WO2015039659A1 - Radaufhängung und zugehöriges fahrwerk - Google Patents

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WO2015039659A1
WO2015039659A1 PCT/DE2014/200380 DE2014200380W WO2015039659A1 WO 2015039659 A1 WO2015039659 A1 WO 2015039659A1 DE 2014200380 W DE2014200380 W DE 2014200380W WO 2015039659 A1 WO2015039659 A1 WO 2015039659A1
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adaptive
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Raphael Fischer
Tobias Vogler
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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Definitions

  • the invention relates to a wheel suspension comprising at least one chassis component, a wheel hub drive and at least one chassis bearing which can be coupled to a vehicle body.
  • chassis for cars which have wheel hub drives. Hub drives can be better controlled both during an acceleration phase and during a braking operation, in particular faster and with steeper Weggradienten, as a conventional drive or a conventional brake system.
  • wheel suspensions or chassis are required, which have a high rigidity in the vehicle longitudinal direction.
  • eiastokinematische and acoustic requirements are taken into account, so that the provision of conventional bearings is not appropriate.
  • Conventional wheel suspensions and semi-rigid axles and rigid axles each have bearings that are specially adapted in terms of suspension and damping properties. However, this tuning is not optimal for all conceivable operating situations.
  • the invention has for its object to provide a suspension that is able to transfer steep Switzerlandgradienten.
  • the at least one chassis bearing is designed as an adaptive bearing with adjustable elasticity or as a passive progressively acting bearing.
  • the invention is based on the idea of bracing at least one chassis support in a suspension by means of an adaptive bearing with adjustable elasticity or rigidity. Due to the bracing, a steep traction force generated by a wheel hub drive during acceleration or braking can be transmitted. Compared to the use of stiffer bearings, the solution according to the invention has the advantage that the elasticity of the adaptive bearing is changed only when necessary, that is to say when there is a large traction gradient, in particular during an acceleration or braking process By contrast, adaptive bearings have a lower rigidity.
  • the at least one Fahrwerksiager the suspension of the invention may be formed as a passive progressively acting bearing.
  • a passive progressive bearing is designed to have a frequency dependent stiffness characteristic. As the frequency increases, the rigidity and thus the resistance of the bearing initially increases in a flat manner against acting loads. At higher frequencies, the stiffness then increases progressively, thereby stiffening rapidly changing forces more stably, in this case reducing the "loss path " in the suspension.) Loss path is the path of the longitudinal force relative to the vehicle travels until the full effect of the desired longitudinal force (acceleration or braking) acts on the vehicle.
  • the adaptive bearing is arranged such that its elasticity is adjustable in the horizontal direction. In this way, the desired stiffness of the bearing can be generated in situations with great longitudinal dynamics.
  • Adaptive bearings are known per se, as an example! Reference is made to DE 10 2009 015 166 A1.
  • adaptive bearings are used to support an internal combustion engine or power units of a motor vehicle, wherein the spring stiffness and / or the damping of the bearing adjustable ast, in this way unwanted vibration excitations are avoided.
  • adaptive bearings are used to adjust the rigidity of the bearing in the vertical direction.
  • the damping can be adjusted, in particular in the horizontal direction. Accordingly, the adaptive bearing can be used to adjust the stiffness and / or the damping.
  • the adaptive bearing is mechanically or electromechanically or pneumatically or hydraulically or e-lectorheoiogically or magnetorheologically controllable. If technically possible and reasonable, a combination of several types of control is possible.
  • the Fahntechniksbauteil a! S wishbone, sword handlebar, trailing arm, composite link or trapezoidal link can be formed.
  • any chassis component having one or more bearings can have an adaptive bearing with adjustable elasticity.
  • the elasticity of this bearing can be selectively adjusted or changed by means of the adaptive bearing to a to produce certain stiffness.
  • a composite link may have two adaptive bearings or two passive progressively acting bearings.
  • the suspension has a control device or is connectable or connected thereto, which is designed to adjust the elasticity of the adaptive bearing, the control device can thus in certain operating states, especially if a large longitudinal dynamics present is, intervene and adapt the elasticity of the adaptive bearing accordingly, in particular by increasing the rigidity.
  • the rigidity of the adaptive bearing is increased by the controller in an acceleration or braking operation.
  • the invention relates to a chassis for a motor vehicle.
  • the inventive suspension is characterized in that it has edge suspensions of the type described.
