DE10314251A1

DE10314251A1 - Fahrwerkregelung

Info

Publication number: DE10314251A1
Application number: DE10314251A
Authority: DE
Inventors: Ernst-Ludwig Dipl.-Ing. Dörr; Wolfgang Dipl.-Ing. Rüdt; Kenji Dipl.-Ing. Shinoda; Hans Dr.-Ing. Spindler
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2003-03-29
Filing date: 2003-03-29
Publication date: 2004-10-21
Also published as: US20060038370A1; JP2006521239A; WO2004087446A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrwerkregelung für ein Kraftfahrzeug mit einem einer Vorderachse (1) zugeordneten Stabilisator (11) und einem einer Hinterachse (2) zugeordneten Stabilisator (12), mit mindestens einem Sensor (15, 16, 17, 18), einer Steuereinheit (19) und mit einem Kreislauf, mit einem Stellmedium, einem Versorgungsreservoir (24), einer Richtungs-Schalteinrichtung (27, 28) und einem Aktor (13, 14) für jeden Stabilisator (11, 12), wobei jedem Aktor (13, 14) ein Teilkreislauf des Kreislaufs zugeordnet ist, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens. DOLLAR A Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, mit dem die Traktion eines Fahrzeugs auf unebenem Untergrund verbessert werden kann, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen. DOLLAR A Es wird ein Verfahren ur Fahrwerkregelung vorgeschlagen, bei dem die den Aktoren (13, 14) zugeordneten Teilkreisläufe des Kreislaufs abhängig von Betriebsbedingungen entgegengerichtet zueinander angesteuert werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrwerkregelung sowie eine Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.

Zur Verbesserung des Fahrverhaltens bei Kraftfahrzeugen ist es bekannt, Stabilisatoren einzusetzen. Bei Verwindung wirken diese der Verwindung entgegen und gleichen Wankbewegungen des Fahrzeugs aus. Ein solches System ist aus der Offenlegungsschrift DE 43 37 765 A1 bekannt.

Aus der gattungsgemäßen Patentschrift DE 42 37 708 C1 ist eine Vorrichtung zur Beeinflussung von Wankbewegungen eines Fahrzeuges bekannt. Die Vorrichtung weist Stabilisatoren auf, die mittels Aktoren in Abhängigkeit von der Radeinfederung steuerbar sind. Jedem Aktor ist eine Sperrventilanordnung zugeordnet, welche den Aktor gegen Rückschlag des Hydraulikmediums zur Druckquelle sichert. Die Steuerung der Ventile erfolgt mittels einer elektronischen Regelvorrichtung. Aus den Signalen von Sensoren erzeugt die Regelvorrichtung ein Istwert-Signal für den Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus relativ zum Untergrund. Dieses Istwert-Signal wird tiefpassgefiltert. Aus dem gefilterten Istwert-Signal wird durch Vergleich mit einem Sollwert ein Signal zur Steuerung der Ventile gebildet. Die Aktoren werden über die Ventile derart angesteuert, dass ein auf den Fahrzeugaufbau wirkendes Drehmoment bezüglich der Fahrzeuglängsachse erzeugt wird. Auch hier wird bei Verwindung des Stabilisators dieser Verwindung entgegengewirkt. Bei Kurvenfahrten auf ebener Fahrbahn wirkt dies günstig auf das Fahrverhalten. Auf unebener Fahrbahn kann dadurch jedoch das Traktionsvermögen des Fahrzeuges verschlechtert werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, mit dem die Traktion eines Fahrzeugs auf unebenem Untergrund verbessert werden kann, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Dazu sind gemäß Anspruch 1 die den Aktoren zugeordneten Teilkreisläufe des Kreislaufs zur Ansteuerung der Aktoren entgegengerichtet zueinander ansteuerbar. Ziel ist es, alle Fahrzeugräder stets annähernd gleich zu belasten. Auf diese Weise werden Differenzen von Radlasten der Fahrzeugräder reduziert und die Traktion des Fahrzeugs wird erhöht.

Die Aktoren werden vorzugsweise kontinuierlich angesteuert. Die Stellung der Aktoren wird dadurch kontinuierlich den Veränderungen des Untergrunds angepasst. Dadurch werden die Aufbaubewegungen des Fahrzeugs bei unebenem Untergrund verringert. Dies führt zu weicheren Fahrzeugbewegungen und zu höherem Fahrkomfort. Das Verfahren ist besonders gut für langsame Fahrten in unebenem Gelände geeignet.

Weitere Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen, der Beschreibung, sowie den Zeichnungen. Im Folgenden werden anhand der Zeichnungen Ausführungsformen der Erfindung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines bevorzugten aktiven Fahrwerks gemäß der Erfindung,
2 eine schematische Darstellung der Kräfte und Stellwege an den Achsen eines bevorzugten aktiven Fahrwerks,
3 eine bevorzugte Ausführungsform einer Signalverarbeitung eines erfindungsgemäßen Verfahrens,
4 Ergebnisse eines Verwindungstests an einem passiven Fahrwerk,
5 Ergebnisse des Verwindungstests an einem Fahrwerk mit offenem Stabilisator,
6 Ergebnisse des Verwindungstests an einem Fahrwerk mit aktiver Geländefunktion,
7 eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hydrauliksystems,
8 eine alternative Ausführungsform des erfindungsgemäßen Hydrauliksystems,
9 eine Variante des Hydrauliksystems nach 8,
10 eine bevorzugte Ausführungsform des Hydrauliksystems mit in den Teilkreisläufen parallel zueinander angeordneten Schalteinrichtungen.
