EP1542877A1 - Verfahren zur regelung und/oder steuerung eines aktiven und/oder steuerbaren fahrwerks - Google Patents

Verfahren zur regelung und/oder steuerung eines aktiven und/oder steuerbaren fahrwerks

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EP1542877A1
EP1542877A1 EP03748010A EP03748010A EP1542877A1 EP 1542877 A1 EP1542877 A1 EP 1542877A1 EP 03748010 A EP03748010 A EP 03748010A EP 03748010 A EP03748010 A EP 03748010A EP 1542877 A1 EP1542877 A1 EP 1542877A1
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EP
European Patent Office
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vehicle
diagonal
spring
wheels
plungers
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Withdrawn
Application number
EP03748010A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Ernst-Ludwig DÖRR
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Daimler AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
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Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60G2800/90—System Controller type
    • B60G2800/95—Automatic Traction or Slip Control [ATC]

Definitions

  • the invention relates to a method for regulating and / or controlling an active and / or controllable chassis in a motor vehicle according to the preamble of claim 1.
  • chassis To improve the driving comfort of passenger and / or trucks, the design of a chassis is essential. This requires powerful suspension and / or damping systems as components of the chassis. In principle, a distinction is made between passive and active undercarriages when designing undercarriages.
  • the suspension and / or damping systems tend to be designed as hard (sporty) or tend to be rather soft (comfortable) as suspension systems for the vehicle wheels, depending on the intended use of the vehicle. It is not possible to influence the suspension characteristics or the suspension and / or damping systems during operation with these systems.
  • actuators are attached between a vehicle body and the vehicle wheels, by means of which forces can be applied between the vehicle body and the wheels during driving operation, depending on the driving state. This allows the chassis characteristics and thus the driving behavior of the entire chassis, in each case to the current operating status can be adjusted and influenced in terms of a control or regulation.
  • a system for regulating and / or controlling a chassis wherein at least one actuator is attached as a suspension system between the vehicle body and at least one vehicle wheel.
  • regulating and / or control means are provided, by means of which the actuator is acted upon depending on variables that represent and / or influence the driving state of the vehicle.
  • the control and / or control means consist of at least two control and / or regulating blocks for controlling and / or regulating different properties of the vehicle which influence the driving state of the vehicle.
  • the control and / or regulating means can be shown and hidden.
  • a tension regulator arrangement for a motor vehicle which has a structure carried by four wheels, two wheels, which are diametrically opposite one another, form a pair of diagonal wheels.
  • Such a tension regulator arrangement is designed in such a way that it has a simple structure and ensures rapid regulation.
  • each wheel is assigned a pressure chamber in which there is a fluid pressure correlated with a wheel load acting on the wheel, with the associated pressure chambers being coupled to valve means in each diagonal wheel pair in such a way that the valve means in
  • the present invention deals with the problem of specifying an improved method for regulating and / or controlling an active and / or controllable chassis in a motor vehicle.
  • the invention is based on the general idea that in a controllable suspension system which has passive spring elements and hydraulic displacement units associated with the spring elements in series with plungers / displacers that can be adjusted by a control, and where a sensor system assigned to the control determines travel and plunger positions that Control torsion constellations of the suspension system determined.
  • the dynamic wheel loads are reduced by the described entry and / or exit movements, as a result of which components such as e.g. Axle components and expansion hoses are protected.
  • components such as e.g. Axle components and expansion hoses are protected.
  • driving comfort is improved because reduced wheel load changes inevitably reduce unpleasant body accelerations.
  • the invention also improves the robustness of the chassis.
  • the wheel load differences are minimized in the case of the offset error of the travel sensor, i.e. physically set the correct spring travel (with regard to the wheel loads) and thus increases the robustness of the system.
  • a particularly favorable embodiment of the invention is characterized in that the control system regulates a determined torsional constellation of the vehicle predominantly by an extension movement of the plungers on the rebound diagonal. In this way it can be achieved that the vehicle has more ground clearance overall, which proves to be advantageous particularly on uneven terrain. At the same time, this makes it possible to increase the off-road capability of otherwise otherwise off-road vehicles and the bracing of the
  • a further advantageous embodiment of the invention is characterized in that the control system determines a determined Torsion constellation of the vehicle is largely regulated by a plunger retracting movement on the spring diagonal.
  • the control system determines a determined Torsion constellation of the vehicle is largely regulated by a plunger retracting movement on the spring diagonal.