  • the chassis also comprises a control device which is designed to generate a longitudinal tension between the front axle and rear axle by adjusting the elasticity of the adaptive bearings,
  • Figure 1 is a first whichsbeis George! a suspension according to the invention
  • Figure 2 shows a second embodiment of a suspension according to the invention
  • Figure 3 is a graph showing the course of the stiffness of a passively progressive bearing over the frequency.
  • FIG. 1 shows a wheel suspension 1 with a chassis component which is designed as a triangular control arm 2.
  • the triangular control arm 2 is connected to a wheel hub drive 3, by means of which a wheel 4 can be driven.
  • the wishbone 2 is connectable via two bearings with a vehicle body, not shown.
  • a first bearing 5 is a rigid bearing, which is designed as a ball joint. In other embodiments, instead of a ball joint, another bearing or another joint may be provided.
  • a second bearing is designed as an adaptive bearing 6 with adjustable elasticity.
  • the wheel hub drive 3 can be controlled both driving and braking faster and with a steeper Weggradienten ais as a conventional drive or a conventional brake system.
  • the adaptive bearing 6 is used, whereby a situation-specific adaptation of the elasticity of this bearing and thus also the suspension can take place.
  • the elasticity of the adaptive bearing 5 and the damping can be adjusted.
  • the adaptive bearing 6 is activated when recognizable by a driver input such as the operation of the brake pedal or the accelerator pedal that there is a desire for strong longitudinal dynamics. Strong longitudinal dynamics can affect both a braking process and an acceleration process.
  • a vehicle system such as a brake assist, can signal a desired strong longitudinal dynamics.
  • the wheel suspension 1, in particular the adaptive bearing 6, is associated with a sealing device 7 which controls the adaptive bearing 6 in such a way that its rigidity increases in the horizontal direction. With increasing longitudinal dynamics can be achieved in this way a gain in safety and an increase in driving pleasure,
  • a variant of the suspension 1 shown in Figure 1 provides that the second adaptive bearing 6 is driven so that it exerts a force on the first bearing 5. As a result, both bearings 5, 6 are biased, resulting in the desired increase in the longitudinal stiffness.
  • the elasticity of the adaptive bearing 6 is divided e-electromechanically by the control device 7 sending corresponding control signals to the adaptive bearing 6.
  • the control of the bearings can be done mechanically, pneumatically, hydraulically, electro-theoretically or magnetorheologically.
  • Figure 2 shows a second embodiment of a suspension 8.
  • a Fahrtechniksbautei! is designed as a composite core 9 or torsion beam axle.
  • the composite link 9 can be used as a rear axle with front-wheel drive or rear-wheel drive.
  • the composite link 9 comprises two longitudinal wings 10, 1 1, which are interconnected by a profile 12.
  • In accordance with the firstticiansbeispiei wheel hub drives 3 are provided through which a respective wheel 4 is driven.
  • the composite link 9 is connected via two bearings 13. 14 with a vehicle body. Both bearings 13, 14 are designed as adaptive bearings, the E- iastiztician, in particular in the horizontal direction, Mitteis a Steuerungsetn- direction 7 is einsteilbar.
  • the two adaptive bearings 13, 14 of the composite deflector 9 can generate a longitudinal force by a corresponding control of the adaptive bearings 13, 14, if a steep tensile force gradient is present. In this way, the rigidity of the rear axle increases and large ßere train force gradients, which are generated by the wheel hub drives 3, are transmitted.
  • FIG. 1 and FIG. 2 An alternative embodiment provides that, instead of the adaptive bearings provided in FIG. 1 and FIG. 2, a passive progressively acting bearing is used in each case.
  • a passive progressively acting bearing is used in each case.
  • Such a bearing is designed to have a strong frequency-dependent stiffness characteristic.
  • Figure 3 shows qualitatively the course of the stiffness of such a passively progressive acting position compared to a conventional bearing over the frequency.
  • the frequency f is plotted on the horizontal axis, the rigidity F on the vertical axis.
  • the curve designated by the reference numeral 15 shows the behavior of a conventional bearing. As the frequency increases, only a slight increase in stiffness can be seen; the conventional bearing has approximately a linear relationship between stiffness and frequency.
  • the curve of an adaptive bearing denoted by reference numeral 16 in FIG. 3 has a strong frequency-dependent stiffness.
