JPH03227713A - ロールダンパ装置 - Google Patents

ロールダンパ装置

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JPH03227713A
JPH03227713A JP2265390A JP2265390A JPH03227713A JP H03227713 A JPH03227713 A JP H03227713A JP 2265390 A JP2265390 A JP 2265390A JP 2265390 A JP2265390 A JP 2265390A JP H03227713 A JPH03227713 A JP H03227713A
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JP
Japan
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torsion
speed
torsion shaft
stabilizer bar
rotation
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JP2265390A
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Katsuji Murakawa
村川　勝次
Toyokatsu Teranaka
寺中　豊勝
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はロールダンパ装置に関し、特にスタビライザー
バーと協働してローリングを抑制するものに関する。
〔従来技術〕
一般に、車両の左右の車輪を独立懸架するタイプのサス
ペンション装置には、ローリングを抑制して乗心地及び
操縦安定性を向上するためのスタビライザーバーが設け
られている。
通常、上記スタビライザーバーは、左右の車輪を支持す
るサスペンションアームから前方或いは後方へ延びる１
対のアーム部と、両端部がアーム部の端部に連結され途
中部が車体に回転自在に支持されたトーション軸部とか
ら略コ字状に形成され、左右の車輪が夫々上下に同相で
動く場合にはバネとして全（機能しないが、逆相で動い
た場合にはトーション軸部の捩り弾性変形により車体の
ローリングが抑制されるようになっている。
加えて、上記サスペンション装置として、ローリングを
更に効果的に抑制するためにロールダンパ装置を備えた
ものもあり、例えば、特開昭６３−２６５７１６号公報
には、スタビライザーバーと略平行にコントロールバー
を設け、コントロールバーの途中部を車体に回転自在に
支持するとともに、コントロールバーの両端部とサスベ
ンジジンアーム間に１対のロールダンパを介装し、スタ
ビライザーバーのバネ力とロールダンパの減衰力とで効
果的にローリングを抑制するようにしたロールダンパ装
置が記載されている。
（発明が解決しようとする課題〕 ところで、前輪のサスペンション装置付近にはステアリ
ング装置なども配設される関係上、ロールダンパ装置の
配設スペースに対する制約が厳しく、上記公報に記載の
ロールダンパ装置のように、スタビライザーバーと別個
にコントロールバーや１対のロールダンパを設けること
はスペース的に困難となることが多い。
本発明の目的は、スタビライザーバー周辺の僅かなスペ
ースを有効使用して配設可能なロールダンパ装置を提供
することである。
〔課題を解決するための手段〕 本発明に係るロールダンパ装置は、車体に独立懸架され
た左右の車輪間に設け・られたスタビライザーバーと、
上記スタビライザーバーのトーション軸部に外嵌されト
ーション軸部の捩れにより相対回転する左右１対の回転
伝達部材と、上記両回転伝達部材に設けられ回転伝達部
材の回転速度を増速する１対の増速手段と、上記１対の
増速手段により増速回転駆動されて回転方向に相対移動
する隔壁部を介してトーション軸部の捩れを抑制する減
衰力を発生する減衰力発生手段とを備えたものである。
〔作用］ 本発明に係るロールダンパ装置においては、スタビライ
ザーバーが車体に独立懸架された左右の車輪間に設けら
れ、スタビライザーバーのトーション軸部の捩れ弾性変
形によりローリングが抑制される。トーション軸部が捩
れるとトーション軸部に外嵌された左右１対の回転伝達
部材が相対回転され、この相対回転が１対の増速手段に
より増速されて減衰力発生手段の隔壁部に伝達され、隔
壁部が相対的に増速回転駆動されることにより、トーシ
ョン軸部の捩れを抑制する減衰力が発生してローリング
が抑制される。