  • FIG. 1 is a sketch of a chassis according to the invention on a twisted plane
  • Fig. 2 is a detailed sketch of a suspension system.
  • a vehicle 12 according to the invention has a vehicle body 1 carried by four vehicle wheels 8.
  • the vehicle wheels 8 are arranged in a known manner with a controllable suspension system 3 on the vehicle body 1.
  • the suspension system 3 can be extended along a load axis 10 (see FIG. 2) in the rebound direction 6 and retracted in the rebound direction 7.
  • a distance between the vehicle wheel 8 and the vehicle body 1 is increased, whereas when the suspension system 3 moves in the rebound direction 7, the distance between the vehicle wheel 8 and the vehicle body 1 is reduced.
  • a spring-in or rebound process is possible for each vehicle wheel 8 or suspension system 3, regardless of a respective position of the other vehicle wheels 8 or suspension systems 3. It can thereby be achieved that the vehicle wheels 8 maintain contact with the latter even on an uneven terrain 2, as shown in FIG. 1, and thus ensure improved traction.
  • the controllable suspension system 3 has, according to FIG. 2, passive spring elements 9, the hydraulic displacement units associated with a vehicle wheel 8 and the vehicle body 1 and the spring elements 9 in series, with plungers / displacers 11 which can be adjusted by a control 13.
  • the control 13 can influence the position of the plunger 11 and thus the position of the suspension system 3.
  • the controller 13 can adjust the plunger 11 in the rebound direction 6 and the rebound direction 7 along the loading axis 10.
  • the uneven terrain 2 is designed such that the vehicle wheels 8, which are respectively diagonally opposite one another, either in the rebound direction 6 or the rebound direction 7 move.
  • the diagonally opposite one vehicle wheels 8, which move in the rebound direction 6, are connected by a rebound diagonal 4, whereas the other vehicle wheels 8, which move in the rebound direction 7, are connected by a rebound diagonal 5.
  • the vehicle wheels 8 lying on the spring diagonal 4 have an average smaller distance from the vehicle body 1 than the vehicle wheels 8 lying on the spring diagonal 5.
  • the controller 13 not shown in FIG. 1, regulates the retraction movements of the plungers 11 on the spring diagonal 5 and / or the extension movements on the spring diagonal 4, which means that even on uneven terrain 2, which is shown in FIG. 1 as a twisted roadway Traction improved and the tension of the vehicle body 1 reduced.
  • the controller 13 regulates a determined torsional constellation of the vehicle 12 predominantly by an extension movement of the plungers 11 in the rebound direction 6 on the rebound diagonal 4. It is thereby achieved that the tension of the vehicle body 1 is reduced and the distance between the terrain 2 and the vehicle body 1 increases, which improves the off-road capability of the vehicle 12.
  • the controller 13 regulates the determined torsion constellation of the vehicle 12 predominantly by a retracting movement of the plungers 11 along the compression direction 7 on the compression diagonal 5. This ensures that the distance between the Terrain 2 and the vehicle body 1 are reduced and thus the center of gravity of the vehicle 12 is reduced overall, which is particularly advantageous in the case of slight bumps and higher driving speed. In addition, the tension of the vehicle body 1 is also reduced here.
  • the controller 13 regulates the determined torsion constellation of the vehicle 12 approximately in equal parts by the plunger 11 retracting movement on the spring diagonal 5 and the extension movement on the spring diagonal 4. This results in a combination of the advantages described above.
  • the rebound diagonal 4 can also become the spring-in diagonal 5 and vice versa.
  • the controller 13 determines a predefinable target plunger creation or target plunger movements / speeds to compensate for level, pitching and rolling movements of the vehicle 12 by comparison with the respectively existing actual values.
  • the implementation of the method is based on a closed calculation of target plunging / speeds based on
  • Level / pitch / roll errors and a boundary condition "level uneven" roadway shown The determination presupposes an at least approximately the same track width on a rear axle 13 and a front axle 14 of the vehicle 12 and a sign convention is directed such that the wheel-related plunger and spring travel in the direction of the rebound direction 6 are defined positively.
  • target spring travel is calculated from individual control components.
  • a relationship is provided for the difference between a target level and an actual level (a), a target pitch angle and an actual pitch angle (b) and a target roll angle and an actual roll angle (c).
  • the last relationship (d) represents a boundary condition with regard to the uneven roadway 2.
  • the definition of the target plunger paths results from:
  • the relationship (h) establishes the connection to the first four relationships (ad) and determines the rolling moment distribution that arises.
