DE102005009002B4

DE102005009002B4 - Verfahren zum Betrieb von aktiven Stabilisatoren an Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE102005009002B4
Application number: DE102005009002.8A
Authority: DE
Inventors: Patricio van Cayzeele
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2005-02-28
Filing date: 2005-02-28
Publication date: 2018-10-31
Anticipated expiration: 2025-03-01
Also published as: US20060192354A1; US7832738B2; DE102005009002A1; US20090230639A1; US7552928B2

Abstract

Verfahren zum Betrieb von aktiven Stabilisatoren (3, 4) an Kraftfahrzeugen, umfassend:- einen Onroad-Modus, in dem zumindest ein aktiver Stabilisator (3, 4) in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs aktiviert und deaktiviert wird, wobei im aktivierten Zustand durch Einbringen von der Wankbewegung entgegenwirkenden Drehmomenten in den zumindest einen aktiven Stabilisator (3, 4) Wankbewegungen des Fahrzeugs vermindert werden, und- einen Offroad-Modus, dadurch gekennzeichnet, dass im Offroad-Modus geprüft wird, ob die Fahrgeschwindigkeit unter einem Grenzwert liegt (S4), wobei im positiven Fall zumindest ein aktiver Stabilisator (3, 4) aus besagtem zumindest einem aktiven Stabilisator (3, 4) deaktiviert wird, um ein wechselseitiges Einfedern der Räder einer zugehörigen Achse ohne stabilisierendes Gegenmoment zu ermöglichen (S5), und im negativen Fall bei wechselseitigem Einfedern der Räder einer Achse eine die Aufstandskraft des ausfedernden Rades dieser Achse erhöhende Ansteuerung des zugehörigen aktiven Stabilisators (3, 4) erfolgt (S6).

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betrieb von aktiven Stabilisatoren an Kraftfahrzeugen.
Aus dem Stand der Technik ist bekannt, das Roll- bzw. Wankverhalten von Kraftfahrzeugen mittels aktiver Stabilisatoren zu beeinflussen. Über die Stabilisatoren lässt sich bei verstärkter Wankneigung des Fahrzeugaufbaus ein Drehmoment einkoppeln, das der Wankneigung entgegengerichtet wirkt. Dazu werden die Stabilisatoren an den Achsen in jeweils zwei Teile aufgetrennt und an ihren beiden getrennten Enden über einen Aktuator miteinander verbunden.
Beim Durchfahren einer Kurve kann durch eine über den Aktuator veranlasste Aktivierung des Stabilisators, d. h. das Einbringen eines Torsionsmoments zwischen den getrennten Enden, die Schrägstellung des Fahrzeugaufbaus (Wanken) vermindert werden. Bei Geradeausfahrt wird der Stabilisator hingegen deaktiviert. Herkömmliche Stabilisatorkonzepte sehen jedoch auch in dieser Situation eine Wirkverbindung der getrennten Stabilisatorenden über den Aktuator vor. Jedoch erfolgt in diesem Fall kein zusätzlicher Drehmomenteintrag.
Der Drehmomenteintrag kann sowohl über einen elektrischen als auch über einen hydraulischen Aktuator erfolgen. Beispiele hierfür finden sich unter anderem in DE 196 29 582 A1 , DE 198 36 674 A1 , DE 102 10 306 A1 und DE 102 33 499 A1 . Dieses Konzept wird bei Straßenfahrzeugen zur Wankstabilisierung eingesetzt und zielt darauf ab, eine starke Verschränkung der Räder einer Achse zu vermeiden. Der Schwerpunkt der Regelung liegt hierbei in der Horizontierung des Fahrzeugsaufbaus und der Beeinflussung der Über- und Untersteuerungstendenz des Fahrzeugs durch wechselweises Verändern der Wankrate an den Fahrzeugachsen in Abhängigkeit von Fahrzeugbetriebsparametern wie beispielsweise der Querbeschleunigung.