1 zeigt schematisch ein bevorzugtes aktivierbares Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs. An einer Vorderachse 1 sind zwei Fahrzeugräder 3 und 4 und an einer Hinterachse 2 sind zwei Fahrzeugräder 5 und 6 angeordnet. Jedes Fahrzeugrad 3, 4, 5 und 6 ist drehbar an einem Radträger 7, 8, 9 und 10 gelagert. Dabei ist dem Fahrzeugrad 3 der Radträger 7, dem Fahrzeugrad 4 der Radträger 8, dem Fahrzeugrad 5 der Radträger 9 und dem Fahrzeugrad 6 der Radträger 10 zugeordnet. Die Radträger 7, 8, 9, 10 sind beweglich am einem nicht dargestellten Fahr zeugaufbau befestigt. Der durch einen beweglichen Radträger 7, 8, 9 oder 10 veränderliche Abstand zwischen einem Fahrzeugrad 3, 4, 5, oder 6 und dem Fahrzeugaufbau wird als Federweg n_LV, n_RV, n_LH bzw. n_RH bezeichnet. Dabei bedeuten die Indizes: V = Vorderachse, H = Hinterachse, L = links, R = rechts. Die Radträger 7 und 8 der Vorderachse 1 sind über einen gemeinsamen Stabilisator 11 miteinander verbunden. Die Radträger 9 und 10 der Hinterachse 2 sind über einen gemeinsamen Stabilisator 12 miteinander verbunden.
Die Stabilisatoren 11, 12 sind in 1 als u-förmig gebogene Rundstäbe mit einem Grundschenkel und zwei davon abragenden Seitenschenkeln ausgeführt. Die Seitenschenkel der Stabilisatoren 11, 12 sind jeweils an einen Radträger 7, 8, 9, 10 angebunden. Die Stabilisatoren 11, 12 sind am Fahrzeugaufbau drehbar gelagert.
Die Stabilisatoren 11, 12 übertragen Bewegungen und Kräfte vom dem einen Fahrzeugrad 3, 5 auf das andere Fahrzeugrad 4, 6 und umgekehrt. Bei Differenzen zwischen dem Federweg des linken Fahrzeugrads 3, 5 und dem des rechten Fahrzeugrads 4, 6 einer Achse 1, 2 entstehen im Stabilisator 11, 12 rückstellende Kräfte F_STAB-V bzw. F_STAB-H, welche die Differenzen der Federwege n_RV – n_LV bzw. n_RH – n_LH zu verringern suchen.
Üblicherweise werden Kraftfahrzeuge zur Reduzierung von Wankbewegungen bei Kurvenfahrt mit einem Stabilisator ausgestattet. Bei Kurvenfahrt entstehen aufgrund der Federwegdifferenzen rückstellende Kräfte, die dem Aufbauwanken entgegenwirken. Bei Kurvenfahrt auf ebener Fahrbahn ist diese Eigenschaft der Stabilisatoren günstig.
Auf unebener Fahrbahn verstärken Stabilisatoren die Differenzen der Radlasten an den einzelnen Achsen. Unebene Fahrbahn liegt dann vor, wenn die vier Radaufstandspunkte nicht in einer Ebene liegen. Dabei sinkt das Traktionsvermögen des Fahrzeugs, wenn die Radlasten aufgrund dieser Verspannung ungleichmäßiger verteilt werden. Diese Verspannung wird durch die Federung an jedem einzelnen Fahrzeugrad erzeugt und von den zusätzlich eingebauten Stabilisatoren verstärkt.
Der Zielkonflikt zwischen den fahrdynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs (z.B. Wankbewegungen bei Kurvenfahrt) und des Verwindungsvermögens im Gelände ist mit bisher bekannten Methoden nicht lösbar.
Ebenso kann der oben beschriebene Zielkonflikt bei passiven Fahrwerken nicht aufgelöst werden, denn eine Reduzierung des Wankwinkels bei Kurvenfahrt, z.B. durch Anhebung der Stabilisatorsteifigkeiten, geht gleichzeitig mit einer Verschlechterung der Geländeeigenschaften einher.
Beispielsweise wird bei unebener Fahrbahn das Fahrzeugrad 3 der Vorderachse 1 einseitig belastet. Dadurch wird der diesem Fahrzeugrad 3 zugeordnete Seitenschenkel des Stabilisators 11 verdreht und der gesamte Stabilisator 11 tordiert. Diese Torsion des Stabilisators 11 führt dazu, dass der dem Fahrzeugrad 4 zugeordnete Seitenschenkel des Stabilisators 11 dieser Bewegung folgt. Gleichzeitig wird durch die Torsion des Stabilisators 11 eine der Torsion entgegengerichtete Rückstellkraft F_STAB-V auf die den Fahrzeugrädern 3 und 4 zugeordneten Seitenschenkel ausgeübt. Diese Rückstellkraft F_STAB-V resultiert aus der Verformung des Stabilisators 11 infolge der Federwegdifferenz zwischen dem linken und dem rechten Fahrzeugrad 3 und 4 der Vorderachse 1. Sie wirkt im Sinne einer Reduzierung der Federwegdifferenz entgegen der Torsionsrichtung. Bei idealisiert senkrechter Federung der Achsen 1, 2 erzeugen die Stabilisatoren 11, 12 im Wesentlichen vertikale Kräfte F_STAB-V, F_STAB-H, die hier betrachtet werden. Bei annähernd reibungsfreier Führung eines Stabilisators 11 in dessen Lagerstellen ist die entstehende Kraft am linken Fahrzeugrad 3 und am rechten Fahrzeugrad 4 im Betrag gleich. Die Kraft F_STAB-V, die über den Stabilisator 11 an den beiden Fahrzeugrädern 3 und 4 der Vorderachse 1 wirkt, ist abhängig von der Steifigkeit c_V des Stabilisators 11 und dem Federweg n_LV und n_RV der beiden Fahrzeugräder 3 und 4 links und rechts des Stabilisators 11 und lässt sich mit FSTAB-V = nRV – nLV)·cV errechnen,
wobei n_RV – n_LV = e_V im Folgenden als Stabilisatortorsion e_V bezeichnet wird, die dem durch die Torsion des Stabilisators 11 bedingten horizontalen Abstand der Fahrzeugräder 3 und 4 entspricht. Im betrachteten Fall eines Stabilisators ohne Aktor entspricht dies der Differenz der Federwege n_LV und n_RV des linken und des rechten Fahrzeugrads 3 und 4 der Vorderachse 1. Als Federweg n_LV bzw. n_RV wird der veränderbare Abstand zwischen Fahrzeugrad 3, 4 und Fahrzeugaufbau bezeichnet.
Analog gilt FSTAB-H = (nRH – nLH)·cH mit n_RH – n_LH = e_H für die Kraft F_STAB-H, die der Stabilisator 12 der Hinterachse 2 zwischen den beiden Fahrzeugrädern 5 und 6 der Hinterachse 2 überträgt.
