制御により油圧シリンダ41〜44内の作動油圧を
前記各目標油圧値P1＊〜P4＊に設定する。 かかる場合、各目標油圧値P1＊〜P4＊は旋回外側車輪
に対応した油圧シリンダ42,44（又は油圧シリンダ41,4
3）に対するものが荷重移動量ΔＭに応じて標準油圧値P
0より高くなり、かつ旋回内側車輪に対応した油圧シリ
ンダ41,43（又は油圧シリンダ42,44）に対するものが荷
重移動量ΔＭに応じて標準油圧値P0より低くなるように
設定されるので、旋回に伴う荷重移動量ΔＭは油圧シリ
ンダ25〜28の油圧力により賄われるようになる。これに
より、旋回時における車体BDのロールが少なくなって車
両の姿勢が常に良好に保たれるようになる。 また、左右前輪FW1,FW2側と左右後輪RW1,RW2側との前
記荷重移動量ΔＭの分配に関しては、前後荷重分配率k
fr（＝Kfr0）が車速Ｖの変化に応じて第５図のように変
化、すなわち車速Ｖの増加に伴って左右前輪FW1,FW2側
が荷重移動量ΔＭを多く負担するようになっているの
で、当該サスペンション機構A1〜A4による車両旋回時に
おけるステアリング特性は車速の増加に従ってアンダス
テア傾向を増し、低速走行時における車両の小回り性能
及び高速走行時における車両の走行安定性が良好に保た
れる。 かかる点について具体例を挙げて説明すると、車両
が、第８図（Ａ）に示すように、直進走行している状態
にあるとき、各車両FW1,FW2,RW1,RW2にそれぞれ対応し
た各油圧シリンダ41〜44の分担する荷重がそれぞれ「1
0」であったとする。なお、この数字「10」及び以降に
出現する分担荷重に関する数字は各油圧シリンダ41〜44
の分担する荷重の比率を示すものであって、実際の荷重
を表すものではない。 かかる直進状態から車両が左旋回し始めて、左側の車
輪FW1,RW1から右側の車輪FW2,RW2へ荷重が「８」だけ移
動したとする。かかる場合、車両が低速走行状態にあっ
て、荷重移動量ΔＭ（＝８）に対する左右前輪FW1,RW2
の分担が左右後輪RW1,RW2の分担に比べて小さければ、
例えばその比率が１対３であれば、左右前輪FW1,RW2及
び左右後輪RW1,RW2の各分担荷重は、第８図（Ｂ）に示
すように、それぞれ「９」「11」「７」「13」となる。 ここで、左右輪FW1,FW2（又はRW1,RW2）間の荷重移動
量と各輪FW1,FW2,RW1,RW2のコーナリングパワーとの関
係を第９図を用いて説明しておく。各輪FW1,FW2,RW1,RW
2の各コーナリングパワーと各荷重との関係は、第９図
の実線で示すように、非線形性を有しているため、左右
輪のコーナリングパワーの合計は荷重移動量の増加に伴
って減少する。（2a＞b1＋b2＞c1＋c2） これにより、上述のように車両の低速旋回時にあって
左右前輪FW1,RW2及び左右後輪RW1,RW2の各分担荷重がそ
れぞれ「９」「11」「７」「13」であれば、後輪RW1,RW
2側のコーナリングパワーが前輪FW1,FW2側のコーナリン
グパワーより小さくなって、左右後輪RW1,RW2が滑り易
くなるので、サスペンション機構A1〜A4による車両旋回
時におけるステア特性がオーバステア方向に変更制御さ
れて車両の小回り性能が良好となる。 また、車両が中速走行状態にあって、荷重移動量ΔＭ
（＝８）に対する左右前輪FW1,FW2と左右後輪RW1,RW2の
各分担率が等しくければ、左右前輪FW1,FW2及び左右後
輪RW1,RW2の各分担荷重は、第８図（Ｃ）に示すよう
に、それぞれ「８」「12」「８」「12」となる。その結
果、かかる場合には、前輪FW1,FW2側と後輪RW1,RW2側の
各コーナリングパワーが等しくなって、サスペンション
機構A1〜A4による車両旋回時におけるステア特性がニュ
ートラルに保たれる。 さらに、車両が高速走行状態にあって、荷重移動量Δ
Ｍ（＝８）に対する左右前輪FW1,FW2の分担が左右後輪R
W1,RW2の分担に比べて大きければ、例えばその比率が３
対１であれば、左右前輪FW1,FW2及び左右後輪RW1,RW2の
各分担荷重は、第８図（Ｄ）に示すように、それぞれ
「７」「13」「９」「11」となる。その結果、後輪RW1,
RW2側のコーナリングパワーが前輪FW1,FW2側のコーナリ
ングパワーより大きくなって、左右後輪RW1,RW2が滑り
にくくなるので、サスペンション機構A1〜A4による車両
旋回時におけるステア特性がアンダステア方向に変更制
御されて車両の旋回走行安定性が良好となる。 次に、上記サスペンション制御プログラムと並行して
実行されている後輪操舵制御プログラムについて説明す
る。 後輪操舵制御プログラムの実行においては、ステップ
202にて励磁データが励磁回路96へ出力される。これに
より、励磁回路96が電磁切り換えバルブ72を励磁制御す
るので、同バルブ72は第２状態（第２図の状態）に設定
されて、パワーシリンダ66の各油室66間の連通が禁止さ
れる。 次に、ステップ204にて第２前輪操舵角センサ91、第
２車速センサ92、ヨーレートセンサ93及び後輪操舵角セ
ンサ94からの各検出信号により表された前輪操舵角δ
f2、車速V2、ヨーレートγ及び後輪操舵角δｒがI/O74e
を介して取り込まれるとともに、該取り込まれた前輪操
舵角δf2、車速V2、ヨーレートγ及び後輪操舵角δｒが
新前輪操舵角δfNEW、新車速VNEW、新ヨーレートγNEW
及び新後輪操舵角δrNEWとして設定記憶される。そし
て、ステップ206にてROM74b内の第１テーブルが参照さ
れるとともに同テーブルから車速「０」に対応した舵角
比係数データKa0が読み出されて、同係数データKa0及び
新前輪操舵角δfNEWに基づいて下記演算の実行により目
標後輪操舵角δｒ＊が算出される。 δｒ＊＝Ka0・δfNEW この目標後輪操舵角δｒ＊の算出後、ステップ208に
て同目標後輪操舵角δｒ＊と現在の左右後輪RW1,RW2の
操舵角をδｒを表している新後輪操舵角δrNEWとの差に
対応した後輪操舵制御データδｒ＊−δrNEWが駆動回路
95へ供給される。これにより、駆動回路95は供給された
後輪操舵制御データδｒ＊−δrNEWに対応した制御信号
をサーボバルブ67に出力し、同バルブ67がパワーシリン
ダ66の左右油圧66b,66cに対する作動油の給排制御によ
り左右後輪RW1,RW2の操舵をフイードバック制御する。
かかる場合、前記制御データδｒ＊−δrNEWが正（又は
負）であれば、油圧ポンプP2からの高圧作動油が右油室
66c（又は左油室66b）へ供給され、かつ左室油66b（又
は右油室66c）内の作動油がリザーバR2へ排出され、リ
レーロッド65の左方向（又は右方向）への変位により左
右後輪RW1,RW2が右方向（又は左方向）へ操舵制御され
て、同後輪RW1,RW2が目標後輪操舵角δｒ＊に向かって
操舵される。 かかるステップ202〜208からなる初期設定処理ルーチ
ンの終了後、ステップ210〜222からなる循環処理が実行
され続けて、後輪操舵機構B2による左右後輪RW1,RW2の
操舵制御が車両の走行状態に応じて変更制御される。か
かる循環処理においては、ステップ210にて旧前輪操舵
角δfOLD、旧車速VOLD、旧ヨーレートγOLD及び旧後輪
操舵角δrOLDが新前輪操舵角δfNEW、新車速VNEW、新ヨ
ーレートγNEW及び新後輪操舵角δrNEWにより更新さ
れ、ステップ212にて上記ステップ204と同じ処理により
現在の前輪操舵角δf2、車速V2、ヨーレートγ及び後輪
操舵角δｒが新前輪操舵角δfNEW、新車速VNEW、新ヨー
レートγNEW及び新後輪操舵角δrNEWとして設定され
る。 次に、ステップ214にて下記〜のようにして、後
輪操舵制御系の作動が正常であるか否か判定がなされ
る。 旧前輪操舵角δfOLDと新前輪操舵角δfNEWとの差が車
両走行上有り得ない程度の変化を示している場合、新前
輪操舵角δfNEWが車両走行上有り得ない値を示している
場合等には、第２前輪操舵角センサ91の異常と判定す
る。 旧車速VOLDと新車速VNEWとの差が車両走行上有り得な
い程度の変化を示している場合、新車速VNEWが車両走行
上有り得ない値を示している場合等には、第２車速セン
サ92の異常と判定する。 旧ヨーレートγOLDと新ヨーレートγNEWとの差が車両
