WO2016202596A2 - Radaufhängung für ein fahrzeug - Google Patents

Radaufhängung für ein fahrzeug Download PDF

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WO2016202596A2
WO2016202596A2 PCT/EP2016/062446 EP2016062446W WO2016202596A2 WO 2016202596 A2 WO2016202596 A2 WO 2016202596A2 EP 2016062446 W EP2016062446 W EP 2016062446W WO 2016202596 A2 WO2016202596 A2 WO 2016202596A2
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wishbone
bearings
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wheel suspension
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Martin DURKOVIC
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B60G2206/13—Constructional features of arms with more than two attachment points on the sprung part of the vehicle

Definitions

  • the present invention relates to a suspension for a vehicle, in particular for a two-lane road vehicle.
  • FIG. 4 schematically shows in simplified form a suspension 100 according to the prior art.
  • the suspension 100 includes a prior art wishbone 102.
  • the wishbone 102 is connected at one point to the wheel carrier.
  • About a front rubber bearing 108 and a rear rubber bearing 1 10 of the wishbone 102 is connected to the body.
  • the front rubber bearing 108 has a linear stiffness curve.
  • the rear rubber mount 1 10 has a stiffness progression.
  • Figure 4 shows a tie rod 14 of the suspension 100.
  • the drawn in Figure 4 force F on the wheel is aligned parallel to a vehicle longitudinal axis 1.
  • FIG 4 shows a Lenkermomentanpol 15. Due to the elasticity of the two rubber bearings 108 and 1 10 of the wishbone 102 rotates due to the force F to the Lenkermomentanpol 15. In conjunction with the tie rod 14 results in a Radaufhfitungsmomentanpol 16. At moderate force F is the Radaufhfitungsmomentanpol 16th on the vehicle side of the Suspension. With a correspondingly large force F, the Lenkermomentanpol 15 moves towards the rear rubber bearing 1 10. The Lenkermomentanpol 15 shifts due to uneven changes in the bearing stiffness of the two rubber bearings 108 and 1 10. The rear rubber bearing 1 10 has a more progressive stiffness curve than the front Rubber bearing 108.
  • the suspension should allow as much creative freedom to interpret the driving dynamics.
  • the object is achieved by the features of claim 1.
  • the dependent claims have advantageous embodiments of the invention to the subject.
  • the object is achieved by a suspension for a vehicle.
  • the vehicle is in particular a two-lane road vehicle.
  • the suspension includes a wishbone assembly.
  • This wishbone assembly is used to connect a wheel carrier to the body.
  • the term body is to be understood broadly and also includes any subframe, subframe or axle.
  • the wishbone assembly is connected to the wheel carrier.
  • the wheel carrier in turn carries the wheel.
  • On the wishbone arrangement a wishbone area and a tension / compression strut area are defined.
  • the transverse link region extends essentially in the vehicle transverse direction.
  • the tension / compression strut area extends substantially in Vehicle longitudinal direction.
  • a Switzerlandstreben Scheme or a strut area is a Switzerlandstreben Scheme or a strut area.
  • the wishbone arrangement is designed as a rigid wishbone.
  • the wishbone area and the tension / compression strut area are formed.
  • the wishbone arrangement is formed by two components: a wishbone forms the wishbone area and a tension or compression strut forms the tension / compression strut area.
  • a wishbone forms the wishbone area
  • a tension or compression strut forms the tension / compression strut area.
  • each with rubber bearings or ball bearings each with rubber bearings or ball bearings: (i) The wishbone area and the tension / compression strut area are each separately connected to the wheel carrier, (ii) The wishbone area and the tension / compression strut area are connected to each other on the wheel side wherein the wishbone area or the tension / compression strut area is connected to the wheel carrier. (iii) One of the two areas is connected to the damper and the other area is connected to the wheel carrier.
  • the wishbone area is connected to the body via a first bearing and a second bearing.
  • the tension / compression strut area is connected to the body via a third bearing.
  • the additional second bearing is used according to the invention to connect the wishbone assembly to the body.
