DE102007007417A1

DE102007007417A1 - Einrichtung zum Ausgleichen von Wankbewegungen

Info

Publication number: DE102007007417A1
Application number: DE200710007417
Authority: DE
Inventors: Ulrich Dr. Grau
Original assignee: Schaeffler KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2007-02-12
Filing date: 2007-02-12
Publication date: 2008-08-14

Abstract

Einrichtung zum Ausgleichen von Wankbewegungen eines Aufbaus von Fahrzeugen, mit einem aktiven Stabilisator (1, 16, 33), dessen Aktuator (5, 17, 35) wirksam an Stabilisatorteilen zur aktiven bedarfsweisen Verdrehung der Stabilisatorteile angeschlossen ist, wobei ein passiver Stabilisator (2, 28, 34), beispielsweise eine Drehstabfeder, parallel zu dem aktiven Stabilisator (1, 16, 33) geschaltet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Ausgleichen von Wankbewegungen eines Aufbaus von Fahrzeugen. Derartige Einrichtungen verhindern ein unerwünschtes Wanken des Aufbaus eines Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt.
Aus DE 198 46 275 A1 beispielsweise ist ein System und Verfahren zur Wankstabilisierung von Fahrzeugen bekannt geworden. Ein aktiver Stabilisator weist einen Aktuator auf, der zwischen zwei Stabilisatorhälften wirksam angeordnet ist. Die beiden Stabilisatorhälften greifen an Querlenkern der beiden Räder einer Achse an. Der Aktuator weist einen Elektromotor und ein daran angeschlossenes Getriebe auf. Das Gehäuse des Aktuators ist an die eine Stabilisatorhälfte und die Antriebswelle des Aktuators ist an die andere Stabilisatorhälfte angeschlossen. Mittels einer geeigneten Steuereinrichtung kann der Aktuator bedarfsweise zur Verdrehung der Stabilisatorhälften angesteuert werden.
Bei derartigen aktiven Stabilisatoren wird angestrebt, den Wankwinkel deutlich zu reduzieren, wobei gegebenenfalls ab einer gewissen Querbeschleunigung des Fahrzeugs ein bestimmter Wankwinkel zugelassen werden soll. Bekannte aktive Stabilisatoren sind in ihrer Leistungsfähigkeit begrenzt durch die Bordnetzrecoursen des Fahrzeugs. Bei herkömmlichen Fahrzeugen kann das elektrische Bordnetz die erforderlichen Leistungsspitzen nur schwer oder überhaupt nicht bereitstellen. Alternativ zu den hier eingesetzten elektrisch betätigten Aktuatoren sind auch hydraulische Aktuatoren denkbar. Allerdings sind diese hydraulischen Systeme begrenzt durch die Leistungsfähigkeit der Hydraulikversorgung.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung war es, eine Einrichtung nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 anzugeben, bei der die bereitzustellende Fremdenergie zur Betätigung des Aktuators reduziert werden kann, ohne den gewünschten Wankausgleich zu beeinträchtigen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Einrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst. Durch die Parallelschaltung des passiven Stabilisators wird der aktive Stabilisator in der Weise unterstützt, dass die Leistungsaufnahme des Aktuators reduziert werden kann. Der passive Stabilisator trägt dabei einen Teil der Last, die sonst alleine von dem aktiven Stabilisator übernommen werden müsste.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung kann darin gesehen werden, dass aufgrund der geringeren Leistungsaufnahme der Aktuator günstiger und kleiner ausgeführt werden kann.
Zusätzlich kann das Fahrzeugverhalten durch die gezielte Aufteilung von Rollsteifigkeiten zwischen den Fahrzeugachsen mittels der passiven und aktiven Systeme dahingehend beeinflusst werden, dass bei Betrieb mit dem aktiven System das Eigenlenkverhalten beliebig an die Fahrsituation angepasst werden kann. Ferner kann bei Ausfall des aktiven Aktuators – beispielsweise infolge von Stromausfall – ein sicherer Fahrzustand infolge des parallel geschalteten passiven Stabilisators erreicht werden.
Die Erfindung ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn aus fahrdynamischen oder anderen Gründen bei hohen Querbeschleunigungen Wankwinkel gezielt zugelassen werden sollen. In diesem Fall kann sich ein erheblicher Teil des Rollmomentes auf dem passiven Teil der Stabilisatorkombination abstützen, während der aktive Stabilisator entlastet wird. Der Abrollkomfort (Kopierverhal ten) kann durch aktives Betätigen des Aktuators verbessert werden, wenn Fahrbahnanregungen gezielt ausgeregelt werden und die Verspannung des passiven Stabilisators ausgleichen.
