JP2020059390A - インホイールモータ駆動装置用サスペンション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】インホイールモータ車両において旋回駆動時の操縦安定性を向上させる。【解決手段】インホイールモータ駆動装置用サスペンション構造は、車幅方向外側端４８ｐがインホイールモータ駆動装置１０に連結され、車幅方向内側端４８ｑ，４８ｒがサブフレーム３０に連結されるサスペンションアーム４８を備える。車幅方向内側端４８ｑ，４８ｒは、車両前後方向に間隔を空けて配置される前側弾性ブッシュ５１および後側弾性ブッシュ５２を介してサブフレーム３０に連結され、ロードホイールＷの転舵角が０°のときのロードホイールＷの車軸を基準線Ｏ´とすると、上下方向にみて、基準線Ｏ´から前側弾性ブッシュ５１までの距離が、基準線Ｏ´から後側弾性ブッシュ５２までの距離よりも大きい。【選択図】図１

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置を車体側メンバに連結するサスペンションアームに関し、特にサスペンションアームと車体側メンバの連結構造に関する。

車両のフロントサスペンション構造に関する防振技術として従来、例えば特開２００６−１９９１４１号公報（特許文献１）に記載される構造が知られている。特許文献１記載の構造は、ドライブシャフトに連結・駆動される車輪において、車輪からロアアームを介して車体に伝達される振動を減衰、吸収するために、車体本体とロアアームの間に介在する弾性部材にスグリ孔を形成し、スグリ孔の形状を調整することにより、弾性部材の弾性係数を変化させるというものである。

特許文献１のロアアームは、車幅方向外側端で車輪側部材に連結され、車幅方向内側端で車体に連結される。車幅方向内側端と車体の連結箇所は、車両前側および車両後側の２箇所である。車幅方向外側端と、車幅方向内側端の車両前側は、車輪の軸線近傍に配置される。これに対し車幅方向内側端の車両後側は、車輪の軸線から車両後方に離隔して配置される。

特開２００６−１９９１４１号公報

車体にエンジンを搭載し、エンジンの出力をドライブシャフト経由で車輪に伝達するエンジン車両に代えて、車輪内部にインホイールモータを配置し、このインホイールモータで車輪を駆動する電動車両が注目されている。インホイールモータを内蔵する車輪は、ドライブシャフトで駆動される特許文献１の車輪よりもばね下重量が大きい。旋回外輪のインホイールモータが駆動して電動車両が旋回走行する場合、以下に説明する虞があることを本発明者は見出した。図１０は、対比例になる車輪と、インホイールモータと、サスペンションアームと、サブフレームを示す模式的な平面図である。車輪Ｒは電動車両の左前輪である。

図１０に示すように、車輪Ｒの内空領域にはインホイールモータＩＷＭが配置される。車輪ＲはインホイールモータＩＷＭの回転輪に同軸に取付固定される。インホイールモータＩＷＭは電動モータを内蔵し、回転輪へ回転を出力して車輪Ｒを駆動する。サスペンションアームＳは、車幅方向内側で二股に分岐し、１個の車幅方向外側端Ｓｐと、２個の車幅方向内側端Ｓｑ，Ｓｒを有する。

車幅方向外側端ＳｐはインホイールモータＩＷＭに連結され、車幅方向内側端Ｓｑ，Ｓｒは車体のサブフレームＵに連結される。車両前方の車幅方向内側端ＳｑとサブフレームＵの間には弾性ブッシュＡが介在する。車両後方の車幅方向内側端ＳｒとサブフレームＵの間には弾性ブッシュＢが介在する。なお以下の説明では、車両前方および車両後方を単に、前方および後方と呼ぶ場合がある。

図１０に示すように上下方向にみて、車幅方向外側端Ｓｐ、車両前方の車幅方向内側端Ｓｑ、および弾性ブッシュＡは、車輪Ｒの基準線Ｏ´近傍に配置される。これに対し車両後方の車幅方向内側端Ｓｒおよび弾性ブッシュＢは、基準線Ｏ´から離隔して配置される。