Weiterhin ist aus EP 1 403 104 A2 und DE 101 57 085 A1 bekannt, die Enden eines geteilten Drehstab-Stabilisators durch eine Kupplung zu verbinden, so dass zwischen einer gekoppelten Stellung und einer ungekoppelten Stellung hin und her geschaltet werden kann. In der gekoppelten Stellung erfolgt hierbei jedoch kein zusätzlicher Drehmomenteintrag in das mechanische System. Dafür ist in der ungekoppelten Stellung der Stabilisator unwirksam. Dieses Konzept eignet sich vor allem für den Offroad-Einsatz, bei dem das Zulassen einer verstärkten Verschränkung gewünscht ist. Dies wird hierbei durch das Entkoppeln des Stabilisators ermöglicht.
Soll ein Kraftfahrzeug sowohl auf einen Straßeneinsatz als auch auf einen Offroad-Einsatz abgestimmt werden, ergibt sich in Bezug auf die Stabilisierung ein Zielkonflikt.
Ein Verfahren nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 sowie ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff von 9 sind aus DE 101 40 604 C1 bekannt.
Ferner ist aus DE 103 14 251 A1 eine Offroad-Regelung mit aktivem Stabilisator bekannt, bei der die Aktuatoren an Vorder- und Hinterachse in Abhängigkeit von Fahrzeugbetriebsbedingungen entgegengerichtet betätigt werden. Neben den Federwegen der Fahrzeugräder können zusätzlich die Fahrgeschwindigkeit sowie die Stellung von Bedienschaltern berücksichtigt werden.
Ein Verfahren nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 7 sowie ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff von 10 sind aus DE 198 46 500 A1 bekannt. Gemäß DE 198 46 500 A1 werden die Aktuatoren der Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse gegensinnig verspannt, um die Aufstandkräfte zu beeinflussen. Dies erfolgt auf Grundlage gemessener oder geschätzter Reibbeiwerte für die einzelnen Fahrzeugräder und einem Vergleich zwischen linker und rechter Fahrzeugseite. Hierdurch soll bei µ-split-Fahrbahnen der Bremsweg verkürzt und die Traktion verbessert werden. Ferner erwähnt DE 198 46 500 A1 die Möglichkeit, den Schlupf zu messen.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Einsatzmöglichkeiten von aktiven Stabilisatoren bei offroadtauglichen Fahrzeugen zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betrieb von aktiven Stabilisatoren an Kraftfahrzeugen mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug gemäß Patentanspruch 9 gelöst.
Hierdurch wird beim Fahren auf guter Straße ein hoher Fahrkomfort gewährleistet, ohne die Geländetauglichkeit des Fahrzeugs zu beeinträchtigen. Durch den Offroad-Modus wird die Verschränkung bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten verbessert, da das ausfedernde Rad nicht am Ausfedern gehindert wird. Ferner kann eine die Verschränkung unterstützende Ansteuerung der Stabilisatoren vorgenommen werden, um die Aufstandskräfte am ausfedernden Rad und damit die Traktion im Gelände zu verbessern.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann zwischen dem Offroad-Modus und dem Onroad-Modus manuell umgeschaltet werden. Der Fahrer kann somit den gewünschten Betriebsmodus je nach Bedarf eigenverantwortlich einstellen. Es ist jedoch auch denkbar, über ein geeignetes Assistenzsystem eine automatische Unterscheidung zwischen Onroadbetrieb und Offroadbetrieb zu treffen, indem zum Beispiel die Fahrzeugquerbeschleunigung, und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder ein Ausfedern der Fahrzeugräder analysiert wird.