In modernen Fahrzeugen erfolgt die Auslegung der Achsen und der Querstabilisatoren oftmals derart, dass die Fahrzeuge im Grenzbereich der Fahrdynamik ein untersteuerndes Eigenlenkverhalten zeigen. Das untersteuernde Eigenlenkverhalten wird dadurch erreicht, dass der Anteil der Rollmomentabstützung an der Vorderachse deutlich größer ist als an der Hinterachse. Die Rollsteifigkeit der Achse kann maßgeblich durch die Steifigkeit der Querstabilisatoren beeinflusst werden, ohne dass die Steifigkeit der Tragfedern der Radaufhängung zwingend verändert werden müsste. Die Erfindung bietet hier den wesentlichen Vorteil, dass die Verteilung der Rollmomentabstützung auf die passiven Stabilisatoren im Fall eines Systemausfalles des aktiven Stabilisators ein sicheres Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs sicherstellen kann.
Bei einer erfindungsgemäßen Weiterbildung kann der Aktuator zwischen zwei Stabilisatorhälften angeordnet sein, wobei die eine Stabilisatorhälfte des aktiven Stabilisators beispielsweise an einem Querlenker eines Rades und die andere Stabilisatorhälfte an einem Lenker des anderen Rades einer gemeinsamen Achse angreifen.
Der passive Stabilisator kann entsprechend angeordnet werden. Die so angeordneten Stabilisatoren können problemlos parallel geschaltet werden.
Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung kann ein gesamtes erforderliches Stabilisatormoment zur Einstellung der Wankkennlinie des Fahrzeugs gebildet sein aus dem passiven Stabilisatormoment des passiven Stabilisators und dem aktiven Stabilisatormoment des aktiven Stabilisators. Die Parallelschaltung bewirkt eine gewünschte Entlastung des aktiven Stabilisators, also des Aktuators, der im Regelfall mit elektrischer oder hydraulischer Energie versorgt wird.
Eine gezielte Ansteuerung der erfindungsgemäßen Einrichtung kann mittels einer Steuereinrichtung vorgesehen werden. Diese Steuereinrichtung berücksichtigt die Kennwerte des passiven Stabilisators, sodass eine erwünschte Verteilung der Rollmomente auf die Achsen des Fahrzeuges eingestellt werden kann.
In bekannter Weise kann der passive Stabilisator eine quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnete Drehstabfeder und zwei je an einem Ende der Drehstabfeder drehfest angeordnete Schenkel aufweisen.
Ebenso kann der aktive Stabilisator zwei hintereinander angeordnete Stabilisatorhälften aufweisen, zwischen denen der Aktuator angeordnet ist. In diesem Fall kann der Aktuator mit seiner Antriebswelle an die eine Stabilisatorhälfte und mit seinem Gehäuse an die andere Stabilisatorhälfte angeschlossen sein. An beide von dem Aktuator abgewandte Enden kann jeweils drehfest ein Schenkel anschließen.
Diese beiden Stabilisatoren können mit ihren Stabilisatorhälften und Drehstabfedern nebeneinander liegend angeordnet sein. Bei dieser Anordnung ist ebenfalls eine problemlose parallele Schaltung möglich.
Die Schenkel des aktiven Stabilisators können neben oder über den Schenkeln des passiven Aktuators angeordnet sein, wobei die Schenkelenden in eine gemeinsame Richtung ausgerichtet sind oder einander zugewandt sind.
Eine weitere erfindungsgemäße Variante sieht vor, dass der passive Stabilisator einen Torsionsstab aufweist, wobei der aktive Stabilisator einen zwischen zwei Stabilisatorhälften wirksam angeordneten Aktuator aufweist, dessen Antriebswelle an die eine Stabilisatorhälfte und dessen Gehäuse an die andere Stabilisatorhälfte angeschlossen ist und wobei der Torsionsstab durch das Antriebselement und durch die beiden Stabilisatorhälften durchgeführt ist. Bei dieser erfindungsgemäßen Weiterbildung ist eine sehr raumsparende Anordnung möglich, wobei zugleich problemlos eine radiale Abstützung des Torsi onsstabes an dem aktiven Stabilisator eingerichtet werden kann. Beispielsweise können die Stabilisatorhälften als Rohre ausgeführt sein.