Bei den in 1 dargestellten Stabilisatoren 11, 12 handelt es sich um aktivierbare Stabilisatoren. Als aktivierbare Stabilisatoren verfügen die Stabilisatoren 11 und 12 jeweils über einen Aktor 13 bzw. 14 zur aktiven Steuerung der Kraftübertagung zwischen den beiden Fahrzeugrädern 3 und 4 der Vorderachse 1 bzw. den beiden Fahrzeugrädern 5 und 6 der Hinterachse 2. Die Aktoren 13, 14 können als mechanische, elektrische oder hydraulische Stellglieder ausgeführt sein. Prinzipiell ist die Art der Energiezuführung beliebig, bevorzugt jedoch hydraulisch.
Mit Hilfe des Aktors 13, 14 sind die vom Stabilisator 11, 12 zwischen den Fahrzeugrädern 3, 4 bzw. 5, 6 einer Achse 1, 2 übertragenen Kräfte veränderbar. Der Aktor 13, 14 hat selbst keine direkten Lagerstellen am Aufbau und wird prinzipiell durch den Stabilisator 11, 12 gehalten. Dadurch wird erreicht, dass die vom Aktor 13, 14 aufgeprägten Kräfte F_AKT-V bzw. F_AKT-H links und rechts an den beiden radseitigen Befestigungsstellen des Stabilisators 11, 12 im Betrag näherungsweise gleich sind, wenn Beschleunigungs- und Reibungskräfte vernachlässigt werden.
Die Aktoren 13, 14 der beiden Achsen 1, 2 sind in der Lage sowohl positive als auch negative Stellkräfte F_AKT-V, F_AKT-H zu übertragen und damit einen Vorzeichen- und Richtungswechsel von F_V, F_H an beiden Fahrzeugseiten unterstützen. Weiterhin ist jeder Aktor 13, 14 in der Lage, bezogen auf seine neutrale Ausgangsposition sowohl positive als auch negative Aktorverschiebungen s_V, s_H aufzubringen. Diese Aktorverschiebungen s_V, s_H sind nicht direkt mit der gleichzeitig auf die Fahrzeugräder 3, 4, 5, 6 übertragenen Kraft F_V, F_H gekoppelt, weil die Aktorverschiebungen s_V, s_H noch zusätzlich von den Differenzen der Federwege zwischen den Fahrzeugrädern 3, 4 bzw. 5, 6 der zugehörigen Achse 1 bzw. 2 abhängt. Es gilt also für die Vorderachse 1 eV + sV = nRV – nLV FV = cV·eV = cV·(nRV – nLV – sV)
Und analog für die Hinterachse 2 eH + sH = nRH – nLH FH = cH·eH = cH·(nRH – nLH – sH)
Zur Darstellung der erfindungsgemäßen Geländefunktion wird jeder Aktor 13, 14 so verstellt, dass die Kraft, die von dem zugehörigen Stabilisator 11, 12 auf die ihm zugeordneten Fahrzeugräder 3, 4 bzw. 5, 6 übertragen wird, stationär ein anderes Vorzeichen hat, als bei neutraler Stellung des Aktors 13, 14 (s = 0, d.h. arretierter oder nicht vorhandener Aktor) und gleichen Federwegen an den beiden Fahrzeugrädern 3, 4 bzw. 5, 6 einer Achse 11 bzw. 12.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist, dass die durch die Stabilisatoren 11 und 12 auf die Fahrzeugräder 3, 4 und 5, 6 wirkenden Kräfte F_V, F_H auf einer Fahrzeugseite vorn und hinten entgegengesetzte Vorzeichen haben.
Um die Aktoren 13, 14 nach Maßgabe der Federwegdifferenzen an den beiden Achsen 1, 2 verstellen zu können, müssen die Differenzen der Federwege ermittelt und in eine Steuerung der Aktoren 13, 14 umgewandelt werden. Erfindungsgemäß sind, wie in 1 dargestellt, vier Federweg-Sensoren 15, 16, 17, 18 zur Erfassung der Federwege der vier Fahrzeugräder 3, 4, 5, 6 vorgesehen. Alternativ können auch andere Sensoren vorgesehen sein, mit deren Hilfe die Differenzen der Federwege ermittelbar sind. Die Signale der Sensoren 15, 16, 17, 18 werden einer Steuereinheit 19 zugeführt, die ein Steuersignal zur Steuerung eines Kreislaufs erzeugt. Der Aktor 13 des Stabilisators 11 und der Aktor 14 des Stabilisators 12 sind mit dem Kreislaufs verbunden. Die Aktoren 13 und 14 werden nach Maßgabe des Steuersignals der Steuereinheit 19 über den Kreislauf mit Druck beaufschlagt. Bei jedem der Aktoren 13, 14 bewirkt der auf den Aktor 13, 14 wirkende Druck eine Stellkraft F_AKT-V, F_AKT-H bzw. eine Aktorverschiebung s_V, s_H.
2 zeigt beispielhaft eine schematische Darstellung der Kräfte F_V, F_H, der Federwege n_LV n_RV n_LH, n_RH, der Aktorverschiebungen s_V, s_H und der Stabilisatortorsionen e_V, e_H an den Achsen 1, 2 eines erfindungsgemäßen aktiven Fahrwerks. Dargestellt sind ein aktivierbarer Stabilisator 11 einer Vorderachse 1 und ein aktivierbarer Stabilisator 12 einer Hinterachse 2. Die Stabilisatoren 11, 12 sind schematisch als höhenbeweglich am Aufbau befestigte Federbauteile dargestellt. Die aufbaufesten Flächen sind schraffiert dargestellt. Die gestrichpunktete Linien von der aus die Stabilisatortorsionen e_V, e_H gemessen werden, kennzeichnen die kraftneutrale Position der Stabilisatoren 11, 12, bei der die Stabilisatortorsion e_V bzw. e_H Null ist und n_LV gleich n_RV bzw. n_LH gleich n_RH. Die Aktoren 13, 14 sind in den Stabilisator 11, 12 integriert und weisen keine eigene Anbindung an den Fahrzeugaufbau auf. Die Anbindungen der Stabilisatoren 11, 12 an die Radträger 7, 8, 9, 10 sind als schwarze Punkte dargestellt.