Ein wechselseitiges Ein- und Ausfedern der Räder einer Achse kann beispielsweise über Wegsensoren erfasst werden. Bei Fahrzeugen mit Luftfederung sind entsprechende Sensoren im Rahmen einer Niveausensorik üblicherweise vorhanden. Prinzipiell kommen hierfür jedoch alle Systeme infrage, aus denen sich das tatsächliche Ein- und Ausfedern der Fahrzeugräder ableiten lässt.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann zusätzlich vorgesehen werden, im Offroad-Modus anhand von Betriebsparametern des Fahrzeugs, beispielsweise den aus Wegsensoren einer Niveausensorik ermittelten Signalen, eine Schrägfahrt des Fahrzeugs zu erfassen. Bei Vorliegen einer solchen erfolgt dann eine den Fahrzeugaufbau horizontierende Ansteuerung des bzw. der Stabilisatoren, wodurch der Fahrkomfort im Gelände verbessert wird. Die Regelung über die Stabilisatoren kann hierbei innerhalb von Sekundenbruchteilen erfolgen. Sie ist damit erheblich schneller und effektiver als eine Regelung zum Beispiel über die Luftfedern einer Niveauregulierungsanlage, bei der eine Niveauanpassung in der Regel mehrere Sekunden benötigt.
Zur weiteren Verbesserung der Traktion kann der Radschlupf an den Rädern einer Achse erfasst werden. Wird unter den Rädern eine Abweichung der Schlupfwerte festgestellt, gegebenenfalls unter Berücksichtigung eines Grenzwerts, so erfolgt eine Ansteuerung des Stabilisators derart, dass die Aufstandskraft des Rades mit größerem Schlupf erhöht wird. Damit ist es möglich, bei Erkennen eines durchdrehenden Rades dieses aktiv zu belasten bzw. in diesem Fall eine Verlagerung der Aufstandskraft vom nicht durchdrehenden Rad auf das durchdrehende Rad zu realisieren.
Diese Funktionalität lässt sich auch in den Onroad-Modus implementieren, um beispielsweise bei niedrigen Reibverhältnissen und entlasteten Rädern beim Anfahren in der Kurve die Traktion zu verbessern.
Im Prinzip kann diese Funktionalität auch unabhängig von einem Offroad-Modus vorgesehen werden, wie dies in Anspruch 7 angegeben ist. Diese Funktionalität kann entsprechend Anspruch 10 in ein Kraftfahrzeug implementiert werden.
Letzteres gilt auch für die Möglichkeit, zusätzlich eine Wankregelung in Abhängigkeit der Fahrbahnreibverhältnisse vorzunehmen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:

1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit aktiven Stabilisatoren an der Vorder- und Hinterachse nach der Erfindung,
2 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens, und in
3 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens.

1 zeigt ein Kraftfahrzeug, an dessen Vorderachse 1 und Hinterachse 2 beispielhaft jeweils ein Stabilisator 3 bzw. 4 vorgesehen ist. Die Stabilisatoren 3 und 4 sind in herkömmlicher Weise als Drehstab-Stabilisatoren ausgebildet und dementsprechend drehbar am Fahrzeugaufbau oder einer aufbaufesten Komponente gelagert. Jeder Stabilisator 3 bzw. 4 ist mit seinen Enden überdies jeweils über einen Hebelarm an einem radführenden Element, hier beispielhaft einem Radträger 5 bzw. 6 abgestützt. Bei einem wechselseitigen Ein- und Ausfedern der Räder einer Achse wird der Stabilisator 3 bzw. 4 tordiert und erzeugt ein der Wankneigung bzw. dem Ein- und Ausfedern entgegenwirkendes Moment zur Stabilisierung des Fahrzeugs.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Stabilisatoren 3 und 4 als aktive Stabilisatoren ausgestaltet, über die ein zusätzliches Moment einbringbar ist. Hierzu sind die Stabilisatoren 3 und 4 in jeweils zwei Teile getrennt, die über einen Aktuator 7 bzw. 8 wieder miteinander verbunden sind. Der Aktuator 7 bzw. 8 kann dabei sowohl elektromechanisch als auch hydraulisch ausgebildet sein. Insbesondere eignet sich hierfür ein Aktuator gemäß DE 102 10 306 A1 , deren diesbezüglicher Inhalt in die vorliegende Anmeldung miteinbezogen wird. Durch eine Aktivierung des Aktuators, beispielsweise eine Druckbeaufschlagung, kann ein Drehmoment zwischen den Stabilisatorenden erzeugt werden. Ein geeignetes Regelventil erlaubt dabei einen Wechsel der Wirkrichtung.