インホイールモータＩＷＭが車輪Ｒを駆動することにより、車輪Ｒの接地点には、前向きの駆動力Ｆｄが作用する。駆動力Ｆｄは、車幅方向内向き（インボード方向）の駆動反力ＦｅとしてブッシュＡに作用するとともに、車幅方向外向き（アウトボード方向）の駆動反力ＦｅとしてブッシュＢに作用する。

また電動車両が右旋回走行して、右前輪が旋回外輪となることにより、車輪Ｒの接地点には、車幅方向内側向きの旋回外力Ｆｔが作用する。旋回外力Ｆｔは、車幅方向内向き（インボード方向）にブッシュＡに作用する。

そうするとブッシュＡには、車幅方向内側向きの駆動反力Ｆｅ＋旋回外力Ｆｔが作用してしまう。このような過大な車幅方向力によってブッシュＡは弾性変形し、車軸Ｒのトー角の増大によるオーバーステア傾向等、サスペンション装置のアライメント変化が大きくなり、操縦安定性が低下する。左右輪にそれぞれ設けられるインホイールモータは左右独立に駆動力制御されることから、操縦安定性の低下が懸念される。

ブッシュＡを硬質のゴムで構成することにより、弾性係数を大きくしてサスペンション装置のアライメント変化を小さくすることも考えられるが、そうすると別な問題が新たに生じる。つまりインホイールモータは、電動モータのうなり、および歯車同士の歯当たりを原因とする振動源となる。かかる振動は、インホイールモータが大きな駆動力を発揮するほど大きくなる。

このためブッシュＡを硬くすると、旋回外輪に設けられたインホイールモータＩＷＭの振動がサスペンションアームＳを経由してサブフレームＵに伝達してしまい、乗り心地が悪化する。

本発明は、上述の実情に鑑み、インホイールモータで車輪を駆動する電動車両において、旋回駆動時の操縦安定性を向上させることを目的とする。

この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造は、車幅方向外側端が車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置に連結され、車幅方向内側端が車体側メンバに連結されるサスペンションアームを備え、サスペンションアームの車幅方向内側端は、車両前後方向に間隔を空けて配置される前側弾性ブッシュおよび後側弾性ブッシュを介して前記車体側メンバに連結され、直進方向の車輪の車軸を基準線とし、上下方向にみて、基準線から前側弾性ブッシュまでの距離が、基準線から後側弾性ブッシュまでの距離よりも大きい。

かかる本発明によれば、車幅方向内向きの旋回外力を、車幅方向外向きの駆動反力で相殺することができる。したがってブッシュに過大な車幅方向力が作用せず、サスペンション装置のアライメント変化を軽減することができる。基準線から前側あるいは後側弾性ブッシュまでの距離とは、基準線と直交する直線の長さをいい、上下方向にみて弾性ブッシュが基準線から離隔する場合、弾性ブッシュのうち最も基準線に近い部位と基準線との間隔をいう。なお上下方向にみて基準線が弾性ブッシュと重なる場合、基準線から弾性ブッシュまでの距離は０である。前側弾性ブッシュは基準線よりも前方に配置される。上下方向にみて、後側弾性ブッシュは基準線よりも後方に配置されてもよいし、あるいは基準線と重なっていてもよい。

本発明の一局面として、前側弾性ブッシュおよび後側弾性ブッシュの少なくとも一方は、円筒形状の弾性部を含み、弾性部の車幅方向一方部分および他方部分にスグリ孔がそれぞれ形成される。かかる局面によれば、車幅方向力の小さな領域で、前側および後側弾性ブッシュを柔らかくして、サスペンションアームから前側および後側弾性ブッシュに伝達するインホイールモータ駆動装置の振動を減衰させることができる。他の局面として、弾性ブッシュはスグリ孔を有さない円筒形状のブッシュであってもよいし、あるいはスグリ孔に代えて弾性ブッシュに切欠きを設けてもよい。円筒形状の前側および後側弾性ブッシュは、例えば上下方向に延びる。あるいは前側弾性ブッシュおよび／または後側弾性ブッシュは車両前後方向に延びていてもよい。

