WO2005012012A1

WO2005012012A1 - スタビライザ制御装置

Info

Publication number: WO2005012012A1
Application number: PCT/JP2004/010654
Authority: WO
Inventors: Katsumi Suzuki; Akiya Taneda
Original assignee: Aisin Seiki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2003-07-30
Filing date: 2004-07-27
Publication date: 2005-02-10
Also published as: US20060249919A1; EP1652700A4; JP3675459B2; JP2005047433A; EP1652700A1; KR100798377B1; DE602004026877D1; KR20060031700A; EP1652700B1; CN1812895A; US7354048B2

Abstract

　スタビライザバーを捻る様に作動するスタビライザ制御装置において、車両の前方若しくは後方のうちの一のスタビライザバーが捻れた状態にて固着した場合であっても、車両の安定性を確保する。　車両の前側及び後側のスタビライザバー２５、３５と、各スタビライザバー２５、３５を両端間にて捻る様に駆動可能な前側及び後側のスタビライザアクチュエータ２０、３０と、車両の横揺れを検出する横Ｇセンサ４２等と、各スタビライザアクチュエータ２０、３０に対して、横揺れに対する抵抗ロールモーメントを与える様に駆動信号を出力し、更に、前側及び後側のスタビライザバー２５、３５の何れか一方が捻られた状態にて固着する異常を検出した場合に、そのロールモーメントを相殺する方向に前側及び後側のスタビライザバー２５、３５の何れか他方を捻る駆動信号を、各スタビライザアクチュエータ２０、３０に対して出力するＥＣＵ５０とを備える。

Description

明細書

スタビライザ制御装置

技術分野

[0001] 本発明は、車両の走行時のローリング (横揺れ)の安定ィ匕を図るために使用されるスタビライザ制御装置に関する。

背景技術

[0002] 従来のこの種のスタビライザ制御装置としては、後記の特許文献 1に記載のものが公知となっている。この従来のスタビライザ制御装置は、スタビライザを分割した半部分間に旋回ァクチユエータを設けている。そして、車両の旋回時などに、車両に横摇れが発生した場合に、旋回ァクチユエ一タカスタビライザ半部分間に対して、捻る様に予緊張を与え、車両に抵抗モーメントを与えるものとなっている。その結果、車両は、ローリングモーメントに対する安定ィ匕を図ることができるものとなって、る。

[0003] し力しながら、この従来のスタビライザ装置では、例えば、車両の前輪に配設されたスタビライザが捻られたままの状態にて旋回ァクチユエータ等が固着した場合、常に（車両に抵抗モーメントを与える必要の無いときであっても）、車両の前方が左右方向に傾、たままの状態となってしまう恐れがある。

特許文献 1 :特表 2002-518245号公報（2から 10頁、図 2参照）

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] 本発明では、スタビライザバーを捻る様に作動するスタビライザ制御装置において、車両の前方若しくは後方のうちの一のスタビライザバーが捻れた状態にて固着した場合であっても、車両の安定性を確保することを課題とする。

課題を解決するための手段

[0005] 上記課題を解決するために本発明にて講じた技術的手段は、車両の前輪及び後輪の何れか一方に配設される第 1スタビライザバーと、前記前輪及び前記後輪の何れか他方に配設される第 2スタビライザバーと、前記第 1スタビライザバーの両端の間に配設され、前記第 1スタビライザバーを前記両端間にて捻る様に駆動可能な第 1駆動手段と、前記第 2スタビライザバーの両端の間に配設され、前記第 2スタビラィザバ一を前記両端間にて捻る様に駆動可能な第 2駆動手段と、前記車両の横揺れを検出する横揺れ検出手段と、該横揺れ検出手段が、前記車両の横揺れを検出した場合に、前記第 1駆動手段及び前記第 2駆動手段の少なくとも一方に対して、前記車両に、前記横揺れに対する抵抗ロールモーメントを与える様に前記第 1スタビライザバー及び前記第 2スタビライザバーの少なくとも一方を捻る駆動信号を出力する第 1 制御手段と、前記第 1スタビライザバー及び前記第 2スタビライザバーの何れか一方が前記車両に一方向のロールモーメントを与えるように捻られた状態にて固着する異常を検出した場合に、前記一方向のロールモーメントを相殺する方向に前記第 1スタビライザバー及び前記第 2スタビライザバーの何れ力他方を捻る駆動信号を、当該他方のスタビライザバーを駆動する前記第 1駆動手段又は前記第 2駆動手段に対して出力する第 2制御手段とを備える構成としたことである。