Die Kopplung der Stabilisatorteile über den Aktuator 7 bzw. 8 kann dabei so erfolgen, dass auch im deaktivierten Zustand eine wenn auch geringe Stabilisatorwirkung aufrechterhalten bleibt. Denkbar ist jedoch auch, die Stabilisatorteile in ihrer Wirkung vollständig zu entkoppeln. Die ermöglicht eine für den Geländebetrieb günstige maximale Verschränkung der Fahrzeugräder, d. h. ein maximales wechselseitiges Ein- und Ausfedern ohne ein stabilisierendes Gegenmoment. Auch bei Geradeausfahrt auf guter Strecke wird man die Stabilisatoren 3 bzw. 4 deaktivieren, um den Fahrkomfort zu verbessern.
Erfindungsgemäß wird zwischen zwei Betriebsmodi unterschieden, nämlich einem Onroad-Modus und einem Offroad-Modus, für die jeweils individuelle Steuer- und Regelungskonzepte für die Stabilisatoren 3 und 4 vorgesehen werden. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind diese Steuer- und Regelungskonzepte soft- oder hardwaretechnisch in eine Steuereinrichtung 9 implementiert, der überdies weitere Betriebsparameter des Fahrzeugs wie beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit, die Querbeschleunigung und Informationen des Einfederzustands der einzelnen Fahrzeugräder, beispielsweise über Wegsensoren 10, zur Verfügung gestellt werden. Zudem kann über einen Wählschalter 11 der gewünschte Modus von Fahrer manuell eingestellt werden.
Anhand von 2 soll nun zunächst ein einfaches Verfahren zum Betrieb der aktiven Stabilisatoren 3 und 4 dargestellt werden, mit dem sowohl auf ebener Straße als auch im Gelände gute Ergebnisse erzielt werden. Hierbei wird im Onroad-Modus zumindest einer der Stabilisatoren 3 und 4 in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs, insbesondere der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Querbeschleunigung und/oder einer Niveausensorik aktiviert und deaktiviert, wobei im aktivierten Zustand Wankbewegungen des Fahrzeugs durch Einbringen von der Wankbewegung entgegenwirkenden Drehmomenten in den bzw. die Stabilisatoren vermindert werden. Im Offroad-Modus hingegen sind die Stabilisatoren bis zu einer definierten Fahrgeschwindigkeit deaktiviert.
Bei dem Verfahren wird nach einem Systemstart S1 in einem zweiten Schritt S2 geprüft, nach welchem Modus die Stabilisatoren 3 und 4 angesteuert werden sollen. Die entsprechende Wahl kann, wie oben angedeutet, mittels des Wählschalters 11 erfolgen. Es ist jedoch auch möglich, alternativ eine automatische Terrainerkennung vorzusehen.
Wird der Onroad-Modus angefordert, so wird eine Regelung S3 durchgeführt, deren Schwerpunkt bei der Horizontierung des Aufbaus und der Beeinflussung der Steuertendenz des Fahrzeugs liegt. Entsprechende Verfahren sind dem Fachmann allgemein bekannt.
Wird hingegen der Offroad-Modus angefordert, wird in einem weiteren Schritt S4 geprüft, ob die Fahrgeschwindigkeit v unter einem Grenzwert v_o liegt. Ist dies der Fall, werden die Stabilisatoren 3 und 4 deaktiviert, um zumindest bei langsamer Fahrgeschwindigkeit eine maximale Verschränkung zu ermöglichen (Schritt S5). Andernfalls wird eine Offroad-Regelung S6 durchgeführt, in der in bestimmten Situationen eine Betätigung der Aktuatoren 7 und 8 vorgesehen wird.
Das anhand von 2 erläutert Verfahren kann auf verschiedene Weise modifiziert werden, um den Einsatz der aktiven Stabilisatoren für weitere, insbesondere im Geländebetrieb nützliche Effekte auszunutzen.
Ein Beispiel hierfür ist in 3 gezeigt. Bei diesem Verfahren entsprechen die Schritte S1 bis S6 dem Verfahren nach 2.