走行上有り得ない程度の変化を示している場合、新ヨー
レートγNEWが車両走行上有り得ない値を示している場
合等には、ヨーレートセンサ93の異常と判定する。 旧後輪操舵角δrOLDと新後輪操舵角δrNEWとの差が車
両走行上有り得ない程度の変化を示している場合、新後
輪操舵角δrNEWが車両走行上有り得ない値を示している
場合等には、後輪操舵角センサ94の異常と判定する。 新前輪操舵角δfNEW、新車速VNEW、新ヨーレートγ
NEW及び新後輪操舵角δrNEWの各関係が車両走行上有り
得ない関係を有する場合、第２マイクロコンピュータ7
4、各センサ91〜94、サーボバルブ67及び駆動回路95等
を含む後輪操舵制御系のいずれかの部分の異常と判定す
る。 前記ステップ214における異常判定において「YES」す
なわち後輪操舵制御系の作動が正常であると判定される
と、ステップ216にてサスペンション制御系の作動が正
常であるか否かの判定処理が実行される。なお、この判
定処理においては、後述するサスペンションフェイル信
号が第１マイクロコンピュータ73からI/O74eへ入力され
ているか否かが判定される。このステップ216の判定に
て、「YES」すなわちサスペンション制御系が正常であ
ると判定されると、ステップ218にてROM74b内の第１テ
ーブルが参照され、新車速VNEWに基づき舵角係数データ
Ka0及びヨーレート係数データKb0（第７図の実線参照）
が同テーブルから読み出されるとともに、同各データK
a0,Kb0が舵角係数Ka及びヨーレート係数Kbとして設定さ
れる。 次に、ステップ220にて、前記設定された各係数Ka0,K
b、新前輪操舵角δfNEW及び新ヨーレートγNEWに基づ
き、下記演算の実行により目標後輪操舵角δｒ＊が算出
される。 δｒ＊＝Ka・δfNEW＋Kb・γNEW かかる目標後輪操舵角δｒ＊の算出後、ステップ222
にて、前記ステップ208の処理と同様な処理により、後
輪操舵制御データδｒ＊−δrNEWが駆動回路95に出力さ
れて、左右後輪RW1,RW2が目標後輪操舵角δｒ＊に向け
て操舵制御される。 かかるステップ210〜222からなる前記循環処理によっ
て左右後輪RW1,RW2は目標後輪操舵角δｒに操舵制御さ
れるが、かかる場合、舵角係数Kaは、第７図に実線で示
すように、車速Ｖの増加に従って所定の負の値から零に
向かって変化するように設定されているので、左右前輪
FW1,FW2が操舵されると、左右後輪RW1,RW2は前輪操舵角
δｆに比例して同前輪FW1,FW2に対して逆相に操舵され
るとともに、同後輪RW1,RW2は車速Ｖが低いほど大きく
操舵されることになる。その結果、車両がオーバステア
方向の特性に設定されることになり、低速走行時におけ
る車両の小回り性能が良好となる。また、ヨーレート係
数Kbは、同第７図に実線で示すように、車速Ｖの増加に
従って零から所定の正の値に向けて変化するように設定
されているので、車両の旋回に伴い車体BDにヨーレート
が発生すると、左右後輪RW1,RW2はヨーレートγに比例
して左右前輪FW1,FW2に対して同相（アンダステア特
性）に操舵されるとともに、同後輪RW1,RW2は車速Ｖが
大きいほど大きく操舵されることになる。その結果、車
両がアンダステア方向の特性に設定されることになり、
高速時における車両の走行安定性が良好となる。なお、
かかる後輪の操舵制御と上述のサスペンション制御との
両者により、総合的に車両の運動特性が最適になるよう
に設定されている。 かかるステップ110〜126からなるサスペンション制御
及びステップ210〜222からなる後輪操舵制御の循環処理
中、後輪操舵制御系に異常が発生すると、第６図のステ
ップ214にて「NO」と判定されて、ステップ226にて励磁
解除データが励磁回路96へ出力される。これにより、励
磁回路96は電気切り換えバルブ72の例示を解除するの
で、同バルブ72は第１状態に設定されてパワーシリンダ
66の左右油室66b,66c間を連通させる。かかる場合、リ
レーロッド65は中立復帰用のスプリング68,71により中
立位置に復帰制御され、左右後輪RW1,RW2は操舵されな
くなって、車速Ｖに応じた前記車両のオーバステア方向
の特性の制御及びアンダステア特性が停止される。 前記ステップ226の処理後、ステップ228にてステアリ
ングフェイル信号がI/O74eから第１マイクロコンピュー
タ73のI/O73e及び警告ランプ97へ出力され、ステップ23
0にて当該後輪操舵制御プログラムの実行が終了する。
警告ランプ97は点灯して、運転車に後輪操舵制御系の異
常を警告する。 一方、第４図のステップ110〜126からなる循環処理を
実行中のCPU73cはステップ120にて「NO」すなわち後輪
操舵制御系が正常に動作していないと判定し、以降、ス
テップ110〜120,128,124,126からなる循環処理を実行す
るようになる。この循環処理においては、ステップ128
にてROM73b内の第２テーブルが参照され、車速Ｖに応じ
て第５図の破線のように変化する前後荷重分配率データ
Kfr1が新車速VNEWに基づき同テーブルから読み出される
とともに、同データKfr1が前後荷重分配率Kfrとして設
定される。これにより、前後荷重分配率Kfrは、上述の
後輪操舵制御系に異常が発生していない場合に比べて、
低車速領域にて後輪寄りの値に設定されるとともに、高
車速領域にて前輪寄りに設定されるので、車両の低速走
行時には、左右後輪RW1,RW2側が車両旋回に伴う荷重移
動量ΔＭをより多く負担するようになるとともに、車両
の高速走行時には、左右後輪RW1,RW2側が前記荷重移動
量ΔＭをより少なく負担するようになる。その結果、後
輪操舵制御系に異常が発生していない場合に比べて、当
該サスペンション機構A1〜A4による車両旋回時における
ステア特性は低速時にはオーバステア傾向を増し、かつ
高速時にはアンダステア傾向を増すようになり、前記後
輪操舵制御の停止によるステア特性の変化がサスペンシ
ョン制御系のステア特性制御により補われて、低速走行
時における車両の小回り性能及び高速走行時における車
両の走行安定性が後輪操舵制御系の異常前の状態に保た
れる。 かかる点について具体例を挙げて説明すると、車両が
低速走行していて、荷重移動量ΔＭ（＝８）に対する左
右前輪FW1,FW2の分担と左右後輪RW1,RW2の分担との比率
が例えば１対７になれば、異常前にそれぞれ設定されて
いた左右前輪FW1,FW2及び左右後輪RW1,RW2の各分担荷重
「９」「11」「７」「13」は、第８図（Ｅ）に示すよう
に、それぞれ「9.5」「10.5」「6.5」「13.5」となる。
その結果、後輪RW1,RW2側のコーナリングパワーは異常
前に比べてより小さくなって同後輪RW1,RW2が車両旋回
時により滑り易くなるとともに、左右前輪FW1,FW2側の
コーナリングパワーは異常前に比べて大きくなって同前
輪FW1,FW2が車両旋回時により滑りにくくなり、サスペ
ンション制御機構A1〜A4による車両のステア特性はより
オーバステア傾向を示すようになる。 また、車両が中速走行していて荷重移動量ΔＭ（＝
８）に対する左右前輪FW1,FW2の分担と左右後輪RW1,RW2
の分担との比率が変わらなければ、異常後の左右前輪FW
1,FW2及び左右後輪RW1,RW2の分担荷重は、第８図（Ｆ）
に示すように、それぞれ「８」「12」「８」「12」に維
持されるので、サスペンション機構A1〜A4による車両旋
回時におけるステア特性が異常前と同じニュートラルに
保たれる。 さらに、車両が高速走行していて、稼働移動量ΔＭ
（＝８）に対する左右前輪FW1,FW2の分担と左右後輪RW
1,RW2の分担との比率が例えば７対１になれば、異常前
にそれぞれ設定されていた左右前輪FW1,FW2及び左右後
輪RW1,RW2の各分担荷重「７」「13」「９」「11」は、
第８図（Ｇ）に示すように、それぞれ「6.5」「13.5」
「9.5」「10.5」となる。その結果、後輪RW1,RW2側のコ
ーナリングパワーは異常前に比べてより大きくなって同
後輪RW1,RW2が車両旋回時により滑りにくくなるととも
に、左右前輪FW1,FW2側のコーナリングパワーは異常前
に比べて小さくなって同前輪FW1,FW2が車両旋回時によ