  • the stiffness of the adaptive bearing initially increases only slightly, which can be seen from the flat course of the curve 16.
  • the stiffness F then increases increasingly, whereby high-frequency excitations by a Radnabenant ieb counteracted.
  • a passive progressive bearing has the advantage that no separate control device is needed.
  • the desired progressive behavior adjusts itself frequency-dependent automatically.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Radaufhängung (1) mit wenigstens einem Fahrwerksbauteil, einem Radnabenantrieb (3) und wenigstens einem mit einer Fahrzeugkarosserie koppelbaren Fahrwerkslager, das als adaptives Lager (6, 13, 14) mit einstellbarer Elastizität oder als passiv progressiv wirkendes Lager ausgebildet ist.

Description

Bezeichnung der Erfindung
Radaufhängung und zugehöriges Fahrwerk Beschreibung
Gebiet der Erfindung Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung mit wenigstens einem Fahrwerks- bauteil, einem Radnabenantrieb und wenigstens einem mit einer Fahrzeugkarosserie koppeibaren Fahrwerkslager.
Hintergrund der Erfindung
Derzeit werden Fahrwerke für PKWs entwickelt, die Radnabenantriebe aufweisen. Radnabenantriebe können sowohl während einer Beschleunigungsphase als auch bei einem Bremsvorgang besser, insbesondere schneller und mit steileren Zugkraftgradienten, geregelt werden als ein herkömmlicher Antrieb bzw. eine herkömmliche Bremsanlage. Um diese gute Regelbarkeit umzusetzen, werden Radaufhängungen bzw. Fahrwerke benötigt, die eine große Steifigkeit in Fahr- zeuglängsrichtung aufweisen. Andererseits sind auch eiastokinematische und akustische Anforderungen zu berücksichtigen, so dass das Vorsehen herkömmlicher Lager nicht zweckmäßig ist. Herkömmliche Radaufhängungen sowie halbstarre Achsen und Starrachsen besitzen jeweils Lager, die hinsichtlich der Federungs- und Dämpfungseigenschaften speziell angepasst sind. Diese Abstimmung ist jedoch nicht für alle denkbaren Betriebssituationen optimal.
Zusammenfassung der Erfindung Der Erfindung Hegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung anzugeben, die in der Lage ist, steile Zugkraftgradienten zu übertragen.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einer Radaufhängung der eingangs genann- ten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass das wenigstens eine Fahrwerksla- ger als adaptives Lager mit einstellbarer Elastizität oder ais passiv progressiv wirkendes Lager ausgebildet ist.
Die Erfindung beruht auf der Idee, bei einer Radaufhängung wenigstens ein Fahrwerksiager mittels eines adaptiven Lagers mit einstellbarer Elastizität bzw. Steifigkeit zu verspannen. Durch das Verspannen kann ein steiler Zugkraftgra- dient, der durch einen Radnabenantrieb beim Beschleunigen oder Bremsen erzeugt wird, übertragen werden. Im Vergleich zur Verwendung steiferer Lager weist die erfindungsgemäße Lösung den Vörie ii auf, dass die Elastizität des adaptiven Lagers lediglich bei Bedarf geändert wird, das heißt wenn ein großer Zugkraftgradient vorliegt, insbesondere bei einem Beschleunigungs- oder einem Bremsvorgang, In den übrigen Betriebszuständen weist das adaptive Lager hingegen eine niedrigere Steifigkeit auf.
Alternativ kann das wenigstens eine Fahrwerksiager der erfindungsgemäßen Radaufhängung als passiv progressiv wirkendes Lager ausgebildet sein. Ein derartiges spezielles passiv progressiv wirkendes Lager ist so gestaltet, dass es eine frequenzabhängige Steifigkeitskennlinie aufweist. Bei steigender Frequenz steigt die Steifigkeit und damit die Widerstandskraft des Lagers gegenüber einwirkenden Belastungen zunächst flach an. Bei höheren Frequenzen steigt die Steifigkeit dann zunehmend (progressiv) an, wodurch sich schnell ändernde Kräfte steifer abgestützt werden, in diesem Fall also der„Verlustweg" in der Radaufhängung verringert wird. Verlustweg ist der Weg. den das unter Längskraft stehende Rad relativ zum Fahrzeug zurücklegt, bis die volle Wirkung der gewünschten Längskraft (Beschleunigung oder Bremsung) auf das Fahrzeug wirkt. Bei der erfindungsgemäßen Radaufhängung wird es bevorzugt, dass das adaptive Lager derart angeordnet ist, dass dessen Elastizität in horizontaler Richtung einstellbar ist. Auf diese Weise kann die gewünschte Steifigkeit des La- gers in Situationen mit großer Längsdynamik erzeugt werden.