Weiterhin wird dort jedoch bei deaktivierten Stabilisatoren in einem weiteren Schritt S7 geprüft, ob die Verschränkung der Fahrzeugräder, d. h. das Ein- und Ausfedern der Räder einer Achse einen Schwellwert überschreitet. Ist dies der Fall, wird gegebenenfalls unter Berücksichtigung weiterer Betriebsparameter eine die Aufstandskraft des ausfedernden Rades erhöhende Ansteuerung des zugehörigen Stabilisators vorgenommen (Schritt S8). Das wechselseitige Ein- und Ausfedern der Räder einer Achse kann über die Wegsensoren 10 oder Systeme mit entsprechendem Informationsgehalt erfasst werden.
Unabhängig von den Schritten S6 bis S8 kann in einem Schritt S9 weiterhin geprüft werden, ob an einem Fahrzeugrad ein zu großer Schlupf auftritt bzw. dieses durchdreht. Dazu wird der Radschlupf an den Rädern einer Achse in herkömmlicher Art und Weise erfasst. Weichen die Schlupfwerte an den Rädern einer Achse zu stark voneinander ab, was beispielsweise anhand einer Grenzwertüberschreitung der Schlupfwertdifferenz festgestellt werden könnte, so wird eine die Aufstandskraft des Rades mit größerem Schlupf erhöhende Ansteuerung des Stabilisators vorgenommen (S10). Anschließend kehrt die Routine zu Schritt S2 zurück.
Hiervon sind nun zahlreiche weitere Abwandlungen möglich. So können in dem Verfahren nach 3 die Schritte S4 und S6 auch entfallen.
Möglich ist weiterhin, nach Schritt S3 eine Routine entsprechend der Schritte S9 und S10 vorzusehen. Hierdurch kann bei niedrigen Reibverhältnissen und entlasteten Rädern quasi die Wirkung einer Differenzialsperre erzielt und die Traktion verbessert werden.
Überdies ist es möglich, in die Offroad-Regelung S6 eine Schritt S8 entsprechende Funktionalität zu integrieren. Denkbar ist auch, bei Überschreiten der Grenzgeschwindigkeit in Schritt S4 auf die Onroad-Regelung entsprechend S3 umzuschalten, wobei hier die Funktionalitäten S8 bis S10 aufrechterhalten werden können.
Weiterhin kann im Offroad-Modus anhand von Betriebsparametern des Fahrzeugs, beispielsweise den aus Wegsensoren einer Niveausensorik ermittelten Signalen, eine Schrägfahrt des Fahrzeugs erfasst und bei Vorliegen einer solchen eine den Fahrzeugaufbau horizontierende Ansteuerung des bzw. der Stabilisatoren vorgenommen werden.
Die in den Schritten S9 und S10 dargestellte Ansteuerung der Stabilisatoren lässt sich auch unabhängig von einer Onroad/Offroad-Wahl an Fahrzeugen vorsehen, die lediglich für den Onroad-Einsatz ausgelegt werden und bei denen die Wahlmöglichkeit für einen Offroad-Modus fehlt. In diesem Fall ergibt sich dann ein Verfahren zum Betrieb von aktiven Stabilisatoren an Kraftfahrzeugen, bei dem der Radschlupf an den Rädern einer Achse erfasst wird und bei dem bei einer merklichen Abweichung der Schlupfwerte untereinander eine die Aufstandskraft des Rades mit größerem Schlupf erhöhende Ansteuerung des Stabilisators erfolgt.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung geht von folgenden Überlegungen aus. Die Differenz der Radlasten zwischen der rechten und linken Fahrzeugseite hängt unmittelbar von der Querbeschleunigung ab. Zunehmende Radlastunterschiede bewirken einen Verlust an Seitenkraftpotential an der betreffenden Achse, da aufgrund der Reifencharakteristik die übertragbaren Seitenkräfte mit ansteigender Radlast weniger stark anwachsen. Über eine Verteilung der Wankmomente an den Fahrzeugachsen lässt sich mit Hilfe aktiver Stabilisatoren die Steuertendenz des Fahrzeugs beeinflussen.