[0006] この構成によれば、前記第 1スタビライザバー及び前記第 2スタビライザバーの何れか一方が前記車両に一方向のロールモーメントを与えるように捻られた状態にて固着する異常が発生した場合であっても、第 1スタビライザバーと前記第 2スタビライザバーの間で車両に対して付与するロールモーメントを互いに相殺し、車両が左右方向に傾いた状態となることを回避することができる。したがって、車両の安定性を確保することができる。

[0007] また、本発明にて講じた技術的手段は、車両の前輪及び後輪の何れか一方に配設される第 1スタビライザバーと、前記前輪及び前記後輪の何れか他方に配設される第 2スタビライザバーと、前記第 1スタビライザバーの両端の間に配設され、前記第 1 スタビライザバーを前記両端間にて捻る様に駆動可能な第 1駆動手段と、前記第 2スタビラィザバーの両端の間に配設され、前記第 2スタビライザバーを前記両端間にて捻る様に駆動可能な第 2駆動手段と、前記車両の横揺れを検出する横揺れ検出手段と、該横揺れ検出手段が、前記車両の横揺れを検出した場合に、前記第 1駆動手段及び前記第 2駆動手段の少なくとも一方に対して、前記車両に、前記横揺れに対する抵抗ロールモーメントを与える様に前記第 1スタビライザバー及び前記第 2スタビライザバーの少なくとも一方を捻る駆動信号を出力する第 1制御手段と、前記第 1スタビライザバー及び前記第 2スタビライザバーの何れか一方が捻られた状態にて固着する異常を検出した場合に、前記車両の車台の傾きを抑制する様に前記第 1スタビライザバー及び前記第 2スタビライザバーの何れか他方を捻る駆動信号を、当該他方のスタビライザバーを駆動する前記第 1駆動手段又は前記第 2駆動手段に対して出力する第 2制御手段とを備える構成としたことである。

[0008] この構成によれば、前記第 1スタビライザバー及び前記第 2スタビライザバーの何れか一方が捻られた状態にて固着する異常が発生した場合であっても、前記車両の車台の傾きを抑制する様に前記第 1スタビライザバー及び前記第 2スタビライザバーの何れか他方を捻るように駆動するので、車両が左右方向に傾いた状態となることを回避することができる。したがって、車両の安定性を確保することができる。

[0009] 本発明にて講じた技術的手段に係る上記の構成において、前記第 2制御手段は、前記異常を検出した場合に、当該異常が検出された前記第 1スタビライザバー及び前記第 2スタビライザバーの何れか一方を駆動する前記第 1駆動手段又は前記第 2 駆動手段の駆動量に応じた量の前記駆動信号を、前記第 1スタビライザバー及び前記第 2スタビライザバーの何れか他方を駆動する前記第 1駆動手段又は前記第 2駆動手段に対して出力する構成とすると好適である。

[0010] この構成によれば、前記異常が検出された前記第 1スタビライザバー又は前記第 2 スタビライザバーの駆動量に合せて車両の傾きを回避する制御を行うので、車両の安定性をより一層確保することができる。

[0011] 本発明にて講じた技術的手段に係る上記の構成において、前記第 1スタビラィザバ一及び前記第 2スタビライザバーの捻り度合いを検出する捻り度検出手段を備え、前記第 2制御手段は、前記第 1制御手段の前記駆動信号に基づく前記第 1スタビラィザバーの捻り度設定値と前記捻り度検出手段の検出結果とに基づいて前記第 1スタビライザバーの前記異常を検出し、前記第 1制御手段の前記駆動信号に基づく前記第 2スタビライザバーの捻り度設定値と前記捻り度検出手段の検出結果とに基づいて前記第 2スタビライザバーの前記異常を検出する構成とすると好適である。

[0012] この構成によれば、前記第 1スタビライザバー又は前記第 2スタビライザバーの異常を検出することができる。 [0013] 本発明にて講じた更なる技術的手段は、車両の前輪及び後輪の何れか一方に配設される第 1スタビライザバーと、前記前輪及び前記後輪の何れか他方に配設される第 2スタビライザバーと、前記第 1スタビライザバーの両端の間に配設され、前記第 1 スタビライザバーを前記両端間にて捻る様に駆動可能な第 1駆動手段と、前記第 2スタビラィザバーの両端の間に配設され、前記第 2スタビライザバーを前記両端間にて捻る様に駆動可能な第 2駆動手段と、前記車両の横揺れを検出する横揺れ検出手段と、該横揺れ検出手段が、前記車両の横揺れを検出した場合に、前記第 1駆動手段及び前記第 2駆動手段に対して、前記

車両に、前記横揺れに対する抵抗ロールモーメントを与える様に前記第 1スタビラィザバー及び前記第 2スタビライザバーを捻る駆動信号を出力する第 1制御手段と、前記第 1スタビライザバーが前記車両に一方向のロールモーメントを与えるように捻られた状態にて固着する異常を検出した場合に、前記第 2駆動手段に対して、前記車両に前記一方向のロールモーメントに抵抗する他方向のロールモーメントを与える様に前記第 2スタビライザバーを捻る駆動信号を出力する第 2制御手段とを備える構成としたことである。