  • the target plunging results (PS) or resolved according to (PS-P) target plunger travel changes as a function of a control deviation , the Travel (F) and a wheel-related spring stiffness of the front axle 14 (Kl) and a wheel-related spring stiffness of the rear axle 13 (K2).
  • the target plunger positions can be determined from the given actual spring travel and the actual plunger positions and thus the active and / or controllable undercarriage can be regulated.
  • the occurring wheel load differences are minimized in the event that not all four wheel contact points are in one plane, which reduces tension in the vehicle.
  • ASR interventions are delayed by an approximation of the wheel load, which means that the wheels always lift later when the road is uneven, thus improving traction. This is particularly advantageous since this function is feasible with the sensor technology previously installed in the vehicles. Due to the reduced wheel load differences, the emergency wheel is also assigned an appropriate wheel load in the event of a breakdown, thus achieving a more stable driving behavior. DaimlerChrysler AG

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung und/oder Steuerung eines aktiven und/oder steuerbaren Fahrwerks für ein Fahrzeug, mit einem von vier Fahrzeugrädern getragenen Fahrzeugaufbau und mit einem regelbaren. Aufhängungssystem, welches durch eine Steuerung einstellbare, Plunger/Verdränger aufweist, wobei eine der Steuerung zugeordnete Sensorik Federwege und Plungerstellungen ermittelt. Die Steuerung ermittelt Verwindungskonstellationen des Aufhängungssystems, bei denen die auf einer ersten Diagonalen - Einfederdiagonale - gegenüberliegende Fahrzeugräder im Mittel einen geringeren Abstand vom Fahrzeugaufbau als die Räder auf der anderen Diagonalen - Ausfederdiagonale aufweisen, und solche Verwindungskonstellationen durch Einfahrbewegungen der Plunger auf der Einfederdiagonalen und/oder Ausfahrbewegungen auf der Ausfederdiagonalen ausregelt.

Description

DaimlerChrysler AG
Verfahren zur Regelung und/oder Steuerung eine's aktiven und/oder steuerbaren Fahrwerks
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung und/oder Steuerung eines aktiven und/oder steuerbaren Fahrwerks in einem Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Zur Verbesserung des Fahrkomforts von Personen- und/oder Lastkraftwagen ist die Ausgestaltung eines Fahrwerks von wesentlicher Bedeutung. Hierfür sind leistungsfähige Federungs- und/oder DämpfungsSysteme als Bestandteile des Fahrwerks nötig. Prinzipiell wird bei der Konstruktion von Fahrwerken zwischen passiven und aktiven Fahrwerken unterschieden.
Bei den bisher noch überwiegend genutzten passiven Fahrwerken sind als Aufhängungssystem der Fahrzeugrader die Federungsund/oder Dämpfungssysteme, je nach Verwendungszweck des Fahrzeugs, tendenziell eher hart (sportlich) oder tendenziell eher weich (komfortabel) ausgelegt. Eine Einflussnahme auf die Fahrwerkscharakteristik, bzw. auf die Federungs- und/oder Dämpfungssysteme, ist während des Fahrbetriebs bei diesen Systemen nicht möglich.
Bei aktiven Fahrwerken hingegen werden zwischen einem Fahrzeugaufbau und den Fahrzeugrädern Aktuatoren angebracht, durch die während des Fahrbetriebs je nach Fahrzustand Kräfte zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern aufgebracht werden können. Hierdurch kann die Fahrwerkscharakteristik und damit das Fahrverhalten des gesamten Fahrwerks, jeweils an den aktuellen Betriebszustand angepasst und im Sinne einer Steuerung bzw. Regelung beeinflusst werden.
Aus der DE 43 03 160 AI ist ein System zur Regelung und/oder Steuerung eines Fahrwerks bekannt, wobei zwischen dem Fahrzeugaufbau und wenigstens einem Fahrzeugrad wenigstens ein Aktuator als Aufhängungssystem angebracht ist. Zur Aufbringung von Kräften zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Rad durch den Aktuator sind Regelungs- und/oder und Steuerungsmittel vorgesehen, durch die der Aktuator abhängig von Größen, die den Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentieren und/oder beeinflussen, beaufschlagt wird. Hierbei bestehen die Regelungs- und/oder Steuerungsmittel aus wenigstens zwei Steuerungs- und/oder Regelungsblδcken zur Steuerung und/oder Regelung unterschiedlicher den Fahrzustand des Fahrzeugs beeinflussender Eigenschaften des Fahrzeugs . Darüber hinaus können die Steuerungs- und/oder Regelungsmittel ein- und ausgeblendet werden.