Zudem spielen die Reibverhältnisse zwischen den Fahrzeugrädern und dem Untergrund eine wichtige Rolle. Durch eine Einbeziehung dieser Reibverhältnisse in die Regelung einer aktiven Wankstabilisierung kann das Fahrverhalten weiter verbessert werden. Informationen über die aktuellen Reibverhältnisse liegen an Fahrzeugen, die mit ABS und/oder ESP ausgestattet sind, in der Regel vor. Das Ausmaß der Wankabstützung in Abhängigkeit der Reibung kann beispielsweise über ein Kennfeld vorgegeben werden. Generell werden dabei bei niedrigen Reibwerten größere Wankwinkel zugelassen und damit geringere Radlastdifferenzen erzeugt, als bei hohen Reibwerten. Bei höheren Reibwerten wird hingegen eine stärkere Horizontierung des Fahrzeugaufbaus vorgesehen.
Eine derartige reibungsabhängige Wankstabilisierung lässt sich sowohl in eine Onroad-Regelung S3 als auch in eine Offroad-Regelung S6 einbeziehen. Sie kann zudem unabhängig von einer Onroad/Offroad-Wählmöglichkeit vorgesehen werden.
Die Erfindung wurde vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Sie ist jedoch nicht auf die Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche erfassten Ausgestaltungsformen.
Bezugszeichenliste

1: Vorderachse
2: Hinterachse
3: Stabilisator
4: Stabilisator
5: Radträger
6: Radträger
7: Aktuator
8: Aktuator
9: Steuereinrichtung
10: Wegsensor
11: Wählschalter
S1 -S10: Verfahrensschritte

Claims

Verfahren zum Betrieb von aktiven Stabilisatoren (3, 4) an Kraftfahrzeugen, umfassend: - einen Onroad-Modus, in dem zumindest ein aktiver Stabilisator (3, 4) in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs aktiviert und deaktiviert wird, wobei im aktivierten Zustand durch Einbringen von der Wankbewegung entgegenwirkenden Drehmomenten in den zumindest einen aktiven Stabilisator (3, 4) Wankbewegungen des Fahrzeugs vermindert werden, und - einen Offroad-Modus, dadurch gekennzeichnet, dass im Offroad-Modus geprüft wird, ob die Fahrgeschwindigkeit unter einem Grenzwert liegt (S4), wobei im positiven Fall zumindest ein aktiver Stabilisator (3, 4) aus besagtem zumindest einem aktiven Stabilisator (3, 4) deaktiviert wird, um ein wechselseitiges Einfedern der Räder einer zugehörigen Achse ohne stabilisierendes Gegenmoment zu ermöglichen (S5), und im negativen Fall bei wechselseitigem Einfedern der Räder einer Achse eine die Aufstandskraft des ausfedernden Rades dieser Achse erhöhende Ansteuerung des zugehörigen aktiven Stabilisators (3, 4) erfolgt (S6).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Offroadmodus bei deaktiviertem aktiven Stabilisator (3,4) oder deaktivierten aktiven Stabilisatoren (3,4) in einem weiteren Schritt (S7) geprüft wird, ob das Ein- und Ausfedern der Räder einer Achse einen Schwellwert überschreitet, und im positiven Fall eine die Aufstandskraft des ausfedernden Rades der jeweiligen Achse erhöhende Ansteuerung des zugehörigen Stabilisators (3, 4) vorgenommen wird (S8).
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Offroad-Modus und dem Onroad-Modus manuell umgeschaltet werden kann.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Offroad-Modus das wechselseitige Ein- und Ausfedern der Räder einer Achse über Wegsensoren (10) erfasst wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Offroad-Modus in einem weiteren Schritt anhand von Betriebsparametern des Fahrzeugs und/oder den aus Wegsensoren einer Niveausensorik ermittelten Signalen eine Schrägfahrt des Fahrzeugs erfasst und bei Vorliegen einer solchen eine den Fahrzeugaufbau horizontierende Ansteuerung des oder der aktiven Stabilisatoren (3, 4) erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Offroadmodus oder im Onroad-Modus einem weiteren Schritt (S9) der Radschlupf an den Rädern einer Achse geprüft wird und bei einer Abweichung der Schlupfwerte untereinander eine die Aufstandskraft des Rades mit größerem Schlupf erhöhende Ansteuerung des jeweiligen Stabilisators (3, 4) erfolgt (S10).