[0014] この構成によれば、車両の前輪若しくは後輪の何れか一方に配設される前記第 1スタビラィザバーが前記車両に一方向のロールモーメントを与えるように捻られた状態にて固着する異常が発生した場合であっても、前輪若しくは後輪の何れ力他方に配設される前記第 2スタビライザバーに対して前記一方向のロールモーメントに抵抗する他方向のロールモーメントを与えるので、車両が左右方向に傾いた状態となることを回避することができる。したがって、車両の安定性を確保することができる。

[0015] また、本発明にて講じた更なる技術的手段は、車両の前輪及び後輪の何れか一方に配設される第 1スタビライザバーと、前記前輪及び前記後輪の何れか他方に配設される第 2スタビライザバーと、前記第 1スタビライザバーの両端の間に配設され、前記第 1スタビライザバーを前記両端間にて捻る様に駆動可能な第 1駆動手段と、前記第 2スタビライザバーの両端の間に配設され、前記第 2スタビライザバーを前記両端間にて捻る様に駆動可能な第 2駆動手段と、前記車両の横揺れを検出する横揺れ検出手段と、該横揺れ検出手段が、前記車両の横揺れを検出した場合に、前記第 1 駆動手段及び前記第 2駆動手段に対して、前記車両に、前記横揺れに対する抵抗ロールモーメントを与える様に前記第 1スタビライザバー及び前記第 2スタビラィザバ一を捻る駆動信号を出力する第 1制御手段と、前記第 1スタビライザバーが捻られた状態にて固着する異常を検出した場合に、前記第 2駆動手段に対して、前記車両の車台の傾きを抑制する様に前記第 2スタビライザバーを捻る駆動信号を出力する第 2 制御手段とを備える構成としたことである。

[0016] この構成によれば、車両の前輪若しくは後輪の何れか一方に配設される前記第 1スタビラィザバーが捻られた状態にて固着する異常が発生した場合であっても、前輪若しくは後輪の何れ力他方に配設される前記第 2スタビライザバーに対して前記車両の車台の傾きを抑制する様に駆動を行うので、車両が左右方向に傾、た状態となることを回避することができる。したがって、車両の安定性を確保することができる。

[0017] 本発明にて講じた更なる技術的手段に係る上記の構成において、前記第 1スタビラィザバーの捻り度合いを検出する捻り度検出手段を備え、前記第 2制御手段は、前記第 1制御手段の前記駆動信号に基づく前記第 1スタビライザバーの捻り度設定値と前記捻り度検出手段の検出結果とに基づいて前記異常を検出する構成とすると好適である。

[0018] この構成によれば、前記第 1スタビライザバーの異常を検出することができる。

[0019] 本発明にて講じた技術的手段に係る上記の構成において、警報装置を備え、前記第 2制御手段は、前記異常を検出した場合に、前記警報装置に対して、発報させるための信号を出力する構成とすると好適である。

[0020] この構成によれば、異常の発生時に、運転者に対して異常を認知させることができる。

発明を実施するための最良の形態

[0021] 以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を基にして説明する。図 1は、本実施形態に係るスタビライザ制御装置 10の電気的構成を示すブロック図である。図 2は、スタビライザ制御装置 10を車両 1に搭載した状態を示す図である。図 3はスタビライザ

制御装置 10が備える前スタビラィザァクチユエータ 20 (以下、前側ァクチユエータ 20 )の構成を示す図である。図 4から図 7は、スタビライザ制御装置 10の作動状況を示す図である。なお、図 2における、紙面鉛直手前方向が車両 1の進行方向であり、以下の説明では、車両 1の進行方向を前方として前後左右の方向を説明する。

[0022] 図 1および図 2に示す様に、スタビライザ制御装置 10は、前側スタビライザバー 25 と、後側スタビライザバー 35と、前側ァクチユエータ 20と、後側スタビラィザァクチユエータ 30 (以下、後側ァクチユエータ 30)と、舵角センサ 41 (横揺れ検出手段）、横 Gセンサ 42 (横揺れ検出手段）と、ョーレートセンサ 43 (横揺れ検出手段）、トルクセンサ 4 4 (横揺れ検出手段)と、歪みセンサ 45 (横揺れ検出手段)と、 ECU50 (第 1制御手段及び第 2制御手段）と、回転角センサ 60 (捻り度検出手段)等を備えている。本実施形態における前側スタビライザバー 25及び後側スタビライザバー 35のいずれか一方が第 1スタビライザバーに相当し、他方が第 2スタビライザバーに相当する。また、前側ァクチユエータ 20及び後側ァクチユエータ 30のいずれか一方が第 1駆動手段に相当し、他方が第 2駆動手段に相当する。