  • the use of the three bearings between the wishbone assembly and the body has the distinct advantage that on the one hand relatively elastic bearings can be used and thus acoustic requirements are met and on the other hand due to the three camps elastodynamic displacement of the Lenkermomentanpols can be largely suppressed.
  • the suspension according to the invention with the three bearing points of the wishbone arrangement can be used for a wide variety of axle concepts. It always allows the use of three relatively elastic bearings a conscious influence on the driving dynamics. In particular, such a progressive toe change can be largely avoided.
  • the second bearing is located between the first bearing and the third bearing.
  • the wishbone arrangement is designed as a rigid wishbone, that the second bearing is located on a handlebar rotational axis of the wishbone.
  • the handlebar rotation axis is defined as a straight line through the position of the first bearing and the third bearing.
  • the second bearing is closer to the first bearing than the third bearing.
  • the Lenkermomentanpol is in construction position of the vehicle relatively close to the first camp. Therefore, the additional second bearing is positioned relatively close to the first bearing to stabilize the instantaneous pole in this region.
  • the wishbone arrangement is in particular a lower link. Accordingly, the wishbone arrangement is advantageously arranged below the wheel rotation axis.
  • the three bearings are elastic bearings.
  • the elastic bearings are preferably either rubber bearings or hydraulic bearings.
  • the first bearing and the second bearing each have a stiffness of 1000 to 10,000 N / mm.
  • the rigidity of the third bearing is advantageously between 100 and 250 N / mm, in particular between 100 and 200 N / mm.
  • relatively low stiffnesses can be used for all three bearings. This has a positive effect on the acoustics.
  • the first bearing has a stiffness progression
  • the second bearing has a linear stiffness profile
  • the third bearing has a stiffness progression.
  • the second and the third bearing have a rigidity progression
  • the first bearing has a linear stiffness curve.
  • all three bearings have a stiffness progression. It is preferably provided in all three alternatives that at least two bearings are essentially simultaneously in the progression.
  • the third bearing has a rigidity progression, wherein the first and second bearing have a linear stiffness curve.
  • This alternative is particularly advantageous if the tension / compression strut area is designed as a tension strut. In this case, the control of the movement of the Lenkermomentanpols is not necessary, but this embodiment allows an increase in the control arm without the wishbone comes into collision with the output shaft, since the output shaft is usually directly above the wishbone bearing.
  • FIG. 3 is a schematic representation of the invention
  • Wheel suspension according to the embodiment, and Figure 4 is a schematic representation of a suspension according to the
  • FIG. 1 An essential part of the suspension 1 is a triangle handlebar trained Wishbone assembly 2. This is shown in two different views in Figures 1 and 2.
  • the wishbone arrangement 2 is connected via a connection 7 to a wheel carrier 5 which is shown purely schematically.
  • a wheel carrier 5 On the wheel carrier 5 in turn a wheel 12 (see Figure 3) is attached.
  • the Dreieckslenkeranordnng 2 connects the wheel 5 with a purely schematically illustrated body. 6
  • the wishbone arrangement 2 has a transverse link area 3 and a tension / compression strut area 4.
  • the wishbone area 3 is connected to the body 6 via a first bearing 8 and a second bearing 9.
  • the tension / compression strut area 4 is connected to the body 6 via a third bearing 10.
  • FIGS. 1 and 2. At these recordings usual elastic bearings, such as rubber bearings or hydraulic bearings are used.
  • FIG. 2 shows the vehicle longitudinal axis 1 1 for orientation purposes. Furthermore, FIG. 2 shows a handlebar rotational axis 13. All three bearings 8, 9, 10 are located on this straight handlebar rotation axis 13. Preferably, the handlebar rotation axis, with a maximum deviation of 15 °, parallel to the vehicle longitudinal axis 1 1 runs.
  • the wishbone arrangement 2 shown in FIGS. 1 and 2 has different struts which lead to the bearings 8, 9 and 10.
  • the wishbone Anan 2 also be formed as a flat, non-branched component.
  • the wishbone area 3 and the tension / compression strut area 4 can also be separate, mutually movable components.