本発明の好ましい局面として、弾性部の車幅方向一方部分に形成されるスグリ孔と、弾性部の車幅方向他方部分に形成されるスグリ孔は、互いに異なる大きさである。かかる局面によれば、異なる車幅方向力を受ける前側および後側弾性ブッシュに対し、適切な弾性係数をそれぞれ設定することができる。他の局面として、前側および後側弾性ブッシュのスグリ孔は同じ大きさであってもよい。

本発明のさらに好ましい局面として車体側メンバは、電動車両の左右両側でメインフレームに連結されるサブフレームであり、サブフレームは、車幅方向左側に設けられて車両前後方向に間隔を空けて配置される左前連結点および左後連結点と、車幅方向右側に設けられて車両前後方向に間隔を空けて配置される右前連結点および右後連結点で、弾性部材を介して前記メインフレームに連結され、上下方向にみて、左前連結点および右後連結点を通る直線と、左後連結点および右前連結点を通る直線の交点が、基準線よりも車両前方に配置される。かかる局面によれば、サブフレームの回動を抑制することが可能になり、サスペンション装置のアライメント変化が軽減される。

このように本発明によれば、インホイールモータ駆動装置用サスペンション装置においてアライメント変化を軽減することができる。したがって電動車両の操縦安定性が確保される。また弾性ブッシュを柔らかくして、インホイールモータ駆動装置の振動がブッシュを経由して車体に伝達することを軽減できる。

本発明の一実施形態を示す平面図である。 同実施形態を示す側面図である。 同実施形態の前側弾性ブッシュを示す横断面図である。 同実施形態の後側弾性ブッシュを示す横断面図である。 同実施形態の旋回外輪に作用する外力を示す平面図である。 同実施形態の弾性ブッシュの荷重−弾性変形量を示すグラフである。 図５中、前側弾性ブッシュを示す拡大平面図である。 図５中、前側弾性ブッシュを示す拡大平面図である。 同実施形態のサブフレームに作用するモーメントを示す平面図である。 対比例の旋回外輪に作用する外力を示す平面図である。 対比例のサブフレームに作用するモーメントを示す平面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるサスペンション構造を示す平面図である。図２は、同実施形態を示す側面図であり、車幅方向外側（アウトボート゛側）からみた状態を表す。図１に示すように本実施形態のサスペンション構造は、ロードホイールＷ、タイヤＴ、インホイールモータ駆動装置１０、サブフレーム３０、およびサスペンション装置４０を備える。

ロードホイールＷはリム部およびスポーク部を備える公知のものであり、リム部の外周にタイヤＴが装着される。タイヤＴおよびロードホイールＷは電動車両の車輪を構成する。リム部は、スポーク部の外周縁から車幅方向内側に立ち上がる、ロードホイールＷは内空領域を区画する。

インホイールモータ駆動装置１０は、ロードホイールＷの内空領域に配置され、車輪ハブ軸受部１１とモータ部１２と減速部１３を有する。車輪ハブ軸受部１１は回転輪１４を回転自在に支持する転がり軸受であり、車重等、タイヤＴが負担する荷重を受け止める。回転輪１４は車輪ハブ軸受部１１から車幅方向外側（アウトボード側）へ突出し、ロードホイールＷのスポーク部が取付固定される。車輪の転舵角が０°である直進時、回転輪１４の車軸は、基準線Ｏ´に一致する。つまり基準線Ｏ´は、車幅方向と平行に延びる。ロードホイールＷおよびインホイールモータ駆動装置１０が転舵する際、車軸は車幅方向に延びているが、転舵角を伴って傾斜する。