Die beiden Stabilisatorhälften können an ihren von dem Aktuator abgewandten Enden drehfest mit dem Torsionsstab verbunden sein, wobei eine erfindungsgemäße Weiterbildung vorsehen kann, dass der Torsionsstab und die Stabilisatorhälften an gemeinsame Schenkel drehfest angeschlossen sind.
Bei modernen Kraftfahrzeugen ist das auf die kurvenäußeren Räder wirkende Rollmoment ungleich verteilt. So ist oftmals das kurvenäußere Rad der Vorderachse deutlich höher belastet als das kurvenäußere Rad der Hinterachse. Die erfindungsgemäße Kombination eines aktiven Stabilisators mit einem passiven Stabilisator ermöglicht auch bei ungleichgroßen Rollmomenten die Verwendung von gleichen aktiven Stabilisatoren mit gleichen Aktuatoren. Es braucht keine Auslegung des Aktuators für eine erhöhte Belastung vorgenommen zu werden, da die Kombination mit dem passiven Stabilisator auch für größere Belastungen an der Vorderachse ausreichend dimensioniert ist.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung gegenüber herkömmlichen aktiven Wankstabilisatoren kann darin gesehen werden, dass keine besondere Fail-Safe-Einrichtung vorgesehen werden braucht. Fail-Safe-Einrichtungen werden dann vorgesehen, wenn bei aktiven Stabilisatoren beispielsweise die Energieversorgung wegbricht. In dieser Situation würden die beiden Stabilisatorhälften unerwünschte Verdrehungen zueinander verrichten, sodass das Fahrzeug bei einer Kurvenfahrt unbeherrschbar werden kann. Zugleich bewirkt die Fail-Safe-Schaltung oft, dass die beiden Stabilisatorhälften in dieser unerwünscht verdrehten Position der Stabilisatorhälften miteinander arretiert werden und das Fahrzeug nach der Kurve um die Wankachse geneigt bleibt.
Die Erfindung hingegen ermöglicht selbst bei einem Ausfall der Energieversorgung des aktiven Stabilisators ein Aufrichten des Fahrzeugaufbaus nach einer Kurvenfahrt mittels des parallel geschalteten passiven Stabilisators.
Das Kopierverhalten von Fahrwerken mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung zur Wankstabilisierung kann zusätzlich mit einer weiteren Einrichtung versehen sein, die es ermöglicht die Wirkverbindung des passiven Stabilisators zu unterbrechen. Beispielsweise kann der passive Stabilisator zwei Stabilisatorhälften aufweisen, die über eine Kupplung verbunden sind. Bei eingerückter Kupplung sind die beiden Stabilisatorhälften drehfest miteinander verbunden und arbeiten gemeinsam nach Art einer Drehstabfeder, wie sie oben beschrieben ist. Wenn die Kupplung ausgerückt ist, sind die beiden Stabilisatorhälften getrennt voneinander, also nicht mehr drehfest miteinander verbunden. Bei ausgerückter Kupplung ist demzufolge das Kopierverhalten deutlich verbessert; das bedeutet, beispielsweise bei Fahrten auf unebenen Fahrbahnen mit zahlreichen Schlaglöchern werden Auslenkbewegungen des einen Rades nicht auf das andere Rad kopiert. Die so weitergebildete erfindungsgemäße Einrichtung bietet demzufolge vorteilhafte fahrwerkstechnische Einstellmöglichkeiten für sehr unterschiedliche Gegebenheiten und Forderungen.
Nachstehend wird die Erfindung anhand von drei in insgesamt fünf Figuren abgebildeten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
1 eine erfindungsgemäße Einrichtung in schematischer Darstellung,
2 eine Diagramm mit Kennlinien von Stabilisatoren,
3 eine weitere Kennlinie,
4 eine weitere erfindungsgemäße Einrichtung und
5 in schematischer Darstellung eine weitere erfindungsgemäße Variante.