Verfahren zum Betrieb von aktiven Stabilisatoren (3, 4) an Kraftfahrzeugen, bei dem der Radschlupf an den Rädern berücksichtigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass - der Radschlupf an den Rädern einer Achse erfasst und eine Schlupfwertdifferenz zwischen diesen gebildet wird und - bei einer Grenzwertüberschreitung der Schlupfwertdifferenz eine die Aufstandskraft des Rades mit größerem Schlupf erhöhende Ansteuerung des zugehörigen aktiven Stabilisators (3, 4) erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei Aktivierung des zumindest einen aktiven Stabilisators, sowohl im Onroad-Modus als auch im Offroad-Modus, eine Wankregelung in Abhängigkeit der Fahrbahnreibverhältnisse dahingehend erfolgt, dass Informationen über die aktuellen Fahrbahnreibverhältnisse ausgewertet werden, wobei in Richtung niedriger Reibwerte die Größe zugelassener Wankwinkel zunimmt.
Kraftfahrzeug, umfassend: - mindestens einen zwischen den Rädern einer Achse angeordneten aktiven Stabilisator (3, 4), der zwei getrennte, über einen Aktuator (7, 8) verbundene Abschnitte aufweist, wobei über den Aktuator (7, 8) ein Drehmoment zwischen die Stabilisatorabschnitte einbringbar ist, und - eine Steuereinrichtung (9) zur Aktivierung und Deaktivierung des Aktuators (7, 8), wobei in der Steuereinrichtung (9) zwei Betriebsmodi implementiert sind, nämlich: - ein Onroad-Modus, in dem zumindest ein aktiver Stabilisator (3, 4) in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs aktiviert und deaktiviert wird, wobei im aktivierten Zustand durch Einbringen von der Wankbewegung entgegenwirkenden Drehmomenten durch den zumindest einen aktiven Stabilisator (3, 4) Wankbewegungen des Fahrzeugs vermindert werden, und - ein Offroad-Modus, dadurch gekennzeichnet, dass im Offroad-Modus der zumindest eine aktive Stabilisator (3, 4) bis zu einer definierten Fahrgeschwindigkeit deaktiviert ist, um ein wechselseitiges Einfedern der Räder einer zugehörigen Achse ohne stabilisierendes Gegenmoment zu ermöglichen, und bei Überschreiten der definierten Fahrgeschwindigkeit der zumindest eine aktive Stabilisator (3, 4) aktiviert ist, dahingehend, dass bei wechselseitigem Einfedern der Räder der zugehörigen Achse eine die Aufstandskraft des ausfedernden Rades dieser Achse erhöhende Ansteuerung des zugehörigen aktiven Stabilisators (3, 4) erfolgt.
Kraftfahrzeug, umfassend: - mindestens einen zwischen den Rädern einer Achse angeordneten aktiven Stabilisator (3, 4), der zwei getrennte, über einen Aktuator (7, 8) verbundene Abschnitte aufweist, wobei über den Aktuator (7, 8) ein Drehmoment zwischen die Stabilisatorabschnitte einbringbar ist, und - eine Steuereinrichtung (9) zur Aktivierung und Deaktivierung des Aktuators (7, 8), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (9) derart konfiguriert ist, dass der Radschlupf an den Rädern einer Achse erfasst und hieraus eine Schlupfwertdifferenz gebildet wird und bei einer Grenzwertüberschreitung der Schlupfwertdifferenz eine die Aufstandskraft des Rades mit größerem Schlupf erhöhende Ansteuerung des zugehörigen aktiven Stabilisators (3, 4) erfolgt.