り滑り易くなり、サスペンション制御機構A1〜A4による
車両のステア特性はよりアンダステア傾向を示すように
なる。 また、前記ステップ110〜126からなるサスペンション
制御及びステップ210〜222からなる後輪操舵制御の循環
処理中、サスペンション制御系に異常が発生すると、第
４図のステップ116にて「NO」と判定されて、ステップ1
30にて励磁解除データが励磁回路87へ出力される。これ
により、励磁回路87は各電磁切り換えバルブ51〜54の例
示を解除するので、同バルブ51〜54は第１状態に設定さ
れて各油圧シリンダ41〜44の油室をリザーバR1に連通さ
せる。これにより、各油圧シリンダ41〜44による車体BD
の支持が解除され、同車体BDはスプリング25〜28のみに
より支持されるようになって、各サスペンション機構A1
〜A4による旋回時における車両のステア特性の変更制御
がなされなくなる。 前記ステップ130の処理後、ステップ132にてサスペン
ションフェイル信号がI/O73eから第２マイクロコンピュ
ータ74のI/O74e及び警告ランプ88へ出力され、ステップ
134にて当該サスペンション制御プログラムの実行が終
了する。警告ランプ88は点灯して、運転者にサスペンシ
ョン制御系の異常を警告する。 一方、第４図のステップ210〜222からなる循環処理を
実行中のCPU74cはステップ216にて「NO」すなわちサス
ペンション制御系が正常に動作していないと判定し、以
降、ステップ210〜216,224,220,222からなる循環処理を
実行するようになる。おの循環処理においては、ステッ
プ224にてROM74b内の第２テーブルが参照され、車速Ｖ
に応じて第７図の破線のように変化する舵角係数データ
Ka1及びヨーレート係数データKb1が新車速VNEWに基づき
同テーブルから読み出されるとともに、同データKa1,K
b1が舵角係数Ka及びヨーレート係数Kbとして設定され
る。 これにより、舵角係数Kaは、上述のサスペンション制
御系に異常が発生していない場合に比べて、小さな値
（絶対値の大きな負の値）に設定されるので、車速が低
速旋回中であってヨーレートγの小さい場合には、左右
後輪RW1,RW2側が左右前輪FW1,FW2に対してより逆相に大
きく操舵されて、車両の旋回特性がオーバステア傾向を
増す。また、ヨーレート係数Kbは、上述のサスペンショ
ン制御系に異常が発生していない場合に比べて、、大き
な値に設定されるので、車両が高速旋回中であってヨー
レートγの大きい場合には、左右後輪RW1,RW2側が左右
前輪FW1,FW2に対してより同相に大きく操舵されて、車
両の旋回特性がアンダステア傾向を増す。その結果、サ
スペンション制御系による低速旋回時のオーバステア制
御特性及び高速旋回時にアンダステア制御特性が補われ
て、低速走行時における車両の小回り性能及び高速走行
時における車両の走行安定性が後輪操舵制御系の異常前
の状態に保たれる。 以上のような動作説明からも理解できるとおり、上記
実施例によれば、サスペンション制御系及びステアリン
グ制御系のいずれか一方の異常に伴う車両のステア特性
の変化が互いに補われて、前記異常が生じても、車両全
体のステア特性が変化しないようにしたので、運転者は
常に違和感なく車両を運転できる。 なお、上記実施例においては、油圧シリンダ41〜44の
油圧力を制御してサスペンション装置による旋回時にお
ける車両のステア特性を制御するようにしたが、上記従
来技術の項で引用した実開昭60−163104号公報に示され
ているように、スタビライザのロール剛性又はショック
アブソーバの減衰力を車両の走行状態に応じて制御し
て、サスペンション装置による車両の旋回特性を同走行
状態に応じて制御するようにしてもよい。 また、上記実施例においては、左右後輪RW1,RW2の操
舵を車両の走行状態に応じて制御するようにしたが、上
記従来技術の項で引用した特開昭62−34585号公報に示
されるように、左右前輪FW1,FW2のハンドル舵角に対す
る操舵を車両の走行状態に応じて修正制御するようにし
てもよい。 また、上記実施例においては、車両の走行状態として
前輪操舵角δｆ、車速Ｖ及びヨーレートγを検出し、該
検出結果に応じてサスペンション機構A1〜A4による車両
のステア特性又は後輪操舵機構B2による左右後輪RW1,RW
2の操舵を制御するようにしたが、操舵ハンドルの操舵
速度、横加速度、走行路面状態等を検出して前記ステア
特性又は前記操舵の制御に利用するようにしてもよい。 さらに、上記実施例においては、サスペンション機構
A1〜A4及び後輪操舵機構B2を制御するために各種センサ
及びマイクロコンピュータをそれぞれ個別に設けるよう
にしたが、これらのセンサ及びマイクロコンピュータを
必要に応じて共用することもできる。
第２図は本発明に係る車両の全体を概略的に示してい
る。 この車両は各車輪FW1,FW2,RW1,RW2と車体BDとの間に
設けられて車体BDを支持する各サスペンション機構A1〜
A4を備えている。左前輪FW1用のサスペンション機構A1
は、第２図及び第３図に示すように、一端にて車体BDに
回動可能に接続されかつ他端にてナックルアーム11に回
動可能に接続されたサスペンションアーム15を有し、同
アーム15はナックルアーム11を介して左前輪FW1を車体B
Dに接続している。このサスペンションアーム15と上端
にて車体BDに回動可能に接続された支持部材21との間に
は、スプリング25が介装されるとともに、下端にてサス
ペンションアーム15に回動可能に接続されたロッド31の
上端に固定したピストン35を収容したアクチュエータと
しての油圧シリンダ41が介装されており、同シリンダ41
内の油圧力及び前記スプリング25の弾撥力により車体BD
がサスペンションアーム15に対して支持されている。 また、右前輪FW2及び左右後輪RW1,RW2用のサスペンシ
ョン機構A2〜A4も、前記サスペンション機構A1と同様に
ナックルアーム12〜14、サスペンションアーム16〜18、
スプリング26〜28、ロッド32〜34、ピストン36〜38及び
油圧シリンダ42〜44をそれぞれ備え、車体BDを支持して
いる。 油圧シリンダ41〜44の各油室には圧力制御バルブ45〜
48がそれぞれ接続されており、各バルブ45〜48は各供給
ポートにて油圧ポンプP1に接続されるとともに各排出ポ
ートにてリザーバR1に接続され、油圧シリンダ41〜44内
の作動油圧を入力制御信号に応じた値にそれぞれ維持制
御する。また、各油圧シリンダ41〜44と各圧力制御バル
ブ45〜48とを接続する各油路と、リザーバR1に連通する
各油路との間には、電磁切り換えバルブ51〜54がそれぞ
れ介装されている。各電磁切り換えバルブ51〜54は非励
磁状態にてスプリングにより第１状態に設定されて前記
各油路間を連通させ、かつ励磁状態にて第２状態（図示
状態）に設定されて前記各油路間の連通を禁止する。 また、当該車両は左右前輪FW1,FW2を操舵する前輪操
舵機構B1及び左右後輪RW1,RW2を操舵する後輪操舵機構B
2を備えている。前輪操舵機構B1はタイロッド55,56及び
ナックルアーム11,12を介して左右前輪FW1,FW2を操舵可
能に連結したラックバー57を備え、同バー57はピニオン
58及び操舵軸61を介して操舵ハンドル62に接続されてい
る。後輪操舵機構B2はタイロッド63,64及びナックルア
ーム13,14を介して左右後輪RW1,RW2を操舵可能に連結し
たリレーロッド65を備え、同ロッド65はパワーシリンダ
66により駆動されるようになっている。 パワーシリンダ66はリレーロッド65に固定したピスト
ン66aにより左右油室66b,66cに区画されており、同油室
66b,66cに対し、油圧ポンプP2及びリザーバR2に接続さ
れたサーボバルブ67が入力制御信号に応じて作動油の給
排を制御するようになっている。また、左右油室66b,66
c内には中立復帰用のスプリング68,71がプレロードの付
与された状態で組み込まれるとともに、同油室66b,66c
間には電磁切り換えバルブ72が介装されている。電磁切
り換えバルブ72は非励磁状態にてスプリングにより第１
状態に設定されて各油室66b,66c間を連通され、かつ励