Aus der DE 199 12 898 Cl ist eine Verspannungsregleranordnung für ein Kraftfahrzeug bekannt, das einen von vier Rädern getragenen Aufbau aufweist, wobei je zwei Räder, die einander diametral gegenüberliegen, ein Diagonalradpaar bilden. Eine solche Verspannungsregleranordnung ist so ausgebildet, dass sie einen einfachen Aufbau aufweist und eine rasche Regelung gewährleistet. Hierzu wird jedem Rad ein Druckraum zugeordnet, in dem ein mit einer am Rad angreifenden Radlast korrelierter Fluiddruck herrscht, wobei bei jedem Diagonalradpaar die zugehörigen Druckräume jeweils mit Ventilmitteln derart gekoppelt sind, dass die Ventilmittel in
Abhängigkeit einer Druckdifferenz zwischen der Summe der Drücke in den Druckräumen des einen Diagonalradpaares und der Summe der Drücke in den Druckräumen des anderen Diagonalradpaares betätigt werden und dabei die Druckräume mit dem in der Summe höheren Druckniveau mit einem Niederdruckreservoir und die Druckräume mit dem in der Summe niedrigeren Druckniveau mit einer Hochdruckquelle verbinden. Bei ungleicher Achslastverteilung sollen Rückschlagventile Undefinierte Lageänderungen des Fahrzeugs verhindern. Eine optimale Steuerung der Ventile beim Ausregeln ist äußerst schwierig, da der Druck in den Druckräumen ständig stark wechselt, weil auf das Fahrzeug regelmäßig stark wechselnde Störkräfte wirken.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, ein verbessertes Verfahren zur Regelung und/oder Steuerung eines aktiven und/oder steuerbaren Fahrwerks in einem Kraftfahrzeug anzugeben.
Dieses Problem wird durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche .
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, dass bei einem regelbaren Aufhängungssystem, welches passive Federelemente sowie den Federelementen in Reihe zugeordnete, hydraulische Verdrängeraggregate mit durch eine Steuerung einstellbaren, Plungern/Verdrängern aufweist, und wo eine der Steuerung zugeordnete Sensorik Federwege und Plungerstellungen ermittelt, die Steuerung Verwindungskonstellationen des AufhängungsSystems ermittelt.
Bei Verwindungskonstellationen, bei denen die auf einer ersten Diagonalen - Einfederdiagonale - gegenüberliegenden
Fahrzeugrader im Mittel einen geringeren Abstand vom Fahrzeugaufbau als die Räder auf der anderen Diagonalen - Ausfederdiagonale - aufweisen, regelt die Steuerung durch Einfahrbewegungen der Plunger auf der Einfederdiagonalen und/oder Ausfahrbewegungen auf der Ausfederdiagonalen die Differenz aus. Die bei einer Verwindungskonstellation vorgenommenen Hubverstellungen der Plunger lassen sich ohne weiteres an das Maß der Verwindungskonstellation anpassen, und zwar auch dann, wenn auf das Fahrzeug große externe Kräfte wirken.
Hierdurch ergeben sich wichtige Vorteile gegenüber konventionell gefederten Fahrzeugen. Bei herkömmlichen Fahrzeugen versucht das aktive und/oder steuerbare Fahrwerk eine Unebenheit einer Fahrbahn „glatt zu drücken" was zu höheren Radlasten führt . Die erfindungsgemäße Lösung dagegen sieht im Sinne einer „Geländelogik" vor, die auftretenden Radlastdifferenzen für den Fall zu minimieren, dass nicht alle vier RadaufStandspunkte in einer Ebene liegen, wodurch eine Verspannung des Fahrzeugs reduziert wird.
Insbesondere werden durch die beschriebenen Ein- und/oder Ausfahrbewegungen die dynamischen Radlasten reduziert, wodurch Bauteile, wie z.B. Achsbauteile und Dehnschläuche, geschont werden. Zudem wird neben der Fahrsicherheit der Fahrkomfort verbessert, weil verminderte Radlaständerungen zwangsläufig unangenehme Aufbaubeschleunigungen reduzieren.