Adaptive Lager sind an sich bekannt, als Beispie! wird auf die DE 10 2009 015 166 A1 hingewiesen. Bei herkömmlichen Anwendungen werden adaptive Lager eingesetzt, um einen Verbrennungsmotor oder Aggregate eines Kraftfahrzeugs zu lagern, wobei die Federsteifägkeit und/oder die Dämpfung des Lagers einstellbar äst, auf diese Weise sollen unerwünschte Schwingungsanregungen vermieden werden. Bei derartigen Anwendungen werden adaptive Lager eingesetzt, um die Steifigkeit des Lagers in vertikaler Richtung einzustellen. Bei der erfindungsgemäßen Radaufhängung kann es auch vorgesehen sein, dass bei dem adaptiven Lager die Dämpfung einsteilbar ist, insbesondere in horizontaler Richtung. Dementsprechend kann das adaptive Lager eingesetzt werden, um die Steifigkeit und /od er die Dämpfung einzustellen. Durch diese Einstellmöglichkeiten wird eine gute Anpassung an unterschiedliche Betriebs- zustände erreicht.
Im Rahmen der Erfindung wird es bevorzugt, dass das adaptive Lager mechanisch oder elektromechanisch oder pneumatisch oder hydraulisch oder e~ lektrorheoiogisch oder magnetorheologisch ansteuerbar ist. Sofern technisch möglich und sinnvoll ist auch eine Kombination mehrerer Ansteuerungsarten möglich.
Bei der erfindungsgemäßen Radaufhängung kann das Fahnwerksbauteil a!s Querlenker, Schwertlenker, Längslenker, Verbundlenker oder Trapezlenker ausgebildet sein. Dementsprechend kann praktisch jedes Fahrwerksbauteil, das ein oder mehrere Lager aufweist, ein adaptives Lager mit einsteilbarer E- lastizität aufweisen. Im aktivierten Zustand kann mittels des adaptiven Lagers die Elastizität dieses Lagers gezielt eingestellt oder verändert werden, um eine bestimmte Steifigkeit zu erzeugen. Beispielsweise kann ein Verbundlenker zwei adaptive Lager oder zwei passiv progressiv wirkende Lager aufweisen. in weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass die Radaufhängung eine Steuerungseinrichtung aufweist oder damit verbindbar oder verbunden ist, die zum Einstellen der Elastizität des adaptiven Lagers ausgebildet ist, Die Steuerungseinrichtung kann somit in bestimmten Betriebs- zuständen, insbesondere wenn eine große Längsdynamik vorhanden ist, eingreifen und die Elastizität des adaptiven Lagers entsprechend anpassen, ins- besondere durch Erhöhen der Steifigkeit. Vorzugsweise wird die Steifigkeit des adaptiven Lagers durch die Steuerungseinrichtung bei einem Beschleunigungsoder Bremsvorgang erhöht.
Daneben betrifft die Erfindung ein Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug. Das erfin- dungsgemäße Fahrwerk zeichnet sich dadurch aus, dass es Randaufhängungen der beschriebenen Art aufweist. Vorzugsweise umfasst das Fahrwerk auch eine Steuerungseinrichtung, die dazu ausgebildet ist, eine Längsverspannung zwischen Vorderachse und Hinterachse durch Einstellen der Elastizität der a- daptiven Lager zu erzeugen,
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 ein erstes Ausführungsbeispäe! einer erfindungsgemäßen Radaufhängung; Figur 2 ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Radaufhängung; und Figur 3 eine grafische Darstellung, in der der Verlauf der Steifigkeit eines passiv progressiv wirkenden Lagers über der Frequenz dargestellt ist.