  • Figure 3 shows schematically simplified, the suspension 1.
  • the wheel 12 is shown here.
  • FIG. 3 shows a tie rod 14 as part of the wheel suspension 1.
  • a relatively small force F acts parallel to the vehicle longitudinal direction 1 1 on the wheel 12.
  • a relatively large force F acts. In the example shown, this is the left one Front axle of a vehicle. Accordingly, the tie rod 14 is in the direction of travel in front of the wishbone arrangement 2 and the tension / compression strut area 4 extends to the rear.
  • the wishbone assembly 2 When loaded with force F, the wishbone assembly 2 rotates about a normal to the handlebar level. This results in the Lenkermomentanpol 15. In connection with the positioning of the tie rod 14 results in the Radaufhfitungsmomentanpol 16 by which the suspension 1 rotates at the force F.
  • Figure 3 shows only one of many ways to design the suspension 1.
  • the wishbone assembly 2 can also be installed so that the tension / compression strut area 4 extends forward.
  • the suspension suspension torque pole 16 need not be in conjunction with a tie rod 14, but may also result in conjunction with another wheel guiding element.
  • the Lenkermomentanpol 15 due to the use of the three bearings 8, 9, 10 does not move or only slightly at a load with force F.
  • the stiffnesses of the individual bearings are selected such that the desired behavior of the steering torque arm 15 results.
  • the first bearing 8 and the second bearing 9 are arranged on both sides of the Lenkermomentanpols 15.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Fahrzeug, umfassend: eine Dreieckslenkeranordnung zur Verbindung eines Radträgers mit einer Karosserie, wobei die Dreieckslenkeranordnung einen Querlenkerbereich und einen Zug-/Druckstrebenbereich umfasst, wobei der Querlenkerbereich über ein erstes Lager und ein zweites Lager mit der Karosserie verbindbar ist, und wobei der Zug-/Druckstrebenbereich.

Description

Radaufhängung für ein Fahrzeug
Beschreibung
Vorliegende Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein zweispuriges Straßenfahrzeug.
Der Stand der Technik kennt unterschiedliche Einzelradaufhängungen für Fahrzeuge. Im vorliegenden Fall wird ein Dreieckslenker der Radaufhängung betrachtet. Der Dreieckslenker dient, in Verbindung mit anderen radführenden Elementen, zur Verbindung eines Radträgers mit der Karosserie. Der Begriff Karosserie ist hier breit zu verstehen und umfasst auch etwaige Hilfsrahmen, Achsträger oder Fahrschemel. Figur 4 zeigt schematisch vereinfacht eine Radaufhängung 100 nach dem Stand der Technik. Die Radaufhängung 100 umfasst einen Dreieckslenker 102 nach dem Stand der Technik. Der Dreieckslenker 102 ist an einem Punkt mit dem Radträger verbunden. Über ein vorderes Gummilager 108 und ein hinteres Gummilager 1 10 ist der Dreieckslenker 102 mit der Karosserie verbunden. Im gezeigten Beispiel weist das vordere Gummilager 108 einen linearen Steifigkeitsverlauf auf. Das hintere Gummilager 1 10 weist eine Steifigkeitsprogression auf. Darüber hinaus zeigt Figur 4 eine Spurstange 14 der Radaufhängung 100. Die in Figur 4 eingezeichnete Kraft F auf den Radträger ist parallel zu einer Fahrzeuglängsachse 1 ausgerichtet.