Die in der 1 abgebildete erfindungsgemäße Einrichtung zum Ausgleichen von Wankbewegungen eines Aufbaus von Fahrzeugen ist in dieser Abbildung lediglich schematisch dargestellt. An einem nicht weiter abgebildeten Fahrschemel eines Fahrzeuges sind ein aktiver Stabilisator 1 und ein passiver Stabilisator 2 über Lager 3, 4 gelagert. Der aktive Stabilisator 1 umfasst einen Aktuator 5, der zwischen zwei hintereinander angeordneten Stabilisatorhälften 6 angeschlossen ist. Der Aktuator besteht im Wesentlichen aus einem Elektromotor und einem daran angeschlossenen Getriebe. Die Antriebswelle des Aktuators 5 ist an die eine Stabilisatorhälfte 7 und das Gehäuse 8 des Aktuators ist an die andere Stabilisatorhälfte 6 angeschlossen. An die von dem Aktuator 5 abgewandten Enden der Stabilisatorhälften 6, 7 schließen einstückig abgewinkelte Schenkeln 9 drehfest an. Diese Schenkel 9 wiederum greifen über Lenker an hier nur angedeutete Dreieckslenker 10 an. Räder 11 sind an den Dreieckslenkern 10 aufgenommen. Die Räder 11 stützen sich gegenüber dem Fahrzeugaufbau über übliche Federbeine 12 ab.
Der Aktuator 5 kann über eine geeignete Steuereinrichtung 13 angesteuert werden, sodass eine erwünschte Wankkennlinie aus einem gesamten Stabilisatormoment eingestellt werden kann, das gebildet ist aus dem passiven Stabilisatormoment des passiven Stabilisators 2 und dem aktiven Stabilisatormoment des aktiven Stabilisators 1.
Der passive Stabilisator 2 weist eine ebenfalls quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnete Drehstabfeder 14 und zwei je an einem Ende der Drehstabfeder 14 drehfest angeordnete Schenkel 15 auf. Die Schenkel 15 des passiven Stabilisators 2 sind ebenfalls über geeignete Lenker an die Dreieckslenker 10 angeschlossen.
2 zeigt eine Kennlinie K1 des passiven Stabilisators 2 und eine Kennlinie K2 des aktiven Stabilisators 1, wobei der Rollwinkel des Fahrzeugaufbaus über der Querbeschleunigung aufgetragen ist. Dem Diagramm ist zu entnehmen, dass der passive Stabilisator 2 ein annähernd lineares Verhalten zeigt. Demgegenüber kann mit dem aktiven Stabilisator 2 die Kennlinie K2 gefahren wer den, wobei dem Diagramm zu entnehmen ist, dass bis zu einer Querbeschleunigung von etwa 0,5 g kein Rollwinkel zugelassen wird, während bei größer werdender Querbeschleunigung ein Rollwinkel zugelassen wird.
3 zeigt nun die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Einrichtung. Das Diagramm gemäß 3 zeigt die Kennlinie K3 für das gesamte erforderliche Stabilisatormoment, wobei der aktive und der passive Aktuator parallel geschaltet sind. Bis zu einer Beschleunigung von etwa 0,5 g übernimmt ausschließlich der aktive Stabilisator 1 den Wankausgleich, wobei kein Rollwinkel zugelassen wird. Demzufolge bleibt der passive Stabilisator zunächst unbelastet. In dem Diagramm ist dies daran zu erkennen, dass eine Momentenbelastung des passiven Stabilisators 2 bis zu einer Querbeschleunigung 0,5 g ausbleibt. Erst ab dieser hier frei gewählten Grenze bei 0,5 g wird die Leistung des aktiven Stabilisators 1 gesteuert zurückgenommen, sodass nun unter der wirkenden Querbeschleunigung eine Belastung des passiven Stabilisators 2 erfolgt. Der passive Stabilisator 2 übernimmt demzufolge einen größer werdenden Anteil des Rollmomentes, wodurch der aktive Stabilisator 1 entlastet wird.
Dadurch ist es möglich, den aktiven Stabilisator 1 auf deutlich geringere Maximalmomente auszulegen. Des Weiteren wird eine deutliche Reduzierung der Antriebs- und Halteleistungen erreicht. Bei der hier beschriebenen erfindungsgemäßen Einrichtung kann die erforderliche Leistungsaufnahme des Elektromotors des Aktuator 5 gegenüber einer herkömmlichen Anwendung ohne parallel geschalteten passiven Stabilisator um den Faktor 4 reduziert werden. Diese Reduzierung ergibt sich dadurch, dass die Verlustleistung des Elektromotors im Quadrat zur Momentenbelastung zunimmt.