磁状態にて第２状態（図示状態）に設定されて前記各油
室66b,66c間の連通を禁止する。 さらに、当該車両は各サスペンション機構A1〜A4及び
後輪操舵機構B2を電気的に制御する電気制御回路Ｃを備
えており、同制御回路Ｃはサスペンション制御用の第１
マイクロコンピュータ73とステアリング制御用の第２マ
イクロコンピュータ74とをそれぞれ独立に有する。 第１マイクロコンピュータ73はバス73aに接続されたR
OM73b、CPU73c、RAM73d及びI/O73eからなる。ROM73bは
第４図のフローチャートに対応したサスペンション制御
プログラムを記憶するとともに、第５図の実線及び破線
に示すように車速Ｖに従って変化する各前後荷重分配率
データKfr0,Kfr1を第１及び第２テーブルの形でそれぞ
れ記憶している。CPU73cは前記プログラムを実行するも
のであり、RAM73dは前記プログラムの実行に必要な変数
を一時的に記憶するものである。 I/O73eは外部回路との信号の授受を行うもので、同I/
O73eには第１前輪操舵角センサ75、第１車速センサ76及
び油圧センサ77,78,81,82がそれぞれ接続されている。
第１前輪操舵角センサ75は操舵軸61の外周上に組み付け
られ、同軸61の回転角を計測することにより左右前輪FW
1,FW2の操舵角δf1（正により右操舵を表すとともに負
により左操舵を表す）を検出して同操舵角δf1を表す検
出信号を出力する。第１車速センサ76は変速機の出力軸
（図示しない）の外周上に組み付けられ、同軸の単位時
間当りの回転数を計測することにより車速V1を検出して
同車速V1を表す検出信号を出力する。油圧センサ77,78,
81,82は油圧シリンダ41〜44にそれぞれ連通する各油路
内に向けて圧力制御バルブ45〜48の各出力ポート部に組
み付けられ、各油路内の油圧P1〜P4を検出して同油圧P1
〜P4を表す各検出信号をそれぞれ出力する。 また、I/O73eには駆動回路83〜86及び励磁回路87が接
続されている。各駆動回路83〜86は第１マイクロコンピ
ュータ73から供給される各目標油圧値P1＊〜P4＊を表す
制御データをそれぞれ記憶する機能を有し、該各記憶制
御データに応じて各目標油圧値P1＊〜P4＊を表す制御信
号を各圧力制御バルブ45〜48に供給する。励磁回路87は
第１マイクロコンピュータ73から供給される励磁・非励
磁データを記憶する機能を有し、該各記憶データに応じ
て各電磁切り換えバルブ51〜54を同時に励磁又は非励磁
制御する。さらに、このI/O73eにはステアリング系の制
御の異常を表すステアリングフェイル信号が第２マイク
ロコンピュータ74から入力されるようになっているとと
もに、同I/O73eからはサスペンション系の制御の異常を
表すサスペンションフェイル信号が第２マイクロコンピ
ュータ74及び警告ランプ88に供給されるようになってい
る。警告ランプ88は運転席近傍に設けられて、サスペン
ション系の制御の異常を運転者に警告するものである。 第２マイクロコンピュータ74もバス74aに接続されたR
OM74b、CPU74c、RAM74d及びI/O74eからなる。ROM74bは
第６図のフローチャートに対応した後輪操舵制御プログ
ラムを記憶するとともに、第７図の実線及び破線に示す
ように車速Ｖに従って変化する舵角係数データKa0,Ka1
及びヨーレート係数データKb0,Kb1を第１及び第２のテ
ーブルの形でそれぞれ記憶している。CPU74cは前記プロ
グラムを実行するものであり、RAM74dは前記プログラム
の実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。 I/O74eは外部回路との信号の授受を行うもので、同I/
O73eには第２前輪操舵角センサ91、第２車速センサ92、
ヨーレートセンサ93及び後輪操舵角センサ94がそれぞれ
接続されている。第２前輪操舵角センサ91及び第２車速
センサ92はそれぞれ上記第１前輪操舵角センサ75及び第
１車速センサ76と同様に構成されており、左右前輪FW1,
FW2の操舵角δf2（第１及び第２操舵角センサ75,91が共
に正常であれば上記操舵角δf1に等しい）及び車速V
2（第１及び第２車速センサ76,92が共に正常であれば上
記車速V1に等しい）を表す各検出信号を出力する。ヨー
レートセンサ93は車体BDに組み付けられ、垂直軸回りの
車体BDの回転角速度を計測することによりヨーレートγ
（正により車両の右旋回時におけるヨーレートを表すと
ともに負により車両の左旋回時におけるヨーレートを表
す）を検出して同ヨーレートγを表す検出信号を出力す
る。後輪操舵角センサ94はリレーロッド65の側部に設け
られ、同ロッド65の軸方向の変位を計測することにより
左右後輪RW1,RW2の操舵角δｒ（正により右操舵を表す
とともに負により左操舵を表す）を検出して、同操舵角
δｒを表す検出信号を出力する。 また、I/O74eには駆動回路95及び励磁回路96が接続さ
れている。駆動回路95は第２マイクロコンピュータ74か
ら供給される後輪操舵制御データδｒ＊−δｒを記憶す
る機能を有し、同記憶制御データδｒ＊−δｒに応じた
制御信号をサーボバルブ67に供給して、同バルブ67にお
ける作動油の給排を制御することにより左右後輪RW1,RW
2の操舵をフイードバック制御する。なお、δｒ＊は目
標となる左右後輪RW1,RW2の操舵角である。励磁回路96
は第２マイクロコンピュータ74から供給される励磁・非
励磁データを記憶する機能を有し、同記憶データに応じ
て電磁切り換えバルブ72を励磁又は非励磁制御する。さ
らに、このI/O74eにはサスペンション系の制御の異常を
表すサスペンションフェイル信号が第１マイクロコンピ
ュータ73から入力されるようになっているとともに、同
I/O74eからはステアリング系の制御の異常を表すステア
リングフェイル信号が第１マイクロコンピュータ73及び
警告ランプ97に供給されるようになっている。警告ラン
プ97は上記警告ランプ88と共に運転席近傍に設けられ
て、ステアリング系の制御の異常を運転者に警告するも
のである。 次に、上記のように構成した実施例の動作を説明す
る。車両を発進させるためにイグニッションスイッチ
（図示しない）が閉成されると、CPU73cは第４図のステ
ップ100にてサスペンション制御プログラムの実行を開
始するとともに、CPU74cはステップ200にて後輪操舵制
御プログラムの実行を開始する。 サスペンション制御プログラムの実行においては、ス
テップ102にて励磁データが励磁回路87へ出力される。
これにより、励磁回路87が電磁切り換えバルブ51〜54を
励磁制御するので、同バルブ51〜54はそれぞれ第２状態
（第２図の状態）に設定されて、各油圧シリンダ41〜44
に連通する各油路とリザーバR1に連通する油路との連通
がそれぞれ禁止される。 次に、ステップ104にて第１〜第４目標油圧値P1＊〜P
4＊が標準油圧値P0に設定された後、ステップ106にて前
記設定された第１〜第４目標油圧値P1＊〜P4＊を表す各
制御データが各駆動回路83〜86へ出力される。これによ
り、各駆動回路83〜86は前記設定された第１〜第４目標
油圧値P1＊〜P4＊を表す各制御信号を各圧力制御バルブ
45〜48に供給するので、同バルブ45〜48が各油圧シリン
ダ41〜44に対する作動油の給排を制御して同シリンダ41
〜44内の各油圧を前記第１〜第４目標油圧値P1＊〜P4＊
（標準油圧値P0）に設定する。その結果、車体BDは前記
各油圧及びスプリング25〜28の弾撥力により支承される
ことになる。かかる場合、スプリング25〜28が車体BDの
正荷重のほとんどを受け持ち、各油圧が車両旋回時にお
ける車体の荷重移動分を受け持つようになっている。 前記ステップ106の処理後、ステップ108にて第１前輪
操舵角センサ75及び第１車速センサ76からの各検出信号
により表された前輪操舵角δf1及び車速V1がI/O73eを介
して取り込まれるとともに、該取り込まれた前輪操舵角
δf1及び車速V1が新前輪操舵角δfNEW及び新車速VNEWと
して設定記憶されて、かかるステップ102〜108からなる
初期設定処理ルーチンの処理が終了する。 かかる初期設定ルーチンの処理後、ステップ110〜126