上記のように、回転伝達部材をトーション軸部に外嵌し
であるので、トーション軸部周辺の僅かなスペース内に
回転伝達部材を配設することが出来る。しかも、増速手
段により回転伝達部材の回転速度を増速するので、比較
的小型の減衰力発生手段でも十分な減衰力を得ることが
出来るとともに、増速手段及び減衰力発生手段もトーシ
ョン軸部周辺の比較的小さなスペース内に配設すること
が出来るので、スーペス的に制約の多い車両に対しても
無理なくロールダンパ装置を設けることが可能となる。
〔発明の効果〕
本発明に係るロールダンパ装置によれば、上記［作用］
の項で詳述したように、増速手段により回転伝達部材の
回転速度を増速するので、減衰力発生手段を大幅に小型
化出来、しかもロールダンパ装置を構成する回転伝達部
材と増速手段と減衰力発生手段とをトーション軸部周辺
に設けることにより、ロールダンパ装置をトーション軸
部周辺の比較的小さなスペース内に配設することが出来
るので、スーペス的に制約の多い車両に対しても無理な
くロールダンパ装置を設けることが可能となる。
〔実施例〕
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
本実施例は、Ａ型アームとストラットの組み合わせから
なる自動車用の独立懸架式フロントサスペンション装置
に本発明を適用した場合のものである。
第１図に示すように、自動車のフロントサスペンション
装置１は、エンジンルームの下部に組付けられる略コ字
状のサブフレーム２と、サブフレーム２に前後方向軸心
回りに揺動自在に支持された左右１対のＡ型アーム４と
、前輪５が固着される車輪支持部材６の内腕部を夫々車
体に連結する油圧式ショックアブソーバからなる左右１
対のストラット７と、各ストランド７に外装されたコイ
ルスプリング８と、左右のＡ型アーム４を連結するスタ
ビライザーバー９と、スタビライザーバー９に外装され
たロールダンパ装置１０とから基本的に構成され、ロー
リングはスタビライザーバー９の捩れ弾性変形のバネ力
とロールダンパ装置１０の減衰力とで抑制される。
上記スタビライザーバー９はバネ鋼製の一体部材で、略
前後方向に延びる左右１対のアーム部９ａとアーム部９
ａの後端部同士を連結するトーション軸部９ｂとから略
コ字状に形成され、トーション軸部９ｂは左右１対のブ
ラケット１１を介してロールダンパ装置１０とともに車
体に回転自在に支持され、アーム部９ａの前端部はＡ型
アーム４の車幅方向の略中央部に立設された左右１対の
連結ロッド１２の上端部に左右方向軸心回りに揺動自在
に連結され、左右の前輪５が同相に上下動した場合には
、スタビライザ−バー９全体がブラケット１１に対して
回動し、トーション軸部９ｂは捩れないが、逆相に上下
動するとトーション軸部９ｂが捩られてトーション軸部
９ｂの捩れ弾性変形により左右の前輪５の逆相の上下動
が抑制される。
上記ロールダンパ装Ｗ１０は、トーション軸部９ｂに外
嵌されトーション軸部９ｂの捩れにより相対回転する左
右１対の回転伝達部材１３・１４と、第１回転伝達部材
１３の回転速度を増速する第１増速機構１５と、第２回
転伝達部材１４の回転速度を増速する第２増速機構１６
と、第１増達機構１５により増速回転駆動される３枚１
組みの第１隔壁部１７と第２増速機構１６により増速回
転駆動される３枚１組みの第２隔壁部１８との相対回転
移動によりトーション軸部材９ｂの捩れを抑制する減衰
力を発生する減衰力発生機構１９を備えている。
上記再回転伝達部材１３・１４は、トーション軸部９ｂ
に同心状に外嵌された略円筒状の部材で、第２図に示す
ように、第１回転伝達部材１３は第２回転伝達部材１４
よりも小径に構成され、再回転伝達部材１３・１４の内
端部は相互に所定距離ラップされ、第１回転伝達部材１
３はその両端部に内嵌された１対のベアリング２０を介
してトーション軸部９ｂに回転自在に支持され、第２回
転伝達部材１４はその外端部に内嵌されたベアリング２
１を介してトーション軸部９ｂに回転自在に支持される
とともに、内端部に内嵌された１対のベアリング２２を
介して第１回転軸部材１３に相対回転自在に連結されて
いる。
再回転伝達部材１３・１４の途中部はブラケット１１を
介して車体に回転自在に支持され、回転伝達部材１３・
１４の外端部には略り字状の連結部材２３が固着され、
回転伝達部材１３・１４は連結部材２３によりアーム部
９ａに連結され、左右の前輪４が逆相に上下動してトー
ション軸部９ｂが涙れると、この捩れに相当する角度だ
け回転伝達部材１３・Ｉ４が相対回転される。
上記減衰力発生機構１９について説明すると、第２図・
第３図に示すように、再回転伝達部材１３・１４に亙る