4 zeigt eine erfindungsgemäße Variante. Ein aktiver Stabilisator 16 ist als Hohlwellenstabilisator ausgeführt. Ein Aktuator 17 ist zwischen zwei jeweils als Hohlwelle ausgeführten Stabilisatorhälften 18, 19 angeordnet. Der Aktuator 17 weist ein Gehäuse 20 auf, in dem ein Elektromotor 21 angeordnet ist. Der Stator 22 des Elektromotors 21 ist drehfest mit der einen Stabilisatorhälfte 19 verbunden. Der Rotor 23 des Elektromotors 21 ist an ein Übersetzungsgetriebe 24 angeschlossen, dessen Antriebswelle 25 drehfest mit der anderen Stabilisatorhälfte 18 verbunden ist. Die Antriebswelle 25 ist über Lager 26 in dem Gehäuse 20 gelagert.
Beide Stabilisatorhälften 18, 19 sind über Lager 27 an einem hier nicht weiter abgebildeten Fahrschemel gelagert.
Ein passiver Stabilisator 28 weist einen Torsionsstab 29 auf, der durch die beiden Stabilisatorhälften 18, 19 und durch den Aktuator 17 hindurchgeführt ist. Die beiden Stabilisatorhälften 18, 19 sind an ihren von dem Aktuator 17 abgewandten Enden über Verbindungsflansche 30 drehfest mit dem Torsionsstab 29 verbunden. Außerhalb der Stabilisatorhälften 18, 19 sind Schenkel 31 drehfest an dem Torsionsstab 29 angeschlossen. Diese Schenkel 31 sind ebenso wie in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel beispielsweise an Dreieckslenker angeschlossen.
Der Torsionsstab 29 ist über weitere Lager 32 gegenüber den Stabilisatorhälften 18, 19 abgestützt, wobei diese Lager 32 im Inneren der Stabilisatorhälften 18, 19 angeordnet sind.
Die Wirkungsweise dieser erfindungsgemäßen Variante entspricht der geschilderten Wirkungsweise zu dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel.
5 zeigt schließlich in rein schematischer Darstellung eine weitere parallele Schaltung eines aktiven Stabilisators 33 und eines passiven Stabilisators 34. Der aktive Stabilisator 33 weist hier ebenfalls einen Aktuator 35 auf, der zwischen zwei Stabilisatorhälften 36, 37 angeordnet ist. An die von dem Aktuator 35 abgewandten Enden der Stabilisatorhälften 36, 37 sind Schenkel 38 drehfest angeschlossen.
Der passive Stabilisator 34 weist eine Drehstabfeder 39 auf, die parallel zu den beiden Stabilisatorhälften 36, 37 angeordnet ist. An die Enden der Drehstabfeder sind Schenkel 40 drehfest angeschlossen. Die Drehstabfeder 39 und die Stabilisatorhälften 36, 37 sind parallel zueinander angeordnet. Die Schenkelenden der einen Schenkel 38 und die Schenkelenden der anderen Schenkel 40 sind einander zugewandt.
Ein passiver Stabilisator kann beispielsweise aus einer quer zur Fahrzeuglängsachse angeordneten Drehstabfeder gebildet sein, an deren beide Enden jeweils ein Hebelarm drehfest angeschlossen ist. Der Hebelarm kann einstöckig an die Drehstabfeder angeformt sein oder durch ein separates Bauteil gebildet sein. Bei ungleichmäßiger Einfederung der beiden Räder einer Achse, zum Beispiel beim Durchfahren einer Kurve, werden die beiden Hebelarme unter Verdrehung der Drehstabfeder ausgelenkt, wobei das wirksame Drehmoment der Drehstabfeder einem Einfedern des kurvenäußeren Rades entgegenwirkt. Passive Stabilisatoren benötigen anders als aktive Stabilisatoren keine separate Energieversorgung.

1: aktiver Stabilisator
2: passiver Stabilisator
3: Lager
4: Lager
5: Aktuator
6: Stabilisatorhälfte
7: Stabilisatorhälfte
8: Drehstabfeder
9: Schenkel
10: Dreieckslenker
11: Rad
12: Federbein
13: Steuereinrichtung
14: Drehstabfeder
15: Schenkel
16: aktiver Stabilisator
17: Aktuator
18: Stabilisatorhälfte
19: Stabilisatorhälfte
20: Gehäuse
21: Elektromotor
22: Stator
23: Rotor
24: Übersetzungsgetriebe
25: Antriebswelle
26: Lager
27: Lager
28: passiver Stabilisator
29: Torsionsstab
30: Verbindungsflansch
31: Schenkel
32: Lager
33: aktiver Stabilisator
34: passiver Stabilisator
35: Aktuator
36: Stabilisatorhälfte
37: Stabilisatorhälfte
38: Schenkel
39: Drehstabfeder
40: Schenkel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 19846275 A1 [0002]

Claims

Einrichtung zum Ausgleichen von Wankbewegungen eines Aufbaus von Fahrzeugen, mit einem aktiven Stabilisator (1, 16, 33), dessen Aktuator (5, 17, 35) wirksam an Stabilisatorteile zur aktiven bedarfsweisen Verdrehung der Stabilisatorteile angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein passiver Stabilisator (2, 28, 34), beispielsweise eine Drehstabfeder, parallel zu dem aktiven Stabilisator (1, 16, 33) geschaltet ist.