モータ部１２は電動モータであり、回転輪１４を駆動する。減速部１３はモータ部１２の出力回転を減速して回転輪１４に伝達する。

車幅方向位置に関し、車輪ハブ軸受部１１はインホイールモータ駆動装置１０の車幅方向外側（アウトボード側）に配置され、モータ部１２は車幅方向内側（インボード側）に配置され、減速部１３は車幅方向中央部に配置される。図１に破線で示すように、車輪ハブ軸受部１１、モータ部１２の車幅方向外側部分、および減速部１３はロードホイールＷの内空領域に収容される。これに対し図１に実線で示すように、モータ部１２の車幅方向内側部分はロードホイールＷの内空領域からはみ出す。

車両前後方向位置に関し、モータ部１２は車軸（図１に示す基準線Ｏ´）よりも前方に配置される。モータ部は車軸からオフセットして配置される。減速部１３は平行軸歯車減速機である。

サスペンション装置４０は、ストラット式サスペンション装置であり、ストラット４１およびサスペンションアーム４８を有する。ストラット４１は上下方向に延び、ストラット下端４２がインホイールモータ駆動装置１０と結合し、ストラット上端４３が車体（図略）に取り付けられる。なお車体はストラット４１からみて車体側メンバである。車体側メンバとは説明する部材からみて車体側に連結される部材をいう。

ストラット４１は上下方向に伸縮するショックアブソーバであり、入れ子式のダンパ４４と、ダンパ４４の上端領域（ダンパ内筒）を包囲するコイルスプリング４５を有する。コイルスプリング４５の図示しない上端は、ストラット上端４３（ダンパ内筒上端）に設けられる図示しないアッパコイルスプリングシートを支持する。コイルスプリング４５の下端はロアコイルスプリングシート４６に支持される。ロアコイルスプリングシート４６は、ストラット４１の下端領域を占めるダンパ外筒４４ｓに固定される。ダンパ外筒４４ｓの下端はストラット下端４２に相当する。ストラット下端４２とロアコイルスプリングシート４６の間にはアーム部４４ａが設けられる。アーム部４４ａは図示しないステアリング操舵装置のタイロッドと連結する。

ストラット４１は、インホイールモータ駆動装置１０およびロードホイールＷよりも車幅方向内側に配置される。ロアコイルスプリングシート４６と、コイルスプリング４５と、ダンパ４４の上端領域は、タイヤＴよりも上方に配置される。

サスペンションアーム４８は、車幅方向外側端４８ｐでボールジョイント４９を介してインホイールモータ駆動装置１０に連結される。インホイールモータ駆動装置１０は、ストラット上端４３とボールジョイント４９を通る直線である転舵軸線Ｋを中心として、転舵可能である。図２に示すように、車幅方向外側端４８ｐは基準線Ｏ´からみて前方に偏って配置される。図１に示すように上下方向にみて、車幅方向外側端４８ｐは基準線Ｏ´と重なるが、図示しない変形例として車幅方向外側端４８ｐは基準線Ｏ´から離隔して配置されてもよい。ボールジョイント４９の配置についても、車幅方向外側端４８ｐと同様である。

サスペンションアーム４８は、２個の車幅方向内側端４８ｑ，４８ｒを有する。車幅方向内側端４８ｑ，４８ｒは車両前後方向に離隔し、弾性ブッシュ５１，５２がそれぞれ設けられる。車幅方向内側端４８ｑおよび弾性ブッシュ５１は、基準線Ｏ´から前方へ離隔して配置される。車幅方向内側端４８ｒおよび弾性ブッシュ５２は、基準線Ｏ´近傍、厳密にいうと基準線Ｏ´よりも僅かに後方、に離隔配置される。図１に示すように上下方向にみて、基準線Ｏ´から前側の弾性ブッシュ５１までの距離が、基準線Ｏ´から後側の弾性ブッシュ５２までの距離よりも大きい。なお図示しない変形例として、上下方向にみて基準線Ｏ´が後側の車幅方向内側端４８ｒおよび／または弾性ブッシュ５２と重なってもよい。