[0023] 前側スタビライザバー 25、後側スタビライザバー 35は、図 2に示す様に、車両 1の前輪 2側、後輪 3側に夫々配設されている。

[0024] 前側スタビライザバー 25は、その両端において、前輪 2に連結されると共に、左右両側の支持部 26、 27にて、図示しないアーム等を介して車台 4に連結されている。同様に、後側スタビライザバー 35は、その両端において、後輪 3に連結されると共に、左右両側の支持部 26、 27にて、図示しないアーム等を介して車台 4に連結されている。

[0025] 図 3に詳細に示す様に、前側スタビライザバー 25は、左側バー 25aと、右側バー 25 bとに分割されている。そして、その間に、つまり、前側スタビライザバー 25の両端の間に前側ァクチユエータ 20が配設されている。そして、左側バー 25aが、ァクチユエータ 20内の駆動側 20aに連結され、右側バー 25bが、ァクチユエータ 20のハウジング側 20bに連結されている。なお、この連結構成は逆であっても良い。

[0026] ァクチユエータ 20の駆動側 20aは、駆動源となるモータ 21、減速機構 22等を有して構成されている。

[0027] モータ 21は、図 1に示す様に ECU50に接続されており、 ECU50からの駆動信号によって駆動するものとなっている。モータ 21は、多極で構成されるブラシレスモータであり、左側バー 25aの軸の周上に配設されるモータ固定子 21a、モータ回転子 21b 等を備えている。

[0028] 減速機構 22は、モータ 21の駆動力を減速して前側スタビライザバー 25に伝達するものとなっている。その構成としては、例えば、サンギア、プラネタリギアおよびリングギアを複数組み合わせて構成される不思議遊星歯車機構力なるようなものであつても良いが、その構成に限られるものではない。そして、モータ 21が駆動して減速機構 22を介して前側スタビライザバー 25にその駆動力が伝達されると、左側バー 25a と右側バー 25bとが、長手方向を基準として、互いに逆の周方向に回転するものとなつている。つまり、前側ァクチユエータ 20は、前側スタビライザバー 25をその両端間にお、て捻るように駆動するものとなって、る。

[0029] 前側ァクチユエータ 20のモータ 21内には、回転角センサ 60が配設されている。図 1に示す様に、回転角センサ 60は、 ECU50に接続されている。ここでは、回転角センサ 60は、ホール素子を備えており、モータ回転子 21bの回転、すなわちモータ 21 の回転量を検出するものとなっている。つまり、回転角センサ 60は、前側スタビライザバー 25の両端間の周方向回転角、すなわち捻り度を検出するものとなっている。そして、その検出結果を ECU50に出力するものとなって、る。

[0030] また、図 3では図示を省略しているが、前側ァクチユエータ 20の減速機構 22付近には、右側バー 25bに、トルクセンサ 44 (図 1に示す）や、歪みセンサ 45 (図 1に示す )が配設されている。これらのトルクセンサ 44及び歪みセンサ 45は、図 1に示す様に、 ECU50に接続されている。そして、これらのセンサは、車両 1の旋回時等に横揺れが発生した場合に、右側バー 25bに発生するトルク若しくは歪みを検出するものである。つまり、車両 1の横揺れを検出して、その検出結果を、 ECU50に出力するものとなっている。

[0031] また、図 2に示すように、後側スタビライザバー 35も、前側スタビライザバー 25と同様に、その両端の間に後側ァクチユエータ 30が配設されている。後側ァクチユエータ 30の構造は、前側ァクチユエータ 20と同じであるため、その説明を省略する。

[0032] 図 1に示す舵角センサ 41は、車両 1のステアリング（図示省略)付近に配設されており、 ECU50に接続されている。そして、舵角センサ 41は、ステアリングの操舵角を検出する公知な構成であり、その検出信号を ECU50に出力するものとなっている。

[0033] 横 Gセンサ 42は、車両 1に配設されており、 ECU50に接続されている。横 Gセンサ 42は、車両 1に発生する横加速度を検出する公知な構成であり、その検出信号を E CU50に出力するものとなっている。ここで、車両 1に発生する横加速度としては、車両 1が旋回する際の横揺の加速度や、車両 1が横風を受けた際に発生する横揺れの加速度がある。

[0034] ョーレートセンサ 43は、車両 1に配設されており、 ECU50に接続されている。ョーレートセンサ 43は、車両 1の回転角速度を検出する公知な構成であり、その検出信号を ECU50に出力するものとなっている。