Im in 2 dargestellten Fall würde die positive Federwegdifferenz n_RV-n_LV an der Vorderachse 1 eine positive Kraft F_V bewirken. Durch die starke Verschiebung s_V des Aktors 13 in positiver Richtung ergibt sich insgesamt ein negatives e_V, was dann auch einer negativen Kraft F_V entspricht.
Für die Hinterachse 2 gilt entsprechendes umgekehrt. Weil n_RH-n_LH stationär ein anderes Vorzeichen hat als n_RV-n_LV, wird im Ergebnis aktiv eine entsprechend positiv wirkende Kraft F_H erzeugt.
Sind andere Regelungsanteile Null (z.B. Querbeschleunigung, Lenkradwinkel, Summe des Achswankwinkels), dann wechseln F_V und F_H genau dann das Vorzeichen, wenn X = n_RV – n_LV – n_RH + n_LH sein Vorzeichen wechselt.
F_V und F_H müssen nicht zwangsläufig im Betrag gleich groß sein. Nur wenn alle anderen Regelungsanteile und Stellbefehle des Reglers Null sind (z.B. Federwegregelung/-steuerung oder Beschleunigungsregelung/-steuerung), und noch keines der Systeme am physikalischen Anschlag angelangt ist, ist die Gleichgestaltung der Kräfte vorne und hinten im Betrag sinnvoll.
Zur Ansteuerung der Aktoren 13, 14 von Vorderachse 1 und Hinterachse 2 ist gemäß 1 ein Kreislauf mit einem Versorgungsreservoir 24, einer Pumpen-Einheit 25 und einer Stelleinrichtung 26 mit Schalteinrichtungen 27, 28 vorgesehen. Die Aktoren 13, 14 sind Teil dieses Kreislaufs. Mit Hilfe des Kreislaufs können die Richtung und die Kraft geregelt werden, mit denen die Aktoren 13, 14 angesteuert werden.
Hierbei ist wichtig, dass der Kreislauf erlaubt, dass die Aktorverschiebung s_V der Vorderachse 1 und die Aktorverschiebung s_H der Hinterachse 2 in der Kraft-/Verstellrichtung ein unterschiedliches Vorzeichen haben (z.B. vorn positiv und hinten negativ wie in 2 dargestellt).
Die Steuerung und/oder Regelung des Kreislaufs erfolgt über die Steuereinheit 19. Diese Steuereinheit 19 empfängt die Signale von den Sensoren 15, 16, 17, 18 und wandelt diese in einem in 3 dargestellten Verfahren in ein Steuersignal zur Steuerung und/oder Regelung des Kreislaufs um.
3 zeigt das von der Steuereinheit 19 durchgeführte Verfahren, dass die erfindungsgemäße Geländefunktionen erzeugt und im Folgenden beschrieben wird. Zunächst ist die Kenntnis der Verschiebungen der Radstellungen zum Fahrzeugaufbau in Z-Richtung hilfreich, das heißt der 4 Federwege n_RV, n_LV, n_RH, n_LH, bzw. der zwei Differenzen der Federwege n_RV-n_LV und n_RH-n_LH für die Vorderachse 1 und die Hinterachse 2.
Die Sensoren 15, 16, 17, 18 dienen zur Erfassung der Federwege n der Fahrzeugräder 3, 4, 5, 6. Diese Sensoren 15, 16, 17, 18 sind beispielsweise als vier in Radnähe angeordneten Niveausensoren ausgeführt. Alternativ sind alle denkbaren Sensoren und Kombinationen von Sensoren einsetzbar, mit deren Hilfe die Differenzen der Federwege der Fahrzeugräder 3, 4, 5, 6 ermittelt werden können. Die Signale der Sensoren 15, 16, 17, 18 für den Abstand n zwischen dem Fahrzeugrad 3, 4, 5 oder 6 und dem Fahrzeugaufbau werden einer Steuereinheit 19 gemäß 1 zugeführt.
Werden die Federwege n nicht durch Sensoren 15, 16, 17, 18 erfasst, so können sie durch Messung der Kräfte F_V, F_H und der Aktorverschiebungen s_V, s_H abgeschätzt werden.
Beispielsweise kann die Federwegdifferenz der Fahrzeugräder 3 und 4 einer Vorderachse 1 aus der Aktorverschiebung s_V des Aktors 13 und der vom Fahrwerk an den Fahrzeugräder 3 und 4 wirkenden Kraft F_V sowie einer Federkonstante c_V des Stabilisators 11 abgeschätzt werden, mit nRV – nLV = FV/cV + sV .
Analog ergibt sich zur Abschätzung der Differenz der Federwege n der Fahrzeugräder 5 und 6 der Hinterachse 2 mit einem Index H für die Hinterachse 2 die Formel nRH – nLH = FV/cH + sV .
Bei unterschiedlichen Fahrzeugspuren von Vorderachse 1 und Hinterachse 2 sind die entsprechenden Hebelverhältnissen so umzurechnen, dass das auf das Fahrzeug wirkende Gesamtmoment möglichst Null ist. Dieser Ausgleich unterschiedlicher Spurweiten von Vorderachse 1 und Hinterachse 2 erfolgt über einen geeignet zu wählenden Normierungsfaktor N. Sind die Spurweiten der Vorderachse 1 und der Hinterachse 2 gleich, so ist der Normierungsfaktor N = 1.
Im Verfahrensschritt 20 wird aus den Differenzen der Federwege n der Fahrzeugräder 3, 4, 5, 6 und dem Normierungsfaktor N ein Wert X = N·(nRV – nLV) – nRH + nLH ermittelt.
Dieser Wert X ist ein Maß dafür, wie die vier Fahrzeugräder 3, 4, 5, 6 zueinander stehen und damit für die Unebenheit der Fahrbahn.
In einer Ausführungsform wird dieses Ergebnissignal X durch einen Tiefpassfilter 21 geglättet und von hochfrequenten Signalen befreit. Übrig bleiben die zu dämpfenden Bewegungen zwischen Fahrwerk und Aufbau. Das neue geglättete Signal wird mit X_T bezeichnet. Wie 3 zeigt kann nach einer Tiefpassfilterung von X zu X_T, dieses X_T einem Kennlinienfeld zugeführt werden.