からなる循環処理が実行され続けて、各サスペンション
機構A1〜A4が有する機能の特性が車両の走行状態に応じ
て変更制御される。かかる循環処理においては、ステッ
プ110にて旧前輪操舵角δfOLD及び旧車速VOLDが新前輪
操舵角δfNEW及び新車速VNEWにより更新され、ステップ
112にて上記ステップ108と同じ処理により現在の前輪操
舵角δｆ及び車速Ｖが新前輪操舵角δfNEW及び新車速V
NEWとして設定され、ステップ114にて各油圧センサ77,7
8,81,82からの検出信号により表された各油圧値P1〜P4
がI/O73を介して設定油圧値として取り込まれる。 次に、ステップ116にて下記〜のようにして、サ
スペンション制御系の作動が正常であるか否か判定がな
される。 旧前輪操舵角δfOLDと新前輪操舵角δfNEWとの差が車
両走行上有り得ない程度の変化を示している場合、新前
輪操舵角δfNEWが車両走行上有り得ない値を示している
場合等には、第１前輪操舵角センサ75の異常と判定す
る。 旧車速VOLDと新車速VNEWとの差が車両走行上有り得な
い程度の変化を示している場合、新車速VNEWが車両走行
上有り得ない値を示している場合等には、第１車速セン
サ76の異常と判定する。 各設定油圧値P1〜P4と各目標油圧値P1＊〜P4＊との各
差が許容制御誤差以上になった場合には、各油圧センサ
77,78,81,82、各圧力制御バルブ45〜48又は各駆動回路8
3〜86の異常と判定する。 新前輪操舵角δfNEW、新車速VNEW、設定油圧値P1〜P4
及び目標油圧値P1＊〜P4＊の各関係が車両走行上有り得
ない関係を有する場合、第１マイクロコンピュータ73、
各センサ75〜78,81,82、各圧力制御バルブ45〜48及び各
駆動回路83〜86等を含むサスペンション制御系のいずれ
かの部分の異常と判定する。 前記ステップ116における異常判定において「YES」す
なわちサスペンション制御系の作動が正常であると判定
されると、ステップ118にて新前輪操舵角δfNEWと新車
速VNEWと基づき車体BDに作用する遠心力が計算されると
同時に、該遠心力に応じて車両旋回時における旋回内側
車FW1,RW1（又はFW2,RW2）から旋回外側車輪FW2,RW2
（又はFW1,RW1）への荷重移動量ΔＭが計算される。な
お、この荷重移動量ΔＭは正負の符号により荷重の移動
方向（左右）を表す。 次に、ステップ120にて後輪操舵制御系の作動が正常
であるか否かの判定処理が実行される。なお、この判定
処理においては、後述するステアリングフェイル信号が
第２マイクロコンピュータ74からI/O73eへ入力されてい
るか否かが判定される。このステップ120の判定にて、
「YES」すなわち後輪操舵制御系が正常であると判定さ
れると、ステップ122にてROM73b内の第１テーブルが参
照され、車速Ｖに応じて第５図の実線のように変化する
前後荷重分配率データKfr0が新車速VNEWに基づき同テー
ブルから読み出されるとともに、同データKfr0が前後荷
重分配率Kfrとして設定される。 次に、ステップ124にて、前記荷重移動量ΔＭ及び前
後荷重分配率Kfrに基づき、各車輪FW1,FW2,RW1,RW2の分
担荷重に対応した各目標油圧値P1＊〜P4＊が算出され、
ステップ126にて該算出された各目標油圧値P1＊〜P4＊
を表す各制御データが各駆動回路83〜86へそれぞれ出力
される。これにより、各駆動回路83〜86は前記出力され
た各制御データを記憶するとともに、同各制御データに
対応した各制御信号すなわち前記各目標油圧値P1＊〜P4
＊を表す各制御信号を圧力制御バルブ45〜48へそれぞれ
供給し、同各バルブ45〜48は供給制御信号に応じた作動
油の給排制御により油圧シリンダ41〜44内の作動油圧を
前記各目標油圧値P1＊〜P4＊に設定する。 かかる場合、各目標油圧値P1＊〜P4＊は旋回外側車輪
に対応した油圧シリンダ42,44（又は油圧シリンダ41,4
3）に対するものが荷重移動量ΔＭに応じて標準油圧値P
0より高くなり、かつ旋回内側車輪に対応した油圧シリ
ンダ41,43（又は油圧シリンダ42,44）に対するものが荷
重移動量ΔＭに応じて標準油圧値P0より低くなるように
設定されるので、旋回に伴う荷重移動量ΔＭは油圧シリ
ンダ25〜28の油圧力により賄われるようになる。これに
より、旋回時における車体BDのロールが少なくなって車
両の姿勢が常に良好に保たれるようになる。 また、左右前輪FW1,FW2側と左右後輪RW1,RW2側との前
記荷重移動量ΔＭの分配に関しては、前後荷重分配率k
fr（＝Kfr0）が車速Ｖの変化に応じて第５図のように変
化、すなわち車速Ｖの増加に伴って左右前輪FW1,FW2側
が荷重移動量ΔＭを多く負担するようになっているの
で、当該サスペンション機構A1〜A4による車両旋回時に
おけるステアリング特性は車速の増加に従ってアンダス
テア傾向を増し、低速走行時における車両の小回り性能
及び高速走行時における車両の走行安定性が良好に保た
れる。 かかる点について具体例を挙げて説明すると、車両
が、第８図（Ａ）に示すように、直進走行している状態
にあるとき、各車両FW1,FW2,RW1,RW2にそれぞれ対応し
た各油圧シリンダ41〜44の分担する荷重がそれぞれ「1
0」であったとする。なお、この数字「10」及び以降に
出現する分担荷重に関する数字は各油圧シリンダ41〜44
の分担する荷重の比率を示すものであって、実際の荷重
を表すものではない。 かかる直進状態から車両が左旋回し始めて、左側の車
輪FW1,RW1から右側の車輪FW2,RW2へ荷重が「８」だけ移
動したとする。かかる場合、車両が低速走行状態にあっ
て、荷重移動量ΔＭ（＝８）に対する左右前輪FW1,RW2
の分担が左右後輪RW1,RW2の分担に比べて小さければ、
例えばその比率が１対３であれば、左右前輪FW1,RW2及
び左右後輪RW1,RW2の各分担荷重は、第８図（Ｂ）に示
すように、それぞれ「９」「11」「７」「13」となる。 ここで、左右輪FW1,FW2（又はRW1,RW2）間の荷重移動
量と各輪FW1,FW2,RW1,RW2のコーナリングパワーとの関
係を第９図を用いて説明しておく。各輪FW1,FW2,RW1,RW
2の各コーナリングパワーと各荷重との関係は、第９図
の実線で示すように、非線形性を有しているため、左右
輪のコーナリングパワーの合計は荷重移動量の増加に伴
って減少する。（2a＞b1＋b2＞c1＋c2） これにより、上述のように車両の低速旋回時にあって
左右前輪FW1,RW2及び左右後輪RW1,RW2の各分担荷重がそ
れぞれ「９」「11」「７」「13」であれば、後輪RW1,RW
2側のコーナリングパワーが前輪FW1,FW2側のコーナリン
グパワーより小さくなって、左右後輪RW1,RW2が滑り易
くなるので、サスペンション機構A1〜A4による車両旋回
時におけるステア特性がオーバステア方向に変更制御さ
れて車両の小回り性能が良好となる。 また、車両が中速走行状態にあって、荷重移動量ΔＭ
（＝８）に対する左右前輪FW1,FW2と左右後輪RW1,RW2の
各分担率が等しくければ、左右前輪FW1,FW2及び左右後
輪RW1,RW2の各分担荷重は、第８図（Ｃ）に示すよう
に、それぞれ「８」「12」「８」「12」となる。その結
果、かかる場合には、前輪FW1,FW2側と後輪RW1,RW2側の
各コーナリングパワーが等しくなって、サスペンション
機構A1〜A4による車両旋回時におけるステア特性がニュ
ートラルに保たれる。 さらに、車両が高速走行状態にあって、荷重移動量Δ
Ｍ（＝８）に対する左右前輪FW1,FW2の分担が左右後輪R
W1,RW2の分担に比べて大きければ、例えばその比率が３
対１であれば、左右前輪FW1,FW2及び左右後輪RW1,RW2の
各分担荷重は、第８図（Ｄ）に示すように、それぞれ
「７」「13」「９」「11」となる。その結果、後輪RW1,
RW2側のコーナリングパワーが前輪FW1,FW2側のコーナリ
ングパワーより大きくなって、左右後輪RW1,RW2が滑り
にくくなるので、サスペンション機構A1〜A4による車両
旋回時におけるステア特性がアンダステア方向に変更制
御されて車両の旋回走行安定性が良好となる。 次に、上記サスペンション制御プログラムと並行して