Ausführliche Beschreibung der Zeichnung
Figur 1 zeigt eine Radaufhängung 1 mit einem Fahrwerksbauteil, das als Dreiecksquerlenker 2 ausgebildet äst. Der Dreiecksquerlenker 2 ist mit einem Rad - nabenantrieb 3 verbunden, durch den ein Rad 4 antreibbar ist. In Figur 1 erkennt man, dass der Dreiecksquerlenker 2 über zwei Lager mit einer nicht gezeigten Fahrzeugkarosserie verbindbar ist. Ein erstes Lager 5 ist ein steifes Lager, das als Kugelgelenk ausgebildet ist. Bei anderen Ausführungen kann anstelle eines Kugelgelenks auch ein anderes Lager bzw. ein anderes Gelenk vorgesehen sein. Ein zweites Lager ist als adaptives Lager 6 mit einstellbarer Elastizität ausgebildet.
Der Radnabenantrieb 3 kann sowohl antreibend als auch bremsend schneller und mit einem steileren Zugkraftgradienten geregelt werden ais ein konventio- neiler Antrieb bzw. eine konventionelle Bremsanlage. Um in Fahrzeuglängsrichtung eine steife Lagerung zu erzeugen, wird das adaptive Lager 6 eingesetzt, wodurch eine situationsgebundene Anpassung der Elastizität dieses Lagers und damit auch der Radaufhängung erfolgen kann. Neben der Elastizität kann bei dem adaptiven Lager 5 auch die Dämpfung eingestellt werden.
Das adaptive Lager 6 wird aktiviert, wenn durch eine Fahrereingabe wie die Betätigung des Bremspedals oder des Fahrpedals erkennbar ist, dass der Wunsch nach starker Längsdynamik besteht. Eine starke Längsdynamik kann sowohl einen Bremsvorgang als auch einen Beschleunigungsvorgang betref- fen. Neben Fahrereingaben, die über ein Pedal vermittelt werden, kann auch ein Fahrzeugsystem, beispielsweise ein Bremsassistent, eine gewünschte starke Längsdynamik signalisieren. Der Radaufhängung 1 , insbesondere dem adaptiven Lager 6, ist eine Sieue- rungseinrichtung 7 zugeordnet die das adaptive Lager 6 so ansteuert, dass sich dessen Steifigkeit in horizontaler Richtung erhöht. Bei ansteigender Längsdynamik kann auf diese Weise ein Sicherheitsgewinn und eine Erhöhung der Fahrfreude erzielt werden,
Eine Variante der in Figur 1 gezeigten Radaufhängung 1 sieht vor, dass das zweite adaptive Lager 6 so angesteuert wird, dass es eine Kraft auf das erste Lager 5 ausübt. Dadurch werden beide Lager 5, 6 vorgespannt, wodurch sich die gewünschte Erhöhung der Längssteif ig keit ergibt.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiei erfolgt die Einsteilung der Elastizität des adaptiven Lagers 6 e!ektromechanisch, indem die Steuerungseinrichtung 7 entsprechende Steuersignale an das adaptive Lager 6 sendet. Bei anderen Ausführungen kann die Ansteuerung der Lager mechanisch, pneumatisch, hydraulisch, elektrorheoiogisch oder magnetorheologisch erfolgen.
Figur 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer Radaufhängung 8. Ein Fahrwerksbautei! ist dabei als Verbundienker 9 bzw. Verbundlenkerachse aus- gebildet. Der Verbundlenker 9 kann als Hinterachse eingesetzt werden mit Frontantrieb oder Heckantrieb. Der Verbundlenker 9 umfasst zwei Längsschwingen 10, 1 1 , die durch ein Profil 12 miteinander verbunden sind. In Übereinstimmung mit dem ersten Ausführungsbeispiei sind Radnabenantriebe 3 vorgesehen, durch die jeweils ein Rad 4 angetrieben wird.
Der Verbundlenker 9 ist über zwei Lager 13. 14 mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden. Beide Lager 13, 14 sind als adaptive Lager ausgebildet, deren E- iastizität, insbesondere in horizontaler Richtung, mitteis einer Steuerungsetn- richtung 7 einsteilbar ist. Die beiden adaptiven Lager 13, 14 des Verbundlen- kers 9 können durch eine entsprechende Ansteuerung der adaptiven Lager 13, 14 eine Längskraft erzeugen, wenn ein steiler Zugkraftgradient vorhanden ist. Auf diese Weise erhöht sich die Steifigkeit der Hinterachse nd es können grö- ßere Zug kraftgra dienten, die von den Radnabenantrieben 3 erzeugt werden, übertragen werden.