[0035] ECU50は、横 Gセンサ 42等の横揺れ検出手段力入力される検出信号に基づいて車両 1の横揺れを検出した場合に、前側ァクチユエータ 20および後側ァクチユエータ 30に対して、車両 1の横揺れに対する抵抗ロールモーメントを与える様に前側スタビラィザバー 25および後側スタビライザバーを捻る駆動信号を出力する。

[0036] また、 ECU50は、例えば、前側スタビライザバー 25が、車両 1に、車両 1の左右方向の一方向にロールモーメントを与える様に捻られた状態にて固着するような異常を検出した場合には、後側ァクチユエータ 30に対して、車両 1に、前記一方向のロールモーメントに抵抗する他方向（車両 1の左右方向の他方向）のロールモーメントを与える様に後側スタビライザバー 35を捻る駆動信号を出力するものとなっている。また、この制御は、後側スタビライザバー 35が固着した場合でも、同様に、前側ァクチユエ一タ 20に対して行うものとなっている。

[0037] すなわち、 ECU50は、前側スタビライザバー 25及び後側スタビライザバー 35の何れか一方が車両 1に一方向（左右何れかの方向）のロールモーメントを与えるように捻られた状態にて固着する異常を検出した場合に、前記一方向のロールモーメントを相殺する方向に前側スタビライザバー 25及び後側スタビライザバー 35の何れか他方を捻る駆動信号を、当該他方のスタビライザバーを駆動する前側ァクチユエータ 2 0又は後側ァクチユエータ 30に対して出力するものとなっている。言い換えると、 EC U50は、前側スタビライザバー 25及び後側スタビライザバー 35の何れか一方が捻られた状態にて固

着する異常を検出した場合に、車両 1の車台 4の傾きを抑制する様に前側スタビラィザバー 25及び後側スタビライザバー 35の何れか他方を捻る駆動信号を、当該他方のスタビライザバーを駆動する前側ァクチユエータ 20又は後側ァクチユエータ 30に対して出力するものとなっている。これらの ECU50の制御の詳細は後述する。

[0038] 表示手段 70は、車両 1のインスツルメントパネルに表示されるランプの一つであり、 ECU50に接続されている。そして、 ECU50力上記の異常を検出した場合に、表示手段 70に対して出力される信号に基づいて、発報するものとなっている。この発報によってユーザーは異常を知ることができる。この表示手段 70は、本形態の構成に限らず、ナビゲーシヨン装置のディスプレイ等であっても良いし、音により発報するものであっても良い。

[0039] ここで、図 4を参照し、 ECU50の処理フローを説明する。この処理フローは、例えば、車両 1のイダニッシヨン操作により開始される。

[0040] ステップ S100において、 ECU50には、イニシャル処理として各センサの検出信号が入力される。そしてステップ S101に進む。

[0041] ステップ S101において、 ECU50は、車両 1に横揺れが発生しているか否か（車両 1の横揺れを検出した力否力を判断する。この判断は、上記の舵角センサ 41、横 G センサ 42、ョーレートセンサ 43、トルクセンサ 44、歪みセンサ 45のセンサの検出値によって判断される。これらの判断は、それぞれのセンサの出力値に対して独立の閾値を設定して判断しても良いし、各出力値力も複合的に判断しても良い。また、車速センサを備え、車速センサにより検出される車速値をも基にして判断しても良い。 EC U50は、ステップ S101にて横揺れが発生していないと判断した場合には、またステップ S 100に戻る。ステップ S 101にて横揺れが発生していると判断した場合には、ステツプ S102に進む。

[0042] 図 5は、車両 1が左方向（図 2に示す R方向）に旋回した場合の作動図であって、車両 1に右方向の横揺れが発生した状態を示している。図 5において、車台 4は、横揺れが発生して!/、ない図 2に相当する通常状態を 2点鎖線で示し、横揺れが発生して傾いた状態を実線で示している。図 5に示す様に、車台 4は、右方向に傾き、傾くことにより、前側スタビライザバー 25および後側スタビライザバー 35が捩れる。

[0043] ステップ S102において、 ECU50は、前側ァクチユエータ 20および後側ァクチユエータ 30に対して出力する駆動信号を演算する。つまり、車両 1の横揺れに対する抵抗ロールモーメントを与える様に、前側スタビライザバー 25および後側スタビラィザバ一 35を捻る捻り量（回転角度）、及びそのための前側ァクチユエータ 20および後側ァクチユエータ 30への駆動信号量 (例えば、電流値)を演算する。そして、ステップ S10 3に進む。

[0044] ステップ S 103において、 ECU50は、前側ァクチユエータ 20および後側ァクチユエータ 30に対して駆動信号を出力する。そしてステップ S 104に進む。