サスペンションアーム４８は、ストラット４１よりも下方に配置されることから、ロアアームともいう。サスペンションアーム４８は、弾性ブッシュ５１，５２を介してサブフレーム３０に回動可能に連結する。サスペンションアーム４８は、車幅方向内側端４８ｑ，４８ｒを基端とし、車幅方向外側端４８ｐを遊端として、上下方向に揺動可能である。

サブフレーム３０はサスペンションアーム４８からみて車体側メンバである。図１および図２は、電動車両の左前輪に関する構造を表すが、図示しない右前輪も、左前輪と左右対称に構成される。

サブフレーム３０は、左前連結点３１と、左後連結点３２と、図示しない右前連結点と、右後連結点で、車体に連結される。これらの連結点は、サブフレーム３０の車幅方向外側縁に設けられ、ゴム製等の弾性部材を含む。左前連結点３１は、弾性ブッシュ５１よりも前方に配置される。左後連結点３２は、弾性ブッシュ５２よりも後方に配置される。左前連結点３１は基準線Ｏ´から相対的に遠く、左後連結点３２は基準線Ｏ´に相対的に近い。電動車両の車幅方向中心線を基準として、右前連結点および右後連結点は、左前連結点３１および左後連結点３２と左右対称に配置される。左前連結点３１および右後連結点を通る直線と、左後連結点３２および右前連結点を通る直線の交点を、サブフレーム３０の回動中心点Ｘｇとする。回動中心点Ｘｇは基準線Ｏ´よりも前方に位置する。

図３および図４は同実施形態の弾性ブッシュを示す横断面図である。弾性ブッシュ５１，５２は、金属製の内筒５３および外筒５４と、円筒形状のゴム等の弾性部５５を有し、上下方向に延びる。外筒５４は、弾性部５５の外周に接着され、車幅方向内側端４８ｑ，４８ｒにそれぞれ嵌合する。内筒５３は、弾性部５５の内周に接着され、サブフレーム３０（図１）に取付固定される。かくして弾性ブッシュ５１，５２は、サスペンションアーム４８とサブフレーム３０の間に介在する。インホイールモータ駆動装置１０からサスペンションアーム４８に伝達する振動は、弾性ブッシュ５１，５２の弾性部５５で減衰し、サブフレーム３０に伝達し難くされる。

弾性部５５には、周方向０°および１８０°の位置に、スグリ孔５６，５７が形成される。断面形状に関しスグリ孔５６，５７は、周方向寸法が径方向寸法よりも長い長穴である。スグリ孔５６の径方向寸法はスグリ孔５７のそれよりも大きい。つまりスグリ孔５６の断面積はスグリ孔５７のそれよりも大きい。スグリ孔５６，５７は、弾性部５５の一端面から他端面まで延びる貫通孔である。

図３に示すように前側の弾性ブッシュ５１には、車幅方向外側に大きなスグリ孔５６が設けられ、車幅方向内側に小さなスグリ孔５７が設けられる。図４に示すように後側の弾性ブッシュ５２には、車幅方向外側に小さなスグリ孔５７が設けられ、車幅方向内側に大きなスグリ孔５６が設けられる。スグリ孔５６，５７が車幅方向に離隔するよう配置されることから、弾性ブッシュ５１，５２は車幅方向に弾性変形し易く（柔らかく）される。

次に、本実施形態の作用を説明する。

図５は、電動車両のインホイールモータ駆動装置が旋回外輪を駆動して旋回走行する際、旋回外輪のサスペンション装置に入力される駆動力および旋回外力を示す平面図である。タイヤＴの接地点には、前向きの駆動力Ｆｄと車幅方向内向きの旋回外力Ｆｔが入力される。駆動力Ｆｄは、サスペンションアーム４８を経由して、車幅方向内向きの駆動反力Ｆｇが弾性ブッシュ５１に作用し、車幅方向外向きの駆動反力Ｆｇが弾性ブッシュ５２に作用する。