略円筒状の第１回転部材２４が回転伝達部材１３・１４
に同心状に外嵌され、第１回転部材２４はその左右両端
部に内嵌されたベアリング２５を介して回転伝達部材１
３・１４に回転自在に支持され、第１回転部材２４の途
中部には有底円筒状の第２回転部材２６が外嵌され、第
２回転部材２６の左端部にはカバ一部材２７が油密状に
固着され、第２回転部材２６及びカバ一部材２７は左右
１対のベアリング２８を介して第１回転部材２４に回転
自在に外嵌されるとともに、図示外のシールリングを介
して油密状に第１回転部材２４に外嵌され、第１回転部
材２４と第２回転部材２６とカバ一部材２７とで作動流
体が充填された環状の液室２９が形成される。
上記第１回転部材２４には第２回転部材２６の外周壁部
へ向けて放射状に延びる３枚の平板状の第１隔壁部１７
が円周等間隔おきに形成され、各第１隔壁部１７の外縁
部はシール部材３０を介して第２回転部材２６及びカバ
一部材２７の壁面に油密摺動自在に当接され、第２回転
部材２６には第１回転部材２４へ向けて放射状に延びる
３枚の平板状の第２隔壁部１８が第１隔壁部１７と交互
に円周等間隔おきに形成され、第２隔壁部１８の外縁部
はシール部材３１を介して第１回転部材２４及びカバ一
部材２７の壁面に油密摺動自在に当接されている。
液室２９はこれら６枚の隔壁部１７・１８により６つの
液室２９ａに区画され、第１隔壁部１７には隣接する液
室２９ａに連通ずるオリフィス３２が形成され、各第２
隔壁部１８の両側には第１隔壁部エフと第２隔壁部１日
との衝突を緩和するための緩衝バネ３３が設けられ、第
１回転部材２４及び第２回転部材２６を介して第１隔壁
部１７及び第２隔壁部１８が相対回転移動すると、各液
室２９ａの容積が変化して充填された作動流体がオリフ
ィス３２を流通し、この作動流体の流通抵抗により第１
回転部材２４及び第２回転部材２６の相対回転を抑制す
る減衰力が発生する。
上記増速機構１５・１６は、遊星歯車機構により回転伝
達部材１３・１４の回転を夫々増速して第１回転部材２
４及び第２回転部材２６を増速回転駆動するためのもの
である。尚、上記増速機構１５・１６により隔壁部１７
・１８は回転伝達部材１３・１４とは逆方向に増速回転
駆動される。
上記第１増速機構１５について説明すると、第２図・第
４図に示すように、第１回転部材２４の左端外周部には
太陽ギヤ３４が形成され、第１回転部材２４の左側の第
１回転伝達部材１３には略円板状の第１人カプレート３
５が固着され、第１人カプレート３５の外周部は右方へ
屈曲されてその内周部にはリングギヤ３６が形成され、
第２回転部材２６には図示外のブラケットを介して車体
に固着されたキャリア３７が相対回転自在に外装され、
キャリア２７の左端面には太陽ギヤ３４及びリングギヤ
３６と噛合する３つの遊星ギヤ３８が回転自在に支持さ
れ、第１回転伝達部材１３の回転はリングギヤ３６と遊
星ギヤ３８と太陽ギヤ３４とを介して増速され第１回転
部材２４に伝達される。
上記第２増速機構１６について説明すると、第２図・第
５図に示すように、第２回転部材２６の右端部には太陽
ギヤ３９が形成され、第１回転部材２４の右側の第２回
転伝達部材１４には略円板２図・第５図に示すように、
第２回転部材２６の右端部には太陽ギヤ３９が形成され
、第１回転部材２４の右側の第２回転伝達部材１４には
略円板状の第２人カプレート４０が固着され、第２人カ
プレート４０の外周部は左方へ屈曲されてその内周部番
こはリングギヤ４１が形成され、キャリア３７の右端面
には太陽ギヤ３９とリングギヤ４１とに噛合する３つの
遊星ギヤ４２が回転自在に支持され、第２回転伝達部材
１４の回転はリングギヤ４１と遊星ギヤ４２と太陽ギヤ
３９とを介して増速され第２回転部材２６に伝達される
。
次に、上記ロールダンパ装置１０の作用について説明す
る。
左右の前輪４が逆相に上下動すると、スタビライザーバ
ー９の左右のアーム部９ａがトーション軸部９ｂを中心
に相対的に回動し、トーション軸部９ｂが弾性的に捩れ
ることにより左右の前輪４の相対的な上下動を抑制する
弾性力が発生するとともに、トーション軸部９ｂの捩れ
に応じた角度だけ回転伝達部材１３・１４が相対回転し
、回転伝達部材１３・１４の回転が増速機構１５・１６
により夫々増速されて回転部材２４・２６が増速回転駆
動され、第１隔壁部と第２隔壁部とが相対的に回転する
ことにより液室２９ａの容積が変化して、オリフィスを
通過する作動流体の流通抵抗による減衰力によりトーシ
ョン軸部の捩れが抑制される。
一方、前輪４が同相に上下動した場合には、スタビライ
ザーバー９の左右のアーム部９ａが相対的に回動しない