Figur 4 zeigt einen Lenkermomentanpol 15. Aufgrund der Elastizität der beiden Gummilager 108 und 1 10 dreht der Dreieckslenker 102 aufgrund der Kraft F um den Lenkermomentanpol 15. In Verbindung mit der Spurstange 14 ergibt sich ein Radaufhängungsmomentanpol 16. Bei moderater Kraft F liegt der Radaufhängungsmomentanpol 16 auf der fahrzeugzugewandten Seite der Radaufhängung. Bei entsprechend großer Kraft F verschiebt sich der Lenkermomentanpol 15 in Richtung des hinteren Gummilagers 1 10. Der Lenkermomentanpol 15 verschiebt sich dabei aufgrund ungleichmäßiger Änderungen der Lagersteifigkeiten der beiden Gummilager 108 und 1 10. Das hintere Gummilager 1 10 weist einen progressiveren Steifigkeitsverlauf auf als das vordere Gummilager 108. Dadurch kommt es zu einer ungewollten Spurverstellung des Rades. Im Extremfall, wie dies die schematische untere Darstellung in Figur 4 zeigt, wandert der Radaufhängungsmomentanpol 16 auf die fahrzeugäußere Seite des Rades, wodurch sich ein sehr progressiver Verlauf der Vorspur ergibt. Um eine Verschiebung des Lenkermomentanpols weitestgehend zu unterdrücken, müssten relativ steife Gummilager 108, 1 10 verwendet werden. Dies ist jedoch aus Sicht der Akustik nicht erstrebenswert.
Es ist Aufgabe vorliegender Erfindung, eine Radaufhängung anzugeben, die einen wartungsarmen und sicheren Betrieb eines Fahrzeuges ermöglicht. Insbesondere soll die Radaufhängung möglichst viel gestalterischen Freiraum zur Auslegung der Fahrdynamik ermöglichen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruches 1. Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung zum Gegenstand. Somit wird die Aufgabe gelöst durch eine Radaufhängung für ein Fahrzeug. Bei dem Fahrzeug handelt es sich insbesondere um ein zweispuriges Straßenfahrzeug. Die Radaufhängung umfasst eine Dreieckslenkeranordnung. Diese Dreieckslenkeranordnung wird verwendet zur Verbindung eines Radträgers mit der Karosserie. Der Begriff Karosserie ist hier breit zu verstehen und umfasst auch etwaige Hilfsrahmen, Fahrschemel oder Achsträger. Die Dreieckslenkeranordnung ist mit dem Radträger verbunden. Der Radträger wiederum trägt das Rad. An der Dreieckslenkeranordnung sind ein Querlenkerbereich und ein Zug-/Druckstrebenbereich definiert. Der Querlenkerbereich erstreckt sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung. Der Zug-/Druckstrebenbereich erstreckt sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung. Je nach Einbaulage handelt sich um einen Zugstrebenbereich oder einen Druckstrebenbereich.
Gemäß einer ersten Alternative ist die Dreieckslenkeranordnung als steifer Dreieckslenker ausgebildet. Im Dreieckslenker sind der Querlenkerbereich und der Zug-/Druckstrebenbereich ausgebildet.
In einer zweiten Alternative ist die Dreieckslenkeranordnung durch zwei Bauteile gebildet: ein Querlenker bildet den Querlenkerbereich und eine Zug- oder Druckstrebe bildet den Zug-/Druckstrebenbereich. Für die radseitige Anbindung gibt es unterschiedliche vorteilhafte Varianten, jeweils mit Gummilager oder Kugellager: (i) Der Querlenkerbereich und der Zug-/Druckstrebenbereich sind jeweils separat mit dem Radträger verbunden, (ii) Der Querlenkerbereich und der Zug-/Druckstrebenbereich sind radseitig miteinander verbunden, wobei der Querlenkerbereich oder der Zug-/Druckstrebenbereich mit dem Radträger verbunden ist. (iii) Einer der beiden Bereiche ist mit dem Dämpfer verbuden und der andere Bereich ist mit dem Radträger verbunden ist.
Erfindungsgemäß sind zwischen der Dreieckslenkeranordnung und der Karosserie drei Lager vorgesehen: der Querlenkerbereich ist über ein erstes Lager und ein zweites Lager mit der Karosserie verbunden. Der Zug- /Druckstrebenbereich ist über ein drittes Lager mit der Karosserie verbunden. Im Vergleich zum Stand der Technik wird also erfindungsgemäß das zusätzliche zweite Lager verwendet, um die Dreieckslenkeranordnung mit der Karosserie zu verbinden.