In einer weiteren günstigen Ausgestaltung wird auf das geglättete und mit der Information über die aktuelle Stellung der Aktoren 13, 14 gekoppelte Signal X_T ein Kennlinienfeld 22 angewendet. Das Kennlinienfeld 22 kann erfindungsgemäß weitere Parameter berücksichtigen. Beispielsweise kann die Fahrgeschwindigkeit oder die Stellung von Bedienschaltern berücksichtigt werden. Dabei ordnet das Kennlinienfeld 22 dem X_T-Wert eine zu stellende Kraft F_AKT und ein Vorzeichen zu.
Dabei bedeutet ein positiver X_T-Wert, dass der vordere Aktor 13 so angesteuert wird, dass die Kraft zwischen Fahrzeugrad 3 und Fahrzeugaufbau links vergrößert und die Kraft zwischen Fahrzeugrad 4 und Fahrzeugaufbau rechts reduziert wird und dass der hintere Aktor 14 so angesteuert wird, dass die Kraft zwischen Fahrzeugrad 5 und Fahrzeugaufbau links reduziert und die Kraft zwischen Fahrzeugrad 6 und Fahrzeugaufbau rechts vergrößert wird. Bei einem negativem X_T-Wert werden die Aktoren genau umgekehrt angesteuert.
In einer erfindungsgemäßen Ausführungsform wird ermittelt, welche Aktorbewegung erzeugt werden müssen, damit an die Fahrzeugräder 3, 4, 5, 6 die benötigten Kräfte gestellt werden.
In einer günstigen Ausführungsform wird für jeden Aktor 13, 14 eine Stellkraft F_AKT-G sowie je eine Stellrichtung für den Aktor 13 und 14 berechnet, mit denen die Radlastdifferenzen verringert werden.
In einer günstigen Weiterbildung können andere Regelanteile zur zu stellenden Kraft F_AKT-G addiert werden. Beispielsweise ist es möglich, das Ergebnis einer Wankstabilisierung oder Einstellungen für ein sportliches oder ein komfortables Fahrwerk mit der errechneten Kraft F_AKT-G zu verknüpfen. Dabei kann eine Superposition mehrerer Regelanteile dazu führen, dass die Aktoren 13, 14 zeitweise gleichgerichtet angesteuert werden.
Die Stellkraft aus der Geländefunktion F_AKT-G ergibt dann mit FAKT-V = FAKT-G·N+FXV(...)und FAKT-H = –FAKT-G·N+FXH(...)die Stellkräfte die am jeweiligen Aktor geregelt oder gesteuert werden können. F_XV und F_XH deuten an, dass bei der insgesamt zu stellenden Kraft für jeden Aktor hier noch Regelanteile addiert werden können (Superpositionsprinzip), die andere Regelungsaufgaben erfüllen. Diese Vorgehensweise ist prinzipiell möglich, ohne dass die Aufgabe der Minimierung der Differenz der Radlasten dabei verloren geht.
Besonders bevorzugt wird die aktive Geländefunktion bei sehr kleinen Fahrgeschwindigkeiten oder im Stillstand eingesetzt. Genau in diesen Situationen besteht der größte Traktionsbedarf.
Bei Druckversorgungssystemen oder Energieversorgungssystemen, die stationär pro Achse 1, 2 zwar in der Richtung unterschiedliche, aber im Betrag nur gleiche Kräfte generieren und steuern können, ist die Stellkraft aus der Geländefunktion F_AKT-G mit FAKT-V = FAKT-G und FAKT-H = –FAKT-G betragsmäßig auf jeden Fall gleich zu setzen. Auch wäre in diesem Fall die voneinander unabhängige Addition anderer Regelanteile nicht mehr möglich.
Als Alternative zu einer Kraftsteuerung kann die zu stellende Kraft F_AKT für eine Wegsteuerung in eine zu stellende Aktorverschiebung s umgerechnet werden. Der Verschiebeweg wird dann erfasst, und es wird ermittelt, wann die zu stellende Aktorverschiebung s erreicht ist.
Handelt es sich bei den Aktoren um Wegsteuerungen/ Wegregelungen anstatt Kraftsteuerung/Kraftregelung, so können mit den bereits berechneten Sollkräften und den direkt oder indirekt ermittelten Sensorsignalen n_R-n_L die zu stellenden Aktorverschiebungen s_AKT berechnet werden, mit sV = nRV – nLV – FAKT-V/cV und sH = nRH – nLH – FAKT-H/cH
Die zu stellenden Aktorverschiebungen s werden dann den Aktoren übermittelt.
Bevorzugt ist die Kennlinie sinnvoll anhand der Maximal/Minimalkraft des Aktors und der maximalen und minimalen Aktorverschiebung zu dimensionieren.
4 bis 6 zeigen Ergebnisse eines Verwindungstests. Dargestellt ist ein "langsamer" d.h. quasi statischer Verwindungstest bei sehr steifer Aufbaustruktur und bei einer mittleren Beladung. Im Stand, bei laufendem Motor zur Druckversorgung, wird am rechten Fahrzeugrad 4 der Vorderachse 1 durch einen Hydropulsstempel das Fahrzeugrad 4 langsam belastet (in Richtung Einfedern bewegt). 4 zeigt die Ergebnisse des Verwindungstests an einem passiven Fahrwerk, 5 die Ergebnisse des Verwindungstests an einem Fahrwerk mit offenen Stabilisatoren 11, 12 und 6 die Ergebnisse des Verwindungstests an einem erfindungsgemäßen Fahrwerk mit aktiver Geländefunktion.
Dazu wurde in einen Geländewagen ein erfindungsgemäßes Fahrwerk mit, im Vergleich zu üblichen Stabilisatoren, steiferen Stabilisatoren 11, 12 von etwa 50 N/mm wechselseitiger Federsteifigkeit implementiert. Als Aktoren 13, 14 wurden rotatorische Hydromotoren mit maximalen ± 34 Grad Schwenkwinkel verwendet. Ebenso wären längs arbeitende Motoren direkt am Hebelarm der Stabilisatoren 11, 12 denkbar. Das erzeugte Drehmoment entspricht etwa 1300 Nm bei 150 bar Druckdifferenz.