実行されている後輪操舵制御プログラムについて説明す
る。 後輪操舵制御プログラムの実行においては、ステップ
202にて励磁データが励磁回路96へ出力される。これに
より、励磁回路96が電磁切り換えバルブ72を励磁制御す
るので、同バルブ72は第２状態（第２図の状態）に設定
されて、パワーシリンダ66の各油室66間の連通が禁止さ
れる。 次に、ステップ204にて第２前輪操舵角センサ91、第
２車速センサ92、ヨーレートセンサ93及び後輪操舵角セ
ンサ94からの各検出信号により表された前輪操舵角δ
f2、車速V2、ヨーレートγ及び後輪操舵角δｒがI/O74e
を介して取り込まれるとともに、該取り込まれた前輪操
舵角δf2、車速V2、ヨーレートγ及び後輪操舵角δｒが
新前輪操舵角δfNEW、新車速VNEW、新ヨーレートγNEW
及び新後輪操舵角δrNEWとして設定記憶される。そし
て、ステップ206にてROM74b内の第１テーブルが参照さ
れるとともに同テーブルから車速「０」に対応した舵角
比係数データKa0が読み出されて、同係数データKa0及び
新前輪操舵角δfNEWに基づいて下記演算の実行により目
標後輪操舵角δｒ＊が算出される。 δｒ＊＝Ka0・δfNEW この目標後輪操舵角δｒ＊の算出後、ステップ208に
て同目標後輪操舵角δｒ＊と現在の左右後輪RW1,RW2の
操舵角をδｒを表している新後輪操舵角δrNEWとの差に
対応した後輪操舵制御データδｒ＊−δrNEWが駆動回路
95へ供給される。これにより、駆動回路95は供給された
後輪操舵制御データδｒ＊−δrNEWに対応した制御信号
をサーボバルブ67に出力し、同バルブ67がパワーシリン
ダ66の左右油圧66b,66cに対する作動油の給排制御によ
り左右後輪RW1,RW2の操舵をフイードバック制御する。
かかる場合、前記制御データδｒ＊−δrNEWが正（又は
負）であれば、油圧ポンプP2からの高圧作動油が右油室
66c（又は左油室66b）へ供給され、かつ左室油66b（又
は右油室66c）内の作動油がリザーバR2へ排出され、リ
レーロッド65の左方向（又は右方向）への変位により左
右後輪RW1,RW2が右方向（又は左方向）へ操舵制御され
て、同後輪RW1,RW2が目標後輪操舵角δｒ＊に向かって
操舵される。 かかるステップ202〜208からなる初期設定処理ルーチ
ンの終了後、ステップ210〜222からなる循環処理が実行
され続けて、後輪操舵機構B2による左右後輪RW1,RW2の
操舵制御が車両の走行状態に応じて変更制御される。か
かる循環処理においては、ステップ210にて旧前輪操舵
角δfOLD、旧車速VOLD、旧ヨーレートγOLD及び旧後輪
操舵角δrOLDが新前輪操舵角δfNEW、新車速VNEW、新ヨ
ーレートγNEW及び新後輪操舵角δrNEWにより更新さ
れ、ステップ212にて上記ステップ204と同じ処理により
現在の前輪操舵角δf2、車速V2、ヨーレートγ及び後輪
操舵角δｒが新前輪操舵角δfNEW、新車速VNEW、新ヨー
レートγNEW及び新後輪操舵角δrNEWとして設定され
る。 次に、ステップ214にて下記〜のようにして、後
輪操舵制御系の作動が正常であるか否か判定がなされ
る。 旧前輪操舵角δfOLDと新前輪操舵角δfNEWとの差が車
両走行上有り得ない程度の変化を示している場合、新前
輪操舵角δfNEWが車両走行上有り得ない値を示している
場合等には、第２前輪操舵角センサ91の異常と判定す
る。 旧車速VOLDと新車速VNEWとの差が車両走行上有り得な
い程度の変化を示している場合、新車速VNEWが車両走行
上有り得ない値を示している場合等には、第２車速セン
サ92の異常と判定する。 旧ヨーレートγOLDと新ヨーレートγNEWとの差が車両
走行上有り得ない程度の変化を示している場合、新ヨー
レートγNEWが車両走行上有り得ない値を示している場
合等には、ヨーレートセンサ93の異常と判定する。 旧後輪操舵角δrOLDと新後輪操舵角δrNEWとの差が車
両走行上有り得ない程度の変化を示している場合、新後
輪操舵角δrNEWが車両走行上有り得ない値を示している
場合等には、後輪操舵角センサ94の異常と判定する。 新前輪操舵角δfNEW、新車速VNEW、新ヨーレートγ
NEW及び新後輪操舵角δrNEWの各関係が車両走行上有り
得ない関係を有する場合、第２マイクロコンピュータ7
4、各センサ91〜94、サーボバルブ67及び駆動回路95等
を含む後輪操舵制御系のいずれかの部分の異常と判定す
る。 前記ステップ214における異常判定において「YES」す
なわち後輪操舵制御系の作動が正常であると判定される
と、ステップ216にてサスペンション制御系の作動が正
常であるか否かの判定処理が実行される。なお、この判
定処理においては、後述するサスペンションフェイル信
号が第１マイクロコンピュータ73からI/O74eへ入力され
ているか否かが判定される。このステップ216の判定に
て、「YES」すなわちサスペンション制御系が正常であ
ると判定されると、ステップ218にてROM74b内の第１テ
ーブルが参照され、新車速VNEWに基づき舵角係数データ
Ka0及びヨーレート係数データKb0（第７図の実線参照）
が同テーブルから読み出されるとともに、同各データK
a0,Kb0が舵角係数Ka及びヨーレート係数Kbとして設定さ
れる。 次に、ステップ220にて、前記設定された各係数Ka0,K
b、新前輪操舵角δfNEW及び新ヨーレートγNEWに基づ
き、下記演算の実行により目標後輪操舵角δｒ＊が算出
される。 δｒ＊＝Ka・δfNEW＋Kb・γNEW かかる目標後輪操舵角δｒ＊の算出後、ステップ222
にて、前記ステップ208の処理と同様な処理により、後
輪操舵制御データδｒ＊−δrNEWが駆動回路95に出力さ
れて、左右後輪RW1,RW2が目標後輪操舵角δｒ＊に向け
て操舵制御される。 かかるステップ210〜222からなる前記循環処理によっ
て左右後輪RW1,RW2は目標後輪操舵角δｒに操舵制御さ
れるが、かかる場合、舵角係数Kaは、第７図に実線で示
すように、車速Ｖの増加に従って所定の負の値から零に
向かって変化するように設定されているので、左右前輪
FW1,FW2が操舵されると、左右後輪RW1,RW2は前輪操舵角
δｆに比例して同前輪FW1,FW2に対して逆相に操舵され
るとともに、同後輪RW1,RW2は車速Ｖが低いほど大きく
操舵されることになる。その結果、車両がオーバステア
方向の特性に設定されることになり、低速走行時におけ
る車両の小回り性能が良好となる。また、ヨーレート係
数Kbは、同第７図に実線で示すように、車速Ｖの増加に
従って零から所定の正の値に向けて変化するように設定
されているので、車両の旋回に伴い車体BDにヨーレート
が発生すると、左右後輪RW1,RW2はヨーレートγに比例
して左右前輪FW1,FW2に対して同相（アンダステア特
性）に操舵されるとともに、同後輪RW1,RW2は車速Ｖが
大きいほど大きく操舵されることになる。その結果、車
両がアンダステア方向の特性に設定されることになり、
高速時における車両の走行安定性が良好となる。なお、
かかる後輪の操舵制御と上述のサスペンション制御との
両者により、総合的に車両の運動特性が最適になるよう
に設定されている。 かかるステップ110〜126からなるサスペンション制御
及びステップ210〜222からなる後輪操舵制御の循環処理
中、後輪操舵制御系に異常が発生すると、第６図のステ
ップ214にて「NO」と判定されて、ステップ226にて励磁
解除データが励磁回路96へ出力される。これにより、励
磁回路96は電気切り換えバルブ72の例示を解除するの
で、同バルブ72は第１状態に設定されてパワーシリンダ
66の左右油室66b,66c間を連通させる。かかる場合、リ
レーロッド65は中立復帰用のスプリング68,71により中
立位置に復帰制御され、左右後輪RW1,RW2は操舵されな
くなって、車速Ｖに応じた前記車両のオーバステア方向
の特性の制御及びアンダステア特性が停止される。 前記ステップ226の処理後、ステップ228にてステアリ
ングフェイル信号がI/O74eから第１マイクロコンピュー
タ73のI/O73e及び警告ランプ97へ出力され、ステップ23