[0045] ECU50が駆動信号を出力すると、前側ァクチユエータ 20および後側ァクチユエ一タ 30は、各モータ 21が作動し、減速機構 22を介して、前側スタビライザバー 25および後側スタビライザバー 35を捻る。その捻る方向は、図 5に示す T方向であり、上記の様に、車両 1の横揺れに対する抵抗モーメントを与える様に前側ァクチユエータ 20 および後側ァクチユエータ 30が駆動する。その結果、車台 4は、図 2に示す様な状態に戻り得る。

[0046] ステップ S104において、 ECU50は、前側ァクチユエータ 20、後側ァクチユエータ 30に異常が発生した力否かを判断する。異常が発生していないと判断した場合には、ステップ S100に戻り、異常が発生したと判断した場合にはステップ S105に進む。ここで、異常とは、前側ァクチユエータ 20若しくは後側ァクチユエータ 30の何れか一方が、故障することにより、前側スタビライザバー 25若しくは後側スタビライザバー 35 の何れか一方が、捻られた状態にて固着してしまうような異常をいう。このような異常は、車両 1に左右方向の一方向にロールモーメントを与えることとなる。なお、前側ァクチユエータ 20若しくは後側ァクチユエータ 30の故障としては、例えば、各モータ 21 が駆動しなくなる、或いは減速機構 22がロックして駆動しなくなるような故障が考えられる。

[0047] なお、この判断は、 ECU50の駆動信号に基づく前側スタビライザバー 25若しくは後側スタビライザバー 35の捻り度設定値（回転角設定値)と、回転角センサ 60から入力される実際の回転角度とに基づいてなされる。つまり、例えば、 ECU50が前側スタビライザバー 25を設定角度 α分捻るように駆動信号を出力している場合において、回転角センサ 60が検出する実際の前側スタビライザバー 25の捻り回転角が、設定角度 αに対して、所定角度以上乖離している場合に、異常が発生したと判断する。後側スタビライザバー 35についても同様である。なお、実際の捻り回転角が設定角度 αに対して所定角度以上乖離している状態が、所定時間以上継続した場合に、異常が発生したと判断するようにしても良い。また、 ECU50が出力する駆動信号に基づく前側スタビライザバー 25若しくは後側スタビライザバー 35の捻り度設定値は、角度としての数値に限られず、 ECU50から出力される駆動信号としての電流値等であっても良い。

[0048] 図 6は、車両 1の前側スタビライザバー 25が、その長手方向を基準として、図示 U方向（正方向）に捻られた状態にて固着した異常が発生した場合であって、車両 1に、横揺れが発生するような外力が与えられていない状態を例示する図である。この図 6 において、車台 4は、図 2に相当する通常状態を 2点鎖線で示し、実際の状態を実線で示している。図 6に示す様に、前側スタビライザバー 25は、車両 1の左右方向の左方向にロールモーメントを与える様に捻られた状態にて固着している。その結果、車両 1は、前側が左方向に傾くこととなる。

[0049] そこで、この図 6に示すような場合には、ステップ S 105にて、 ECU50は、後側ァクチユエータ 30に出力すべき駆動信号を演算する。つまり、前側ァクチユエータ 20の回転角に基づ、て、前側スタビライザバー 25が出力して、る車両 1に対するロールモーメント量を算出する。そして、その値と同等のロールモーメントを、後側スタビラィザバー 35が発生するための、後側ァクチユエータ 30への駆動信号量 (例えば、電流値)を演算する。そして、ステップ S106に進む。

[0050] ステップ S106にて、 ECU50は、後側ァクチユエータ 30に駆動信号を出力する。この駆動信号は、後側ァクチユエータ 30に対して、後側スタビライザバー 35を図 6に示す S方向（逆方向）に捻る駆動信号である。つまり、 ECU50は、車両 1に対して、右方向のロールモーメント（前側スタビライザバー 25が車両 1に与える左方向のロールモ一メントに抵抗する方向のロールモーメント）を与える様に駆動信号を出力する。その作動後の状態を図 7に示す。 [0051] 図 7は、車両 1の後側ァクチユエータ 30が作動した状態を示す図である。図 7において、車台 4は、図 2に相当する通常状態を 2点鎖線で示し、実際の状態を実線で示している。図 7に示す様に、車台 4は、前側が左方向に傾き、後側が右方向に傾くこととなる。その結果、車台 4を全体として見れば、車体 4の左右方向の傾きが抑制され、ほぼ図 2に

示すような通常状態と同様の状態になる。言い換えると、 ECU50は、車両 1の車台 4 の傾きを抑制する様に後側スタビライザバー 35を捻る駆動信号を、後側ァクチユエータ 30に対して出力することになる。