Die Verwendung der drei Lager zwischen der Dreieckslenkeranordnung und der Karosserie hat den entscheidenden Vorteil, dass einerseits relativ elastische Lager verwendet werden können und somit Akustikanforderungen erfüllt werden und andererseits aufgrund der drei Lager eine elastodynamische Verschiebung des Lenkermomentanpols weitestgehend unterdrückt werden kann. Die erfindungsgemäße Radaufhängung mit den drei Lagerstellen der Dreieckslenkeranordnung kann für unterschiedlichste Achskonzepte verwendet werden. Dabei ermöglicht stets die Verwendung dreier relativ elastischer Lager eine bewusste Beeinflussung der Fahrdynamik. Insbesondere lässt sich so eine progressive Vorspuränderung weitestgehend vermeiden.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass das zweite Lager zwischen dem ersten Lager und dem dritten Lager liegt. Des Weiteren ist bevorzugt vorgesehen, wenn die Dreieckslenkeranordnung als steifer Dreieckslenker ausgebildet ist, dass das zweite Lager auf einer Lenkerdrehachse des Dreieckslenkers liegt. Die Lenkerdrehachse ist definiert als Gerade durch die Position des ersten Lagers und des dritten Lagers.
Des Weiteren ist bevorzugt vorgesehen, dass das zweite Lager näher am ersten Lager liegt als am dritten Lager. Der Lenkermomentanpol liegt in Konstruktionslage des Fahrzeuges relativ nahe am ersten Lager. Deshalb wird das zusätzliche zweite Lager relativ nahe am ersten Lager positioniert, um in diesem Bereich den Momentanpol zu stabilisieren.
Bei der Dreieckslenkeranordnung handelt es sich insbesondere um einen unteren Lenker. Dementsprechend wird die Dreieckslenkeranordnung vorteilhafterweise unterhalb der Raddrehachse angeordnet.
Darüber hinaus ist bevorzugt vorgesehen, dass die drei Lager elastische Lager sind. Die elastischen Lager sind vorzugsweise entweder Gummilager oder Hydrolager. Vorteilhafterweise weisen das erste Lager und das zweite Lager jeweils eine Steifigkeit von 1000 bis 10000 N/mm auf.
Die Steifigkeit des dritten Lagers liegt vorteilhafterweise zwischen 100 und 250 N/mm, insbesondere zwischen 100 und 200 N/mm.
Erfindungsgemäß können für alle drei Lager relativ geringe Steifigkeiten verwendet werden. Dies wirkt sich positiv auf die Akustik aus.
Für alle drei Lager können entweder Gummilager oder Hydrolager verwendet werden. Des Weiteren kann an allen drei Lagern eine Steifigkeitsprogression oder ein linearer Steifigkeitsverlauf vorgesehen sein. Als besonders bevorzugt haben sich folgende Alternativen erwiesen:
Vorteilhafterweise weist das erste Lager eine Steifigkeitsprogression auf, das zweite Lager weist einen linearen Steifigkeitsverlauf auf und das dritte Lager weist eine Steifigkeitsprogression auf. Alternativ dazu ist vorgesehen, dass das zweite und das dritte Lager eine Steifigkeitsprogression aufweisen, wobei das erste Lager einen linearen Steifigkeitsverlauf aufweist. In einer dritten Alternative weisen alle drei Lager eine Steifigkeitsprogression auf. Bevorzugt ist dabei in allen drei Alternativen vorgesehen, dass zumindest zwei Lager im Wesentlichen gleichzeitig in die Progression gehen.
In einer vierten Alternative ist vorgesehen, dass das dritte Lager eine Steifigkeitsprogression aufweist, wobei das erste und zweite Lager einen linearen Steifigkeitsverlauf aufweisen. Diese Alternative ist insbesondere von Vorteil, wenn der Zug-/Druckstrebenbereich als Zugstrebe ausgebildet ist. In diesem Fall ist die Steuerung der Bewegung des Lenkermomentanpols nicht nötig, aber diese Ausführung ermöglicht eine Anhebung des Querlenkers ohne dass der Querlenker in Kollision mit der Abtriebswelle kommt, da die Abtriebswelle normalerweise direkt über dem Querlenkerlager liegt.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren. Es zeigen:
Figur 1 und 2 eine Dreieckslenkeranordnung der erfindungsgemäßen
Radaufhängung gemäß einem Ausführungsbeispiel,
Figur 3 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen
Radaufhängung gemäß dem Ausführungsbeispiel, und Figur 4 eine schematische Darstellung einer Radaufhängung nach dem
Stand der Technik.