車幅方向内向きの旋回外力Ｆｔは弾性ブッシュ５２に略同じ力で作用するが、車幅方向外向きの駆動反力Ｆｇによって弱められる。したがって実際には、旋回外力Ｆｔと駆動反力Ｆｇの差分の車幅方向力Ｆｈ（Ｆｈ＝Ｆｔ−Ｆｇ）が弾性ブッシュ５２に作用する。車幅方向力Ｆｈは弱いため、サスペンション装置４０のアライメント変化が軽減される。

本実施形態によれば、弾性ブッシュ５１，５２を硬くしなくても、サスペンション装置４０の過大なアライメント変化を防止することができる。また弾性ブッシュ５１，５２を柔らかくすることにより、インホイールモータ駆動装置１０の振動がサスペンションアーム４８に経由して弾性ブッシュ５１，５２に伝達しても、弾性ブッシュ５１，５２で振動を減衰させることができる。

図６は、弾性ブッシュ５２における荷重と弾性変形量の関係を示すグラフである。荷重領域Ｉで弾性ブッシュ５２は柔らかく、弾性変形量は増大し易い。つまり荷重領域Ｉで振動の減衰効果が大きい。荷重領域ＩＩで弾性ブッシュ５２は硬く、弾性変形量は増大し難い。つまり荷重領域ＩＩで振動の減衰効果が小さい。なお理解を容易にするため、図６中、スグリ孔を有さない弾性ブッシュの特性を破線で示す。破線の特性では、弾性ブッシュ５２は全ての荷重範囲で硬く、弾性変形量は増大し難い。つまり全ての荷重範囲で振動の減衰効果が小さい。

図７および図８は、弾性ブッシュ５２が車幅方向に弾性変形する様子を示す横断面図である。外筒５４が車幅方向内向きの力Ｆｔを受けて車幅方向内向きに移動すると、弾性部５５の車幅方向外側部分が圧縮力を受け、最初の荷重領域Ｉで小さなスグリ孔５７が径方向に薄くなる。図７に示すようにスグリ孔５６が残っているとき弾性部５５は柔らかく、弾性係数（ばね定数）は小さい。

車幅方向内向きの力が増大してスグリ孔５７が径方向に塞がると、図８に示すように次の荷重領域ＩＩに移行する。このとき弾性部５５は固く、弾性係数（ばね定数）は大きい。図７に示す状態としては、例えばインホイールモータ駆動装置１０が駆動力Ｆｄを発揮せず（Ｆｄ＝０）、駆動反力Ｆｇ＝０の場合が考えられる。

本実施形態の弾性ブッシュ５２は、内筒５３と外筒５４の環状空間を満たす弾性部５５において、車幅方向力を受けて圧縮される車幅方向外側部分に小さなスグリ孔５７を設けられ、車幅方向力を受けて引っ張られる車幅方向内側部分に大きなスグリ孔５６を設けられる。これにより、旋回外輪を駆動して旋回走行する際、旋回外輪のサスペンションアーム４８を経由して弾性ブッシュ５２に伝達するインホイールモータ駆動装置１０の振動を、弾性ブッシュ５２で減衰させることができる。

図９は、サブフレーム３０に作用するモーメントを示す平面図である。回動中心点Ｘｇに関し、駆動力Ｆｄは、サブフレーム３０に時計回りの回転モーメントＭｄを付与する。また旋回外力Ｆｔは、サブフレーム３０に反時計回りの回転モーメントＭｔを付与する。回転モーメントＭｄと回転モーメントＭｔは相殺するので、サブフレーム３０に作用する実際の回転モーメントは小さくなる。本実施形態によれば、サブフレーム３０に作用する回転モーメントが小さくなることから、サスペンション装置４０のアライメント変化が抑制され、操縦安定性が損なわれない。