[0052] 以上説明したように、スタビライザ制御装置 10は、図 6に示すように、前側スタビラィザバー 25が車両 1に左方向のロールモーメントを与える様に捻られた状態にて固着するような異常が発生した場合には、後側スタビライザバー 35が、車両 1に右方向のロールモーメントを与える様に、 ECU50により制御する。すなわち、車両 1の前側スタビラィザバー 25と後側スタビライザバー 35との間で、互いに、車両 1に対して付与するロールモーメントを相殺することとなる。従って、車両 1の前側スタビライザバー 25 若しく後側スタビライザバー 35のうちの一方が捻れた状態で固着した場合であっても、車両 1が傾いた状態となることを回避できる。その結果、車両 1の安定性を確保することができる。

[0053] その後、ステップ S107において、 ECU50は、表示装置 70に対して、発報させるための信号を出力する。その結果、表示装置 70が点灯し、ユーザーに異常を認知させることがでさる。

[0054] 上記図 6に示す例では、前側スタビライザバー 25が車両 1に左方向にロールモーメントを与える様に捻れて固着した場合を説明したが、これが右方向である場合でも同様である。この場合、 ECU50は、後側ァクチユエータ 30に対し、後側スタビラィザバ一 35が車両 1に左方向のロールモーメントを与える様に捻るための駆動信号を出力する。

[0055] また、後側スタビライザバー 35が固着した場合も、同様に、 ECU50は、前側ァクチユエータ 20に対して駆動信号を出力する。つまり、後側スタビライザバー 35が、車両 1に右方向のロールモーメントを与える様に捻れた状態にて固着した場合は、 ECU5 0は前側ァクチユエータ 20に対し、車両 1に左方向のロールモーメントを与える様に捻る駆動信号を出力する。また、後側スタビライザバー 35が、車両 1に左方向のロールモーメントを与える様に捻れた状態にて固着した場合は、 ECU50は前側ァクチュエータ 20に対し、車両 1に右方向のロールモーメントを与える様に捻る駆動信号を出力する。

[0056] 本実施形態では、 ECU50が、正常時の駆動信号を制御する機能 (第 1制御手段の機能)と、異常時の駆動信号を制御する機能 (第 2制御手段の機能)の両方を備える構成としたが、それぞれ別の制御手段を備えていても良い。その場合、図 4のフロ一チャートにおいては、ステップ S 103とステップ S 104との間で分けても良い。

[0057] 本実施形態では、表示装置 70を備え、ユーザーが異常を認知できることとしたが、その必要がなければ、表示装置 70を備えない構成であっても良い。また、 ECU50 は、図 4のフローチャートにおいて、ステップ S 107を行わない構成であっても良い。産業上の利用可能性

[0058] 本発明は、車両の走行時のローリング (横揺れ)の安定ィ匕を図るために使用されるスタビライザ制御装置に適用することが可能である。

図面の簡単な説明

[0059] [図 1]スタビライザ制御装置の電気的構成を示すブロック図

[図 2]スタビライザ制御装置を車両に搭載した状態を示す図

[図 3]スタビライザ制御装置が備えるスタビラィザァクチユエータの構成を示す図

[図 4]スタビライザ制御装置の制御手段による処理を示すフローチャート

[図 5]車両に右方向のロールモーメントが発生した状態を示す図

[図 6]車両に異常が発生した場合であって、車両に、外部力受けるロールモーメントが発生して、な、状態を示す図

[図 7]図 6に示す状態から、車両の後側ァクチユエータが作動した状態を示す図符号の説明

[0060] 10 スタビライザ制御装置

20 前側スタビラィザァクチユエータ (第 1駆動手段又は第 2駆動手段）

25 前側スタビライザバー（第 1スタビライザバー又は第 2スタビライザバー）後側スタビラィザァクチユエータ (第 2駆動手段又は第 1駆動手段）後側スタビライザバー（第 2スタビライザバー又は第 1スタビライザバー) 舵角センサ (横揺れ検出手段）

横 Gセンサ (横揺れ検出手段）

ョーレートセンサ (横揺れ検出手段）

トルクセンサ (横揺れ検出手段）

歪みセンサ (横揺れ検出手段）

ECU (第 1制御手段及び第 2制御手段）

回転角センサ (捻り度検出手段）

表示装置 (警報装置）

Claims

請求の範囲

[1] 車両の前輪及び後輪の何れか一方に配設される第 1スタビライザバーと、

前記前輪及び前記後輪の何れか他方に配設される第 2スタビライザバーと、前記第 1スタビライザバーの両端の間に配設され、前記第 1スタビライザバーを前記両端間にて捻る様に駆動可能な第 1駆動手段と、