Im Folgenden wird anhand der Figuren 1 bis 3 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Radaufhängung 1 im Detail beschrieben. Wesentlicher Bestandteil der Radaufhängung 1 ist ein Dreieckslenker ausgebildete Dreieckslenkeranordnung 2. Dieser ist in zwei verschiedenen Ansichten in den Figuren 1 und 2 dargestellt. Die Dreieckslenkeranordnung 2 wird über eine Anbindung 7 mit einem rein schematisch dargestellten Radträger 5 verbunden. Am Radträger 5 wiederum ist ein Rad 12 (siehe Figur 3) befestigt. Die Dreieckslenkeranordnng 2 verbindet den Radträger 5 mit einer rein schematisch dargestellten Karosserie 6.
Die Dreieckslenkeranordnung 2 weist einen Querlenkerbereich 3 und einen Zug- /Druckstrebenbereich 4 auf. Der Querlenkerbereich 3 ist über ein erstes Lager 8 und ein zweites Lager 9 mit der Karosserie 6 verbunden. Der Zug- /Druckstrebenbereich 4 ist über ein drittes Lager 10 mit der Karosserie 6 verbunden. Der Übersichtlichkeit halber sind in Figuren 1 und 2 lediglich die Aufnahmen für die entsprechenden Lager gezeigt. An diesen Aufnahmen werden übliche elastische Lager, beispielsweise Gummilager oder Hydrolager eingesetzt.
Figur 2 zeigt zur Orientierung die Fahrzeuglängsachse 1 1. Des Weiteren ist in Figur 2 eine Lenkerdrehachse 13 eingezeichnet. Alle drei Lager 8, 9, 10 liegen auf dieser geraden Lenkerdrehachse 13. Vorzugsweise verläuft die Lenkerdrehachse, mit einer maximalen Abweichung von 15°, parallel zur Fahrzeuglängsachse 1 1.
Die in Figuren 1 und 2 dargestellte Dreieckslenkeranordnung 2 weist unterschiedliche Streben auf, die zu den Lagern 8, 9 und 10 führen. Alternativ kann die Dreieckslenkeranorndung 2 auch als ein flächiges, nicht verzweigtes Bauteil ausgebildet werden. Der Querlenkerbereich 3 und der Zug- /Druckstrebenbereich 4 können auch separate, zueinander bewegliche Bauteile sein. Figur 3 zeigt schematisch vereinfacht die Radaufhängung 1. Ergänzend zur Dreieckslenkeranordnung 2 ist hier das Rad 12 gezeigt. Des Weiteren zeigt Figur 3 als Bestandteil der Radaufhängung 1 eine Spurstange 14.
In der oberen Darstellung von Figur 3 wirkt auf das Rad 12 eine relativ geringe Kraft F parallel zur Fahrzeuglängsrichtung 1 1. In der unteren Darstellung wirkt eine relativ große Kraft F. Im gezeigten Beispiel handelt es sich um die linke Vorderachse eines Fahrzeuges. Dementsprechend befindet sich die Spurstange 14 in Fahrtrichtung vor der Dreieckslenkeranordnung 2 und der Zug- /Druckstrebenbereich 4 erstreckt sich nach hinten.
Bei einer Belastung mit Kraft F dreht die Dreieckslenkeranordnung 2 um eine Normale auf die Lenkerebene. Dabei ergibt sich der Lenkermomentanpol 15. In Zusammenhang mit der Positionierung der Spurstange 14 ergibt sich der Radaufhängungsmomentanpol 16, um den sich die Radaufhängung 1 bei der Kraft F dreht.