Einrichtung nach Anspruch 1, bei der der Aktuator (5, 17, 35) zwischen zwei Stabilisatorhälften (6, 7, 18, 19, 36, 37) angeordnet ist, wobei die eine Stabilisatorhälfte (6, 7, 18, 19, 36, 37) des aktiven Stabilisators (1, 16, 33) an einem Lenker, beispielsweise Querlenker, eines Rades (11) und die andere Stabilisatorhälfte (6, 7, 18, 19, 36, 37) an einem Lenker eines anderen Rades (11) angreift.
Einrichtung nach Anspruch 2, bei der der passive Stabilisator (2, 28, 34) einerseits an einem Lenker des einen Rades (11) und andererseits an einem Lenker des anderen Rades (11) angreift.
Einrichtung nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, bei der ein gesamtes Stabilisatormoment zur Einstellung der Wankkennlinie des Fahrzeugs gebildet ist aus dem passiven Stabilisatormoment des passiven Stabilisators (2, 28, 34) und dem aktiven Stabilisatormoment des aktiven Stabilisators (1, 16, 33).
Einrichtung nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, bei der eine Steuereinrichtung zur Ansteuerung des aktiven Stabilisators (1) vorgesehen ist.
Einrichtung nach Anspruch 1, bei der der passive Stabilisator (2, 28, 34) eine quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnete Drehstabfeder (14) und zwei je an einem Ende der Drehstabfeder (14) drehfest angeordnete Schenkel (9, 15, 31, 38) aufweist.
Einrichtung nach Anspruch 1, bei der der Aktuator (5,17) des aktiven Stabilisators (1, 16, 33) zwischen Stabilisatorhälften (6, 7, 18, 19, 36, 37) angeordnet ist, wobei zwei an Enden der Stabilisatorhälften (6, 7, 18, 19, 36, 37) drehfest angeordnete Schenkel (9, 15, 31) vorgesehen sind.
Einrichtung nach Anspruch 7, bei der der Aktuator (5, 17, 35) mit seiner Antriebswelle an die eine Stabilisatorhälfte (7, 29) und mit seinem Gehäuse (20) an die andere Stabilisatorhälfte (19, 6) angeschlossen ist.
Einrichtung nach den Ansprüchen 6 und 7, bei der die beiden Stabilisatorhälften (6, 7, 18, 19, 36, 37) des aktiven Stabilisators (1, 16, 33) parallel zu der Drehstabfeder (14, 39) des passiven Stabilisators (2, 28, 34) angeordnet ist.
Einrichtung nach Anspruch 9, bei der die Schenkelenden der einen Schenkel (38) und die Schenkelanden der anderen Schenkel (40) einander zugewandt sind.
Einrichtung nach Anspruch 1, bei der der passive Stabilisator (28) einen Torsionsstab (29) aufweist, und bei der der aktive Stabilisator (33) einen zwischen zwei Stabilisatorhälften (36, 37) wirksam angeordneten Aktuator (35) aufweist, dessen Antriebswelle (25) an die eine Stabilisatorhälfte (18) und dessen Gehäuse (20) an die andere Stabilisatorhälfte (19) an geschlossen ist, wobei der Torsionsstab (29) durch den Aktuator (17) und durch die beiden Stabilisatorhälften (18, 19) durchgeführt ist.
Einrichtung nach Anspruch 11, bei der die beiden Stabilisatorhälften (18, 19) an ihren von dem Aktuator (17) abgewandten Enden drehfest mit dem Torsionsstab (29) verbunden sind.
Einrichtung nach Anspruch 11, bei der der Torsionsstab (29) und die Stabilisatorhälften (18, 19) an gemeinsame Schenkel (31) drehfest angeschlossen sind.
Einrichtung nach Anspruch 1, bei der der passive Stabilisator eine Einrichtung zur Unterbrechung der Wirkverbindung des passiven Stabilisators aufweist.