4 bis 6 zeigen jeweils zwei Grafiken zur Darstellung der Testergebnisse. In der unteren Grafik ist der Verfahrweg des Stempels Z-RAP-VR den ermittelten Federwegen n an den einzelnen Fahrzeugrädern (Einfedern positiv dargestellt) im zeitlichen Verlauf gegenübergestellt. Passend dazu sind in der oberen Grafik die von den Stabilisatoren 11, 12 ausgeübten Stabilisatorkräfte den Radlasten im zeitlichen Verlauf gegenübergestellt. Positiv dargestellte Stabilisatorkräfte vorne links und hinten links wirken jeweils radlasterniedrigend bzw. einfedernd auf der linken Radseite, rechts umgekehrt. Besonders zu beachtende Bereiche der Grafiken sind mit den Buchstaben A, B und C gekennzeichnet und werden im Weiteren näher erläutert.
4 zeigt den Versuch mit passivem System und unveränderten Stabilisatorsteifigkeiten. Wie im Bereich A erkennbar setzen sofort mit einsetzender Verwindung Radlaständerungen ein. Bei etwa 330 mm Stempelweg hebt ein Fahrzeugrad 6 der Hinterachse 2 ab. Zu diesem Zeitpunkt ist die Radlast an diesem Fahrzeugrad 6 Null. Die passiv sich ergebenden Kräfte der Stabilisatoren 11, 12 sind, wie aus den beiden mit C markierten Kurven erkennbar, bezogen auf den Radaufstandspunkt vorn positiv und hinten negativ gerichtet.
5 zeigt den gleichen Versuch mit geöffneten Stabilisatoren vorn und hinten. Die beiden mit C markierten Kurven für die Stabilisatorenkräfte vorne und hinten sind entsprechend über den ganzen Testverlauf Null. Wie im Bereich A erkennbar setzen die Radlaständerungen auch hier sofort mit Einsetzen der Verwindung ein. Diese Radlaständerungen resultieren aus der Aufbaufederung. Das Abheben eines Hinterrades an Punkt B findet erst bei etwa 400 mm statt.
6 zeigt nun den Verwindungstest an aktivierbaren Stabilisatoren 11, 12 mit aktiver Geländefunktion. Kennzeichnend für die aktive Geländefunktion im Sinne dieser Erfindung ist, dass bei den beiden mit C markierten Kurven für die Stabili satorenkräfte die Vorzeichen der Stabilisatorkräfte gegenüber dem Versuch mit passivem System (arretierten Motoren) in eine andere Richtung zeigen. Die Vorteile sind an zwei Merkmalen zu erkennen:

– Auch bei mittleren Verwindungen kommt ein großer Traktionsvorteil zur Geltung, weil über einen großen Verwindungsbereich, wie im Bereich A erkennbar, die Radlasten fast konstant gehalten werden können.
– Das Abheben eines Hinterrades an Punkt B findet erst bei etwa 515 mm Verschiebeweg des Stempels statt.

Das angegebene Beispiel kann gleichzeitig als Messprozedur dafür verwendet werden festzustellen, ob ein Fahrzeug über eine aktive Geländefunktion verfügt oder nicht. Die unter 6 angegebenen Kriterien und der Vergleich mit dem passiven System (Motor arretiert oder überbrückt) muss die Vorzeichenumkehr der Stabilisatorkräfte ergeben und die Radlastverläufe über der Verwindung deutlich verbessern.
Die maximale Verwindung eines Kraftfahrzeugs kann dann je nach Auslegung der Aktorik und des passiven Fahrzeugs in Größenordnungen angehoben werden. Damit gewinnt das Fahrzeug ein großes Maß an zusätzlichem Traktionsvermögen. Traktionshilfen wie elektronische Stabilitätsprogramme, Anti-Schlupf-Regelungen oder Sperrdifferentiale können später zum Einsatz kommen, etwaige Sperrdifferentiale können gegebenenfalls komplett entfallen. Traktion und Verwindungsfähigkeit stellen insbesondere für geländefähige Fahrzeuge ein wichtiges Benchmark- und Kaufkriterium dar.
Zur Übertragung der Steuersignale in Aktorbewegungen ist erfindungsgemäß ein Kreislauf vorgesehen, der die Aktoren 13 und 14 betätigt. Derartige Kreisläufe sind in 7 bis 10 dargestellt. Ein solcher Kreislauf verfügt über ein Ver sorgungsreservoir 24 für ein Hydraulikmedium, das über eine Pumpen-Einheit 25 mit einem Aktor 13 für einen Stabilisator 11 einer Vorderachse 1 und einem Aktor 14 für einen Stabilisator 12 einer Hinterachse 2 verbunden ist. Nach der Pumpen-Einheit 25 teilt sich der Kreislauf dazu in zwei parallel zueinander angeordnete Teilkreisläufe. Dabei ist jeder Teilkreislauf einem der Aktoren 13, 14 zugeordnet. Jeder der Teilkreisläufe enthält einen dieser Aktoren 13 bzw. 14 und die diesem Aktor 13 bzw. 14 zugeordneten Schalteinrichtungen 27, 30, 32, 34 bzw. 28, 31, 33, 35. Dieser Aufbau des Kreislaufs hat den Vorteil, dass bei Ausfall eines Teilkreislaufs der andere Teilkreislauf weiter funktionsfähig ist. Die Schalteinrichtungen 27, 30, 32, 34 und 28, 31, 33, 35 sind in einer Stelleinrichtung 26 zusammengefasst. Die Strömungsrichtung des Stellmediums ist in 7 bis 10 mit Pfeilen gekennzeichnet.
In 7 ist eine einfache mögliche Form eines solchen Kreislaufs dargestellt. Dieser Kreislauf verfügt in einer bevorzugten Ausführungsform über ein Versorgungsreservoir 24 für ein Hydraulikmedium, das über eine Pumpen-Einheit 25 und über eine Richtungs-Schalteinrichtung 27 mit einem Aktor 13 für einen Stabilisator 11 einer Vorderachse 1 verbunden ist. In der Rückrichtung ist der Aktor 13 über die Richtungs-Schalteinrichtung 27 direkt mit dem Versorgungsreservoir 24 verbunden. Zwischen der Pumpen-Einheit 25 und der Richtungs-Schalteinrichtung 27 verzweigt der Kreislauf zu einer weiteren Richtungs-Schalteinrichtung 28, die mit einem Aktor 14 für einen Stabilisator 12 einer Hinterachse 2 verbunden ist. An beiden Aktoren 13, 14 steht auf diese Weise der selbe Pumpendruck an. In der Rückrichtung ist der Aktor 14 ebenfalls mit der Richtungs-Schalteinrichtung 28 verbunden. Die Rückläufe der beiden Richtungs-Schalteinrichtungen 27, 28 sind zum Versorgungsreservoir 24 hin zusammengeführt.