Darüber hinaus wird ein ASR-Eingriff durch eine Radlastannäherung verzögert, wodurch die Fahrzeugrader bei unebener Fahrbahn grundsätzlich später abheben und somit eine verbesserte Traktion erreicht wird. Besonders vorteilhaft ist hierbei, dass diese Funktion mit der bisher in den Fahrzeugen verbauten Sensorik machbar ist und daher keine zusätzlichen
Kosten bei der Produktion erzeugt.
Neben den oben beschriebenen Vorteilen während eines normalen Betriebszustandes kann auch in einer Pannensituation das Fahrverhalten des Fahrzeugs durch die erfindungsgemäße Lösung verbessert werden. Oftmals sind bei heutigen Pkw vollwertige Ersatzräder nur noch als Sonderausstattung wählbar und statt dessen lediglich kleinere Noträder vorgesehen. Mit der erfindungsgemäßen Lösung werden die Radlastdifferenzen minimiert, so dass auch das Notrad eine angemessene Radlast erhält und somit das Fahrzeug ein stabileres Fahrverhalten aufweist .
Prinzipiell verbessert die Erfindung auch die Robustheit des Fahrwerks. Tritt z.B. bei herkömmlichen Fahrwerken ein Offsetfehler eines Federwegsensors auf, so führt dieser ohne die Eigenschaft der Erfindung (Minimierung der Radlastdifferenzen) zwangsläufig zu permanenten Radlast- /Federwegdifferenzen, selbst bei Geradeausfahrt. Mit der erfindungsgemäßen Lösung werden beim Offsetfehler des Federwegsensors die Radlastdifferenzen minimiert, d.h. physikalisch die richtigen Federwege (bezüglich der Radlasten) eingestellt und somit die Robustheit des Systems erhöht .
Eine besonders günstige Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung eine ermittelte Verwindungskonstellation des Fahrzeugs überwiegend durch eine Ausfahrbewegung der Plunger auf der Ausfederdiagonalen ausregelt. Hierdurch kann erreicht werden, dass das Fahrzeug insgesamt mehr Bodenfreiheit aufweist, was sich besonders bei unebenem Gelände als vorteilhaft erweist. Gleichzeitig ist es dadurch möglich die Geländegängigkeit von ansonsten wenig geländegängigen Fahrzeugen zu erhöhen und die Verspannung des
Fahrzeugaufbaus zu reduzieren.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung eine ermittelte Verwindungskonstellation des Fahrzeugs überwiegend durch eine Einfahrbewegung der Plunger auf der Einfederdiagonalen ausregelt. Um die Fahrsicherheit bei höheren Geschwindigkeiten zu erhöhen ist es günstig, den Schwerpunkt des Fahrzeugs so tief als möglich anzuordnen. Wird einer Verwindung des Fahrzeugs überwiegend durch die Einfahrbewegung der Plunger auf der Einfederdiagonalen entgegengewirkt, so wird der Fahrzeugaufbau an das Gelände angenähert und damit der Schwerpunkt des Fahrzeugs automatisch nach unten verlegt.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus den zugehörigen Figurenbeschreibungen anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in den nachfolgenden Beschreibungen näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
Die Figuren zeigen schematisch,
Fig. 1 eine Skizze eines erfindungsgemäßen Fahrwerks auf einer verwundenen Ebene,
Fig. 2 eine Detailskizze eines AufhängungsSystems . Entsprechend Fig. 1 weist ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 12 einen von vier Fahrzeugrädern 8 getragenen Fahrzeugaufbau 1 auf . Die Fahrzeugrader 8 sind dabei in bekannter Weise mit einem regelbaren AufhängungsSystem 3 am Fahrzeugaufbau 1 angeordnet. Das AufhängungsSystem 3 kann entlang einer Belastungsachse 10 (vgl. Fig. 2) in Ausfederrichtung 6 ausgefahren und in Einfederrichtung 7 eingefahren werden. Bei einer Bewegung des regelbaren AufhängungsSystems 3 in Ausfederrichtung 6 wird ein Abstand zwischen dem Fahrzeugrad 8 und dem Fahrzeugaufbau 1 vergrößert, wogegen bei einer Bewegung des Aufhängungssystems 3 in Einfederrichtung 7 der Abstand zwischen dem Fahrzeugrad 8 und dem Fahrzeugaufbau 1 verkleinert wird. Dabei ist ein Ein- oder Ausfedervorgang für jedes Fahrzeugrad 8 bzw. AufhängungsSystem 3 unabhängig von einer jeweiligen Stellung der anderen Fahrzeugrader 8 bzw. AufhängungsSysteme 3 möglich. Dadurch kann erreicht werden, dass die Fahrzeugrader 8 auch auf einem, wie in Fig. 1 dargestellten, unebenen Gelände 2, Kontakt mit diesem behalten und somit eine verbesserte Traktion gewährleisten.