ので、トーション軸部９ｂが捩れることはなく、減衰力
発生機構１９によるトーション軸部９ｂの捩れを抑制す
る減衰力は発生しない。
上記回転伝達部材１３・１４はトーション軸部９ｂに外
嵌されているので、回転伝達部材１３・１４をトーショ
ン軸部９ｂ周辺の僅かなスペース内に配設することが出
来る。しかも、増速機構１５・１６により回転伝達部材
１３・１４の回転を増速するので、比較的小型な減衰力
発生機構１９でも十分な減衰力を得ることが出来るとと
もに、増速機構１５・１６及び減衰力発生機構１９も回
転伝達部材１３・１４に外嵌しであるのでトーション軸
部９ｂの周辺の比較的小さなスペース内に配設すること
が出来る。
以上のように、増速機構１５・１６により回転伝達部材
１３・１４の回転速度を増速するので、減衰力発生機構
１９を大幅に小型化出来、しかもロールダンパ装置ＩＯ
を構成する回転伝達部材１３・１４と増速機構１５・１
６と減衰力発生機構１９とをトーション軸部９ｂに外装
することにより、ロールダンパ装置１０をトーション軸
部９ｂ周辺の比較的小さなスペース内に配設することが
出来るので、スーペス的に制約の多い車両に対しても無
理なくロールダンパ装置１０を設けることが可能となり
、スタビライザーバー９とロールダンパ装置Ｈｏとでロ
ーリングを効果的に抑制することが出来る。
尚、本実施例では独立懸架式のフロントサスペンション
装置１に本発明を適用したが、スタビライザーバー９を
有するサスペンション装置であればリヤサスペンション
装置にも上記と同様に本発明を適用することが可能であ
る。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はフロント
サスペンション装置の斜視図、第２図はスタビライザー
バー及びロールダンパ装置の横断面図、第３図は第２図
■−■線断面図、第４図は第２図ＩＶ−ＩＶ線断面、第
５図は第２図Ｖ−Ｖ線断面図である。 ５・・前輪、　９・・スタビライザーバー９ｂ・・トー
ション軸部、　　１０・・ロールダンパ装置、　　１３
・・第１回転伝達部材、　　１４・・第２回転伝達部材
、　　１５・・第１増速機構、１６・・第２増速機構、
　１７・・第１隔壁部、１８・・第２隔壁部、　　１９
・・減衰力発生機構。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車体に独立懸架された左右の車輪間に設けられた
    スタビライザーバーと、 上記スタビライザーバーのトーション軸部に外嵌されト
    ーション軸部の捩れにより相対回転する左右１対の回転
    伝達部材と、 上記両回転伝達部材に設けられ回転伝達部材の回転速度
    を増速する１対の増速手段と、 上記１対の増速手段により増速回転駆動されて回転方向
    に相対移動する隔壁部を介してトーション軸部の捩れを
    抑制する減衰力を発生する減衰力発生手段とを備えたこ
    とを特徴とするロールダンパ装置。
JP2265390A 1990-01-31 1990-01-31 ロールダンパ装置 Pending JPH03227713A (ja)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2265390A JPH03227713A (ja) 1990-01-31 1990-01-31 ロールダンパ装置

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Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2265390A JPH03227713A (ja) 1990-01-31 1990-01-31 ロールダンパ装置

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JPH03227713A true JPH03227713A (ja) 1991-10-08

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ID=12088805

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Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2265390A Pending JPH03227713A (ja) 1990-01-31 1990-01-31 ロールダンパ装置

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