0にて当該後輪操舵制御プログラムの実行が終了する。
警告ランプ97は点灯して、運転車に後輪操舵制御系の異
常を警告する。 一方、第４図のステップ110〜126からなる循環処理を
実行中のCPU73cはステップ120にて「NO」すなわち後輪
操舵制御系が正常に動作していないと判定し、以降、ス
テップ110〜120,128,124,126からなる循環処理を実行す
るようになる。この循環処理においては、ステップ128
にてROM73b内の第２テーブルが参照され、車速Ｖに応じ
て第５図の破線のように変化する前後荷重分配率データ
Kfr1が新車速VNEWに基づき同テーブルから読み出される
とともに、同データKfr1が前後荷重分配率Kfrとして設
定される。これにより、前後荷重分配率Kfrは、上述の
後輪操舵制御系に異常が発生していない場合に比べて、
低車速領域にて後輪寄りの値に設定されるとともに、高
車速領域にて前輪寄りに設定されるので、車両の低速走
行時には、左右後輪RW1,RW2側が車両旋回に伴う荷重移
動量ΔＭをより多く負担するようになるとともに、車両
の高速走行時には、左右後輪RW1,RW2側が前記荷重移動
量ΔＭをより少なく負担するようになる。その結果、後
輪操舵制御系に異常が発生していない場合に比べて、当
該サスペンション機構A1〜A4による車両旋回時における
ステア特性は低速時にはオーバステア傾向を増し、かつ
高速時にはアンダステア傾向を増すようになり、前記後
輪操舵制御の停止によるステア特性の変化がサスペンシ
ョン制御系のステア特性制御により補われて、低速走行
時における車両の小回り性能及び高速走行時における車
両の走行安定性が後輪操舵制御系の異常前の状態に保た
れる。 かかる点について具体例を挙げて説明すると、車両が
低速走行していて、荷重移動量ΔＭ（＝８）に対する左
右前輪FW1,FW2の分担と左右後輪RW1,RW2の分担との比率
が例えば１対７になれば、異常前にそれぞれ設定されて
いた左右前輪FW1,FW2及び左右後輪RW1,RW2の各分担荷重
「９」「11」「７」「13」は、第８図（Ｅ）に示すよう
に、それぞれ「9.5」「10.5」「6.5」「13.5」となる。
その結果、後輪RW1,RW2側のコーナリングパワーは異常
前に比べてより小さくなって同後輪RW1,RW2が車両旋回
時により滑り易くなるとともに、左右前輪FW1,FW2側の
コーナリングパワーは異常前に比べて大きくなって同前
輪FW1,FW2が車両旋回時により滑りにくくなり、サスペ
ンション制御機構A1〜A4による車両のステア特性はより
オーバステア傾向を示すようになる。 また、車両が中速走行していて荷重移動量ΔＭ（＝
８）に対する左右前輪FW1,FW2の分担と左右後輪RW1,RW2
の分担との比率が変わらなければ、異常後の左右前輪FW
1,FW2及び左右後輪RW1,RW2の分担荷重は、第８図（Ｆ）
に示すように、それぞれ「８」「12」「８」「12」に維
持されるので、サスペンション機構A1〜A4による車両旋
回時におけるステア特性が異常前と同じニュートラルに
保たれる。 さらに、車両が高速走行していて、稼働移動量ΔＭ
（＝８）に対する左右前輪FW1,FW2の分担と左右後輪RW
1,RW2の分担との比率が例えば７対１になれば、異常前
にそれぞれ設定されていた左右前輪FW1,FW2及び左右後
輪RW1,RW2の各分担荷重「７」「13」「９」「11」は、
第８図（Ｇ）に示すように、それぞれ「6.5」「13.5」
「9.5」「10.5」となる。その結果、後輪RW1,RW2側のコ
ーナリングパワーは異常前に比べてより大きくなって同
後輪RW1,RW2が車両旋回時により滑りにくくなるととも
に、左右前輪FW1,FW2側のコーナリングパワーは異常前
に比べて小さくなって同前輪FW1,FW2が車両旋回時によ
り滑り易くなり、サスペンション制御機構A1〜A4による
車両のステア特性はよりアンダステア傾向を示すように
なる。 また、前記ステップ110〜126からなるサスペンション
制御及びステップ210〜222からなる後輪操舵制御の循環
処理中、サスペンション制御系に異常が発生すると、第
４図のステップ116にて「NO」と判定されて、ステップ1
30にて励磁解除データが励磁回路87へ出力される。これ
により、励磁回路87は各電磁切り換えバルブ51〜54の例
示を解除するので、同バルブ51〜54は第１状態に設定さ
れて各油圧シリンダ41〜44の油室をリザーバR1に連通さ
せる。これにより、各油圧シリンダ41〜44による車体BD
の支持が解除され、同車体BDはスプリング25〜28のみに
より支持されるようになって、各サスペンション機構A1
〜A4による旋回時における車両のステア特性の変更制御
がなされなくなる。 前記ステップ130の処理後、ステップ132にてサスペン
ションフェイル信号がI/O73eから第２マイクロコンピュ
ータ74のI/O74e及び警告ランプ88へ出力され、ステップ
134にて当該サスペンション制御プログラムの実行が終
了する。警告ランプ88は点灯して、運転者にサスペンシ
ョン制御系の異常を警告する。 一方、第４図のステップ210〜222からなる循環処理を
実行中のCPU74cはステップ216にて「NO」すなわちサス
ペンション制御系が正常に動作していないと判定し、以
降、ステップ210〜216,224,220,222からなる循環処理を
実行するようになる。おの循環処理においては、ステッ
プ224にてROM74b内の第２テーブルが参照され、車速Ｖ
に応じて第７図の破線のように変化する舵角係数データ
Ka1及びヨーレート係数データKb1が新車速VNEWに基づき
同テーブルから読み出されるとともに、同データKa1,K
b1が舵角係数Ka及びヨーレート係数Kbとして設定され
る。 これにより、舵角係数Kaは、上述のサスペンション制
御系に異常が発生していない場合に比べて、小さな値
（絶対値の大きな負の値）に設定されるので、車速が低
速旋回中であってヨーレートγの小さい場合には、左右
後輪RW1,RW2側が左右前輪FW1,FW2に対してより逆相に大
きく操舵されて、車両の旋回特性がオーバステア傾向を
増す。また、ヨーレート係数Kbは、上述のサスペンショ
ン制御系に異常が発生していない場合に比べて、、大き
な値に設定されるので、車両が高速旋回中であってヨー
レートγの大きい場合には、左右後輪RW1,RW2側が左右
前輪FW1,FW2に対してより同相に大きく操舵されて、車
両の旋回特性がアンダステア傾向を増す。その結果、サ
スペンション制御系による低速旋回時のオーバステア制
御特性及び高速旋回時にアンダステア制御特性が補われ
て、低速走行時における車両の小回り性能及び高速走行
時における車両の走行安定性が後輪操舵制御系の異常前
の状態に保たれる。 以上のような動作説明からも理解できるとおり、上記
実施例によれば、サスペンション制御系及びステアリン
グ制御系のいずれか一方の異常に伴う車両のステア特性
の変化が互いに補われて、前記異常が生じても、車両全
体のステア特性が変化しないようにしたので、運転者は
常に違和感なく車両を運転できる。 なお、上記実施例においては、油圧シリンダ41〜44の
油圧力を制御してサスペンション装置による旋回時にお
ける車両のステア特性を制御するようにしたが、上記従
来技術の項で引用した実開昭60−163104号公報に示され
ているように、スタビライザのロール剛性又はショック
アブソーバの減衰力を車両の走行状態に応じて制御し
て、サスペンション装置による車両の旋回特性を同走行
状態に応じて制御するようにしてもよい。 また、上記実施例においては、左右後輪RW1,RW2の操
舵を車両の走行状態に応じて制御するようにしたが、上
記従来技術の項で引用した特開昭62−34585号公報に示
されるように、左右前輪FW1,FW2のハンドル舵角に対す
る操舵を車両の走行状態に応じて修正制御するようにし
てもよい。 また、上記実施例においては、車両の走行状態として
前輪操舵角δｆ、車速Ｖ及びヨーレートγを検出し、該
検出結果に応じてサスペンション機構A1〜A4による車両
のステア特性又は後輪操舵機構B2による左右後輪RW1,RW
2の操舵を制御するようにしたが、操舵ハンドルの操舵
速度、横加速度、走行路面状態等を検出して前記ステア