Das regelbare AufhängungsSystem 3 weist gemäß Fig. 2 passive Federelemente 9, die zwischen jeweils einem Fahrzeugrad 8 und dem Fahrzeugaufbau 1 sowie den Federelementen 9 in Reihe zugeordnete, hydraulische Verdrängeraggregate mit durch eine Steuerung 13 einstellbaren Plungern/Verdrängern 11 auf. Durch die Steuerung 13 kann auf die Stellung des Plungers 11 und somit auf die Stellung des AufhängungsSystems 3 Einfluss genommen werden. Dabei kann die Steuerung 13 den Plunger 11 in Ausfederrichtung 6 und Einfederrichtung 7 entlang der Belastungsachse 10 verstellen.
Gemäß Fig. 1 ist das unebene Gelände 2 so ausgebildet, dass die sich jeweils diagonal gegenüberliegenden Fahrzeugrader 8 entweder in Ausfederrichtung 6 oder Einfederrichtung 7 bewegen. Die sich diagonal gegenüberliegenden einen Fahrzeugrader 8, die sich in Ausfederrichtung 6 bewegen, sind durch eine Ausfederdiagonale 4 verbunden, wogegen die anderen Fahrzeugrader 8, die sich in Einfederrichtung 7 bewegen, durch eine Einfederdiagonale 5 verbunden sind.
Die auf der Einfederdiagonalen 4 liegenden Fahrzeugrader 8 weisen gemäß Fig. 1 einen im Mittel geringeren Abstand vom Fahrzeugaufbau 1 auf als die auf der Ausfederdiagonalen 5 liegenden Fahrzeugrader 8.
Die nicht in Fig. 1 dargestellte Steuerung 13 regelt die Einfahrbewegungen der Plunger 11 auf der Einfederdiagonalen 5 und/oder die Ausfahrbewegungen auf der Ausfederdiagonalen 4 aus, wodurch sich auch auf unebenem Gelände 2, das in Fig. 1 als verwundene Fahrbahn dargestellt ist, die Traktion verbessert und die Verspannung des Fahrzeugaufbaus 1 reduziert.
Prinzipiell gibt es drei Möglichkeiten zur Steuerung der
AufhängungsS steme 3. Bei der ersten regelt die Steuerung 13 eine ermittelte Verwindungskonstellation des Fahrzeugs 12 überwiegend durch eine Ausfahrbewegung der Plunger 11 in Ausfederrichtung 6 auf der Ausfederdiagonalen 4 aus. Dadurch wird erreicht, dass die Verspannung des Fahrzeugaufbaus 1 reduziert wird und sich der Abstand zwischen dem Gelände 2 und dem Fahrzeugaufbau 1 vergrößert, wodurch sich die Geländegängigkeit des Fahrzeugs 12 verbessert.
Bei der zweiten Variante regelt die Steuerung 13 die ermittelte Verwindungskonstellation des Fahrzeugs 12 überwiegend durch eine Einfahrbewegung der Plunger 11 entlang der Einfederrichtung 7 auf der Einfederdiagonalen 5 aus . Hierdurch wird erreicht, dass sich der Abstand zwischen dem Gelände 2 und dem Fahrzeugaufbau 1 verkleinert und somit der Schwerpunkt des Fahrzeugs 12 insgesamt gesenkt wird, was besonders bei geringen Unebenheiten und höherer Fahrgeschwindigkeit von Vorteil ist. Zudem wird auch hier die Verspannung des Fahrzeugaufbaus 1 reduziert .
Bei der dritten Variante regelt die Steuerung 13 die ermittelte Verwindungskonstellation des Fahrzeugs 12 etwa zu gleichen Teilen durch die Einfahrbewegung der Plunger 11 auf der Einfederdiagonalen 5 und durch die Ausfahrbewegung auf der Ausfederdiagonalen 4 aus. Hierdurch ergibt sich eine Kombination der oben beschriebenen Vorteile.
Dabei kann je nach Ausgestaltung des Geländes 2 die Ausfederdiagonale 4 auch zur Einfederdiagonalen 5 werden und umgekehrt .