Dabei werden erfindungsgemäß die Pumpen-Einheit 25 und die in der Stelleinrichtung 26 zusammengefassten Richtungs-Schalt einrichtungen 27, 28 des Kreislaufs nach Maßgabe der von der Steuereinheit 19 errechneten Stellwerten angesteuert.
Die Pumpen-Einheit 25 erhält das Signal, den Systemdruck für eine zu stellende Aktorkraft F_AKT aufzubauen. Die Richtungs-Schalteinrichtung 27 der Vorderachse 1 erhält ein Signal, auf Durchlass zu schalten, wenn F_AKT ein positives Vorzeichen zugeordnet ist und auf Umrichtung zu schalten, wenn F_AKT ein negatives Vorzeichen zugeordnet ist.
Demgegenüber erhält die Richtungs-Schalteinrichtung 28 der Hinterachse 2 ein Signal, auf Durchlass zu schalten, wenn F_AKT ein negatives Vorzeichen zugeordnet ist und auf Umrichtung zu schalten, wenn F_AKT ein positives Vorzeichen zugeordnet ist. Somit werden der Aktor 13 der Vorderachse 1 und der Aktor 14 der Hinterachse 2 mit dem gleichen Systemdruck, aber mit umgekehrter Strömungsrichtung angesteuert.
In 7 bis 10 sind die Teilkreisläufe bezogen auf die Flussrichtung des Stellmediums parallel zueinander angeordnet. Wenn einer der Teilkreisläufe ausfällt, ist damit der andere Teilkreislauf trotzdem weiter funktionstüchtig.
Wie in 8 dargestellt, weist in einer weiteren Ausführungsform mindestens ein Teilkreislauf eine Sperr-Schalteinrichtung 30 auf. Diese Sperr-Schalteinrichtung 30 dient als Sicherheit gegen einen Ausfall der Richtungs-Schalteinrichtung 27 und/oder der. Pumpen-Einheit 25. Die Sperr-Schalteinrichtung 30 setzt den Aktor 13 bei Ausfall der Richtungs-Schalteinrichtung 27 und/oder bei Druckausfall in einer Stellung fest. Der Stabilisator 11 kann dann trotz des Ausfalls des Aktors 13 immer noch wie ein nicht aktivierbarer Stabilisator arbeiten. Bevorzugt wird eine derartige Sperreinrichtung 27 daher in dem Teilkreislauf vorgesehen, welcher der gelenkten Vorderachse 1 zugeordnet ist.
8 und 9 zeigen Kreisläufe, bei denen die einem Aktor 13, 14 zugeordneten Schalteinrichtungen 27, 30 bzw. 28, 31 bezogen auf die mit Pfeilen in 8 und 9 gekennzeichnete Flussrichtung des Stellmediums seriell zueinander angeordnet sind. Dabei ist in der dargestellten Form eine Schalteinrichtung als Richtungs-Schalteinrichtung 27, 28 ausgeführt und die andere als Sperr-Schalteinrichtung 30, 31. 8 zeigt eine Ausführungsform, bei der nur ein Teilkreis mit einer Sperr-Schalteinrichtung 30 ausgestattet ist. In 9 sind beide Teilkreise mit einer Sperr-Schalteinrichtung 30, 31 versehen. Bei derartigen Kreisläufen mit Sperr-Schalteinrichtungen 30, 31 ist es auch möglich über die Steuereinheit 19 nur einen Aktor 13, 14 anzusteuern und den gleichzeitig anderen Aktor 14, 13 zu sperren.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist, wie anhand verschiedener Ausführungsformen in 8 bis 10 dargestellt, ein Druckbegrenzer 29 vorgesehen, der zwischen der Ausgangsseite der Pumpen-Einheit 25 und dem Versorgungsreservoir 24 angeordnet ist. Aufgabe des Druckbegrenzers 29 ist es, den maximal am Aktor 13, 14 anstehenden Druck zu begrenzen. Steht am Druckbegrenzer 29 ein höherer Druck als der von der Steuereinheit 19 festgelegte Maximaldruck an, so öffnet sich der Druckbegrenzer 29, und der Druck fließt in Richtung Versorgungsreservoir 24 ab. Wird der eingestellte Maximaldruck wieder unterschritten, so schließt der Druckbegrenzer 29. Der Maximaldruck ist am Druckbegrenzer 29 frei einstellbar. Die Einstellung des Maximaldrucks am Druckbegrenzer 29 wird von der Signalverarbeitung 19 gesteuert. Mit dem Druckbegrenzer 19 wird der Systemdruck eingestellt. Bei Systemen ohne Druckbegrenzer 19 wird der Systemdruck über die Pumpen-Einheit 25 eingestellt.
In einer Ausführungsform ist der Druckbegrenzer 19 Teil der Pumpen-Einheit 25.
10 zeigt ein Kreislauf, bei dem die einem Aktor 13, 14 zugeordneten Schalteinrichtungen 32, 34 bzw. 33, 35 bezogen auf die Flussrichtung des Stellmediums parallel angeordnet sind. Jede der Schalteinrichtungen 32, 33, 34, 35 weist eine Sperrstellung auf. Dabei ist in der dargestellten Form in jedem einem Aktor 13, 14 zugeordneten Teilkreislauf eine Schalteinrichtung als Sperr-Umschalteinrichtung 32, 33 ausgeführt und die andere als Sperr-Schalteinrichtung 34, 35.
In den in 7 bis 10 dargestellten Ausführungsformen wird ein einziger gemeinsamer Systemdruck gesteuert oder geregelt. Ein derart aufgebauter Kreislauf beschränkt zwar die Stellmöglichkeiten der Aktoren 13, 14 zueinander, ist aber kostengünstig.