特性又は前記操舵の制御に利用するようにしてもよい。 さらに、上記実施例においては、サスペンション機構
A1〜A4及び後輪操舵機構B2を制御するために各種センサ
及びマイクロコンピュータをそれぞれ個別に設けるよう
にしたが、これらのセンサ及びマイクロコンピュータを
必要に応じて共用することもできる。
第１図は上記特許請求の範囲に記載した本発明の構成に
対応するクレーム対応図、第２図は本発明の一実施例を
示す車両の全体概略図、第３図は第２図の一車輪に対応
したサスペンション機構の詳細図、第４図はサスペンシ
ョン制御プログラムに対応したフローチャート、第５図
は車速に対する前後荷重分配率の変化特性図、第６図は
後輪操舵制御プログラムに対応したフローチャート、第
７図は車速に対する舵角係数及びヨーレート係数の変化
特性図、第８図（Ａ）〜（Ｇ）はサスペンション装置に
よるステア特性を説明するための動作説明図、第９図は
車輪の分担荷重に対するコーナリングパワーの変化特性
図である。 符号の説明 A1〜A4……サスペンション機構、B1……前輪操舵機構、
B2……後輪操舵機構、Ｃ……電気制御回路、FW1,FW2…
…前輪、RW1,RW2……後輪、15〜18……サスペンション
アーム、25〜28,68,71……スプリング、41〜44……油圧
シリンダ、45〜48……圧力制御バルブ、51〜54,72……
電磁切り換えバルブ、57……ラックバー、62……操舵ハ
ンドル、65……リレーロッド、66……パワーシリンダ、
73,74……マイクロコンピュータ、75,91……前輪操舵角
センサ、76,92……車速センサ、77,78,81,82……油圧セ
ンサ、93……ヨーレートセンサ、94……後輪操舵角セン
サ。
対応するクレーム対応図、第２図は本発明の一実施例を
示す車両の全体概略図、第３図は第２図の一車輪に対応
したサスペンション機構の詳細図、第４図はサスペンシ
ョン制御プログラムに対応したフローチャート、第５図
は車速に対する前後荷重分配率の変化特性図、第６図は
後輪操舵制御プログラムに対応したフローチャート、第
７図は車速に対する舵角係数及びヨーレート係数の変化
特性図、第８図（Ａ）〜（Ｇ）はサスペンション装置に
よるステア特性を説明するための動作説明図、第９図は
車輪の分担荷重に対するコーナリングパワーの変化特性
図である。 符号の説明 A1〜A4……サスペンション機構、B1……前輪操舵機構、
B2……後輪操舵機構、Ｃ……電気制御回路、FW1,FW2…
…前輪、RW1,RW2……後輪、15〜18……サスペンション
アーム、25〜28,68,71……スプリング、41〜44……油圧
シリンダ、45〜48……圧力制御バルブ、51〜54,72……
電磁切り換えバルブ、57……ラックバー、62……操舵ハ
ンドル、65……リレーロッド、66……パワーシリンダ、
73,74……マイクロコンピュータ、75,91……前輪操舵角
センサ、76,92……車速センサ、77,78,81,82……油圧セ
ンサ、93……ヨーレートセンサ、94……後輪操舵角セン
サ。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00 Ｂ６２Ｄ 113:00
Claims (1)
- 【請求項１】車両のサスペンション機構内に設けられ旋
回時における車両のステア特性を変更するサスペンショ
ンアクチュエータと、 車両のステアリング機構内に設けられハンドル舵角に対
する車輪の操舵角を変更するステアリングアクチュエー
タと、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記検出走行状態に応じた制御信号を前記サスペンショ
ンアクチュエータに出力して前記サスペンション機構に
よる旋回時における車両のステア特性を車両の走行状態
に応じて制御するサスペンション制御手段と、 前記検出走行状態に応じた制御信号を前記ステアリング
アクチュエータに出力して前記ハンドル舵角に対する車
輪の操舵角を車両の走行状態に応じて制御するステアリ
ング制御手段と、 前記サスペンション制御手段による前記制御又は前記ス
テアリング制御手段による前記制御のうち少なくともい
ずれか一方の制御における異常を検出する異常検出手段
と、 前記異常検出手段による異常検出に応答して前記サスペ
ンション制御手段による前記制御又は前記ステアリング
制御手段による前記制御のうち他方の制御状態を、前記
異常の検出された側の制御を補う方向へ変更制御する制
御状態変更制御手段と を備えたことを特徴とする車両のステア特性制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6256089A JP2522037B2 (ja) | 1989-03-15 | 1989-03-15 | 車両のステア特性制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6256089A JP2522037B2 (ja) | 1989-03-15 | 1989-03-15 | 車両のステア特性制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02241876A JPH02241876A (ja) | 1990-09-26 |
| JP2522037B2 true JP2522037B2 (ja) | 1996-08-07 |
Family
ID=13203785
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6256089A Expired - Lifetime JP2522037B2 (ja) | 1989-03-15 | 1989-03-15 | 車両のステア特性制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2522037B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005012012A1 (ja) * | 2003-07-30 | 2005-02-10 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | スタビライザ制御装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3067564B2 (ja) * | 1995-01-12 | 2000-07-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両旋回制御装置 |
| JP4449672B2 (ja) * | 2004-09-16 | 2010-04-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP4935203B2 (ja) * | 2006-06-23 | 2012-05-23 | 日本精工株式会社 | 車輪のトー異常検知装置 |
| KR102126755B1 (ko) * | 2013-11-29 | 2020-06-25 | 현대모비스(주) | Ecs 댐핑 전류값에 따른 mdps 제어 방법 |
-
1989
- 1989-03-15 JP JP6256089A patent/JP2522037B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005012012A1 (ja) * | 2003-07-30 | 2005-02-10 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | スタビライザ制御装置 |
| US7354048B2 (en) | 2003-07-30 | 2008-04-08 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Stabilizer control unit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02241876A (ja) | 1990-09-26 |
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