理解を容易にするため、対比例についても説明する。図１１は対比例のサブフレームＵに作用するモーメントを示す平面図であり、図１０に対応する。対比例では図１１に示すようにサブフレームＵが、左前連結点Ｕ１と、左後連結点Ｕ２と、図示しない右前連結点と、右後連結点の合計４箇所の連結点でサブフレームＵに取り付けられる。左前連結点Ｕ１および右後連結点を通る直線（一点鎖線）と、左後連結点Ｕ２および右前連結点を通る直線（一点鎖線）の交点は、サブフレームＵの回動中心点Ｕｇを構成する。回動中心点Ｕｇは、基準線Ｏ´よりも後方に位置する。

図１１に示すように回動中心点Ｕｇに関し、駆動力Ｆｄは、サブフレーム３０に反時計回りの回転モーメントＭｄを付与する。また旋回外力Ｆｔも、サブフレーム３０に反時計回りの回転モーメントＭｔを付与する。回転モーメントＭｄと回転モーメントＭｔは同じ向きであるため、サブフレームＵに作用する実際の回転モーメントは大きくなる。対比例によれば、サブフレームＵに作用する回転モーメントが大きくなることから、サスペンション装置のアライメント変化が大きく、操縦安定性が損なわれる。

以上、図面を参照して本発明の実施の形態を説明したが、本発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、本発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。例えば上述した１の実施形態から一部の構成を抜き出し、上述した他の実施形態から他の一部の構成を抜き出し、これら抜き出された構成を組み合わせてもよい。

本発明は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１０ インホイールモータ駆動装置、 １１ 車輪ハブ軸受部、
１２ モータ部、 １３ 減速部、 １４ 回転輪、
３０ サブフレーム、 ３１ 左前連結点、 ３２ 左後連結点、
４０ サスペンション装置、 ４１ ストラット、
４２ ストラット下端、 ４３ ストラット上端、 ４４ ダンパ、
４４ａ アーム部、 ４４ｓ ダンパ外筒、 ４５ コイルスプリング、
４６ ロアコイルスプリングシート、 ４８ サスペンションアーム、
４８ｐ 車幅方向外側端、 ４８ｑ，４８ｒ 車幅方向内側端、
４９ ボールジョイント、 ５１，５２ 弾性ブッシュ、 ５３ 内筒、
５４ 外筒、 ５５ 弾性部、 ５６，５７ スグリ孔、
Ｋ 転舵軸線、 Ｏ´ 基準線（直進時の車軸）、 Ｔ タイヤ、
Ｕｇ 回動中心点、 Ｗ ロードホイール。

Claims (4)

1. 車幅方向外側端が車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置に連結され、車幅方向内側端が車体側メンバに連結されるサスペンションアームを備え、
   前記車幅方向内側端は、車両前後方向に間隔を空けて配置される前側弾性ブッシュおよび後側弾性ブッシュを介して前記車体側メンバに連結され、
   直進方向の前記車輪の車軸を基準線とし、上下方向にみて、前記基準線から前記前側弾性ブッシュまでの距離が、前記基準線から前記後側弾性ブッシュまでの距離よりも大きい、インホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
2. 前記前側弾性ブッシュおよび前記後側弾性ブッシュの少なくとも一方は、円筒形状の弾性部を含み、前記弾性部の車幅方向一方部分および他方部分にスグリ孔がそれぞれ形成される、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
3. 前記弾性部の前記車幅方向一方部分に形成されるスグリ孔と、前記車幅方向他方部分に形成されるスグリ孔は、互いに異なる大きさである、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
4. 前記車体側メンバは、電動車両の左右両側でメインフレームに連結されるサブフレームであり、
   前記サブフレームは、車幅方向左側に設けられて車両前後方向に間隔を空けて配置される左前連結点および左後連結点と、車幅方向右側に設けられて車両前後方向に間隔を空けて配置される右前連結点および右後連結点で、弾性部材を介して前記メインフレームに連結され、
   上下方向にみて、前記左前連結点および前記右後連結点を通る直線と、前記左後連結点および前記右前連結点を通る直線の交点が、前記基準線よりも車両前方に配置される、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
   

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