Figur 3 zeigt nur eine von vielen Möglichkeiten zur Ausgestaltung der Radaufhängung 1. Insbesondere kann die Dreieckslenkeranordnung 2 auch so verbaut werden, dass sich der Zug-/Druckstrebenbereich 4 nach vorne erstreckt. Der Radaufhängungmomentanpol 16 muss sich nicht in Verbindung mit einer Spurstange 14 ergeben, sondern kann sich auch in Verbindung mit einem anderen radführenden Element ergeben. Entscheidend ist, dass sich der Lenkermomentanpol 15 aufgrund der Verwendung der drei Lager 8, 9, 10 nicht oder nur geringfügig bei einer Belastung mit Kraft F verschiebt. Je nach Ausgestaltung des Achskonzeptes werden die Steifigkeiten der einzelnen Lager so gewählt, dass sich das gewünschte Verhalten des Lenkermomentanpols 15 ergibt. Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass das erste Lager 8 und das zweite Lager 9 beidseitig des Lenkermomentanpols 15 angeordnet werden.
Bezugszeichenliste: 1 Radaufhängung
2 Dreieckslenkeranordnung
3 Querlenkerbereich
4 Zug-/Druckstrebenbereich
5 Radträger
6 Karosserie
7 Anbindung
8, 9, 10 Lager
1 1 Fahrzeuglängsachse
12 Rad
13 Lenkerdrehachse
14 Spurstange
15 Lenkermomentanpol
16 Radaufhängungsmomentanpol
F Kraft
100 Radaufhängung nach dem Stand der Technik
102 Dreieckslenker nach dem Stand der Technik
108 vorderes Gummilager nach dem Stand der Technik
1 10 hinteres Gummilager nach dem Stand der Technik

Claims

Patentansprüche:
1. Radaufhängung (1 ) für ein Fahrzeug, umfassend:
- eine Dreieckslenkeranordnung (2) zur Verbindung eines Radträgers (5) mit einer Karosserie (6),
- wobei die Dreieckslenkeranordnung (2) einen Querlenkerbereich (3) und einen Zug-/Druckstrebenbereich (4) umfasst,
- wobei der Querlenkerbereich (3) über ein erstes Lager (8) und ein zweites Lager (9) mit der Karosserie (6) verbindbar ist, und
- wobei der Zug-/Druckstrebenbereich (4) über ein drittes Lager (10) mit der Karosserie (6) verbindbar ist.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Lager (9) zwischen dem ersten Lager (8) und dem dritten Lager (10) angeordnet ist.
3. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Lager (9) auf einer Lenkerdrehachse (13) des Dreieckslenkers (2) liegt, wobei die Lenkerdrehachse (13) als Gerade durch das erste Lager (8) und das dritte Lager (10) definiert ist.
4. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Lager (9) näher am ersten Lager (8) liegt als am dritten Lager (10).
5. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dreieckslenkeranordnung (2) unterhalb einer Raddrehachse angeordnet ist.
6. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die drei Lager (8, 9, 10) elastische Lager, vorzugsweise Gummilager oder Hydrolager, sind.
7. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Lager (8) und das zweite Lager (9) jeweils eine
Steifigkeit zwischen 1000 und 10000 N/mm aufweisen.
8. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Lager (10) eine Steifigkeit zwischen 100 und 250 N/mm aufweist.
9. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Lager (8) eine Steifigkeitsprogression aufweist, das zweite Lager (9) einen linearen Steifigkeitsveriauf aufweist, und das dritte Lager (10) eine Steifigkeitsprogression aufweist.
10. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Lager (8) einen linearen Steifigkeitsveriauf aufweist, das zweite Lager (9) eine Steifigkeitsprogression aufweist, und das dritte Lager ( 0) eine Steifigkeitsprogression aufweist.
PCT/EP2016/062446 2015-06-16 2016-06-02 Radaufhängung für ein fahrzeug WO2016202596A2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015211060.5A DE102015211060A1 (de) 2015-06-16 2015-06-16 Radaufhängung für ein Fahrzeug
DE102015211060.5 2015-06-16

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