In einer anderen Ausführungsform kann der Systemdruck für jeden Teilkreislauf separat gesteuert oder geregelt werden. Beispielsweise wird jeder Teilkreislauf des Kreislaufs, über einen Stromteiler mit einem eigenen veränderbaren Systemdruck versorgt. Damit ist eine sehr differenzierte Einstellung der Aktoren 13, 14 über einen großen Bereich möglich.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Stellmedium für den Kreislauf eine Hydraulikflüssigkeit. Beispielsweise ist das Versorgungsreservoir 24 als Hydraulikflüssigkeitsvorrat, die Pumpen-Einheit 25 als Motor-Pumpeneinheit die Stelleinrichtung 26 als Ventilblock ausgeführt. Dieser Ventilblock weist typischerweise Richtungsschaltventile 27, 28, ein Druckbegrenzungsventil 29 und Sperrschaltventile 30, 31 auf. Als Aktor 13, 14 kann beispielsweise ein hydraulischer Schwenkmotor oder ein hydraulischer Betätigungsarm eingesetzt werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist das Stellmedium für den Kreislauf Druckluft. Beispielsweise ist das Versorgungsreservoir 24 als Druckluftvorrat, die Pumpen-Einheit 25 als Kompressor die Stelleinrichtung 26 als Pneumatikventilblock ausgeführt. Dieser Ventilblock weist typischerweise Richtungsschaltventile 27, 28, Druckbegrenzungsventile 29 und Sperrschaltventile 30, 31 auf. Als Aktoren 13, 14 sind druckluftgesteuerte oder hydropneumatische Aktoren geeignet.
In einer alternativen Ausführungsform ist das Stellmedium für den Kreislauf elektrischer Strom. Beispielsweise ist die Versorgungsreservoir 24 als Batterie, die Pumpen-Einheit 25 als Generator, die Stelleinrichtung 26 als Platine ausgeführt. Diese Platine weist typischerweise Richtungsschalter 27, 28, Transistoren 29 und Ein/Aus-Schalter 30, 31 auf. Als Aktor 13, 14 ist beispielsweise Stellmotor vorgesehen.

Claims

Verfahren zur Fahrwerkregelung für ein Kraftfahrzeug mit einem einer Vorderachse (1) zugeordneten Stabilisator (11) und einem einer Hinterachse (2) zugeordneten Stabilisator (12), wobei – mindestens ein Sensor (15, 16, 17, 18), – eine Steuereinheit (19), – ein Kreislauf, mit – einem Stellmedium, – einem Versorgungsreservoir (24), – einer Richtungs-Schalteinrichtung (27) und – einem Aktor (13, 14) für jeden Stabilisator (11, 12) verwendet wird, – wobei jeder Aktor (13, 14) von einem Teilkreislauf des Kreislaufs versorgt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die den Aktoren (13, 14) zugeordneten Teilkreisläufe des Kreislaufs abhängig von Betriebsbedingungen entgegengerichtet zueinander angesteuert werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass aus Signalen der Sensoren (15, 16, 17, 18) ein X-Signal als Maß für eine Unebenheit einer Position von der Vorder- und Hinterachse (1, 2) zugeordneten Fahrzeugrädern (3, 4, 5, 6) bezüglich des Fahrzeugaufbaus ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das X-Signal mittels eines Tiefpassfilters (21) geglättet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das X-Signal durch ein Kennlinienfeld (22) bewertet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem X-Signal und einer Stellung der Aktoren (13, 14) für jeden Aktor (13, 14) eine zu stellende Kraft berechnet wird, mit der Differenzen von Radlasten der Fahrzeugräder (3, 4, 5, 6) verringert werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Systemdruck des Kreislaufs gesteuert oder geregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden Teilkreislauf ein separater Systemdruck gesteuert oder geregelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass Regelanteile einer Fahrwerkseinstellung zur zu stellenden Kraft addiert werden.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass Regelanteile einer Wankstabilisierung zur zu stellenden Kraft addiert werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zu stellende Kraft für eine Wegsteuerung des Aktors (13, 14) in eine zu stellende Aktorverschiebung umgerechnet wird.
Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zur Fahrwerkregelung für ein Kraftfahrzeug mit einem einer Vorderachse (1) zugeordneten Stabilisator (11) und einem einer Hinterachse (2) zugeordneten Stabilisator (12), mit mindestens einem Sensor (15, 16, 17, 18), einer Steuereinheit (19) und mit einem Kreislauf, mit einem Stellmedium, einem Versorgungsreservoir (24), einer Richtungs-Schalteinrichtung (27, 28), und einem Aktor (13, 14) für jeden Stabilisator (11, 12), wobei jedem Aktor (13, 14) ein Teilkreislauf des Kreislaufs zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, – dass eine Pumpen-Einheit (25) über eine Richtungs-Schalteinrichtung (27) mit dem Aktor (13) für den Stabilisator (11) der Vorderachse (1) verbunden ist und – dass die Pumpen-Einheit (25) über eine weitere Richtungs-Schalteinrichtung (28) mit dem Aktor (14) für den Stabilisator (12) der Hinterachse (2) verbunden ist, – sodass an beiden Aktoren (13, 14) der selbe Pumpendruck ansteht, – wobei die Rückläufe der beiden Aktoren (13, 14) zusammengeführt sind und mit dem Versorgungsreservoir (24) verbunden sind.
Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Teilkreisläufe bezogen auf die Flussrichtung des Stellmediums parallel zueinander angeordnet sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Teilkreislauf eine Sperr-Schalteinrichtung (30, 31) aufweist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Druckbegrenzer (29) vorgesehen ist, der zwischen der Ausgangseite der Pumpen-Einheit (25) und dem Versorgungsreservoir (24) angeordnet ist.
Vorrichtung einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die einem Aktor (13, 14) zugeordneten Schalteinrichtungen (27, 30) bzw. (28, 31) bezogen auf die Flussrichtung des Stellmediums seriell zueinander angeordnet sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die einem Aktor (13, 14) zugeordneten Schalteinrichtungen (27, 30) bzw. (28, 31) bezogen auf die Flussrichtung des Stellmediums parallel zueinander angeordnet sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellmedium eine Hydraulikflüssigkeit ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellmedium Druckluft ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellmedium elektrischer Strom ist.