Ein alternatives Ausführungsbeispiel sieht vor, dass anstelle der in Figur 1 und Figur 2 vorgesehenen adaptiven Lager jeweils ein passiv progressiv wirkendes Lager eingesetzt wird. Ein derartiges Lager ist so ausgebildet, dass es eine starke frequenzabhängige Steifigkeitskennlinie aufweist. Figur 3 zeigt qualitativ den Verlauf der Steifigkeit eines derartigen passiv progressiv wirkenden Lages im Vergleich zu einem herkömmlichen Lager über der Frequenz. Die Frequenz f ist auf der waagerechten Achse aufgetragen, die Steifigkeit F auf der senkrechten Achse, Die mit dem Bezugszeichen 15 bezeichnete Kurve zeigt das Verhalten eines herkömmlichen Lagers. Bei steigender Frequenz ist lediglich eine geringe Zunahme der Steifigkeit erkennbar, das herkömmliche Lager weist näherungsweise einen linearen Zusammenhang zwischen Steifigkeit und Fre- quenz auf. Die in Figur 3 mit dem Bezugszeichen 16 bezeichnete Kurve eines adaptiven Lagers weist eine stark frequenzabhängige Steifigkeit auf. Bei niedriger Frequenz steigt die Steifigkeit des adaptiven Lagers zunächst nur gering an, was an dem flachen Verlauf der Kurve 16 erkennbar ist. Bei höheren Frequenzen steigt die Steifigkeit F dann zunehmend an, wodurch hochfrequenten Anregungen durch einen Radnabenant ieb entgegengewirkt wird.
Ein passiv progressiv wirkendes Lager weist den Vorteil auf, dass keine separate Steuerungseinrichtung benötigt wird. Das gewünschte progressive Verhalten stellt sich frequenzabhängig selbsttätig ein.
Bezugszahleniiste
1 Radaufhängung
2 Dreiecksquerlenker
3 Radnabenantrieb
4 Rad
5 Lager
δ Lager
7 Steuerungseinrichtung
8 Radaufhängung
9 Verbundlenker
10 Längsschwinge
1 1 Längsschwinge
12 Profil
13 Lager
14 Lager
15 Kurve
16 Kurve

Claims

Patentansprüche
1 . Radaufhängung (1 ) mit wenigstens einem Fahrwerksbauteil einem Radnabenantrieb (3) und wenigstens einem mit einer Fahrzeugkarosse- rie koppeibaren Fahrwerksiager, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Fahrwerksiager als adaptives Lager (6, 13, 14) mit einsteilbarer Elastizität oder als passiv progressiv wirkendes Lager ausgebildet ist.
Radaufhängung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das adaptive Lager (6, 13, 14) derart angeordnet ist, dass dessen Elastizität in im Wesentlichen horizontaler Richtung einstellbar ist.
3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem adaptiven Lager (6, 13, 14) die Dämpfung einstellbar ist, insbesondere die Dämpfung in im Wesentlichen horizontaler Richtung.
4. Radaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dassdas adaptive Lager (6, 3, 14) mechanisch oder eiektromechanisch oder pneumatisch oder hydraulisch oder elektrorheo- logisch oder magnetorheoiogisch ansteuerbar ist,
5. Radaufhängung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das passiv progressiv wirkende Lager eine frequenzabhängig progressiv stei- gende Steifigkeit aufweist.
6. Radaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerksbautei! als Querlenker, Schwertlenker, Längslenker, Verbundlenker (9) oder Trapezlenker ausgebildet ist.
7. Radaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrwerksbauteii, insbesondere ein Verbundlenker, zwei adaptive Lager (13, 14) oder zwei passiv progressiv wirkende Lager aufweist, 8, Radaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Steuerungseinrichtung (7) aufweist oder damit verbindbar oder verbunden ist, die zum Einstellen der Elastizität des adaptiven Lagers (6, 13, 14) ausgebildet ist, 9. Radaufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (7) dazu ausgebildet ist, die Steifigkeit des adaptiven Lagers (6, 13, 14) bei einem Beschleunigungs- oder Bremsvorgang zu erhöhen.
Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass es Radaufhängungen (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 und vorzugsweise eine Steuerungseinrichtung (7) aufweist, die dazu ausgebiidet ist, eine Längsverspannung zwischen einer Vorderachse und einer Hinterachse durch Einsteilen der Elastizität der adaptiven Lager zu erzeugen.
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