Bei einer, nicht in Fig. 1 dargestellten, Neutral-Lage des Fahrzeugs 12 haben alle Fahrzeugrader 8 denselben Abstand zum Fahrzeugaufbau 1 und beide Radpaardiagonalen 4,5 verlaufenden parallel zum in Fig. 1 skizzierten Fahrzeugaufbau 1.
Zur Steuerung und/oder • Regelung des aktiven und/oder steuerbaren Fahrwerks ermittelt die Steuerung 13 eine vorgebbare Soll-Plungerstellung bzw. Soll-Plungerbewegungen / Geschwindigkeiten zum Ausgleich von Niveau-, Nick- und Wankbewegungen des Fahrzeugs 12 durch Vergleich mit jeweils vorhandenen Ist-Werten. Im Folgenden wird die Realisierung des Verfahrens anhand einer geschlossenen Berechnung von Soll-Plungerstellungen / Geschwindigkeiten auf Basis von
Niveau-/Nick-/Wank-Fehlern und einer Randbedingung „ebeneunebene" Fahrbahn dargestellt. Die Ermittlung setzt dabei eine zumindest annähernd gleiche Spurweite an einer Hinterachse 13 und einer Vorderachse 14 des Fahrzeugs 12 voraus und eine Vorzeichenkonvention ist so gerichtet, dass die radbezogenen Plunger- und Federwege in Richtung der Ausfederrichtung 6 positiv definiert sind.
In einem ersten Schritt werden zunächst aus einzelnen Regelanteilen Soll -Federwege berechnet. Dabei ist je eine Beziehung für die Differenz zwischen einem Soll_Niveau und einem Ist_Niveau (a) , einem Soll_Nickwinkel und einem Ist_Nickwinkel (b) sowie einem Soll_Wankwinkel und einem Ist_Wankwinkel (c) vorgesehen.
4- (Soll_Niveau-Ist_Niveau)=FSl+FS2+FS3+FS4-Fl-F2-F3-F4 (a) 2- (Soll_Nickw.-Ist_Nickw.)=FSl+FS2-FS3-FS4-Fl-F2+F3+F4 (b)
2- (Soll_Wankw.-Ist_Wankw.)=FSl-FS2+FS3-FS4-Fl+F2-F3+F4 (c)
0=FS1-FS2-FS3+FS4-F1+F2+F3-F4 (d)
Die letzte Beziehung (d) stellt dabei eine Randbedingung bezüglich der unebenen Fahrbahn 2 dar. Die Definition der Soll-Plungerwege ergibt sich aus:
4- (Soll__Niveau-Ist_Niveau)=PSl+PS2+PS3+PS4-Pl-P2-P3-P4 (e)
2- (Soll__Nickw.-Ist_Nickw.)=PSl+PS2-PS3-PS4-Pl-P2+P3+P4 (f) 2- (Soll_Wankw.-Ist_Wankw.)=PSl-PS2+PS3-PS4-Pl+P2-P3+P4 (g)
Kl- (FS1-FS2-PS1+PS2)=K2- (FS3-FS4-PS3+PS4) (h)
Die Beziehung (h) stellt dabei die Verbindung zu den ersten vier Beziehungen (a-d) her und bestimmt die Wankmomentenverteilung, die sich einstellt. Durch Einsetzen der ersten vier Beziehungen (a-d) in die zweiten vier (e-h) und die Eliminierung der Soll-Federwege (FS) ergeben sich die Soll-Plungerstellungen (PS) oder aufgelöst nach (PS-P) Soll- Plungerwegänderungen als Funktion einer Regelabweichung, der Federwege (F) und einer radbezogenen Federsteifigkeit der Vorderachse 14 (Kl) sowie einer radbezogenen Federsteifigkeit der Hinterachse 13 (K2) .
Der Vorteil der dargestellten Lösung ist dabei, dass alle Regelanteile direkte Soll-Werte ergeben. Es findet keine Überlagerung statt . Eine dynamische Beeinflussung einzelner Regelanteile, z.B. langsame Niveau-/Nickwinkelkorrektur, schnelle Wankwinkel-/Unebenenkorrektur ist nach wie vor möglich und lässt sich durch eine separate Filterung der Regeldifferenzen erreichen.