前記第 2スタビライザバーの両端の間に配設され、前記第 2スタビライザバーを前記両端間にて捻る様に駆動可能な第 2駆動手段と、

前記車両の横揺れを検出する横揺れ検出手段と、

該横揺れ検出手段が、前記車両の横揺れを検出した場合に、前記第 1駆動手段及び前記第 2駆動手段の少なくとも一方に対して、前記車両に、前記横揺れに対する抵抗ロールモーメントを与える様に前記第 1スタビライザバー及び前記第 2スタビラィザバーの少なくとも一方を捻る駆動信号を出力する第 1制御手段と、

前記第 1スタビライザバー及び前記第 2スタビライザバーの何れか一方が前記車両に一方向のロールモーメントを与えるように捻られた状態にて固着する異常を検出した場合に、前記一方向のロールモーメントを相殺する方向に前記第 1スタビラィザバ一及び前記第 2スタビライザバーの何れか他方を捻る駆動信号を、当該他方のスタビライザバーを駆動する前記第 1駆動手段又は前記第 2駆動手段に対して出力する第 2制御手段と

を備えることを特徴とするスタビライザ制御装置。

[2] 車両の前輪及び後輪の何れか一方に配設される第 1スタビライザバーと、

前記車両の横揺れを検出する横揺れ検出手段と、

前記第 1スタビライザバー及び前記第 2スタビライザバーの何れか一方が捻られた状態にて固着する異常を検出した場合に、前記車両の車台の傾きを抑制する様に前記第 1スタビライザバー及び前記第 2スタビライザバーの何れか他方を捻る駆動信号を、当該他方のスタビライザバーを駆動する前記第 1駆動手段又は前記第 2駆動手段に対して出力する第 2制御手段と

を備えることを特徴とするスタビライザ制御装置。

[3] 前記第 2制御手段は、前記異常を検出した場合に、当該異常が検出された前記第 1スタビライザバー及び前記第 2スタビライザバーの何れか一方を駆動する前記第 1 駆動手段又は前記第 2駆動手段の駆動量に応じた量の前記駆動信号を、前記第 1 スタビライザバー及び前記第 2スタビライザバーの何れか他方を駆動する前記第 1駆動手段又は前記第 2駆動手段に対して出力することを特徴とする請求項 1又は 2に記載のスタビライザ制御装置。

[4] 前記第 1スタビライザバー及び前記第 2スタビライザバーの捻り度合いを検出する捻り度検出手段を備え、

前記第 2制御手段は、前記第 1制御手段の前記駆動信号に基づく前記第 1スタビラィザバーの捻り度設定値と前記捻り度検出手段の検出結果とに基づいて前記第 1スタビラィザバーの前記異常を検出し、前記第 1制御手段の前記駆動信号に基づく前記第 2スタビライザバーの捻り度設定値と前記捻り度検出手段の検出結果とに基づいて前記第 2スタビラィ

ザバーの前記異常を検出することを特徴とする請求項 1又は 2に記載のスタビライザ制御装置。

[5] 車両の前輪及び後輪の何れか一方に配設される第 1スタビライザバーと、

前記車両の横揺れを検出する横揺れ検出手段と、

該横揺れ検出手段が、前記車両の横揺れを検出した場合に、前記第 1駆動手段及び前記第 2駆動手段に対して、前記車両に、前記横揺れに対する抵抗ロールモーメントを与える様に前記第 1スタビライザバー及び前記第 2スタビライザバーを捻る駆動信号を出力する第 1制御手段と、

前記第 1スタビライザバーが前記車両に一方向のロールモーメントを与えるように捻られた状態にて固着する異常を検出した場合に、前記第 2駆動手段に対して、前記車両に前記一方向のロールモーメントに抵抗する他方向のロールモーメントを与える様に前記第 2スタビライザバーを捻る駆動信号を出力する第 2制御手段とを備えることを特徴とするスタビライザ制御装置。

[6] 車両の前輪及び後輪の何れか一方に配設される第 1スタビライザバーと、

前記車両の横揺れを検出する横揺れ検出手段と、

前記第 1スタビライザバーが捻られた状態にて固着する異常を検出した場合に、前記第 2駆動手段に対して、前記車両の車台の傾きを抑制する様に前記第 2スタビラィザバーを捻る駆動信号を出力する第 2制御手段と

を備えることを特徴とするスタビライザ制御装置。

[7] 前記第 1スタビライザバーの捻り度合いを検出する捻り度検出手段を備え、

前記第 2制御手段は、前記第 1制御手段の前記駆動信号に基づく前記第 1スタビラィザバーの捻り度設定値と前記捻り度検出手段の検出結果とに基づいて前記異常を検出することを特徴とする請求項 5又は 6に記載のスタビライザ制御装置。

警報装置を備え、

前記第 2制御手段は、前記異常を検出した場合に、前記警報装置に対して、発報させるための信号を出力することを特徴とする請求項 1、 2、 5又は 6に記載のスタビラィザ制御装置。