Mit Hilfe des beschriebenen Verfahrens lassen sich die Soll- Plungerstellungen aus den gegebenen Ist-Federwegen und den Ist-Plungerstellungen ermitteln und somit das aktive und/oder steuerbare Fahrwerk regeln. Die auftretenden Radlastdifferenzen werden für den Fall minimiert, dass nicht alle vier RadaufStandspunkte in einer Ebene liegen, wodurch eine Verspannung des Fahrzeugs reduziert wird. Neben einer Reduzierung der stationären und dynamischen Radlasten werden ASR-Eingriffe durch eine Radlastannäherung verzögert, wodurch die Räder bei unebener Fahrbahn grundsätzlich später abheben und somit eine verbesserte Traktion erreicht wird. Dies ist besonders vorteilhaft, da diese Funktion mit der bisher in den Fahrzeugen verbauten Sensorik machbar ist. Durch die reduzierten Radlastdifferenzen wird auch dem Notrad in einer Pannensituation angemessene Radlast zugeteilt und somit ein stabileres Fahrverhalten erzielt. DaimlerChrysler AG
Bezugszeichen- und Formelzeichenliste
1 Fahrzeugaufbau
2 Gelände
3 AufhängungsSystem
4 Ausfederdiagonale 5 Einfederdiagonale
6 Ausfederriehtung
7 Einfederrichtung
8 Fahrzeugrad
9 Feder 10 Belastungsrichtung
11 Plunger
12 Fahrzeug
13 Hinterachse
14 Vorderachse
VL vorne links
VR vorne rechts
HL hinten links
HR hinten rechts WAVA gewünschter Wankmomentenanteil der Vorderachse
F Radbezogener Ist-Federweg
FS Radbezogener Soll-Federweg
P Radbezogener Ist-Plungerweg
PS Radbezogener Soll-Plungerweg Kl (1-WAVA)* Radbezogene Federsteifigkeit-Vorderachse
K2 (0+WAVA)* Radbezogene Federsteifigkeit-Hinterachse

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
1. Verfahren zur Regelung und/oder Steuerung eines aktiven und/oder steuerbaren Fahrwerks für ein Fahrzeug (12) ,
- mit einem von vier Fahrzeugrädern (8) getragenen Fahrzeugaufbau (1) ,
- mit einem regelbaren AufhängungsSystem (3) , das passive Federelemente (9) zwischen jeweils einem Rad (8) des Fahrzeugs (12) und dem Fahrzeugaufbau (1) sowie den Federelementen (9) in Reihe zugeordneten, hydraulischen Verdrängeraggregaten mit durch eine Steuerung (13) einstellbaren, Plungern/Verdrängern (11) aufweist,
- wobei eine der Steuerung (13) zugeordnete Sensorik Federwege und Plungerstellungen ermittelt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , - dass die Steuerung (13) Verwindungskonstellationen des
Aufhängungssystems (3) ermittelt, bei denen die auf einer ersten Diagonalen - Einfederdiagonale (5) - gegenüberliegende Fahrzeugrader (8) im Mittel einen geringeren Abstand vom Fahrzeugaufbau (1) als die Räder (8) auf der anderen Diagonalen - Ausfederdiagonale (4) - aufweisen, und solche Verwindungskonstellationen durch Einfahrbewegungen der Plunger (11) auf der Einfederdiagonalen (5) und/oder Ausfahrbewegungen auf der Ausfederdiagonalen (4) ausregelt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuerung (13) eine ermittelte Verwindungskonstellation des Fahrzeugs (12) überwiegend durch eine Ausfahrbewegung der Plunger (11) auf der Ausfederdiagonalen (5) ausregelt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 , d a d u r c h g e k e n n z e i c.h n e t , dass die Steuerung (13) eine ermittelte •
Verwindungskonstellation des Fahrzeugs (12) überwiegend durch eine Einfahrbewegung der Plunger (11) auf der Einfederdiagonalen (4) ausregelt.
4. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuerung (13) eine ermittelte
Verwindungskonstellation des Fahrzeugs (12) etwa zu gleichen
Teilen durch eine Einfahrbewegung der Plunger (11) auf der Einfederdiagonalen (5) und eine Ausf hrbewegung auf der
Ausfederdiagonalen (4) ausregelt.
5. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass bei der Ausregelung einer Hub-, Nick- und
Wankkonstellation eine Neutral-Lage des Fahrzeugs (12) , bei der alle Räder (8) gleiche Abstände vom Fahrzeugaufbau (1) aufweisen, als Soll-Lage benutzt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass bei der Ausregelung einer Verwindungskonstellation eine von der Neutral-Lage in Richtung der Ist-Lage abweichende Lage als Soll-Lage benutzt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Abweichungen der abweichenden Lage von der Neutral- Lage mit zunehmender Differenz zwischen Neutral-Lage und Ist- Lage wachsen.
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